HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ŐSI EGYIPTOMI HAJÓKAT FEDÉLZETTEL ÉPÍTETTÉK
 
 
(2020 június)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT
Arra a kérdésre kerestük a választ, hogy az első dinasztiák idején Egyiptomban építettek-e fedélzetes fahajókat? Meglepő módon csak fedélzetekkel építették a Naphajókat, és többségében a tengeri és kőszállító hajókat is, erős keresztgerendákkal. A hajótestek merevítése is feladata volt a keresztgerendáknak. A kutatók i.e. 3000 körülire becsülik a legkorábbi fahajók építését, de i.e. 2700 körül már biztosan építettek temetési bárkákat tamariszkusz fából Abydoszban. Csak kevés hajóra vonatkozóan maradtak fenn képek, információk: e hajók a fáraók utazó és temetési hajói, majd a cédrusfa Napbárkái voltak, illetve a Punt-i (talán Eritreában) akáciafa rövidpalánkos expedíciós hajók.
A cédrusfa Naphajók építése a fáraók istenítésével párhuzamosan alakult ki. A vallási kultusz kezdetben a Hórusz (a Sólyom isten) kultusza volt, és már sólyomkultusz idején is eltemettek hajókat sírmellékletként. A korai leletek szerint a Haszehemui (i.e. 2700 után) fáraó idejétől alakul ki az Egyiptomot több ezer évig jellemző temetési-és napkultusz, ennek része a piramisok, templomkertek építése is. A korábbi egyedi masztabák helyett Dzsószer fáraó - aki Haszehemui közvetlen utódja- Lépcsős piramisát (i.e. 2650 körül) több, egymásra épített és csökkenő méretű  masztaba alkotja, ez az első pramis. A kutatások alapján az első cédrusfa hajókat Dzsószer is idején építették.  
A fáraók utazó hajói és a Napbárkák vitorlák nélküli hosszúpalánkos evezős hajók voltak, felépítménnyel, fedélzettel, naptetővel. Az evezősöket és az evezőpadokat ritkán ábrázolták (csak maketteken), állva is eveztek, a csatornákon tolórudakkal is mozgatták a hajókat. A fedélzetet tartó keresztgerendákat is csak kis számú ábrán lehet felfedezni. A tengeri hajók eredete az i.e. 2650 körül Memphiszben tervezett és épített akáciafa, rövidpalánkos és piramiskő szállító, nílusi hajókra vezethető vissza, ez a hajó valószínűleg fedélzet nélkül is épülhetett, de erős keresztgerendákkal. A ókori Földközi-tengeri kultúrák hajóépítését az Égei-tengeri, Ugarit-i eredetű keelan befolyásolja majd lényegesen az i.e. 1600-s években, és ez a pun-görög-római időkig igaz. / We were looking for the answer to the question: were wooden ships built in Egypt during the first dynasties? Surprisingly, they built only decks on the Sunships, and most of the sea-going and stone-carrying ships, with strong cross-beams. The crossbeams were also used to stiffen the hulls. Researchers estimate the earliest wooden ships to have been built around 3000 BC, but funerary barges were certainly built of tamarisk wood in Abydos around 2700 BC. Only a few vessels have survived with pictures and information: these were the travelling and funerary ships of the Pharaohs, then the Sunbarks of the cedar tree, and the short-sided expeditionary ships of the Acacia tree of Punt (perhaps in Eritrea).
The construction of cedar Sunships developed in parallel with the deification of the Pharaohs. The religious cult was initially the cult of Horus (the falcon god), and ships were buried as grave goods as early as the time of the falcon cult. According to early finds, the funerary cult that characterised Egypt for thousands of years, including the building of pyramids and temple gardens, developed from the time of the Pharaoh Hashemite (after 2700 BC). Instead of the earlier individual mastabas, the Stepped Pyramid (c. 2650 BC) of Pharaoh Joser, the direct successor of Hashemu, is the first pyramid to be built in a series of superimposed and decreasingly sized mastabas. Research suggests that the first cedar ships were built during the time of Jehoser.  
The Pharaohs' travelling ships were long-rigged rowing boats without sails, with superstructure, deck and sunroof. Oarsmen and oar boards were rarely depicted (only on models), they were also rowed standing up, and the canals were also used to move the boats with push rods. The crossbeams supporting the deck are also only to be found in a small number of illustrations. The origins of sea-going vessels can be traced back to the Nile ships carrying acacia wood, short shells and pyramidal stones designed and built in Memphis around 2650 BC, which were probably built without decks but with strong cross-beams. The shipbuilding of ancient Mediterranean cultures would be significantly influenced by the keelan of Aegean, Ugaritic origin, in the 1600s BC, and this is true up to Punic-Greco-Roman times. 
 
 
 
BEVEZETÉS
 
Az első fahajók az első dinasztiák (i.e. 2780-2635 között) idején készültek, az első piramist Dzsószer fáraó építette i.e. 2650 körül. A piramisok építése előtt vályogtéglákból épített masztabákba temetkeztek a fáraók és a sólyomkultusz volt a jellemző. A piramisokat megelőző korban a fáraók utazó és temetési fahajókat építettek, tamariszkusz fából készültek. Később ezek lesznek a fáraók Napbárkái, amelyeket a piramisok mellé, makettjeit pedig a piramisok alá, a fáraókkal együtt eltemették. A temetési hajók előtt nádhajókat (3) építettek, mindenféle célra -halászat, utazás, szállítás, hadakozás- és mindenféle méretben. A nagyobb nádhajók felépítményei is egyszerűek voltak: fakeretek a gúzskötésű evezők és kormányevezők rögzítésére, továbbá nádból, vesszőből vagy gyékényből font fényvédő naptetők, gömbölyített nádkabinok az emberek védelmére. "A" alakú (bipod) árbocokat, négyszögletes vitorlákat használtak.
 
A Napbárkák - a fáraók utazó hajóinak- történetére vonatkozó kíváló oldal: (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships#Comparative_table_of_solar_ships), egyben a legrégebbi ismert fahajók építésének története.  A tárgyalás az irodalomban bizonytalan információkon alapul. A Napbárkákat libanoni cédrusfából építették kb. i.e 2600-tól az ókori Egyiptomban, és felépítményekkel: naptetőkkel, kajüttel, fedélzettel. A sólyomkultusz idején, a kora i.e. 2700-as évek előtt tamariszkusz fából építették a fáraók utazási és temetési hajóit (https://en.wikipedia.org/wiki/Abydos_boats), de lehetséges, hogy ekkor még nem kultikus céllal mellékeltek hajókat a masztabák mellé, mert csak később alakult ki a Napkultusz. 
Az "első ismert bárkák a II. dinasztia Haszehemuima nevű (i.e. 2700 körül) uralkodójának sírja mellett találhatóak. Itt mindjárt 12 darab, egy sorban elhelyezett, gondosan épített vályogtéglával bélelt gödörben voltak a 19 és 29 méter közötti hosszúságú valódi fahajók. Az elrendezés nagysága azt sejteti, hogy egy korábbi hagyomány továbbéléséről van szó, nem az első előfordulásáról."(https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka)           
.
 Az Abydosz-i temetőben találták a 14 darab 18 méteres - kb. 2x14 evezős - hosszú palánkos varrott temetési hajót, vakolt vályogtégla sírokban az i.e. 2700 körüli időből. Az irodalom egy korábbi fáraónak, Hór-Aha-nak tulajdonította sokáig a leletet. A több tízezer mellékletet (pl. kővázákat, madármúmiákat) tartalmazó Dzsószer fáraó (i.e. 2650 körül) piramisánál, és utána több mint egy évszázadig, nem találtak Napbárkákat. Dzsószer fáraó idejétől alakult ki a temetési Napkultusz, sírkertjében lehetséges, hogy még találni fognak eltemetett hajókat. (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/58-hajok-toertenete-faraok-temetesi-hajoinak-epitese.html?layout=blog&Itemid=101).
A Napbárkák cédrusfából készített fenékpalánkos, hosszú-palánkos, "varrott", csapos, evezős, talán utazó-, korábban temetési hajók voltak. Mind a két elnevezést használják az irodalomban. Cédrusfa épületgerendákat is már i.e. 3000 előtt használtak az ókori Egyiptomban,  füstölőnek is használták a cédrust. A libanoni cédrusrönköket Bybloszból (1,2) szállították Memphiszbe, Dzsószer idején az Imhotep nevű vezírje volt a bübloszi cédrusfák szállításának a felelőse. Később Byblosz-hajónak is nevezték a bybloszi cédrusfából épített temetési hajókat. A cédrusfák Libanonban 1550 méter felett voltak találhatóak, harminc ember volt szükséges egy 30 méteres, kb. egy tonnás rönk az erdőből történő kivonszolásához. Byblosz és környéke több ezer évig egyiptomi fennhatóság alatt volt, katonai helyőrség felügyelte.
A cédrusfa épületgerendák használata több évszázaddal megelőzi a cédrusfa Naphajók építését. Lehetséges, hogy a cédrusfa ismerete a sumerektől származik, mert i.e 3400 körül bizonyíthatóan volt egy sumer enkláve a Nílus-deltai Butóban (2), a Delta akkori fővárosában. A sumerek i.e. 3400 körül érkeztek a Nílus-Deltába nádhajókkal, tudni lehet, hogy nem építettek fahajókat. Csak hajóval volt járható a Delta K-Ny-i irányban. Sok gyantát használtak, égettek, lehetséges, hogy a cédrusokat illatosításra is használták.  Nyitott és alapvető kérdés, hogy a temetési hajók -amelyek tengeri hajózásra alkalmatlanok- építése előtt hogyan szállították az egyiptomiak a gyakran több mint egy tonnás cédrusrönköket a Nílus-deltába, kb. 500-600 km távolságra Bybloszból? Semmi sem utal arra, hogy a szárazföldön szállították volna, valószínűleg a vitorlás nádhajók mellé kötötték a rönköket, nem tudjuk. Megjegyzendő, hogy a cédrusfa olyan becses kincs volt, hogy a feliratok szerint később hajókon szállították a rönköket (Több mint 2000 évvel később a föníciaiak hajókkal vontatták az Eufráteszen.) Az egyiptomiak feltehetően nádhajó-expedíciókat indítottak a Deltából Bybloszba i.e. 3000 előtt a nádhajók árbocaihoz, jelvénytartó rúdjaihoz, az épületek mennyezeteihez - az emeletek, gabonaraktárak padlózatának tetőgerendákhoz- használt, a Napbárkákhoz, temetési hajókhoz szükséges cédrus- és fagerendákért.
 
A cédrusfa rönkök megmunkálása kovakő szerszámokkal történt. Az i.e. 1600-as években a hükszoszok ismertetik meg a bronzból (az ötvözött  ónbronzból) készült szerszámokat Egyiptommal. Lehetséges, hogy voltak termésfém arzénbronzból készített szerszámaik is, de elenyésző számban.  A rezet ismerték -pl. badari rézgyöngyök, buheni rézolvasztó két évszázadig működött Nubiában Hufu idején (2)-, de a réz puha fém, alkalmatlan szerszámok készítésére. Ügyesen munkálták meg, fúrták, vésték, fűrészelték a köveket és a fát, fennmaradtak a faliképek a famegmunkálásról és a szerszámokról. A nagy kőszobrokat szánokon szállították. Egy fehér kőből (a Nílus Memphisszel ellentétes oldalán fekvő bányából származó Tura-i mészkőből) készült híres fal Memphiszt, az É-i fővárost vette körül i.e. 3000 körül, amit gátak védtek a Nílus éves áradásai ellen. Memphisz a Menes fáraó által épített fehér kőfalról kapta nevét (https://www.ancient-origins.net/news-history-archaeology/russian-archaeologists-unearth-legendary-white-walls-memphis-002927). Kövei még néhány ember által mozgatható méretűek voltak. Dzsószer fáraó piramisának építésénél merült fel először igény a nehéz, nagy (2-3 tonnás) kövek (az épülő piramis és templom fehér köveinek) szállítására. Feltehetően a cédrusfákat emelőnek is használták a nagy kövek szállításánál. Addig (i.e. 2650-ig) semmi sem kényszerítette ki a nagy teherszállító fahajók építését, a temetési hajók a több mint két tonnás kövek szállítására alkalmatlanok voltak. 
Az új és teherszállító hajókat a polihisztor Imhotep, Dzsószer fáraó főépítésze és egyben a memphiszi hajóépítő műhely-kikötő vezetője, a cédrusfa szállítás felelőse tervezte és építette i.e. 2650 körül. Imhotep volt felelős a bübloszi cédrusszállítmányokért is. Az új teherszállító hajókat rövid-palánkos hajóknak nevezik. Egyiptomban már az ókorban sem volt hajóépítésre alkalmas faanyag, ezért rövid, de szabványos hosszúságú - 105 centiméteres, 7-10 cm vastag, 20-30 cm széles- akáciafa (nem akácfa) palánkokból építette Imhotep a teherszállító vitorlás hajókat.  A Naphajók és a kőszállító hajók palánkjainak összeerősítése csapokkal és "varrással" történt, korábban a koporsókat készítették ezzel a módszerrel. Varrás: az átfedés nélküli, téglafal szerűen egymáshoz illesztett palánkokat (karvel palánkozás) vékony kötelekkel erősítették össze. Hornyokat fúrtak-véstek a palánkokba, a palánkok végeit is csapolták, azaz tudtak palánkot hosszabbítani, toldani. Papirusznád törmelékkel szigetelték a palánkok közötti réseket. Kisebb csoda, hogy a sivatagi homok megőrzött egy Naphajót kb. i.e. 2550 -ből, Khufu, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajóját restaurálható állapotban (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship), ismertetjük.
 
 
FEDÉLZETTEL ÉPÍTETT HAJÓK
 
Temetési hajók építése: A később épített gályákhoz vagy a velencei gondolákhoz hasonlóak az egyiptomi fedélzetes temetési bárkák. A fedélzetet keresztgerendák tartották, a képeken nem láthatóak. Hosszú-, karvel- és fenékpalánkos személyszállító evezős hajók. Az első fahajó ásatási leletek az i.e. 2800-as évekből (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships#Comparative_table_of_solar_ships) származnak, vannak kutatók, akik szerint korábbiak. Az első fahajók fedélzettel, vitorla nélkül és keresztgerendákkal a fáraók Níluson történő utazásaira, ceremóniális célokra készültek. Találgatás, hogy Haszehemui fáraó idején, i.e. 2700 körül alakult-e ki a fahajók eltemetésének hagyománya. A karvel palánkozást belül sűrű kereszttartók fogták össze, de nem érték át a teljes keresztmetszetet.
A hossztartók feladatait a hosszú, csapolt cédrus palánkok és a fenékpalánkok teljesítették. Sólyákon építették a hajókat, a fenékpalánkokra építették, illesztették az oldalpalánkokat. A kovakő fűrész egyiptomi találmány, hasított-fűrészelt összecsiszolt hosszú palánkokból építették a hajókat papirusznád szigeteléssel, folyamatosan szivároghattak, merték a vizet, és naponta kihúzták a hajókat száradni. A palánkokat egymáshoz és a kereszttartókhoz vékony kötelekkel rögzítették.  

First Dynasty Royal Boat4 copy

Fedélzettel épített Naphajó az 1. dinasztia (i.e. 2800 után) idejéből, a sólyomkultusz a jellemző (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/) 

Haszehemui fáraó (hozzávetőlegesen i.e. 2700-i.e.2680 között, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui) az első fáraó, akinek az idején biztosan eltemettek bárkákat.

Model of Khufus solar barque
 
 
 
Hufu fáraó ( i.e. 2556 körül) fedélzettel épített temetési Naphajójának pontos modellje (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship)
 
 
Fedélzet Model of Khufus solar barque with top removed
 
 
 
A Hufu hajó 43.3 méter hosszú és 5.9 méter széles, az egyik leghosszabb ismert ókori egyiptomi fahajó. Az eredeti leletet rekonstruálták, megtekinthető a Kairó közeli Kheopsz (Hufu) Nagy piramis melletti múzeumban. 
 
Fedélzettartó keresztgerendák: 

khufu cross

Varrott kereszt- és hossztartók (az iszkába lécek a valóságban erősebbek, sokkal későbbi hajókon hossztartók is), kersztgerendák a fedélzet rögzítésére temetési hajón ( C-vel jelölt lécek alatt volt a tömítés, a lécek mellett u alakú átmenő hornyok vannak). Fenékpalánkos Khufu fáraó temetési hajója, i.e. 2589-2566.

Megépített modell szerkezete:

Imhotep lapos fenekűt épített

A képeken jól látható a "varrott" fenékpalánkos-kereszttartós hajók elvi szerkezete, a palánkok hajlítása melegen és nedvesen történt (4) 

 

e
 
Barque Solaire
 
Hufu (Kheopsz) fáraó, i.e. 2556, evezős újjáépített hajója (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship), nem hajógerincre, hanem fenékpalánkokra épített hajó

KHUFU Kheopsz fenékpalánk

I.e. 2556 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkos, kormányevezős (4)

khufu bottom palanks

Fenék-palánk az i.e. 2556-ből (4)

(Hufu temetési hajója, 43,3 m x 6 m széles, i.e. 2556)

Khufu rajz

Hufu fáraó, i.e. 2560, temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős, hosszú palánkos bárka fedélzettel, mint 43.3 m hosszú, a tat- és orrtőke eltérő alakú, az egyetlen romjaiból rekonstruált hajó a korból (4) 

 

Khufu építése

Khufu bárka részletei: (1) varrás vékony kötelekkel és kereszttartók, az alsó hossztartó neve fenékpalánk , (2) tattőke, (3) kabin, (4) fedélzet, keresztgerenda, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) gúzskötéses kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)

A fedélzet szélén, a hajótest mentén végigfutó rés a hajófenék szellőzését szolgálta. A Hufu hajó orr-és tattőke konstrukciója látható az alábbi ábrán,

Khufu tőkék

 és a hajó építése:

pharaohs boat 

Varrott hajók szerelése, a palánk közöket átfedő iszkába lécek a nádtörmelék tömítést tartották (4)

Hufu (Kheopsz , a Nagy piramis építője) idején van utalás egy punti rabszolgára (Punt: obszidián és elekrum fém lelőhely Eritrea környékén, kb. 25 évente tengeri expedíciókat szerveznek a Vörös-tengeren a távoli országba). Hufu (azaz Ankhhaef, a "Minden munkák felügyelője") építette az első Vörös-tengeri kikötőt, Wadi al Jarf-ot, ahol mólót, épületeket, kőhorgonyokat, agyagedényeket találtak, és úgy gondolják, hogy a Sinai-félszigetre türkizért, malachitért (szép zöld kő, a fajanszot színezték vele, rézérc is, nem biztos, hogy olvasztottak malachitból rezet i.e. 2550 körül), szervezett expedíciók raktárai is itt voltak. Találtak vörös tintával írt hajóneveket, törött evezőket, kötél darabokat, hosszú libanoni cédrusgerendákat, Hufu nevét kőbe vésve megtalálták meg. Nincs rá közvetlen bizonyíték, hogy i.e. 2560 körül indult volna innen expedíció Puntba, de valószínű, mert 25 évenként indítottak expedíciót Puntba. Feltételezik, hogy szétszedve szállították ide a hajókat Memphiszből, a hajóépítő műhelyből.

A temetési hajók fedélzettel épített hajók voltak, a Napbárkák elődei. Kérdéses, hogy mikor kezdődött az építésük. Egy kis történelmi kitérő következik. "Az I. és a II. dinasztia uralma idején (i. e. 2780-ig) minden hatalom az istenkirály személyében összpontosult, aki a kettős birodalom jelképeként fehér (felső-egyiptomi), ill. vörös (alsó-egyiptomi) kettős koronát viselt. Az I. dinasztiának Ménésszel együtt aki kb. 60 évig uralkodott nyolc királya volt. Ménész fia építtette a memphiszi királyi palotát... Haszehemui (https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui), aki követte Ménész fiát a trónon, erélyes eszközökkel helyreállította az egységet, és lefektette az Óbirodalom központosított államának alapjait". (https://hu.wikipedia.org/wiki/Thiniszi_kor) A Napkultusz kezdetéig vezethető vissza a Napbárkák eredete, előtte sólyomkultusz volt a jellemző és a temetési hajók. Az "első ismert temetési bárkák a II. dinasztia Haszehemui nevű (i.e. 2700 előtti évtizedek) uralkodójának sírja mellett találhatóak és lehetséges, hogy ezek közül néhány Hor-Aha fáraóé volt az i.e. 2900-as években.

IV. dinasztia (i. e. 2613 – i. e. 2498) Sznofru (i. e. 2613 – 2589) fáraó uralkodásával kezdődött. (A dátumok ±50 év bizonytalanságúak. Székhelye: Memphisz volt.) A IV. dinasztia fáraója volt Hufu (Kheopsz) is.

 

Royal Ship Pharaoh CheopsB5 copy

 

A részletesen ismertetett Hufu temetési Naphajó modellje, kabin, két féle árnyékoló tető, (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)

Fourth Dynasty Royal Ship4 copy

Fedélzettel és kabinnal épített temetési Naphajó a 4. dinasztia idejéből (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)

 

Kőszállító hajók építése: az i.e. 2650-s évektől a kőszállító és kereskedelmi rövidpalánkos teherhajók, szabványos 105 centiméteres mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) -esetleg platán (Platanus orientalis), tamariszkusz- palánkokból készültek. Hosszanti merevítő kötéllel erősített hajók, ez a merevítő kötél majd a görög hajókon jelenik meg újra, de a fedélzet alatt. A palánkok akácia faanyaga mézgás, közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható lesz. Az akácia fa  mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Hatsepszut már használta i.e. 1500 után, ma gumiarábikum néven ismert. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut). A tömítéseket minden nap javították, bitumenük nem volt, talán fenyőgyantát használtak, ami nem oldódik vízben. (Nem régen a kutatók méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, csapos karvel palánkos vitorlás-másolat építésénél: http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf, nem kielégítő eredménnyel.) Majd a görögök használnak kemény fából készült szegeket a csapok rögzítéséhez.

Az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt. Olcsóságuk miatt, "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban. Ha összehasonlítjuk a kb. 3000 évvel később (1450 körül) elterjedő gerinces hajókkal a rövid palánkos építési módot, akkor a lényegi különbség nem a szerkezet teherbírásában, hanem a felhasznált fa mennyiségében van. A XVIII. században egy nagy, 74 ágyús gerinces sorhajó építéséhez (3, 226.o.) 0.25 km2 erdő volt szükséges. Az egyiptomi hajó kisebb méretű volt, de hasonló mennyiségű fát igényelt.

Egyptian Museum Cairo . Location 93. SNEFRU 2600BC

Kairói Régészeti Múzeum: Snofru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 előtt, a rövidpalánkos, varrott, csapolt hajók legkorábbi képe, a tengeri változata fedélzettel épült (4)

A régészek a 4600 éves, Sznofru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához, egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott.

 

ie 2600

Fedélzettel épített tengeri vitorlás (fedélzettel épített hajó) képe Sahure (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir) (4) 

 

Punt Pharaoh Sahure

                                                                                                                                                

        Szahuré (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) punti ( kb. Szomáliánál) expedíciós hajójának (4), érdekessége a hosszanti merevítő kötél és rögzítései elől-hátul a hajótesten, keresztmetszete gondola szerű (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

Fifth Dynasty Traveling4 copy

 5. dinasztia a idejéből egy szállító és utazóhajó (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

A hajóépítés kettőssége: a hosszú gálya típusú és a "kerek", rövid palánkos kereskedelmi típusok is sokáig használatban voltak. A Sahuré hajón (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelik, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható. Az egyiptomiaknak nem voltak elég számban nagy átmérőjű és hosszú fa rönkjeik, amiből a teherhajó, kormányevezők faanyaga kiszabható lett volna, ez volt az oka a sok rövid palánkos hajó építésének. Az orr és tat díszek tartóit a törzsön belül meghosszabbították meg. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából, a varrott vagy csapolt héj-szerkezetet a nagy számú kereszttartó merevítette. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor felhúzták az alsó vitorlarudat és eveztek. Éjszakára kikötöttek, kihúzták a hajókat száradni. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák a hajók oldalán kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket. 

A következő hajólelet i.e. 2000 körüli, Mehenkverte - egy magas rangú tisztviselő- sírjában talált modell, melyen a merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Más hajókon jól látható erős kötélfonatokkal erősítették az árboc alsó végét. 

Mehenkverte i.e. 2000 kötél lemaradt

I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte póznaárbocos hajója, minden hajóra építettek kis fedett nádépítményt, szögletes nádból vagy itt vesszőkből fonott, gömbölyű kabint, a napfény ellen. A faliképeken kőnek gondolják (4) 

I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte - magas rangú tisztviselő- sírban talált modellen merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Bonyolultabb a kormányszerkezete mint a korábbi hajóknak. A széles tollú kormányevezőt középen a tathoz, felső végét a kormányemelvényre szerelt oszlophoz kötözték. A kormányevező forgatását egy merőleges karral oldották meg.

Érdekes a kormány evező felső végének rögzítése, ami később fordított "v" alakú támaszon is történt. Egy árbocos, magas vitorlás - később alacsonyabb és szélesebb vitorlákat készítettek- hajó látható a képen, emelt orrfedélzettel. Csak ez az ábra hozzáférhető a Mehenkverte hajóról. Az orr és tatdíszek hiányoznak. Az árboc oldalmerevítő köteleinek ábrázolása igen fontos: lehetővé teszi, hogy enyhe oldalszélben is manőverezzen a hajó. Egy nevezetes temetkezési varrott hajó modellje ebből a sírból:

Funerary Paddling BoatW Tomb Of Meketre Metropolitan Museum

 Az ábrázolás erősen torzít: ez egy  közel 30 méteres, 16 evezős a 3. évezredből származó temetési hajó modellje (temetési melléklet), arccal menetirányban(!) eveztek (4)

I.e. 1476-ból van egy igen hasonló temetési hajó modell, ami Hatsepszut fáraónő temetési Naphajója:

Royal Ship Queen Hatshepsu copy

        Hatsepszut temetési hajója fedélzettel, i.e. 1470 körül (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

Ship Queen Hatshepsut copy 1

Punti fedélzetes (ami a modellből nem derül ki) expedíciós hajóorr- és tat-emelvénnyel, evezőspadokkal. Eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php

Hatsepszut fáraó punti kereskedelmi hajóját  gyakran ismertetik az irodalomban a merevítő kötelek, és a látványos orr és tat emelvények miatt. Új szerkezeti elem a hajó alatt végig futó keel, a hosszanti iránytartó merevítés, amit a hükszoszok hoztak Egyiptomba Ugaritból i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ), a ónbronz szerszámokkal, harci szekerekkel, reflex íjjal együtt. 

   ancient egyptian ship 3800

Rekonstrukció, i.e. 1470-ből, http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf

A hajó tatja, Hatshepszut fáraó (i.e.1479-1458) hajójának gondos modellje. Jól látszik, hogy a tat dísz folytatódik a hajótörzs alatt, ténylegesen egy külön szerkezet, keel a neve. Feltűnő a hosszanti merevítő kötél is, a palánkok hossza Egyiptomban (kb. 105 centiméteresek voltak, de közel 10 cm vastagságúak) rövid volt, itt akáciafából készültek. Az akácia - a cédrushoz hasonlóan- tartalmaz mézgát, vízálló fa:  

    

PuntShipQueenHatshesut A copy

Egyiptomi hajó i.e. 1470-ből, eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?35

A hajókat tolórúddal -ha lehetett- és evezőkkel is hajtották, a hátszél vitorla - ami nehéz, festett papirusz-gyékény vitorla volt- csak alkalmas szélben, hátszélben volt használható. Több árbocmerevítő kötél van a hajókon, amiket keresztgerendák végeihez rögzítettek, meglepő néhol az oldalsó árbocrögzítő kötelek hiánya. (Arra is lehet gondolni, hogy az ábrázolásmód  következménye.) Gúzs-rögzítésű evező tartókat használtak. A hajó mindegyik oldalán két - korábban 2x3- kormánylapát volt kötéllel rögzítve, mindegyiket egy-egy ember kezelte. A forgatás a kb. méteres karokkal volt lehetséges, az erre a célra szolgáló emelvényről. Az oldal irányú mozgatáshoz, forgatáshoz, kormányozáshoz az emberi kéz ereje kevés volt. A rövid akácia palánkokból épített rövidpalánkos hajók testének és fedélzetének hosszanti merevítését a keresztgerendákon álló, villás tartókban futó combvastagságú, erős kötél biztosította, a kötél két végével átkötötték a hajótestet, az átkötéseknél a kötél erősítette a fedélzetet. A kötél nedvessége szerint egy, a kötélen átfűzött bot forgatásával állították be a hosszát, neve „spanyol” feszítő. A gerincet vastag, hosszú fenék-palánkok helyettesítették. A hosszú beáztatott, leforrázott palánkokat melegítve, tűzzön hajlították. A fenék-palánk végei kiemelkedtek a vízből, az orr és faroktőkéket a vízszint felett illesztették a fenék-palánkokhoz. Egy cédrusfa hasznos hossza 30-35 m, a hosszabb ritka, korábban ez határozta meg a hajó hosszát.  A legnagyobb hajók hossza is 30 m körül volt, a tat és orr tőkékkel, egy-két  40-50 méteresről lehet tudni.

A templomok építéséhez használták a nagy köveket, paloták építéséhez ritkábban. A Marjai Imre (5) 32.o. 37. ábra szerinti, Hatshepszut obeliszk szállító hajója óriás szállító hajó, i.e. 1500 után közvetlenül épült. Ilyen nagy teherbírású és drága hajókat csak az egyiptomiak építettek, a minósziak, ugaritiak és később a föníciaiak nem. Ez is mutatja, hogy a rövidpalánkos, a fahajók elméleti méretét közelítő, extra nagy teherbírású kőszállító hajók építése kényszerítette ki a hosszanti tartóköteles építést. Látható hogy az extra nagyságú terhek  szállításához több, erősebb hosszanti tartókötélre volt szükségük, ezek és a keresztgerendák biztosították a fedélzet teherbírását. tartották össze a palánkokat. 

oblist barge3

Az obeliszkszállító hajóról egy fantázia rajz, Hatsepszut kőszállító hajója i.e. 1470-s évekből, keresztgerenda rendszerrel. (4)

 

Hatsepszut

Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) hajói a Níluson, fantáziakép. (4)

Hatshepszut (i. e. 1479 – 1458) két obeliszket -egyenként 350 tonnásakat-, ajándékozott Ámonnak, a Karnak-i templomnak. A kb. 100 m-s óriás dereglyén két darabot szállítottak, ami olyan műszaki csoda, mint a Nagy Piramis építése vagy a Nagy (Kheopsz) Piramisból a Nílus-i kikötőbe vezető, egy helyen 40 m magasságban épített, 18 m széles út, csak ezek nem közismertek. Sok kisebb hajó vontatta, összesen kb. 900 evezős a leírás szerint. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). A dereglye-uszályon is alatta volt a szán, amelyen szárazföldön szállították. A csigát még nem ismerhették. Az obeliszkek felrakásának módja a hajóra kérdéses. A kereket és ezzel a tengelyt a hükszoszok ismertették meg Egyiptommal az i.e. 1600-s években. A kötéldobot, a csörlőt talán ismerték már az i.e. 1470-as években.

 

Royal Ship Tutankamen4 copy

Tutanhamon idejéből szállító és utazóhajó (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

 

Tutanhamon (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tutanhamon) épségben megtalált hajómodelljének alapján készült múzeumi modell szerint vitorlával építették a fáraó utazó hajóját. Szokatlan a hajó orrában látható naptető.

 

tut81

Tutanhamon, i.e. 1335, sírjában talált temetési hajómodell (4)

 

tut91

 

   Temetési hajó, alabástrom,  Ámon-Ré jelképe a kos volt,  Tutanhamon sírmelléklete, kb. i.e. 1335 (4)
Ámon kultuszának előretörésével az új kultusz összeolvadt az addig különálló Ré napisten és Hórusz isten kultuszaival, (https://hu.wikipedia.org/wiki/%C3%81mon_(isten)) elnevezése ekkor Ámon-Ré lett.  A XXI. dinasztiától kezdve a birodalmat érintő döntésekben őt kérdezték meg, azaz az istenség szobrát, az jelezte a kérdésben egyetértését vagy ellenvetését - természetesen kiválasztottain keresztül. Ehnaton fáraó ezt a hatalmat törte meg – igaz, csupán ideiglenesen – az új napisten, Aton (első monoteizmus) kultuszának bevezetésével, akit Ámon-Ré helyére, sőt az összes többi isten helyére emelt. Utódja Tutanhamon azonban visszaállította az istenség és vele együtt a befolyásos papság tekintélyét is

Szíriai befolyás: Az szíriai, ugariti teherhajók építése különbözik az egyiptomi hajóépítésétől - nincs az egyiptomi, hosszanti merevítő kötél-: az ugaritiak nagy fedélzettel és keel-lel építették a hajóikat.  Az Uluburun nevű roncs i.e. 1305-ből, és egy egyiptomi falikép i.e. 1500 körül ismeretes az ugariti fahajókról. Ekkor még Föníciáról nem lehet beszélni, csak az i.e. 1100-s évektől, néha az irodalom mind a kettőt föníciainak nevezi, helytelenül. A föníciai városok csak az i.e. 1100-as években kezdtek kereskedni, az ugariti hajók már az i.e. 1600-as években rezet szállítottak Ciprusról. A bronzgyártás egyik nevezetes központja Ugarittól K-re, a sumer alapítású Eblában volt(6).

Az i.e. 1200 előtt a K-i Földközi- tengeren épült hajókat nevezik szíriai hajóknak, Ugarit, Szimirra, Arvad kikötőkkel. Ugarit volt a legnagyobb, itt volt minószi kereskedelmi képviselet is, bár a kapcsolatokról keveset lehet tudni. A föníciaiak öröklik majd az ugariti hajóépítést, a Baál vallást és az ugariti betűírást is. Egy ugariti szállítóhajó roncsa i.e. 1305-ből ismert, -ami az egyik döntő érv a föníciai fedélzetes hajók ugariti eredetének szempontjából, ez az egyetlen értékelhető roncs a korból- (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck): 

 

Uluburun1 ie 1300

keel tette lehetővé, hogy az alsó vitorlatartó rudat elhagyják és oldalszélben is vitorlázhattak. Jól láthatóak a hosszanti külső oldalmerevítők. (4) 

 

Turkish replica uluburun
 
 
 
Újjáépített Ugarit-i hajó, az Ulunburun (4)

keel

I.e. 1310-ben (http://nauticalarch.org/uluburun-late-bronze-age-shipwreck-excavation-documents-and-drawings/) elsüllyedt ugariti Uluburun hajó (Bodrun (Török o.) közelében), az egyetlen értékelhető roncs. A hajó rakománya alapján állapították meg az időpontot és az indulási kikötőjét. A hajó valószínűleg Ugarit és az Égei Tenger között hajózott, talán Rhodosra és majd tovább.. A leletek alapján az Uluburun nevű hajó az Amarna korszak végén, de Nefertiti ideje előtti korszakból. Luxus árukat, királyi ajándéknak gondolt tárgyakat és nyersanyagokat is szállított, (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) közel 8 különböző kultúra tárgyait: ón- (majdnem 1T mennyiségben) és rézingótokat, kb 140 amforányi gyantát, ebonitfát Afrikából, arany és ezüst ékszereket, üvegingótokat, elefántcsontot, ciprusi agyagedényeket, baltikumi borostyánt, kagyló-ékszereket, bronz és réz asztali edényeket stb.-t találtak.

uluburun rout

A hajó útvonaláról kialakult elképzelés (4)

A hajóról két modellt sikerült találni:

Ulu Burun1 copy

Az i.e. 1305-ben hajótörést szenvedett Uluburun nevű -valószínűleg ugariti - hajó modellje

Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként használták is a bitument, és helyi, Latakia-i (szíriai) bitument alkalmaztak, Latakia település később föníciai telep  i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument hajók aljának a szigetelésére.

Az alsó vitorla-merevítőrúd hiányából is látható, hogy keel-es hajó, ezt az orrtőke  és tat meghosszabbításai is mutatják. Feltűnő a lépcsőzetesen (rekonstrukciós hiba is lehet) épített fedélzet, amit erős gerendázat tart, mert a fedélzeten is szállítottak árukat kerettel elzárt részen, és az árboc oldalmerevítő kötelek merevítik, ami ugariti újítás volt. Még két kormányevezőt használtak, rögzítőkerettel. A hajónak mai értelemben vett gerince nincs,  a palánkok között végigmenő hosszanti merevítésekkel építették. Az előző képen látszanak a hajóorrban a szokásosnak mondható vizeskorsó és kőhorgonyok ( kőhorgonyokat már i.e. 2550-ben is találtak a Hufu építette Vörös tengeri kikötőben.) Feltűnő, hogy nincs semmilyen díszítés a hajón, az igen gazdag rakományához viszonyítva egyszerű kereskedelmi hajó. Ezüstért vagy az áru valamilyen százalékáért szállítottak a korban. Jól láthatók a merevítő keresztgerendák, a fedélzetet tartják. Minden folyékony és ömlesztett árut, gabonát agyagedényekben szállítottak.

 
uluburun
 

Keeles, "varrott" karvel palánkos, evezős-vitorlás ugariti hajó raktere i.e. 1305-ből. (4)

Két kormányevezővel, négyszögletes keresztvitorlával, lépcsős fedélzettel, külső hossztartókkal építették. Teherszállító kereskedelmi hajó, a roncsban értékes és gazdag rakományt találtak (réz-, ón-, üveg öntvényeket és igen sok gyantát agyagedényekben). Megjelennek a külső hosszanti oldalmerevítések, a palánkok közé is építettek hosszanti mervítéseket. 2019-ben találtak egy újabb, de rossz állapotú roncsot i.e.1600-ból, amely másfél tonna rezet szállított Ciprusról.  (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511).

A korabeli fahajók nem süllyedtek el, nem volt bennük ballaszt a római korig, az áru biztosította a stabilitást. A rómaiak raktak köveket majd az áru helyére, vagy szigetelték több réteg ólommal a hajó alját (5). Ballaszt hiányában az egyiptomi, ugariti hajók nem süllyedtek el, a sérült harci hajót haza vontatták, nincsenek elsüllyedt hajók a korból, a faanyagot megbecsülték. Minószi, akháj hajóroncs nincs. Egy kivétel, egy ugariti hajóroncs, ami teherrel együtt süllyedt el, az Uluburun. Egy Dél-Anatóliai hegyfokról kapta a nevét. A hajó tatját halfarokkal díszítették, mint később a föníciaiaknál. A varrott fenékgerendájuk miatt nagyobb a merülésű, nyílt tengeri hajózásra alkalmas hajók. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése: a palánkok közötti réseket növényi rostokkal, zsinórokkal - Egyiptomban papirusz törmelékkel és zsinórral- szigetelték, a hajótestet kívülről Latakia-i (Ugarittól 8 kilométerre) bitumennel. (Később a rómaiak vörös festékkel, ólom lemezzel is szigeteltek a rómaiak a fúrócsigák ellen.) A tömítéseket folyamatosan -novembertől márciusig nem hajóztak- javították, újra tömítették. Egy további, alábbi kép alapján is ismerjük az ugariti hajóépítést.

Az ugariti hajók keel-je ugariti, hükszosz találmány (az i.e. 17. századból), ami több egyiptomi hajón is (5, 30.o., 34.ábra, 34.o., 40.ábra) megfigyelhető. Ugarit, Byblosz, Szimirra és Avarisz ebben a korban hükszosz kikötők voltak. Egy, a Marjai Imre: A hajó története c. könyv  54. ábrához hasonló ábrát a fontossága miatt ide másoltunk:  meredeken emelkedik az orrtőke és tattőke. Később, az i.e. 1100-s évektől a föníciaiak készítenek hasonló tőkéket a varrott palánkos hajóikon. A meredeken emelkedő szögletesre faragott orrtőke folytatását a hajó alatt külső tökének, fenékgerendának, keelnek nevezzük. Az egyébként lapos hajót megerősítik alul egy, a hajó alakját követő függőleges felületű palánkkal. (Az eredete angolul "false keel" , ami a hajó alját védte, funkciója koptató gerenda lehetett.) Külső tőke, amivel háromnegyed szélben - enyhe oldalszélben- is lehetett vitorlázni és amihez el lehetett hagyni az alsó vitorla-merevítő rudat, továbbá biztosította a hajó iránytartását (az ábrázolás erősen torzított):

15000 as ráészletesen

                            Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből (4)

Látszanak a keresztgerendák végei, ezekhez kötötték a köteleket. A keresztgerendás építésből következik, hogy ezek fedélzetes hajók, egy kisebb flottányi.

      varrott palánk1

A keelt-t, a varrott külső gerincet Ugaritban találták fel az i.e. 1600-s években, de nem fúrták át a palánkot (mint az ábrán), a hornyokba fűzték a kötelet (4)

Ugaritban a Libanon-i és Amanus-hegységből (Ugarittól É-ra) hozott cédrusfájuk volt és sok. A karvel palánkozást használtak, nincsenek átfedésben a varrott és csapolt palánkok, sűrű kereszttartókkal szerelték. Egy darab, hátszeles hajózásra alkalmas vitorlát használtak, a tat emelvényen két oldalon egy-egy gúzskötéses kormánylapát forgató karral szerelve, evezősök  mozgatták a kis merülésű (kb. 90 centiméter) hajókat. A hajózás: főleg part menti hajózás volt, éjszakára kikötöttek, ha rossz volt a szél, akkor is. Kihúzták éjszakára a partra a hajókat " partra futtatták" őket, még a görögök is . 

Ugarit városnak azonos néven épített hajóépítő kikötője is volt, ahol kb. egy évszázaddal később 150 hajó volt építhető egyszerre, tehát 150 sólyás volt a kikötő. A korban a kikötőkben nem tárolták a hajókat, csak javították, építették. Kereskedelmi raktárkötők ekkor még alig voltak. Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként is használták a bitument, Latakia-i (Szíriai) bitument alkalmaztak a hajók aljának szigetelésére is. Latakia település föníciai telep lesz majd i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument a hajók szigetelésére. Az ugariti hükszoszok vitték a bronzművességet Egyiptomba, továbbá a harci szekereket, reflexíjat és a függőleges szövőszéket is és a lovak eltemetésének szokását. 

Az építés történetét tekintve a fenékpalánkos hajókból fejlődtek ki a fenékgerendás hajók, sokszor gálya típusú hajók. A korai hajók építésénél az alapkövetelmény volt, hogy evezőkkel könnyen mozgathatóak legyenek, ezért kicsi (egy méter alatti) volt a merülésük, lapos fenekűek (így könnyen ki lehet őket húzni a partra): csak kb. a 60-65% van csak a vízszint alatt, mint a Hufu hajónál i.e. 2550 körül, vagy mint a velencei gondoláknál, melyeknél ez a szám 55%. 

A Mediterráneum az egyiptomiaktól tanulta el a tengeri hajózást. Az ugaritiak  kitalálták a varrott keel -t, a kőhorgonyt és a föníciaiak, etruszkok sok minden mást, mindenki hozzátett valamit.  A punok, azaz a karthágói föníciaiak találták ki harci fedélzetet és a két evezősoros hajókat  Az akhájok, a  "tengeri népek" hajóinak támadásai idején, az i.e. 1175-s Nílus-deltai csata idején építettek az egyiptomiak egy nagy flottát (6), ahol használták III. Ramszesz hajóépítői a díszített  "döfő orr" nevű orrtőkét, amivel felborították az ellenség hajóit. Egy fenékgerendás egyiptomi hadihajó, ütköző kossal, az  i.e. 1200-s évekből, a kormányevező elhelyezése sokkal jobb, mert nagyobb a nyomatéka. Feltűnőek a védett oldal emelvények, ezeket a föníciaiak is használták az áru védelmére. III. Ramszesz hajója már háromnegyed szélben is vitorlázhatott, evezős hadi hajó, árboc-kosárral:

hadihajó i.e.1200

 

 

 

Egyiptomi fenékgerendás hadihajó raman-mal, rostrum-mallat  szerelt döfőorros hajó  i.e. 1175-ből, a Nílus-deltai csatából, egy darab fordított v alakú kormányevező támasszal,  fedélzet nélkül (5)

 

 

 
 

IRODALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998. ISBN 963 208 507 8
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005. ISBN 963 389 818 8
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973. ISBN 
      ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.
(6) BERMAT, Chaim és WEITZMAN, Michael: EBLA, Gondolat, Budapest, 1986. ISBN 963 281 706 0
(7) KLENGEL, Horst: Az ókori Szíria történelme és kultúrája, Gondolat, 1977. ISBN 963 280 367 1
 
 
Utolsó módosítás   2022 augusztus.