The Pharaohs' travelling ships were long-rigged rowing boats without sails, with superstructure, deck and sunroof. Oarsmen and oar boards were rarely depicted (only on models), they were also rowed standing up, and the canals were also used to move the boats with push rods. The crossbeams supporting the deck are also only to be found in a small number of illustrations. The origins of sea-going vessels can be traced back to the Nile ships carrying acacia wood, short shells and pyramidal stones designed and built in Memphis around 2650 BC, which were probably built without decks but with strong cross-beams. The shipbuilding of ancient Mediterranean cultures would be significantly influenced by the keelan of Aegean, Ugaritic origin, in the 1600s BC, and this is true up to Punic-Greco-Roman times.
-
-
Haszehemui fáraó (hozzávetőlegesen i.e. 2700-i.e.2680 között, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui), az első fáraó, akinek az idején biztosan építettek temetési bárkákat. (https://warther.org/Carvings.php)
Fedélzettel épített Naphajó az 1. dinasztia (i.e. 2800 után) idejéből, a sólyomkultusz a jellemző (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)
Haszehemui fáraó (hozzávetőlegesen i.e. 2700-i.e.2680 között, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui) az első fáraó, akinek az idején biztosan eltemettek bárkákat.
Varrott kereszt- és hossztartók (az iszkába lécek a valóságban erősebbek, sokkal későbbi hajókon hossztartók is), kersztgerendák a fedélzet rögzítésére temetési hajón ( C-vel jelölt lécek alatt volt a tömítés, a lécek mellett u alakú átmenő hornyok vannak). Fenékpalánkos Khufu fáraó temetési hajója, i.e. 2589-2566.
Megépített modell szerkezete:
A képeken jól látható a "varrott" fenékpalánkos-kereszttartós hajók elvi szerkezete, a palánkok hajlítása melegen és nedvesen történt (4)
e
I.e. 2570 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkos, kormányevezős (4)
Fenék-palánk, Hufu bárka (4)
(Hufu temetési hajója, 43,3 m x 6 m széles, i.e. 2570)
Hufu fáraó, i.e. 2570, temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős, hosszú palánkos bárka fedélzettel, mint 43.3 m hosszú, a tat- és orrtőke eltérő alakú, az egyetlen romjaiból rekonstruált hajó a korból (4)
Khufu bárka részletei: (1) varrás vékony kötelekkel és kereszttartók, az alsó hossztartó neve fenékpalánk , (2) tattőke, (3) kabin, (4) fedélzet, keresztgerenda, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) gúzskötéses kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)
A fedélzet szélén, a hajótest mentén végigfutó rés a hajófenék szellőzését szolgálta. A Hufu hajó orr-és tattőke konstrukciója látható az alábbi ábrán,
és a hajó építése:
Varrott hajók szerelése, a palánk közöket átfedő iszkába lécek a nádtörmelék tömítést tartották (4)
Hufu (Kheopsz , a Nagy piramis építője) idején van utalás egy punti rabszolgára (Punt: obszidián és elekrum fém lelőhely Eritrea környékén, kb. 25 évente tengeri expedíciókat szerveznek a Vörös-tengeren a távoli országba). Hufu (vezírje Ankhhaef, a "Minden munkák felügyelője") építette az első Vörös-tengeri kikötőt is, Wadi al Jarf-ot, ahol mólót, épületeket, kőhorgonyokat, agyagedényeket találtak, és úgy gondolják, hogy a Sinai-félszigetre türkizért, malachitért (szép zöld kő, a fajanszot színezték vele, rézérc is, de nem biztos, hogy olvasztottak malachitból rezet i.e. 2550 körül), szervezett expedíciók raktárai is itt voltak. Találtak vörös tintával írt hajóneveket, törött evezőket, kötél darabokat, hosszú libanoni cédrusgerendákat, Hufu nevét kőbe vésve megtalálták meg. Nincs rá közvetlen bizonyíték, hogy i.e. 2560 körül indult volna innen expedíció Puntba, de valószínű, mert 25 évenként indítottak expedíciót Puntba. Feltételezik, hogy szétszedve szállították ide a hajókat Memphiszből, a hajóépítő műhelyekből.
A temetési hajók fedélzettel épített hajók voltak, Napbárkák. Kérdéses, hogy mikor kezdődött az építésük. Egy kis történelmi kitérő következik. "Az I. és a II. dinasztia uralma idején (i. e. 2780-ig) minden hatalom az istenkirály személyében összpontosult, aki a kettős birodalom jelképeként fehér (felső-egyiptomi), ill. vörös (alsó-egyiptomi) kettős koronát viselt. Az I. dinasztiának Ménésszel együtt, aki kb. 60 évig uralkodott, nyolc királya volt. Ménész fia építtette a memphiszi királyi palotát... Haszehemui (https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui), aki követte Ménész fiát a trónon, erélyes eszközökkel helyreállította az egységet, és lefektette az Óbirodalom központosított államának alapjait". (https://hu.wikipedia.org/wiki/Thiniszi_kor) A Napkultusz kezdetéig vezethető vissza a Napbárkák eredete, előtte sólyomkultusz volt a jellemző. Az "első ismert temetési bárkák a II. dinasztia Haszehemui nevű (i.e. 2700 előtti évtizedek) uralkodójának sírja mellett találhatóak és lehetséges, hogy ezek közül néhány Hor-Aha fáraóé volt már az i.e. 2900-as években.
A IV. dinasztia (i. e. 2613 – i. e. 2498) Sznofru (i. e. 2613 – 2589) fáraó uralkodásával kezdődött. (A dátumok ±50 év bizonytalanságúak. Székhelye: Memphisz volt), és a IV. dinasztia fáraója volt Hufu (Kheopsz) is.
A részletesen ismertetett Hufu temetési Naphajó modellje, kabin, két féle árnyékoló tető, (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)
Fedélzettel és kabinnal épített temetési Naphajó a 4. dinasztia idejéből (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)
Kőszállító hajók építése: az i.e. 2650-s évektől a kőszállító és kereskedelmi rövidpalánkos teherhajók szabványos, 105 centiméteres mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) -esetleg platán (Platanus orientalis), tamariszkusz palánkokból készültek. Hosszanti merevítő kötéllel erősített hajók voltak. A merevítő kötél majd a görög hajókon jelenik meg újra, de a fedélzet alatt. A palánkok akácia faanyaga mézgás, közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható fa. Az akácia fa is mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Hatsepszut is használta i.e. 1500 után, ma gumiarábikum néven ismert. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut). A tömítéseket minden nap javították, bitumenjük nem volt, talán olyan gyantát használtak, ami nem oldódik vízben, a hajók szigetelésére. (Nem régen a kutatók méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, csapos karvel palánkos vitorlás-másolat építésénél: http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf, nem kielégítő eredménnyel.) A görögök használtak kemény fából készült szegeket a csapok rögzítéséhez.
Az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt. Olcsóságuk miatt a "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban. Ha összehasonlítjuk a kb. 3000 évvel később (1450 körül) elterjedő gerinces hajókkal a rövid palánkos építési módot, akkor a lényegi különbség nem a szerkezet teherbírásában, hanem a felhasznált fa mennyiségében van. A XVIII. században egy nagy, 74 ágyús gerinces sorhajó építéséhez (3, 226.o.) 0.25 km2 erdő volt szükséges. Az egyiptomi hajó kisebb méretű volt, de hasonló mennyiségű fát igényelt.
Kairói Régészeti Múzeum: Snofru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 előtt, a rövidpalánkos, varrott, csapolt hajók legkorábbi képe, a tengeri változata fedélzettel épült (4)
A régészek a 4600 éves, Sznofru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához, egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott. Ma a Nílus több kilométerre, K-en folyik.
Fedélzettel épített tengeri vitorlás, fedélzettel épített hajó képe Sahure (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir) (4)
Szahuré (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) punti (kb. Szomáliánál, Eritreánál) expedíciós hajójának érdekessége a hosszanti merevítő kötél és rögzítései elől-hátul a hajótesten, keresztmetszete gondola szerű (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
5. dinasztia a idejéből egy szállító és utazóhajó (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
A hajóépítés kettőssége: a hosszú gálya típusú és a "kerek", rövid palánkos kereskedelmi típusok is sokáig használatban voltak. A Sahuré hajón (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelték, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható. Egyiptomban nem voltak elég számban nagy átmérőjű és hosszú fa rönkök, amiből a teherhajó, kormányevezők faanyaga kiszabható lett volna, ez volt az oka a sok rövid palánkos hajó építésének. Az orr és tat díszek tartóit a törzsön belül meghosszabbították meg. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából. A varrott vagy csapolt héj-szerkezetet a nagy számú kereszttartó merevítette. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor felhúzták az alsó vitorlarudat és eveztek. Éjszakára kikötöttek, kihúzták a hajókat száradni. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák a hajók oldalán kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket.
A következő hajólelet i.e. 2000 körüli, Mehenkverte - egy magas rangú tisztviselő- sírjában talált modell, melyen a merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Más hajókon jól látható erős kötélfonatokkal erősítették az árboc alsó végét.
I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte póznaárbocos hajója, minden hajóra építettek kis fedett nádépítményt, szögletes nádból vagy itt vesszőkből fonott, gömbölyű kabint, a napfény ellen. A faliképeken kőnek gondolják (4)
Érdekes a kormány evező felső végének rögzítése, ami később fordított "v" alakú támaszon is történt. Egy árbocos, magas vitorlás - később alacsonyabb és szélesebb vitorlákat készítettek- hajó látható a képen, emelt orrfedélzettel. Csak ez az ábra hozzáférhető a Mehenkverte hajóról. Az orr és tatdíszek hiányoznak. Az árboc oldalmerevítő köteleinek ábrázolása igen fontos: lehetővé teszi, hogy enyhe oldalszélben is manőverezzen a hajó. Egy nevezetes temetkezési varrott hajó modellje ebből a sírból:
Az ábrázolás erősen torzít: ez egy közel 30 méteres, 16 evezős a 3. évezredből származó temetési hajó modellje (temetési melléklet), arccal menetirányban(!) eveztek (4)
I.e. 1476-ból van egy hasonló temetési hajó modell, Hatsepszut fáraónő temetési Naphajója:
Hatsepszut temetési hajója fedélzettel, i.e. 1470 körül (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
Punti fedélzetes (ami a modellből nem derül ki) expedíciós hajóorr- és tat-emelvénnyel, evezőspadokkal. Eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php
Hatsepszut fáraó punti kereskedelmi hajóját gyakran ismertetik az irodalomban a merevítő kötelek, és a látványos orr és tat emelvények miatt. Új szerkezeti elem a hajó alatt végig futó keel, a hosszanti iránytartó merevítés, amit a hükszoszok hoztak Egyiptomba Ugaritból i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html), a ónbronz szerszámokkal, harci szekerekkel, reflex íjjal együtt.
Rekonstrukció, i.e. 1470-ből, http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf
A hajó tatja, Hatshepszut fáraó (i.e.1479-1458) hajójának gondos modellje. Jól látszik, hogy a tat dísz folytatódik a hajótörzs alatt, ténylegesen egy külön szerkezet, és keel a neve. Feltűnő a hosszanti merevítő kötél is, a palánkok hossza (kb. 105 centiméteresek voltak, de közel 10 cm vastagságúak) rövid volt, akáciafából készültek. Az akácia - a cédrushoz hasonlóan- tartalmaz mézgát, vízálló fa:
Egyiptomi hajótat i.e. 1470-ből, eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?35
A hajókat tolórúddal -ha lehetett- és evezőkkel is hajtották, a hátszél vitorla - ami nehéz, festett papirusz-gyékény vitorla volt- csak alkalmas szélben, hátszélben volt használható. Több árbocmerevítő kötél van a hajókon, melyeket a keresztgerendák végeihez rögzítettek, meglepő néhol az oldalsó árbocrögzítő kötelek hiánya. (Arra is lehet gondolni, hogy az ábrázolásmód következménye.) Gúzs-rögzítésű evező tartókat használtak. A hajó mindegyik oldalán két - korábban 2x3- kormánylapát volt kötéllel rögzítve, mindegyiket egy-egy ember kezelte. A forgatás a kb. méteres karokkal volt lehetséges, az erre a célra szolgáló emelvényről. Az oldal irányú mozgatáshoz, forgatáshoz, kormányozáshoz az emberi kéz ereje lett volna.
A rövid akácia palánkokból épített rövidpalánkos hajók testének és fedélzetének hosszanti merevítését a keresztgerendákon álló, villás tartókban futó combvastagságú, erős kötél biztosította, a kötél két végével átkötötték a hajótestet, az átkötéseknél a kötél erősítette a fedélzetet. A kötél nedvessége szerint egy, a kötélen átfűzött bot forgatásával állították be a hosszát, neve „spanyol” feszítő. A gerincet vastag, hosszú fenék-palánkok helyettesítették. A hosszú beáztatott, leforrázott palánkokat melegítve, tűzzön hajlították. A fenék-palánk végei kiemelkedtek a vízből, az orr és faroktőkéket a vízszint felett illesztették a fenék-palánkokhoz. Egy magyas cédrusfa hasznos hossza 25-30 m körüli, korábban ez határozta meg a hajó hosszát. A legnagyobb hajók hossza is 30 m körül volt, a tat és orr tőkékkel, egy-két 40-50 méteresről lehet tudni.
A templomok építéséhez használták a 2-3 tonnás nagy köveket, paloták építéséhez ritkábban. A Marjai Imre (5) 32.o. 37. ábra szerint Hatsepszuth obeliszk szállító hajója óriás szállító hajó, i.e. 1500 után közvetlenül épült. Ilyen nagy teherbírású és drága hajókat csak az egyiptomiak építettek, a minósziak, ugaritiak és később a föníciaiak sem. Ez is mutatja, hogy a rövidpalánkos, a fahajók elméleti méretét közelítő, extra nagy teherbírású kőszállító hajók építése kényszerítette ki a hosszanti tartóköteles építést. Az extra nagyságú terhek szállításához több, erősebb hosszanti tartókötélre volt szükségük, ezek és a keresztgerendák biztosították a fedélzet teherbírását. tartották össze a palánkokat.
Az obeliszkszállító hajóról egy fantázia rajz, Hatsepszut kőszállító hajója i.e. 1470-s évekből, keresztgerenda rendszerrel. (4)
Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) hajói a Níluson, fantáziakép. (4)
Hatshepszut (i. e. 1479 – 1458) két obeliszket -egyenként 350 tonna súlyúak-, ajándékozott Ámonnak, a Karnak-i templomnak. A kb. 100 m-s óriás dereglyén két darabot szállítottak, ami olyan műszaki csoda, mint a Nagy Piramis építése vagy a Nagy (Kheopsz) Piramisból a Nílus-i kikötőbe vezető, egy helyen 40 m magasságban épített, 18 m széles út, ezek nem olyan közismertek. Sok kisebb hajó vontatta, összesen kb. 900 evezős a leírás szerint. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). A dereglye-uszályon is alatta volt a szán, amelyen szárazföldön a köveket szállították. A csigát még nem ismerték. Az obeliszkek felrakásának módja a hajóra kérdéses. A kereket és ezzel a tengelyt a hükszoszok ismertették meg Egyiptommal az i.e. 1600-s években. A kötéldobot, a csörlőt talán ismerték már az i.e. 1470-as években, nincs rá bizonyíték.
Tutanhamon idejéből szállító és utazóhajó (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
Tutanhamon (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tutanhamon) épségben megtalált hajómodelljének alapján készült múzeumi modell szerint vitorlával építették a fáraó utazó hajóját. Szokatlan a hajó orrában látható naptető.
Tutanhamon, i.e. 1335, sírjában talált temetési hajómodell (4)
Szíriai hatás?
A szíriai, ugariti teherhajók építése különbözik az egyiptomi hajóépítésétől - nincs az egyiptomi, hosszanti merevítő kötél-: az ugaritiak is nagy fedélzettel és keel-lel építették a hajóikat. Az Uluburun nevű roncs i.e. 1305-ből, és egy egyiptomi falikép, i.e. 1500 körüli, ismeretes az ugariti fahajókról. Ekkor még Föníciáról nem lehet beszélni, csak az i.e. 1100-s évektől. A föníciai városok csak az i.e. 1100-as években kezdtek kereskedni, az ugariti hajók már az i.e. 1600-as években rezet szállítottak Ciprusról. A bronzgyártás egyik nevezetes központja Ugarittól K-re, a sumer alapítású Eblában volt(6).
Az i.e. 1200 előtt a K-i Földközi- tengeren épült hajókat nevezik szíriai hajóknak, Ugarit, Szimirra, Arvad kikötőkkel. Ugarit volt a legnagyobb, itt volt minószi kereskedelmi képviselet is, bár a kapcsolatokról keveset lehet tudni. A föníciaiak öröklik majd az ugariti hajóépítést, a Baál vallást és az ugariti betűírást is. Egy ugariti szállítóhajó roncsa i.e. 1305-ből ismert, -ami az egyik döntő érv a föníciai fedélzetes hajók ugariti eredetének szempontjából, ez a legjobb állapotú roncs az ókorból- (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck):
A keel tette lehetővé a hajó iránytartását, és hogy az alsó vitorlatartó rudat elhagyják és oldalszélben is vitorlázhattak. Jól láthatóak a hosszanti külső oldalmerevítők. (4)
I.e. 1310-ben (http://nauticalarch.org/uluburun-late-bronze-age-shipwreck-excavation-documents-and-drawings/) elsüllyedt ugariti Uluburun hajó (Bodrun (Török o.) közelében), az egyetlen jó állapotú roncs. A hajó rakománya alapján állapították meg az időpontot és az indulási kikötőjét. A hajó valószínűleg Ugarit és az Égei Tenger között hajózott. A leletek alapján az Uluburun nevű hajó az Amarna korszak végén, de Nefertiti ideje előtti korszakból. Luxus árukat, királyi ajándéknak gondolt tárgyakat és nyersanyagokat is szállított, (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) közel 8 különböző kultúra tárgyait: ón- (majdnem 1T mennyiségben) és rézingótokat (közel 10 T-t), kb 140 amforányi gyantát, ebonitfát Afrikából, arany és ezüst ékszereket, üvegingótokat, elefántcsontot, ciprusi agyagedényeket, baltikumi borostyánt, kagyló-ékszereket, bronz és réz asztali edényeket stb.-t találtak.
A hajó útvonaláról kialakult elképzelés (4)
A hajóról két modellt sikerült találni:
Az i.e. 1305-ben hajótörést szenvedett Uluburun nevű -valószínűleg ugariti - hajó modellje
Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként használták is a bitument, és helyi, Latakia-i (szíriai) bitument alkalmaztak, Latakia település később föníciai telep i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument hajók aljának a szigetelésére.
Az alsó vitorla-merevítőrúd hiányából is látható, hogy keel-es hajó, ezt az orrtőke és tat meghosszabbításai is mutatják. Feltűnő a lépcsőzetesen (rekonstrukciós hiba is lehet) épített fedélzet, amit erős gerendázat tart, mert a fedélzeten is szállítottak árukat kerettel elzárt részen, és az árboc oldalmerevítő kötelek merevítik, ami ugariti újítás volt. Még két kormányevezőt használtak, rögzítőkerettel. A hajónak mai értelemben vett gerince nincs, a palánkok között végigmenő hosszanti merevítésekkel építették. Az előző képen látszanak a hajóorrban a szokásosnak mondható vizeskorsó és kőhorgonyok ( kőhorgonyokat már i.e. 2550-ben is találtak a Hufu építette Vörös tengeri kikötőben.) Feltűnő, hogy nincs semmilyen díszítés a hajón, az igen gazdag rakományához viszonyítva egyszerű kereskedelmi hajó. Ezüstért vagy az áru valamilyen százalékáért szállítottak a korban. Jól láthatók a merevítő keresztgerendák, a fedélzetet tartják. Minden folyékony és ömlesztett árut, gabonát agyagedényekben szállítottak.
Keeles, "varrott" karvel palánkos, evezős-vitorlás ugariti hajó raktere i.e. 1305-ből. (4)
Két kormányevezővel, négyszögletes keresztvitorlával, lépcsős fedélzettel, külső hossztartókkal építették. Teherszállító kereskedelmi hajó, a roncsban értékes és gazdag rakományt találtak (réz-, ón-, üveg öntvényeket és igen sok gyantát agyagedényekben). Megjelennek a külső hosszanti oldalmerevítések, a palánkok közé is építettek hosszanti mervítéseket. 2019-ben találtak egy újabb, de rossz állapotú roncsot i.e.1600-ból, amely másfél tonna rezet szállított Ciprusról. (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511).
A korabeli fahajók nem süllyedtek el, nem volt bennük ballaszt a római korig, az áru biztosította a stabilitást. A rómaiak raktak köveket majd az áru helyére, vagy szigetelték több réteg ólommal a hajó alját (5). Ballaszt hiányában az egyiptomi, ugariti hajók nem süllyedtek el, a sérült harci hajót haza vontatták, nincsenek elsüllyedt hajók a korból, a faanyagot megbecsülték. Minószi, akháj hajóroncs nincs. Egy kivétel, egy ugariti hajóroncs, ami teherrel együtt süllyedt el, az Uluburun. Egy Dél-Anatóliai hegyfokról kapta a nevét. A hajó tatját halfarokkal díszítették, mint később a föníciaiaknál. A varrott fenékgerendájuk miatt nagyobb a merülésű, nyílt tengeri hajózásra alkalmas hajók. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése: a palánkok közötti réseket növényi rostokkal, zsinórokkal - Egyiptomban papirusz törmelékkel és zsinórral- szigetelték, a hajótestet kívülről Latakia-i (Ugarittól 8 kilométerre) bitumennel. (Később a rómaiak vörös festékkel, ólom lemezzel is szigeteltek a rómaiak a fúrócsigák ellen.) A tömítéseket folyamatosan -novembertől márciusig nem hajóztak- javították, újra tömítették. Egy további, alábbi kép alapján is ismerjük az ugariti hajóépítést.
Az ugariti hajók keel-je ugariti, hükszosz találmány (az i.e. 17. századból), ami több egyiptomi hajón is (5, 30.o., 34.ábra, 34.o., 40.ábra) megfigyelhető. Ugarit, Byblosz, Szimirra és Avarisz ebben a korban hükszosz kikötők voltak. Egy, a Marjai Imre: A hajó története c. könyv 54. ábrához hasonló ábrát a fontossága miatt ide másoltunk: meredeken emelkedik az orrtőke és tattőke. Később, az i.e. 1100-s évektől a föníciaiak készítenek hasonló tőkéket a varrott palánkos hajóikon. A meredeken emelkedő szögletesre faragott orrtőke folytatását a hajó alatt külső tökének, fenékgerendának, keelnek nevezzük. Az egyébként lapos hajót megerősítik alul egy, a hajó alakját követő függőleges felületű palánkkal. (Az eredete angolul "false keel" , ami a hajó alját védte, funkciója koptató gerenda lehetett.) Külső tőke, amivel háromnegyed szélben - enyhe oldalszélben- is lehetett vitorlázni és amihez el lehetett hagyni az alsó vitorla-merevítő rudat, továbbá biztosította a hajó iránytartását (az ábrázolás erősen torzított):
Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből (4)
Látszanak a keresztgerendák végei, ezekhez kötötték a köteleket. A keresztgerendás építésből következik, hogy ezek fedélzetes hajók, egy kisebb flottányi.
A keelt-t, a varrott külső gerincet Ugaritban találták fel az i.e. 1600-s években, de nem fúrták át a palánkot (mint az ábrán), a hornyokba fűzték a kötelet (4)
Ugaritban a Libanon-i és Amanus-hegységből (Ugarittól É-ra) hozott cédrusfájuk volt és sok. A karvel palánkozást használtak, nincsenek átfedésben a varrott és csapolt palánkok, sűrű kereszttartókkal szerelték. Egy darab, hátszeles hajózásra alkalmas vitorlát használtak, a tat emelvényen két oldalon egy-egy gúzskötéses kormánylapát forgató karral szerelve, evezősök mozgatták a kis merülésű (kb. 90 centiméter) hajókat. A hajózás: főleg part menti hajózás volt, éjszakára kikötöttek, ha rossz volt a szél, akkor is. Kihúzták éjszakára a partra a hajókat " partra futtatták" őket, még a görögök is .
Ugarit városnak azonos néven épített hajóépítő kikötője is volt, ahol kb. egy évszázaddal később 150 hajó volt építhető egyszerre, tehát 150 sólyás volt a kikötő. A korban a kikötőkben nem tárolták a hajókat, csak javították, építették. Kereskedelmi raktárkötők ekkor még alig voltak. Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként is használták a bitument, Latakia-i (Szíriai) bitument alkalmaztak a hajók aljának szigetelésére is. Latakia település föníciai telep lesz majd i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument a hajók szigetelésére. Az ugariti hükszoszok vitték a bronzművességet Egyiptomba, továbbá a harci szekereket, reflexíjat és a függőleges szövőszéket is és a lovak eltemetésének szokását.
Az építés történetét tekintve a fenékpalánkos hajókból fejlődtek ki a fenékgerendás hajók, sokszor gálya típusú hajók. A korai hajók építésénél az alapkövetelmény volt, hogy evezőkkel könnyen mozgathatóak legyenek, ezért kicsi (egy méter alatti) volt a merülésük, lapos fenekűek (így könnyen ki lehet őket húzni a partra): csak kb. a 60-65% van csak a vízszint alatt, mint a Hufu hajónál i.e. 2550 körül, vagy mint a velencei gondoláknál, melyeknél ez a szám 55%.
A Mediterráneum az egyiptomiaktól tanulta el a tengeri hajózást. Az ugaritiak kitalálták a varrott keel -t, a kőhorgonyt és a föníciaiak, etruszkok sok minden mást, mindenki hozzátett valamit. A punok, azaz a karthágói föníciaiak találták ki harci fedélzetet és a két evezősoros hajókat Az akhájok, a "tengeri népek" hajóinak támadásai idején, az i.e. 1175-s Nílus-deltai csata idején építettek az egyiptomiak egy nagy flottát (6), ahol használták III. Ramszesz hajóépítői a díszített "döfő orr" nevű orrtőkét, amivel felborították az ellenség hajóit. Egy fenékgerendás egyiptomi hadihajó, ütköző kossal, az i.e. 1200-s évekből, a kormányevező elhelyezése sokkal jobb, mert nagyobb a nyomatéka. Feltűnőek a védett oldal emelvények, ezeket a föníciaiak is használták az áru védelmére. III. Ramszesz hajója már háromnegyed szélben is vitorlázhatott, evezős hadi hajó, árboc-kosárral:
Egyiptomi fenékgerendás hadihajó raman-mal, rostrum-mallat szerelt döfőorros hajó i.e. 1175-ből, a Nílus-deltai csatából, egy darab fordított v alakú kormányevező támasszal, fedélzet nélkül (5)
IRODALOMJEGYZÉK