HAJÓK TÖRTÉNETE: EGYIPTOMI EXPEDÍCIÓK PUNTBA

 VÖRÖS-TENGERI KIKÖTŐKBŐL, A SAHÚRÉ ÉS III. RAMSZESZ FÁRAÓK KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN, I.E. 2620- I.E 1170

KÖZÖTT

(2019 Március)

ABSTRACT

Az egyiptomi kereskedelmi hajók építését vizsgáljuk. A Vörös-tenger partján a volt kikötőket, sólyákat mára feltöltötték a vádik, a tenger és a szél homokkal. A kikötőkben (Wadi al-Jarf, Ayn Sukhna és  Mersa Gawasis, azaz Saww) rakták össze szárazföldön szállított alkatrészekből, a Puntba (Eritrea, Etiópia) és a Sínai-félszigetre menő expedíciók hajóit. A kikötőkben alkatrész, élemiszer raktárokat, nagyméretű agyagedényeket, a munkások lakóépületeit, papiruszra írt munkanaplókat, cédrusfa darabokat, kőhorgonyokat táltak. A Nílustól Coptosból, Edfu-ból, Memphiszből (!) szétszedve szállították a tengerjáró hajókat a Keleti Sivatagon át. A Puntba menő expedíciók és hajók építését vizsgáltuk, ezek a legrégebbi egyiptomi tengeri kereskedelmi fahajók. A nagy nílusi kő- és cédrusfa szállító, és a tengeri hajók építése között a kereszttartók méreteiben és számában volt eltérés, a tengeri viharok erős hullámai miatt több kereszttartó volt szükséges a tengeri hajókhoz. A kereszttertók nem ívelték át a hajók teljes keresztmetszetét, mint ma a bordák./We look at the building of Egyptian merchant ships. On the Red Sea coast, the former harbours and slipways are now filled with sand from the reeds, sea and wind. The harbours (Wadi al-Jarf, Ayn Sukhna and Mersa Gawasis, or Saww) were used to assemble, from parts transported overland, the ships of expeditions to Punt (Eritrea, Ethiopia) and the Sinai Peninsula. In the harbours, they found warehouses of spare parts, enamelware, large clay pots, workers' dwellings, work sheets written on papyrus, pieces of cedar wood, stone anchors. They were dismantled and transported from the Nile to Coptos, Edfu, Memphis (!) by sea-going ships across the Eastern Desert. The construction of expeditions and ships to the Punt was studied, the oldest Egyptian maritime merchant wooden ships. There was a difference in the size and number of crossbeams between the large Nile stone and cedar wood transporters and the construction of the sea vessels, the strong waves of the sea storms required more crossbeams for the sea vessels. Crossbeams did not span the entire cross-section of the ships, as ribs do today.

BEVEZETÉS

Punt délen, a Vörös-tenger partján helyezkedett el, a mai Eritrea, Etiópia környékén, pontos helyét keresik a kutatók*. Tudni lehet, hogy Punt egy folyó torkolatánál feküdt, mert az állatvilágát ábrázoló képeken édes- és sós vízi halak is láthatóak. Punt felé  30-40 napot tartott az út, tavasszal az erős 50 napos szél fúj, visszafelé gyenge széllel csaknem 3 hónapot kellett a visszaúthoz. Az ábrázolások alapján lakóinak kúp alakú házai cölöpökre épültek, létrán lehetett feljutni beléjük. Ilyen házak ma is állnak Kelet-Afrikában.* Théba és Edfu környékéről indultak a Puntba menő expedíciók. Bizonyított, hogy a Vörös-tengeren Gawasis (Al-Quseirtől É-ra), Saww kikötőkből indultak a Puntba menő expedíciók, de feltehetően további kikötőkből is.

Punt valószínű helye az Eritreában volt (4)

Puntról részletes információk találhatók a https://wardheernews.com/ANCIENT-KINGDOM-PUNT-FACTOR-EGYPTIAN-HISTORY/ oldalon. Megjegyzés: Feltevéseken, valószínűségi állításokon alapulnak az érvelések, nem direkt bizonyítékokon.

EGYIPTOMI EXPEDÍCIÓK PUNTBA

Punt a faliképekről, feljegyzésekből jól ismert távoli vidék volt az egyiptomiak számára: az első feljegyzés egy punti rabszolgára vonatkozik Dzsedefré fáraó (i.e. 2566-2558, Hufu fia) idejéből. Marjai Imre-Pataky Dénes: "A hajók története" könyve (3) jó képet ad az expedíciókról és a hajókról is.  Az egyiptomiak sokszor -kb. 25 évente- indítottak kereskedelmi expedíciókat, főleg elektrum fémért, gyantákért, obszidiánért, Sahuré fáraó (i.e. 2490-2476) alatt, amely 80 ezer gyantával (fenyőtömjénnel és mirhával) töltött edényt is hozott és 6000 arany és ezüst öntvényt, ezüst-arany ötvözetet (an: green gold of Emu), azaz elektrum-fémet (elektrum: ezüst-arany ötvözet, termésfém, a piramisok csúcsát, a pyramidiont borították elektrummal), rövid szarvú szarvasmarhát, ebonitot és más fákat. 

Az nílusi kőszállító "kerek" akáciafa rövidpalánkos hajókat Imhotep, Dzsószer fáraó piramisának építésze, Imhotep tervezte és építette i.e. 2650 körül, az első piramis fedőköveinek a Níluson történő átszállításához. A Dzsószer lépcsős piramis az első épített piramis, egy emeletesen bővített masztaba. A második, hasonlóan Imhotep által épített piramis már ferde, kb. 52 fokos oldalú, a piarmisokhoz Turából szállították a fehér oldal köveket a Nílusok keresztül.

Sahúré (i.e. 2492-2475) fáraó tengerjáró kereskedelmi fahajójának modellje lehajtható "A" alakú árboccal, 2x3 kormányevezővel, hosszanti merevítő kötéllel (https://warther.org/CarvingsDetail.php?36

Snefru fáraó piramisában találták meg a kőszállító, tengerjáró akáciafa hajók első képét:

Tura-i kőveket szállító evezős-vitorlás, "A" alakú árboccal, naptetővel . A Kairó-i Múzeum hajóképe, Snefru fáraó sírjából  i.e. 2600 körül (4). Ő Kheopsz -i.e. 2589-2566 között uralkodott- apja. 

Sahuré fáraó sírjából származó kép. i.e. 2480 körül (4) 

Sahuré hajó modellje (4)

A legismertebb expedíciót Hatsepszuth (kb. i.e. 1479-1458) fáraónő uralkodásának idején indították. Hatsepszuth öt nagyméretű , 2x16 evezős hajót indított Puntba, melyek szerencsésen vissza is érkeztek Saww-ba, Mersa Gawasisba. Puntból többek közt arany, tömjén, gyantákat termő fákérkeztek. Volt igény az egzotikus árukra: a magánsírokban elefántcsontot, párducbőröket, páviánokat, élő elefántokat ábrázoltak. Kikötésükkor „Punt fejedelme megérkezett és magával hozta az adót. Punt országának törzsfői megjelentek és üdvözlésként meghajoltak, hogy fogadják a királynő, Hatsepszuth katonáit. Dicsőítették és magasztalták Amont, az istenek királyát. A hajókat teljesen megrakták Punt országának értékes termékeivel... jó illatú gyantával és friss tömjénnel, nagy mennyiségű ébenfával, elefántcsonttal... szemfestékkel és kutyafejű majmokkal (gibbonok) és agarakkal, továbbá leopárdbőrrel és bennszülöttekkel és gyermekeikkel...” A Puntba indított expedíciót részletesen megörökítik Hatsepszuth (Dejr el-Bhari-i halotti templomában) domborművei; a titokzatos országról innen lehet a legtöbbet megtudni. Hatsepszuth domborművei bemutatják az expedíció teljes történetét. A flotta öt darab húszméteres hajóból állt, 2x16 evezős hajók voltak. Az egyiptomiak ajándékot vittek Punt királyának és királynéjának. A királynét rendkívül kövér testtel ábrázolták, egyes értelmezések szerint valamilyen betegségben szenvedhetett. A hajókat ezek után megrakták Punt legértékesebb árucikkeivel, mirhával  és tömjénnel, de hoztak aranyat, ezüstöt, fahéjat, gyantát, egzotikus állatokat, állatbőröket és gyökerestől kiásott élő mirha fákat is – melyből 31 szerencsésen megérkezett Egyiptomba, de az eltérő éghajlat miatt gyorsan elpusztultak. A domborművek bemutatják a hazavezető utat is."

                                                     Hatsepszuth (i.e. 1479-1458) faliképe Puntról, 2x1 kormányevezővel(4)

Hatsepszuth (i.e. 1479-1458) Punt-t expedíciós hajója, az árboc tetején a négyszögletes kötélvezető-emelővel (4)

        Hatsepszut punti expedíciós hajójának modellje (4) 

                                                                          Naptemplom obeliszkkel, ez az obeliszkek eredete, Naptemplom (4)

Nílusi obeliszk-szállítóhajó Hatsepszuth (i.e. 1479-1458) fáraónő idején, tudtak erős, tengerálló hajókat építeni (4)

VÖRÖS-TENGERI KIKÖTŐK

                                            http://www.ancientportsantiques.com/a-few-ports/potential-ancient-harbours/ 

Az első Vörös-tengeri kikötőt Khufu (Keopsz) fáraó építette i.e. 2580 körül, Ain Sukhna mellett Wadi al Jarfban (https://en.wikipedia.org/wiki/Wadi_al-Jarf):

Kikötők a Vörös-tengernél Egyiptomban,  fontos Punt-i expedíciós hajóépítő kikötők volt Coptosban (https://en.wikipedia.org/wiki/Qift)  (4)

A lehetséges egyiptomi kikötő három csoportba sorolhatók: É-n III. Ramszesz előtt Wadi al-Jarf, tárgyaljuk és Ayn Sukhnaban. Középen -Théba magasságában- vannak a Punt szempontjából fontos kikötők, ezeket is részletesen megvizsgáljuk. pl Mersa Gawasist, azaz Sawwt, https://en.wikipedia.org/wiki/Mersa_Gawasis, I. Sanusret, i.e. 1960 körül. Délen van a harmadik csoport, pl. Berenice, Myos Hormos. A legfontosabb logisztikai útvonalak D-n  a késői Ptolemaiosz-korban használt, Edfu – Bereniké és a Wādi Hammamatban a bányákhoz menő utak, a déli aranybányák egy része valószínűleg tovább működött a római kor első időszakában is. Az i.e.1. század legutolsó éveitől Edfu szerepét Koptosz vette át. A Julius-Claudius dinasztia idején indult meg a bányászat a Wādi Hammamat kőfejtőiben. A Berenice kikötőben található szigeten volt egy topázbányájuk, topáz szencsékkel csiszolták a diorit, gránit vázákat.

É-n, a Deltában Zagazigból indult a „Fáraók csatornája” (https://en.wikipedia.org/wiki/Canal_of_the_Pharaohs) i.e. 1900 körül már kiásták, de feltöltődött. A közelben vannak Bubasztisz romjai, itt volt a macska- vagy oroszlánfejű istennő, Básztet kultuszának központja. A Keserű-Tavakon keresztül a mai Szuezig vezet, neve Tumilat-csatorna, a Fáraók csatornája, i.e. 600-ban tisztítják ki újra (https://en.wikipedia.org/wiki/Necho_II).

Wadi al-Jarf-ban, 119 km-re Szueztől délre találták me a legelső ókori kikötőt (https://en.wikipedia.org/wiki/Wadi_al-Jarf), Hufu (i.e. 2589-2566, más néven Kheopsz) fáraó építette. Épületeteket, molót, kőhorgonyokat, tárolóedényeket, továbbá 800 papiruszt és fa töredékeket, ezek az első talált papiruszok. Az edényekre vörös tintával írták rá a tulajdonosok neveit. Az egyik papirusz a nagy piramis építésének egyik hivatalnokának naplója (the diary of Merer): egy volt piramist építő csapat épített a kikötőben is, (kb. minden tíz napban kétszer-háromszor fodultak a Níluson, szállították a Tura-i fedő, fehér mészköveket Memephiszbe a Níluson keresztül Kheopsz fáraó Nagy piramisának építéséhez, 200 követ egy hónapban, és egy kő súlya 2-3 tonna kürül volt). Az Ayn Sukhna-i kikötőt Hufu fáraó fia építette.   

A középső kikötő csoport Mersa Gawasis (https://en.wikipedia.org/wiki/Mersa_Gawasis, ókori neve Saww, Safaga közelében) a hasonló nevű vádi végén, továbbá a Vadi Hammamat tengeri végén fekvő 5000 éves Al-Quseir- mint az Hatsepszut halotti templomának reliefjeiből kiderül, a fáraók korában innen indultak is a hajók Punt felé, de nem találták meg a kikötőt, betemette a vadi, raktárt találtak,  papírusz kötelekkel, hajóépítésre vonatkozó utasításokkal- alkotják, ezek Théba és Koptosz, Edfu  magasságában vannak. (https://amers.hypotheses.org/files/2015/02/02_abd_elraziq-castel-tallet-marouard.pdf) Nem a vádikban, azaz vízen vitték a hajókat a tengerhez, hanem a vádik mentén vezető utakon. A Nílus és a Vörös-tenger között átmegy egy hegyvonulat, néha eléri az 1000 métert is, ahonnan a vádik az ellenkező irányban is elvezetik a csapadékvizet.  Mersa Alam Edfutól K-re van, még semmit sem találtak: https://hu.wikipedia.org/wiki/Marsza_Alam.

Wadi Hammamat térképe a Turin papiruszon  (4)

Mersa Gawasisban találtak egy sztélét, egy mészkőből készült horgonykövön. I Senusret (i.e.1920-1875)rendeletét tartalmazza: utasítja Intefiger nevű vezírét (vizier), hogy hajóval utazzon Puntba. I. Senusret nyittatott egy kőbányát a Vádi Hmammatban (https://en.wikipedia.org/wiki/Wadi_Hammamat). II. Senusret (i.e. 1897-1878) templomában is elöfurdul a Punt név. A 12. Dinasztia idején használták a kikötőt Puntba induló expedíciókhoz. (Kathrin Bard, https://traveltoeat.com/the-turin-papyrus-map-gold-myrrh-and-punt/) és (Kathryn A. Bard and Rodolfo Fattovich: MERSA/WADI GAWASIS AND ANCIENT EGYPTIAN MARITIME TRADE IN THE RED SEA,  in Near Eastern Archaeology, Vol. 78, No. 1 (March 2015), pp. 4-11, 2015 Március).

EGYIPTOMI KERESKEDELMI HAJÓK ÉPÍTÉSE I.E. 2600-TÓL

Fent bemutattuk az expedíciós hajókat, melyekről vannak faliképek. Ebben a részben az hajók építésének történetét és az expedíciók szervezését elemezzük. A nádhajók után épített hajók sokáig sarló lakúak, a Kheopsz (Hufu) fáraó 43 méter hosszú temetési, vitorla nélküli hajója a velencei gondolákhoz hasonlatos. Hufu fáraó temetési hajójának ( i.e. 2570) napjainkban készült rekonstrukciójának rajza: 

 Hufu (Kheopsz fáraó i.e. 2589-2566, a legnagyobb piramis építőjének) temetési Napbája, (rajz, 4) 

Ez egy varrott, karvel és fenékpalánkos hajó, sok keresztmerevítővel. A palánkokat vékony kötelekkel erősítették össze, nincsenek átfedésben. A hajó hosszanti merevítését fenékpalánkok biztosítják, ezekre építik először a palánkokat, a hajótestet, aztán szerelték be a keresztmerevítőket. Az evezőknek helyet hagyva építettek fedélzetet rá, naptetővel. Szokatlanul nagy méretű, szélesség-hosszúság aránya kb 6:1, a díszes hajóvégi tőlék nélkül), de kis merülésű (0.8 méter) hajó, 2x8 evezős hajó lehetett. Ábrázolásokon a sarló alakú hajótestet hangsúlyozzák, és nem csak Egyiptomban, a minószi hajóknál is. Korábban a kövekre vésett vagy agyagedényeken fellelhető nádhajó ábrázolások hasonlóak. I.e. 2650 körül, a vitorlás szállító fahajók építésénél megváltozott a hajó alakja, a szállító dereglye alak előnyösebb. A hosszított sarló alak vissza fog térni a gályák építésénél, az evezősök munkáját könnyíti. A több mint 20 méteres vitorlás szállító fahajókat "kerek" hajóknak is nevezték, hosszúság-szélesség arányuk meghaladta a 3:1 arányt. A kerek hajókat is rövid, két könyök hosszú (kb. 25 cm x 105 cm x 10 cm) akácia palánkokból építették, míg  a gyorsabb evezős szállítóhajók 4:1 arányúak voltak. A temetési hajókat hosszú, Bybloszból hozott cédruspalánkokból építették, ezeket "Byblosz" hajóknak is nevezték a fa eredete miatt, ld. I Széthi felirata. A cédrusfa és az akáciafa is mézgatartalmú, valamennyire tengerállók, de expedíciós utakhoz szükségszerűen valamivel védeni kellett a palánkok felületét. A kutatásaink szerint lenolajkencében oldott gyantával védték. A cádrusfának van olajtartalma is. (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/58-hajok-toertenete-faraok-temetesi-hajoinak-epitese.html?layout=blog&Itemid=101) A gyanták vízállósága jó, jó példa a borostyán. (A lenolajban oldott deltai nátron szappan szerűen viselkedik, ezzel mosakodtak.) A lenolaj alapú festék használatát indirekt módon könnyű bizonyítani: mindent festettek, köveket, bútorokat, a színes vitorlákról maradt fent leírás,  a hajóikat nem festették vakószínűleg. Más oldószer nem ismert, csak a hőkezelt lenolaj. Valószínűleg a múmiák pólyáit is lenolajban oldott gyantákkal tartósították.(És i.e. 1500 után bitumennel).

                                         III. Thotmesz (i.e. 1479-1425) egy faliképe, az Eufráteszig vitt hajókat szétszedve (4)

A kereskedelmi hajóépítés elemzéséhez i.e. 2600-tól  i.e. 1177-ig öt hajó képével rendelkezünk: ezek Snefru fáraó sírjából származó Nílus-i kőszállító hajókép i.e. 2600 körül, Sahuré fáraó sírjából származó punti expedíciós hajókép i.e. 2480 körül, Hatsepszuth fáraónő Punt-i faliképe i.e. 1460 körül, III. Thotmesz i.e. 1479-1425 egy faliképe és III. Ramszesz döfőorros hadihajójának képe i.e. 1177-ből, a Nílus-deltai csata idejéből. Az elvi építési módot ismerjük: varrott karvel rövid palánkos, négyszögletes vitorlás-evezős fahajók kormányevezőkkel, a periódus végén 2x1-el. Először a hajótestet építették meg állványokon, sólyán, aztán a keresztmerevítőket, fedélzettartó keresztgerendákat rakták be. A hosszmerevítést közelítőleg ismerjük csak. A palánkok közötti szigetelés kender vagy lenzsinórok beszorítása után nád vagy más növényi törmelékkel történt, belül leszorító (iszkába) léceket varrtak a résekre. Amennyiben ezeket a léceket túlméretezték, ezek is lehettek a hossztartók. Továbbá minden hajón használták a hosszanti merevítő kötelet - amelyek fent majdnem minden képen jól láthatóak-: a tengeren biztosan hasznos, ha a hajó felült egy hullámra. Ritkán hajóztak tengeren: Puntba és Bübloszba cédrusért. A nílusi kőszállítókon is alkalmazták i.e. 2650-től, ami azt sejteti, hogy a fedélzet orr és tatrésze nagy terhelésnek volt kitéve, ami tipikusan vontatásnál, kormányozásnál fordul elő. A hajó orrában egy nagy vizeskorsót és a kőhorgonyt tartották. Érdekesség, hogy sok kőhorgonyt vittek magukkal. A cédrusrönköket és a hajókat a csatornákon sokszor vontatták. A szigeteléssel kapcsolatos, hogy a hajók szivárogtak, ezért folyamatosan merték a vizet, éjszakára a partra vontatták a hajókat, ha lehetett, javítgatták, szárították, és a partok mentén hajóztak. Talán tudták, hogy akkor van dagály, ha látják a Holdat. A sérült fahajók nem süllyedtek el a ballaszt hiánya miatt. Kivéve, ha sok kerámiát vagy fém ingotot, öntvényt szállított egy hajó. 

                                                                    Talpas árboc rögzítése spanyol feszítővel (4)

A talpas kb. 2 tonnás árboccal kapcsolatos megjegyzés: az árbocokat használtát emelőként, pl. a nagy kövek be és kirakodásához, az árboc csúcsán szögletes kötélvezető látható. A vitorlák anyaga papiruszgyékény és lenvászon volt. Az árboc és a vitorla méretei a periódus alatt lényegesen változtak: a nagy nádhajókat és az első fahajókat magas lehajtható "A" alakú "talpas" árboccal építették, ekkor a vitorla is magas és keskeny. Az árboc vége az orr felé görbített kiképzésű, nem világos, hogy miért. Az orr felé egy kötél rögzíti, a tat felé sok, a periódus végén kettő. Oldal rögzítő köteleket az i.e. 1500-s évektől kezdve használtak: a hükszoszoktól megismerik a keel használatát, ekkortól oldalszélben is tudtak vitorlázni és el tudták hagyni az alsó vitorla rudat. A vitorlákat és a naptetőket egyedi módon élénk színű mintákkal, ábrákkal díszítették. A későbbi pózna árboccal kb. egy tonnás súlymegtakarítást értek el: a vitorla alacsony és széles lett, a hajó pedig fordulékonyabb. Az árboccsúcson megjelent a fakeretes kötélvezető a karköteleknek és az alsó-felső vitorla rudak ejtőköteleinek. Hatsepszuth hajójának képén jól kivehető a négyszögletes keret, ami példa arra, hogy milyen kötélvezetőkkel emeltek nehéz köveket, terheket. (A csigát, kereket csak az i.e. 1500-s években ismerik meg.) A lehajtható árboc használata nehézkes lehetett, egyszerűbb volt az alsó vitorlarudat felhúzni, ha azt akarták, hogy ne fogjon szelet.

Fenékpalánk után, az i.e. 1500-s években a korábban az Ugarit-i eredetű hükszoszok (az Ugarit, Szimirra, Arvad, Byblosz, majd a Deltában Avarisz kikötőket használták) ismertetik meg Egyiptommal is a hamis keelt és a kereket, a harci szekeret, a bronz használatát. (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html).  A hükszoszok a hajók aljának védelmére erősítettek alulra egy extra gerendát -a hanis keelt, majd keelt-, hogy partra húzáskor ne sérüljenek, és jöttek rá, hogy a hajó iránytartása megjavult. A hükszoszok Avarisz kikötőjét elfoglalják a Nílus-Deltában, ez lett a fővárosuk.I.e. 1600 körül az egyiptomiak a hükszoszoktól (amoriták-hurriták) ismerték meg az ugariti hajózást, a bronzkészítést, a festést bíborcsigákkal és a harci szekereket is és sok minden mást. Egyiptomban valózsínűleg az i.e.1500 körüli időktől égetnek faszenet, ami a rézérc és a vasérc olvasztás feltétele. Fémolvasztás korábban is történt, fújtatókkal. 

Egyiptomi falikép, III. Tuthmószisz ( i.e.1500- 1447) egyik hivatalnokának sírmelléklete (3, 47.o.): az ugariti hajó palánkok közötti hosszanti merevítéssel, hamis keellel, de gerinc nélkül (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=237)

Kitérő a fenékgerendás hajókról: Gerincre-bordákra 1450 körül a portugál Tengerész Henrik épített expedíciós hajókat, karavellákat, Ny-Afrika aranyát kereste. Bár lényegesen kevesebb faanyag volt szükséges az építéséhez, nehezen terjedt el az új építési módszer.

Több fenékgerenga féle ismert (4)

III. Ramszesz az i.e. 1200-s években építtetett egy hadiflottát, köztük döfőorral szerelt fenékgerendás hajókat a Tengeri Népek ellen. A görögök később a döfőorr ellen dupla palánk sorokkal szerelt fenékgerendás hajókat építettek például Szürakuszaiban, de - mint minden más korabeli hajónál- utólag szerelték be a kereszttartókat, a bordák funkcióját betöltő tartókat. Az ókortól a karavellák idejéig utólag építették be a kereszttartókat és kormányevezőket. A kormánylapát megjelenése, 1180 körül (Marjai, 169.o.) kényszeríttette ki, hogy először a bordázatot szereljék a fenékgerendákra, a gerincre. Először két hajótípust, Kolumbusz Kristóf hajóit, a karavellá-t és karakk-ot szerelték kormánylapáttal. Így szerencsésebb lenne a fenékgerendákra (keellel és false keellel) épített karvel palánkos, és az utólag kereszttartókkal szerelt kormányevezős hajókat fenékgerendás hajóknak nevezni. A régi fahajók kategóriái ekkor: kormányevezős sarló alakú fenékpalánkos, fenékgerendás azaz keeles, és a kormánylapátos (i.u.1200), már gerinces hajók.

A "kagyló" elven épített hajó - ilyenekkel hajózták a föníciaiak félig körbe Afrikát- olyan erős, mint a gerincre-bordákra épített hajó, csak sokkal több fa kell hozzá. A vikingek pl. úgy takarítottak meg munkát és fát is, hogy a hajó víz alatti része varrott karvel palánkos volt, a víz feletti része szögelt klinker palánkos. 

Egyenes gerincre, keelre épített bordák (4)

VOLTAK A VÖRÖS TENGERNÉL SÓLYÁK?

I.e. 2650 körül a legnagyobb nílusi kikötő Memphiszben volt sólyákkal, itt Imhotep építette a második piramishoz szükséges köveket szállító rövidpalánkos fahajókat, ő Dzsószer fáraó (i.e. 2668-2649) első lépcsős piramisának építője.  A Thébában, Edfuban, Koptosban épült nagy templomokhoz is hajón szállították a köveket, ezért kikötők voltak a templomoknál is, mint a piramisoknál.  Az ásatásoknál nem említik a sólyákat. A sólyákhoz a rönköket kötéllel vontatták, vízen vagy szárazföldön, lyukakat fúrtak a rönkökbe a vontatáshoz. Az akácia, platán, tamariszkusz (és pálmafák, amit csak szemöldökfának használtak) Egyiptom egész, nem sivatagos területén gyakoriak.

Rövidpalánkos hajó építése (4)

A Nílustól szétszedve vitték a Punt-i expedíciós, tehát nagy méretű hajókat is a Vörös-tengeri kikötőkbe, amire volt példa III. Thotmesz szíriai hadjárata idején: Karkemishig eljutott az Eufráteszen, ahonnan üvegműveseket, borkészítőket vitt Egyiptomba. Az Eufráteszig szétszedve szállította a hajókat, ezek kisebbek lehettek (komp-dereglyék), mint a punti expedíciós hajók. 

A Nílustól (Edfutól) Hatsepszut idején a hajókat részben szétszedve, vitték Wadi al Jarf-ba,  Gawasis-i kikötőkbe (4)

Farönk szállításnak tengeren és a Níluson évezredes hagyománya volt, a libanoni Bbyloszból szállították a cédrusrönköket a Napbárkák építéséhez. Nem példa nélküli az sem, hogy szánon vontattak Napbárkákat a homokon, pl. fáraók temetésénél, van róla kép:

Temetési Napbárka vontatása homokban szánon (4) 

III. Thotmesz i.e. 1479-1425, Hatsepszut fáraónő utóda. A 8. hadjáratát vezette már Mezopotámiában, amikor É-n az Eufrátesz folyóig jutott: Thotmesz szétszedve vitette hajóit az  Eufrátesz folyóhoz (https://hu.wikipedia.org/wiki/III._Thotmesz).

A Wadi Gawasis nílusi végétől szétszedve - inkább alkatrészenként és ott rakták össze először- vitték a hajókat Gawasis Vörös-tengeri kikötőjébe (és vissza?) reális elgondolás. A korban a wadik és a folyók a térképek szerepét töltötték be. Ha Mersa Gawasis-ban és Quweir-ben sólyákon építették össze a hajókat, a sólyák ma a parttól pár száz méterre lehetnek, betemette a raktárakat, műhelyeket a homok.

Ha úgy tesszük fel a kérdést, hogy milyen alkatrészeket gyártottak Memphisz, Théba környékén - és biztosan nem a sivatagos tengerparton-, akkor könnyebb a válasz: vitorlákat, köteleket (lenből, papirusz sásból), evezőket és az árbocot, tartókat és a palánkokat biztosan. A két könyök hosszú és 25 cm x 8-10 cm -es palánkokat használta mézgás akáciafából. Azért, mert a palánkok egyforma nagyságúak, mint a téglák, a végén csiszolták méretre építéskor, pl. Hatsepszuth öt hajót építtetett. A hajóács először a rönköket ékekkel hasította, darabolta. A sorozatgyártás régi változatára kényszerült az ács. Ezután szállították át az alkatrészeket a sivatagi vádik mentén és rakták, "varrták" össze a sólyákon. A kötelek anyaga papírusz volt, az ebből készült zsinórral szigetelték víz ellen a palánkok réseit. Érdekesség, hogy az első Thamse-i gerinces hajót 1180-ban mogyorófavesszővel szigetelték a rómaiak.    

. 

IRODALOMJEGYZÉK

*

(An Egyptian expedition sent to Punt by the 18th dynastyQueen Hatshepsut is recorded on the temple reliefs at Deir el-Bahari, during the reign of the Puntite King Parahu and Queen Ati.^[45] (Njoku, Raphael Chijioke (2013). The History of Somalia. ABC-CLIO. pp. 29–31. ISBN 0-313-37857-6. And In 2015, isotopic analysis of ancient baboon mummies from Punt that had been brought to Egypt as gifts indicated that the specimens likely originated from an area encompassing eastern Somalia and the Eritrea-Ethiopia corridor.^[48])

                                                                       Fenyőtömjén- gyanta termőterülete Szomáliában  (4)