Vezetéstámogató rendszerek (2026)
(2026 január)
A vezetéstámogató rendszerek (ADAS - Advanced Driver Assistance Systems) 2026-ban már az Európai Unióban újonnan forgalomba helyezett autók kötelező biztonsági elemei, a statisztikák szerint 15-20%-kal csökkentik a súlyos balesetek számát. A balesetek számának csökkenése ellenére az elektronikus vezetéstámogató rendszerek társadalmi elfogadottsága alacsony, pedig ezen a szinten még szó sincs a mesterséges intelligenciáról. Pedig balesetek továbbra is lesznek, csak másfélék. A legtöbb rendszert ma már lézeres távolságmérő (LiDAR), nagy felbontású kamerák és radarok együttese támogatja. A legfrissebb technológiák összehasonlításához érdemes követni az Euro NCAP biztonsági értékeléseit, ahol részletes teszteket talál az egyes típusok asszisztens rendszereiről.
Az Uniós előírások értelmében minden új autóban kötelező rendszer (GSR2 szabályozás, 2026):
Vészfékező rendszer (AEB) érzékeli az akadályokat, gyalogosokat, kerékpárosokat, és ha a sofőr nem reagál, önállóan fékez.
Sávtartó asszisztens (LKA): figyeli az útburkolati jeleket, és kormánykorrekcióval a sávban tartja az autót.
Intelligens sebességasszisztens (ISA): táblafelismerő és GPS adatok alapján figyelmezteti a sofőrt a sebességhatár túllépésére.
Fáradtságfigyelő: szenzorokkal elemzi a sofőr éberségét (pl. szemmozgás, kormánymozdulatok).
Eseményadat-rögzítő (EDR): egy „feketedoboz”, amely baleset esetén rögzíti a jármű technikai paramétereit.
Új technológiák (2025-2026) is léteznek, a technológia 2026-ra a részleges önvezetés (Level 2+ és Level 3) irányába mozdult el:
Kiterjesztett valóságú (AR) Head-Up Display: A navigációs nyilakat és a veszélyforrásokat (pl. sötétben az út szélén álló vadat) közvetlenül a szélvédőre, a valós látképre vetítve jeleníti meg.
Autonóm sávváltás, előzés: Az adaptív tempomat legújabb generációi már nemcsak követik az előttük haladót, hanem indexelésre (vagy automatikusan) biztonságos előzést is végrehajtanak az autópályán.
Távoli parkolás (Remote Parking): Okostelefonról vagy a kulcsról vezérelve az autó vezető nélkül is beáll, még a szűk helyekre is.
V2X (Vehicle-to-Everything) kommunikáció: Az autó kommunikál a közlekedési lámpákkal és más járművekkel. Jelzi, ha a következő kanyarban baleset történt, vagy ha a lámpa hamarosan pirosra vált .
Új generációs éjjellátók (Night Vision): mesterséges intelligenciával támogatott hőkamerák, amelyek messzebbről és pontosan felismerik az élő szervezeteket.
A Level 3-as önvezető rendszer egy „feltételesen automatizált” rendszer, ahol az autó már képes önállóan közlekedni bizonyos körülmények között, amikor a vezető leveheti a szemét az útról, de készenlétben kell maradnia. A rendszer vezeti az autót, kezeli a kormányzást, a gyorsítást, a fékezést és a környezet figyelését. A vezetőnek nem kell az utat figyelnie, olvashat vagy válaszolhat e-mailekre, amíg a rendszer aktív. Ha a rendszer korlátokba ütközik (pl. útépítés, szélsőséges időjárás), jelez a sofőrnek, akinek néhány másodpercen belül át kell vennie az irányítást. Sebességkorlátozás érvényes jelenleg a legtöbb piacon (pl. Németországban) a 3-as szintű rendszerek használatát autópályán, forgalmi dugókban, maximum 60–95 km/h-s sebességig engedélyezik.
Lényeges különbség: a Level 2-es rendszereknél (pl. Tesla Autopilot) mindig a vezető a felelős, mert ott csak "támogató" rendszerek vannak. A valódi felelősségátruházás a Level 3-mal kezdődik. A Level 3 (3-as szintű) automatizált vezetésnél a felelősség kérdése megváltozik a hagyományos rendszerekhez képest, mert a Level 3 az első olyan eset, ahol a gép önállóan vezeti az autót, és nem az ember.
Jogi és technikai korlátok a Level 3-as önvezetés esetén: amíg a Level 3-as önvezetős rendszer aktív, a felelősséget a gyártó vállalja az esetleges balesetekért, ami egy megoldandó probléma. (Mert a rendszerhibáknak fokozatosan, a fejlesztés befejezésével vagy meg kellene szünniük, vagy válaszolni kell arra a kérdésre, hogy melyek a nem megszüntethető, megengedhető rendszerhibák, meghibásodások, ami egy új fejlesztési cél). A Level 3-as balesetek minősítése a gyártó és a vezető hibája szerint:
A GYÁRTÓ a felelős:
A Level 3-as rendszerek (mint például a Mercedes-Benz Drive Pilot vagy a BMW legújabb rendszerei) használata közben a gyártó jogi felelősséget vállal, ha a rendszer aktív volt, és az előírt működési feltételeken belül maradt.
Rendszerhibá-nak vagy szoftveres tévedésnek minősül, ha az autó érzékelői (LiDAR, radar, kamera) nem ismert fel egy álló akadályt, vagy felismert, de a szoftver hibás döntést hozott, és a rendszer "aktív" státuszban volt. Késői vagy elmaradt átadási jelzésnek minősül, amikor a rendszer kritikus helyzetbe kerül, de nem ad elég időt (általában 10 másodpercet) a vezetőnek az irányítás átvételére, és emiatt történik ütközés.
Technikai meghibásodás: ha a kormányzás vagy a fékezés automatái a gépi vezérlés idején mondanak csődöt, melyek nagyon ritkán előforduló műszaki hibák.
Technikai meghibásodás: ha a kormányzás vagy a fékezés automatái a gépi vezérlés idején mondanak csődöt, melyek nagyon ritkán előforduló műszaki hibák.
A VEZETŐ a felelős:
Bár a Level 3 megengedi, hogy a sofőr levegye a szemét az útról (pl. e-mailezzen vagy filmet nézzen), továbbra is vannak kötelezettségei, amelyek elmulasztása esetén őt terheli a felelősség:
A vezetés átvételi felszólítás figyelmen kívül hagyása: amikor az autó hang- és fényjelzéssel kéri az irányítás átvételét (pl. építési területhez érve vagy rossz időjárás esetén), és a vezető nem reagál az előírt időn belül.
A rendszer korlátainak túllépése: amikor a vezető olyan körülmények között kényszeríti ki a rendszer használatát, ahol az nem engedélyezett (pl. nem autópályán, vagy a megengedett sebességhatár felett).
Fizikai képtelenség az átvételre: amikor a vezető elalszik, ittas, vagy hátramegy a hátsó ülésre. A Level 3-nál a sofőrnek "bevetésre kész" állapotban kell maradnia a vezetőülésben.
Külső beavatkozás: amikor a sofőr hirtelen, indokolatlanul belenyúl a kormányzásba vagy a fékbe, ezzel megzavarva az autó biztonságos manőverét. Nagyon nehéz eldönteni, hogy mikor indokolatlan a beavatkozás, és mikor szükségszerű.
A Level 3-as autókban kötelező az Eseményadat-rögzítő (EDR) és egy speciális "Data Storage System for Automated Driving" (DSSAD), melyek rögzítik, hogy:
- Ki irányította az autót az ütközés pillanatában (ember vagy gép).
- Mikor adta ki a rendszer az átvételi figyelmeztetést.
- A vezető kezei a kormányon voltak-e a kért időpontban.
A már elérhető rendszerek 2026-ban:
Mercedes-Benz DRIVE PILOT: Az első sorozatgyártású rendszer, amely megkapta az engedélyeket az S-osztályhoz és az EQS modellekhez.
Mercedes-Benz DRIVE PILOT: Az első sorozatgyártású rendszer, amely megkapta az engedélyeket az S-osztályhoz és az EQS modellekhez.
BMW Personal Pilot L3: A 7-es sorozatban elérhető funkció, amely szintén lehetővé teszi a menet közbeni "másodlagos tevékenységeket" .
Tesla FSD (Supervised): a Tesla rendszere bár fejlett, hivatalosan továbbra is 2-es szintűnek minősítik, mivel folyamatos emberi felügyeletet igényel.
Tesla FSD (Supervised): a Tesla rendszere bár fejlett, hivatalosan továbbra is 2-es szintűnek minősítik, mivel folyamatos emberi felügyeletet igényel.
A Level 4.: A 4-es szintű önvezetés a SAE International (Society of Automotive Engineers) skáláján a „nagyfokú automatizáltságot” (High Automation) jelenti, ahol már nincs szükség emberi beavatkozásra, a jármű képes önállóan kezelni minden kritikus biztonsági funkciót és navigációs feladatot a teljes út során.
De létezik földrajzi korlátozás (Geofencing), amikor az autó csak meghatározott területeken (pl. okosvárosok, kijelölt autópálya-szakaszok) vagy speciális körülmények között (pl. jó időjárás) működik önvezető módban. A vezetőnek nem kell figyelnie az utat, akár aludhat is vagy filmet nézhet, de ha az autó olyan területre ér, ahol a rendszer már nem tudja magát vezetni, időben kéri az átvételt, és ha a sofőr nem reagál, az autó biztonságosan lehúzódik és megáll.
Aktuális helyzet (2026): bár a technológia rohamosan fejlődik, a 4-es szintű autók 2026-ban elsősorban robotaxiként (pl. Waymo, https://www.origo.hu/gazdasag/2026/01/repulotaxi-szallithatja-az-utasokat-a-terminalokig) és zárt pályás szállítóeszközként üzemelnek. A lakossági forgalomban kapható személyautók többsége még mindig a 2-es vagy 3-as szinten áll a jogi szabályozás és az infrastruktúra korlátai miatt.