Az északi sarkon az átjárók 2030-ra
nyáron hajózhatóak lesznek
(2025 április)
Az összes jég el fog olvadni a sarkokon? Az antarktiszi jégsapka, ahol a legtöbb jég található, sokkal melegebb időszakokat is túlélt. Az arktiszi, grönlandi és a nyugat-antarktiszi jégsapkák egy része eltűnhet. A fél év sötétségben az arktiszi jég nagy része, és az É-Grönlandi magas hegyek jégsapkái megmaradnak. Az arktiszi jeget akkor tekintik majd jégmentesnek, ha a jég mennyisége 1000 km3 -re csökken. Jelenleg (2025) 4000 km3 körüli a mennyisége szeptemberben.
Az olvadás a tengeri áruszállítás számára új és rövidebb útvonalak megjelenését, valamint új nyersanyagtartalékok kiaknázását is jelentheti. Az elérhetővé váló négy útvonal (https://makronom.eu/2023/06/30/eszaki-sarkkor-uj-utvonalak-nyersanyagforrasok-konfliktusok-otthonava-valik/):
Északnyugati átjáró: egy, az észak-amerikai partoknál húzódó útvonal az Atlanti- és a Csendes-óceánt köti össze a Bering-szoros érintésével. Jelenleg már nyáron – megfelelő körülmények esetén – hajózható. Egy 1979 és 2005 közötti időszakot alapul véve az útvonal talán 2040 lesz biztonságosan bejárható, ekkor 60 százalékos valószínűséggel hétköznapi áruszállító hajókkal is teljesíthető lesz az útvonal, ami jelentős időmegtakarítással járhat, ugyanis a Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közötti távolság a Panama-csatornán keresztül körülbelül 7000 km-el több, 24 ezer km. Az út körül elsősorban Kanada és az USA között vannak konfliktusok. Az előbbi a saját belső vizeinek tekinti a folyosó szorosait, míg az utóbbi több más állammal együtt arra hivatkozik, hogy egy két nyílt tengert összekötő és nemzetközi forgalmat bonyolító vízi út szabad járásúnak számít. Az Északkeleti átjáró fejlettségéhez képest elmarad az Északnyugati. Oroszország évek óta fejleszti az infrastruktúráját az északi partjai mentén, így itt több kikötője, azokhoz vezető útjai, vasútja, valamint nagyobb kapacitású mentőalakulatai, jégtörői és katonasági állomásai vannak, mint Kanadának.
Északkeleti átjáró: az útvonal az Északi-sark keleti és nyugati szélét köti össze az orosz partok mentén. Az átjárón keresztül elérhető a Bering-szoroson át a Csendes-óceán, a Barents-tengeren keresztül pedig Európa és az Atlanti-óceán. A hajózhatóságát tekintve 2020-ban 88 napig volt nyitva augusztus és november között, egy évvel később azonban – 12 év után először – egy napig sem volt jégmentes. A hétköznapi áruszállítók szeptemberi hajózásának az esélye 2040 után éri el a 90 százalék feletti értéket, a jégtakaró visszahúzódása szerint. Időmegtakarítás szempontjából a Szuezi-csatornán keresztül vezető útvonalnál 30-40 százalékkal rövidebb és 15 százalékkal költséghatékonyabb. Az útvonal leghosszabb, Északi-tengeri út nevű része orosz területen fut, a kínai kereskedelem több mint 10 százaléka is itt fog utazni. A vízi út fellendülő kereskedelméből közvetlenül előnyt szerző északkelet-ázsiai és északnyugat-európai országok GDP- és jóléti adatai növekedést mutatnak majd, míg a kelet- és dél-európai államok mutatói a termelési értékláncok megszakadása miatt csökkenhetnek, az utóbbi érintheti Magyarországot is.
Transz-poláris tengeri útvonal: a hajózási folyosó a Bering-szoroson és az Északi-sarkon keresztül az előző két útvonallal ellentétben nem partszakaszok mentén, hanem a nyílt tengeren haladva kötné össze a Csendes- és az Atlanti-óceánt. A jégtakaró jelentős olvadásakor az útvonal talán elérhető lehet 2040 után. A Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa legnagyobb kikötői közötti táv – a Szuezi-csatorna elkerülésével – ezen az útvonalon 20-40 százalékkal csökkenhetne. Nagy része országok felségterületén kívül, szabad vizeken fut.
Északi-sark közeli "híd": az útvonal kimondottan a kanadai Churchill és orosz Murmanszk kikötője közötti kapcsolat miatt jött létre, elsősorban agrártermékek szállítására. Nyomvonalát tekintve az Északi-sarktól távolabb helyezkedik el, mint a többi útvonal, így ez jelenleg is rendszeresen hajózható az év 4 hónapjában. A két kikötő közötti távolság kb. 7000 km.
A négy útvonal 2030 körül nyáron használható lesz, legbizonytalanabb a transz-poláris út. A világkereskedelem bővülése szükségessé teszi az útvonalak hasznosítását, mert a Szuezi- és a Panama-csatorna befogadóképessége és megbízhatósága korlátozott, így a jövőben az északi útvonalak gyorsasága és gazdaságossága fontos.