HAJÓK TÖRTÉNETE: A FÖNÍCIAI FLOTTA I.E. 1100 UTÁN, KARTHÁGÓ HAJÓI

(2018 Október)

 

 

 

 

ABSTRACT 

Föníciai hajók építésének eredetével és a Föníciából áttelepült punok kikötőjével, Karthágóval, továbbá a punok, a görögök, az etruszkok hajóépítésével foglalkozik a dolgozat. A pun karthágói kikötő története 700 évet ölel fel. Kereskedelmi és hadi flottákat is építettek. A föníciai-pun-görög-etruszk konfliktusok következtében alakultak ki a Földközi-tengeren az új fajta, áruszállításra is alkalmas hadihajók, még a római idők előtt. A görög városállamok belső harcai, tengeri csatái is hozzájárultak a hajóépítés fejlődéséhez. Egy ugariti szállítóhajó roncsa i.e. 1300-ból, -ez az egyetlen értékelhető roncs a korból- (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) alapján ismerjük az ugariti és a pun hajóépítést. A pun korszakból, i.e. 700-ból egy ninivei dombormű és egy  i.e. 700-ból egy kétsoros evezős-vitorlás, döfőorros (hajótörő kos, rostrum) hadihajó ismert, ezek az egyiptomi négyszögletes vitorlával és döfőorral szerelt evezős hajók továbbfejlesztett változatai (5). A két evezősoros, rohamfedélzetes hadihajó pun találmány./ HISTORY OF SHIPS: THE PHOENICIAN FLEET AFTER 1100 BC, THE SHIPS OF CARTHAGE: The origins of Phoenician shipbuilding and the Punic port of Carthage, which was migrated from Phoenicia, are discussed, as well as the shipbuilding of the Punic, Greek and Etruscan peoples. The history of the Punic port of Carthage spans 700 years. They built both merchant and naval fleets. The Phoenician-Punic-Greek-Etruscan conflicts led to the development of a new type of warship in the Mediterranean, capable of transporting goods, before Roman times. The infighting and naval battles of the Greek city-states also contributed to the development of shipbuilding. The wreck of a Ugaritic transport ship from 1300 BC, the only valuable wreck from the period (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck), provides a record of shipbuilding in Ugaritic and Punic times. From the Pun period, from 700 BC, we know a Nineveh relief and a two-rowed rowing-sailing, ram-rigged (ram-rigged, rostrum) warship from 700 BC, which are improved versions of the Egyptian square-rigged, ram-rigged rowing ships (5). The two-rowed, ram-rigged warship is a Pun invention.

BEVEZETÉS

 

 

Föníciai-pun kereskedelmi keeles hajó  (5, 39.o.)

A korszak végéről a római hajókról már léteznek leírások. Kezdetben csak áru szállító hajókat és kis, gyors evezős "kalózhajókat", őrhajókat építettek a rómaiak, majd a punokról másolták a hadihajóikat és korszak végén már nagy evezős és bástyás evezős-vitorlás hadihajók építése a jellemző, csapóhidakkal, a vitorla csak segédeszköz volt.

A punok építette hajókészítő műhelyeket ma kikötőknek nevezzük. A punok a hajókat  éjszakára homokos part szakaszokon partra húzták, a kikötőkben a hajók építése, újra szigetelése, varratainak cseréje, javítása történt. A kereskedelmi kikötőkben az árukat ki- és berakodták (az Óasszír úton kárumoknal nevezték ezeket). Karthágó kikötőjének története összefonódott a tőle 40 km-re lévő és rivalizáló és i.e. 1100 körül alapított és kevésbé ismert Utica történetével, de végül legyőzi a nem ismert és méltatlanul elfelejtett, feltöltődött Uticát. Vizsgáljuk a punok navigációját, ami érdekes módon kapcsolódik a korabeli rituális orgiákhoz is.

 Az ugariti építésű és legrégebbi Uluburun nevű hajóroncs, i.e. 1300-ból jól dokumentált (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck), a következő képen látható. Az i.e. 700-ból származó, föníciai hajókat ábrázoló ninivei dombormű nehezen hozzáférhető, először ezt is ismertetjük, majd némi történelmi kitérő után, a punok "fővárosának", Karthágónak a kikötőjét. Ezután a pun hajókkal kapcsolatos leleteket tárgyaljuk.

Uluburun nevű tengeri foknál (D-Anatólia) talált ugariti vitorlás-evezős hajó roncsa alapján készült külső hossztartós modell (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck)

Keeles, "varrott" karvel palánkos, evezős ugariti hajó i.e. 1300-ból (föníciai hajókról i.e. 1100-s évektől lehet beszélni, az i.e. 1177-s Nílus-deltai csata után jön létre a föníciai várások szövetsége) két kormányevezővel, négyszögletes keresztvitorlával, csak felső vitorlarúddal. (A hiteles ábrázolásokon az alsó vitorlarúd hiányából is lehet következtetni a keel meglétére.)  Teherszállításra épített kereskedelmi hajó, mert a roncsban értékes és gazdag rakományt találtak (igen sok fém öntvényt, üveg öntvényeket és sok gyantát amforákban). A korabeli fahajók nem süllyedtek el, lebegtek, ez a fahajó a nehéz rakománya miatt süllyedt el.

Fent egy varrott kereszttartó, pun hajó keresztmetszete. A Karthágó-i kikötő közepén egy templom volt (4) 

 

 Nive-i dombormű II. Szanherib asszír király (i.e. 704-681) idejéből, kereskedelmi és konkáv orrú döfőorros hadi hajók (4)

II. Szanherib asszír király (i.e. 704-681) építtette a föníciaiakkal a domborműn látható két sor evezős vitorlás hajókat. Döfőorros hadihajókat és kereskedelmi hajókat, az utóbbiakat az Eufrátesz folyón talán vitorla nélkül is használták. Meglepő a vitorla nélküli ábrázolás, valószínűleg volt vitorlájuk. (Létezik egy cédrusrönköket vontató vitorlás hajókat ábrázoló dombormű is Ninivéből.) A fedélzet magasságában látható pajzsokat a nyilak ellen erősítették fel. A képekből sejteni lehet, hogy ezek fenékgerendás és keel-es hajók, de biztosan nem gerincesek, a kérdésre visszatérünk.

 Fönícia a Tengeri Népek támadása után alakult ki, az  i.e. 1175 után, azaz a Nílus-Deltai csata után, a kánaáni büblosszi-tyrei  part mentén. Legfontosabb városai Tyre, Byblosz, Sidon, Szimirra  és Arvad ( görögösen Aradosz, esetleg Arwad). A városok már korábban is léteztek, legalább is mint halászfaluk, a kivétel a az erődítménnyel is rendelkező Tyre, görögösen Tirusz. Népük vegyes, főleg amorita, a korban a városok és nem nyelvek szerint különböztették meg az emberek származását. A föníciai Byblosz a világ egyik legrégebbi városa, már i.e. 1200 körül is régi volt. Ősidők óta egyiptomi kirendeltség -katonaság és favágók- is működött Bybloszban. Innen indították a cédrusfa szállítmányokat a Deltába, ekkor már közel két évezrede. Itt vannak legközelebb az 1500 méter magasan növő cédruserdők a parthoz. (A Nílus-deltai Bútó-i sumer telepen, a Deltában lehetett talán a libanoni cédrusokra vonatkozó információ forrása i.e. 3300 körül.) A Nílus-deltai csata a vas elterjedése szempontjából is fontos esemény: bár a vasat Anatóliában és a Kaukázusban kezdték előállítani, a hettiták és az akhájok terjesztették el a Tengeri népek keletre történő vándorlásakor. Nagyon lassan, sok évszádon keresztül terjedt el a használata. 

A helyi levanteiek, -ma libanoni terület- és az egyiptomi telepesek egészültek ki a környékre É-ról betelepülő sémi amoritákkal, és nem sémi hurritákkal, habirukkal, és az ugariti hükszoszokkal, és az i.e. 1175 körül menekült ugaritiakkal, és az ugariti flotta maradékával. A görögök föníciaiaknak nevezték őket. A föníciai civilizáció és hajóépítésének ugariti eredete erős érveken alapul, a dolgozat egyik legélesebb állítása. Továbbá a föníciaiak a mai Tunézia területén Karthágó előtt i.e. 1100-ban Utica-t (és Ibériában kb.1100-ban eredetileg Gadir néven Cadiz kikötőt), majd Karthágót alapították i.e. 814-ben , a 4. században Karthágó meghódítja Utica-t. Punokról i.e. 814 után, Karthágó alapítása után beszélhetünk.

A föníciai civilizáció ugariti eredetéről: a vallás (Baál kultusz, első temlom a Hazzi hegyen Ugarit mellett), a kereskedelem, a hajó-, fém-, üveg- és textilgyártás, bíborcsiga festék, ábécé azonossága elégséges feltétel a föníciaiak civilizációjának ugariti származásának közvetett bizonyítására. A népek, uralkodók  azonossága nem szükséges feltétel, ezek városállamonként változtak. Föníciaiakról csak i.e. 1175 után beszélhetünk, az időpont előtt az ugaritiak hajóépítése és ciprusi rézszállítása már jellemző a Földközi-tengeren. Az i.e. 1300-s években a föníciai városok már halászkikötők, de nem tudnak megerősödni, mert a krétai eredetű  akháj danunák (az akhájok a Tengeri népek legerősebb népe, Ciprust és később Ugaritot is elfoglalják) folyamatosan támadják Levantét a tenger felől, az erődített Tyret már az i.e. 1300-s években is megostromolják (EA 151 jelű Amarna levél), de az ostrom közben meghal a danunák királya. A Dana sziget és hajó tároló-ikötője  É-n, Ananatólia partjánál található. A Támadások a Nílus-deltai csata idejéig, i.e. 1175-ig folyamatosak. 

Fönícia hajóépítésének történetét i.e. 1100-ig egy korábbi írásban vizsgáltuk: https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=237. Tyre városállam, az Óvárosa olyan régi, mint Ugarit, az Úvárost két sziklasziget összeépítésével i.e. 970 körül alapították. I..e. 1350 körül Tyre óvárosa fejlődésnek indult.

A legrégebbi föníciai műalkotás Ahiram király Bybloszban előkerült monumentális kőszarkofágja. A szarkofág fedelének peremén olvasható az első ismert, föníciai betűkkel írt felirat.  Az ugariti volt az első betűírásos ABC, onnan került át a föníciakhoz (Bübloszba: https://en.wikipedia.org/wiki/Ahiram_sarcophagus), majd közvetlenül vagy közvetve a görögök, héberek örökölték. A szarkofág keletkezési idejéről megoszlanak a vélemények. Egyes ikonográfiai elemei az i.e. 13. századi egyiptomi és hettita hatás alatt álló művészethez köthetők, mások a feliratot későbbre datálják. Ugaritot és a Hettita Birodalmat i.e. 1180 körül, majd a tengerparti kikötőket és Bybloszt is elpusztítják a Tengeri népek. Az ugariti flotta ekkor Lukkában volt, hadserege a harci szekerei Tarsusnál, Kilíkiában. Ammurapinak, Ugarit utolsó királyának több olyan írása fennmaradt, amiből a pusztulás körülményei ismertek (i.e. 1191-1182). Ugarit kikötőt és az azonos nevű várost kifosztották és felgyújtották, a krétaihoz hasonló színvonalú palotájának maradványait feltárták. Könyvtára, műhelyei, raktárai, templomai elpusztultak.  

Tyre kivétel, ami a Tengeri népek támadásában sértetlen maradt (6): Tyre-t - és É-n Szardeiszt Anatóliában- i.e. 1180 körül a Tengeri népek támadásakor nem rombolják le. Feltehetően a kalózkodással is foglalkozó föníciai megerősített halász várost nem volt érdemes megtámadni, túl kis erődsziget volt. I.e. 1175-ben a Nílus-Deltai csatában III. Ramszesztől végső vereséget szenvednek a Tengeri népek, akik előtte a K-i Földközi-tengeri medence városállamait kirabolták, felégették. Több száz év -amit  "Sötét kor"-nak  neveznek-  következett, amit az írásbeliség hiánya jellemez.  A visszaesés alatt lassan eltarjedt a vasgyártás. A Dzsáhi csatában a környéken, a Palesztinában helyben letelepített akhájok, a későbbi filiszteusok nevezetesek a vasgyártásukról.  Négy területen történt a visszaépülés: Föníciában, a kis új-hettita birodalmakban, Izrael-Palesztinában és Asszíriában. A vasgyártással nyomon lehet követni, de a vas elterjedése nem volt ugrás szerű és nagyon sok fa és faszén szükséges a vasgyártáshoz. A gabona, fémek és a fa hiánya jellemzi a kort.

A vasgyártás a filiszteus városok monopóliuma volt, a föníciaiak eltanulták tölük. Föníciában (i.e 1100-s évektől) a levantei part meredek, szárazföldről nem volt támadható. A föníciai városok egymás között is evezős-vitorlás hajókkal közlekedtek és rivalizáltak a kereskedelemben is. Későbbi vetélytársaik, a görögök és etruszkok jelentenek majd riválisokat . Ny-n. Levante területe Egyiptom fennhatósága alá tartozott és egyiptomi adófizető volt (2), i.e. 1100 körül. A Tengeri népek támadásai utáni négy évszázad a  "Sötét kor": a mezopotámiai írásbeliség megszűnt, ezért "sötét" (1). A föníciaiak-punok és az etruszkok történelme a vaskorszak elejére esik, csak i.e. 1200 után válik a vas ismertté, lassan, és i.e. 600 körül válik általánosan használt fémmé. A "sötét kor" előtt az arzénbronz és az ónbronz használata jellemző. A föníciaiak, görögök és az etruszkok terjesztik el Európában a vas használatát. Ez olyan lényeges állítás, mint ahogy a három nép hajóépítésének ismerete kölcsönhatásban fejlődött, de nagyon kevés fém és hajó lelet ismert.

A Tengeri népek támadása, az ugariti flotta megmenekülése D-re, majd az etruszkok Ny-on, majd a dór telepesek azok a fő tényezők, melyek meghatározták a föníciaiak  kereskedelmi terjeszkedését. Először Líbiában, Cipruson és Kilíkiában (D-Anatólia) létesítenek kereskedelmi telepeket, de nem gyarmatosítanak, míg a görögök később gyarmatosítanak, és városállamokat alapítanak, gabonát termelnek. A pun föníciaiak és a Földközi-tenger nyugati medencéjében alapítottak birodalmat Karthágó (Új Város) fővárossal i.e. 814-ben, a mai Tunisz közelében, az Óváros Utica volt. Az alapítók türosziak (Tyre-i hajók) voltak, a hagyomány szerint egy hercegnő, Dido vezetésével.  Fönícia kevés emberrel és korának legmagasabb technikai színvonalán sokféle terméket (fém, fa, bőr, textil, üveg, épület anyagok, festékek, olaj, bor, bíborfesték, gabona) állított elő. Az előállítás módját és lelőhelyeiket titkolták. Írásuk volt, de könyvtár, raktár-listák nem maradtak fent, a rómaiak szét szórták az írásaikat.     

Karthágóban a tönkölybúza, a két és hatsoros árpa, a csicseriborsó (https://en.wikipedia.org/wiki/Cognomen) és a lencse jól termett, ha július-augusztusban volt egy kis eső és "csak" 34 fok, D-ről 1000 méter feletti hegyek védik a területet. A hideg és száraz évek voltak i.e. 1300 és i.e. 300 között,  az É-i gleccserek növekedtek, a cseppkövek pedig nem növekedtek. A hideg és száraz időjárás a Földközi-tenger medencéjében a létfontosságú gabonatermelésnek igen kedvezőtlen. A D-i Karthágó mezőgazdaságáról, gabonatermeléséről híres város már az ókorban is, korának mezőgazdasági és kereskedelmi központja. Volt fellegvára, citadellája is Byrsa néven. Hajóik folyamatosan úton voltak, vették-adták a nem feltétlenül saját termékeket, közvetítő tengeri kereskedelmet folytattak. Karthágót, a városállamot megosztotta az arisztokraták két része: egy rabszolgatartó-földbirtokos, és egy hajótulajdonos- kereskedő rész létezett. A földeken berberek és rabszolgák dolgoztak. Gyengítette a városállamot, hogy a gazdasági és kereskedelmi hatalomhoz viszonyítva alacsony volt a lakosságszám. Zsoldoshadseregeket hoztak létre állandó haderőként letelepített idegenekből. Így "zsoldosdinasztiák" alakultak ki a parancsnoki székekben, melyeknek rivalizálása és mohósága, pénzéhsége gyengítette a városállamot. 

Karthágó vallása, istenei föníciai, ott pedig ugariti  eredetűek. Melkart kultusza Türoszból terjedt el, , ahol a város egy ősi Melkart-templom köré szerveződött. Itt Aserát  Byblosz (Gubla) úrnőjének fiaként tisztelték. Karthagóban a Melkart-templom a fellegvár legmagasabb pontján állt. Melkart és Asera ugariti eredetű istenek. Melkart néha keveredik Baál nevével: „a város királya” helyett néha „a város ura” néven szerepel a feliratokban. Melkart a közvetítő Baál és a földi világ között, napisteni szerepköre is volt, éppúgy december 25-én ünnepelték újjászületését, mint a többi napisten jellegű keleti isten, például Mithrasz esetében. A föníciaiak két főistene Baál és Tanit, a Hold úrnője. Baál vihar-, eső- és termékenység isten, jelentése 'úr, uralkodó, férj', eredete az ugariti, az irodalomban Addu/Haddu néven vihar isten. Körülbelül a 11. században újabb templomot emeltek Melkartnak Türoszban, amit Baál-Hadadnak szenteltek. Ez a templomalapítás a város újjáalapítását jelentheti. Baált a hellenizmus idején Zeusz és Jupiter istenekkel azonosították. Baál legrégebbi temploma a Zafon-Hazzi hegyen helyezkedett el, ami Ugarit közelében volt, a mai Jebel el-Aqra`-heggyel azonosítják. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hazzi-hegy), a hajózásban volt fontos szerepe: messziről látható,  a tetején várták vissza a hajókat az ugaritiak. A szerencsés megérkezés hálájaként kőhorgonyokat helyeztek el a templomban.  

Az i.e. 1207 körül az Egyiptomból menekülő (és i.e. 1170 körül letelepülő) izraeliták egy része még az i.e. 6. században is Jahve feleségeként tisztelte Baál feleségét, Anat istennőt. A kháldeus hódításkor -az i.e. 7. és i.e. 6. század fordulója környékén – az Egyiptomba menekülők magukkal vitték Asera-Anat kultuszát is. Már  III. Thotmesz idejéből Taniszban az Anat istennő gránitszobra és egy sztélé került elő, egy szobron II. Ramszesszel együtt ábrázolták. Az istennő teljes neve: Tanit-pené-Baal — magyar jelentése kb.: "Tanit, Baal megnyilvánulása" vagy: "a Baal színe előtt álló Tanit". Ez az istennő Baál isten párjaként emelkedett önálló létre. Az i.e. 8. században alapított Karthágó lakóinak vallása és kultúrája föníciai és ugariti eredetű volt és a Közép-Kelet-i isteneket tisztelték. A 6. századból találtak Etrúriában egy Aserta-Astarté szentélyt, három arany etruszk-föníciai táblával. (Bonfante, Giuliano and Bonfante, Larissa: The Etruscan Language: An Introduction, Manchester University Press. pp. 65–68. ISBN 978-0-7190-5540-9), Wikipédia). A sok legenda között lehet igazság tartalma egy ugariti eredetű rituálénak, mely szerint „Életében egyszer minden nőnek be kellett ülnie a templomba és le kellett feküdnie egy vadidegennel, hogy ezzel kielégítse az istennőt” – írta le Hérodotosz az intézményesített prostitúciót, amin nemcsak a hivatásos prostituáltként dolgozó papnők, hanem szerinte minden tiruszi nő átment.

A pun-etruszk kapcsolat lényeges, visszatérünk rá. I.e. 509-ben Karthágó szerződött a rómaiakkal, meghatározták kereskedelmi és befolyási övezeteiket. Ez az első írásos emlék, mely szerint Szicília és Szardínia Karthágó fennhatósága alá tartozott. Az I.e. 5. század kezdetére Karthágó vált a régió kereskedelmi centrumává. A szicíliai "Agrigento völgye, ismertebb nevén a Templomok völgye Szicíliában, a tíz ókori görög templomot megőrző területről kapta a nevét. I.e. 582-ben a Karthágó feletti győzelem révén, Szürakuszai után Agrigento a második legfontosabb görög várossá vált Szicíliában. I.e. 480-ben Szürakuszai és Agrigento súlyos vereséget mért a punokra, akik Líbiában terjeszkednek ezután (Líbiában a karhágói punok első kereskedelmi telepe Tripolitániumban, a mai Tripoliban volt, az i.e. 8. században)." (A Wikipédia alapján.) 

Karthágó legyőzte a korábbi föníciai-tuniszi-líbiai kolóniákat, a líbiai népeket, kiterjesztve ezzel hatalmát a mai Marokkótól Egyiptomig. Karthágó kapcsolata a régi föníciaiakkal nem volt mindig felhőtlen. Területéhez tartozott Szardínia, Málta, a Baleár-szigetek és Szicília nyugati része. Az Ibériai-félszigeten további kolóniákat hoztak létre, Társis, a mai Cádiz néven, a térség központjává vált. Az Itália elleni nevezetes inváziót a karthágói Hannibál szervezte a második pun háborúban, majdnem megakadályozta a Római Birodalom további terjeszkedését. Aztán a várost a harmadik pun háborúban Róma leigázta, i.e. 146-ban rombolják le a rómaiak véglegesen, ezután újjá építik és a terület Róma éléskamrája lett. (Wikipédia alapján.)

KARTHÁGÓ KIKÖTŐJÉNEK TÖRTÉNETE

Egy speciális, vdeós hivatkozás, igen gondos animáció a karthágói kikötőről részleteiben is, pl. az egyik vitorlán látható az Astraté jel: https://www.youtube.com/watch?v=EdYhshaAZDY. A Karthágó-i hadikikötő építésének pontos ideje nem ismert. Utica (Óváros, Karthágó jelentése Újváros) a korábbi, 9.századi, -egyesek szerint 11. századi kikötő, egy folyó torkolatánál feküdt, ami idővel feltöltötte a kikötőt. Karthágó Uticánál későbbi alapítású, 40 km-re az É-i Uticatól. (https://en.wikipedia.org/wiki/Utica,_Tunisia). I.e. 540-ig függetlenek és rivalizáltak. A 4. századra Karthágó meghódítja Utica-t. Fél évezredig kereskednek együtt, majd rivalizálnak, ami azt jelenti, hogy Uticát méltánytalanul elfelejtette a történelem tudomány, sok száz évig olyan jelentős volt mit a riválisa és még idősebb is. A pun hajók építő műhelye a karthágói hadi kikötő volt, a mellette lévő kereskedelmi kikötőből (láncokkal zárható volt a szűk bejárat) indultak a búzával, lencsével, marhabőrrel, borral, olajjal, fém- és üvegáruval, sóval és talán faszénnel megrakott hajók. Kereskedtek mindennel, amire volt vevő, pl. farönkökkel, szép kövekkel, alabástrommal. (Az alabástromot porrá törve, fehér homokkal keverve gipszként, malterként használták.) A drága árukat a egyiptomiaknak (cédrusrönköket), görögöknek (fajanszot, malachitból készített kerámia, a malachit rézérc, máznak is, és porrá törve színező anyagnak is használták, ld. a rézolvasztás eredetét) és az etruszkoknak adták el. A görögökkel sokat hadakoztak, Szicíliai voltak a legélesebb konfliktusok. A görögök gyarmatosítása Ny-n -mert alig volt gabonájuk- egy időben kezdődött a föníciai terjeszkedéssel, az i.e. 8. századtól: az Ugaritból átvett görög írás megjelenésétől tartott a klasszikus Korinthosz-Athén-Spárta korszakon át a hellénizmusig. A föníciai-görög gyarmatok: Szicília, Korzika, Elba, Ibéria ércekben gazdag területek és ércolvasztás nincs faszén nélkül (fémolvasztás van): az egyiptomiak, föníciaiak és a görögök is ismerték a fa kiszárítását füstmentes égetéssel (http://www.ascsa.edu.gr/pdf/uploads/hesperia/148074.pdf), amire a fémgyártással kapcsolatban visszatérünk.

Fantáziakép Karthágóról az i.e. 2. században, túl rendezettnek tűnik (4) 

Karthágó kikötőjének építési dátumait -többször bővítették, átépítették- még közelítőleg sem lehet tudni. Becslés, hogy az Uticaval történ vetélkedés után, i.e. 540 és 480 között már több mint kétszáz hajós flottát tudtak építeni sorozatban. A kör alakú, 2 méter mély, 220 darab sólyával, vízi rámpával rendelkező mesterséges hadikikötő építési dátuma i.e. 500 előttre tehető. A későbbi, ma ismert formáját, magas falakkal i.e. 220-210 között nyeri el. (https://www.ancient.eu/Carthaginian_Naval_Warfare/). A 2 méteres mélység kicsinek tűnik, de a hajók jellemző merülése 90 centiméter körüli volt. 

A régészeti kutatások feltárták, hogy az északi hadikikötő bejárata a déli kereskedelmi kikötőből nyílt. A kereskedelmi kikötőtől nyugatra feküdt Ta’anit temploma (holdistennő), ahonnan volt még egy bejárat. A bejáratokat láncokkal lehetett lezárni. A mólókon sólya-dokkok voltak, amelyek kétszázhúsz hajó befogadására alkalmas hajókihúzó helyek voltak, valamint a felszereléseket, alkatrészeket, szerszámokat tároló raktárak. Mindegyik sólya-dokknak két ión oszlop tartotta a homlokzatát. Egymás mellett sorakozva, a kikötőt és a szigetet körülvevő oszlopcsarnok látszatát keltette. A kereskedelmi kikötőbe érkező idegenek nem tudták szemrevételezni a hajókészítő műhelyeket, mert a hadikikötőt kettős fal vette körül, és a városba igyekvő kereskedők útját úgy alakították ki, hogy elkerülje a hajókészítő üzemeket. A hadikikötő közepén fekvő kis sziget (Îlot d’Admirauté) a 2. században egy oszlopcsarnokokkal övezett piazza lett, melynek közepén egy templom és egy nyolcszögletű épület emelkedett. Az oszlopcsarnokokban később kis helyiségek jelentek meg, ami a helyet hasonlóvá tette az ostiai épületekhez. Egyesek szerint a kikötői sziget újjáépítése Commodus gabonaszállító flottájának megszervezésével (classis Commodiana) és a város 186-ban történt római újra alapításával függ össze. A rómaiak a négyszögletes kikötőt is jelentősen átépítették, kibővítették. A kikötő bejáratánál hosszan a tengerbe nyúló hullámtörő mólót építettek, a keleti oldalon pedig raktár épületeket, mintegy másfél kilométer hosszan. (http://okorportal.hu/wp-content/uploads/2015/03/2014_01_grull.pdf). A kereskedelmi kikötő méretei: 456 m x 356 méteres és 20 m széles csatorna kötötte össze. A hadi kikötő É-n 325 méter átmérőjű volt, magas fallal körülvéve, közvetlen tengeri kijáratát a Harmadik Pun háború idején nyitották. A szigeten egy templom állt, itt nem voltak sólyák. (https://www.ancient.eu/Carthaginian_Naval_Warfare/).

A PUN HAJÓÉPÍTÉS ELŐZMÉNYEI

Az ókori kikötők funkcionális működése: a raktár-kikötőkben (kárumokban, pl. Cipruson is) a szállított árukat ki- és berakták, fajtánként tárolták. A hajókikötőkben a hajókat javították és építették. A karthágói hadi kikötő ténylegesen egy óriási hajóépítő műhely volt, hasonló a majdnem évezreddel későbbi a velencei Arzenálhoz (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=316). Voltak tengerparti városok, ahol nem volt kikötő, nem építettek tengeri, csak halászhajókat használtak. Egy fahajó élettartama kb. 10-30 év lehetett, amire vonatkozóan nincs adat az irodalomban.

III. Tuthmószisz ( i.e. 1501-1447) egyik magas rangú hivatalnokának sírkamrájából ismert hajóábrázolás kikötői jelenetet mutat: a hajó tőke kiképzése arra utal, hogy a hajó alatt egy "false keel"-nek, hamis keelnek nevezett gerenda van, feladata a hajó oldalra sodródásának megakadályozása, és hogy a nehéz hajók alját védje partra vontatáskor. A hajók orr- és fartőkéje halfarok alakú, mint az ugariti hajóké. (Az i.e. 1600-s években a hükszoszok is használtak ugariti hajókat, Ugaritból indulva, Simirra érintésével a Byblosz és Avarisz kikötőket használták.) Az ugariti hajók hamis keellel épültek, - melyek a hajók iránytartását segítik- így el lehetett hagyni a négyszögletes hátszélvitorla alsó vitorla rúdját, de oldalmerevítő kötelekkel ki kellett kötniük az árbocot oldalra. Az oldalmerevítőket a fedélzetet tartó keresztgerendák végeihez kötözték. Gúzskötésű kormányevezőkkel kormányoztak. A fedélzeti árukat kosárfonatok rögzítették, fonatot használták valószínűleg árnyékolónak is a napsütés ellen. Rövid póznaárbocot használtak a VI. Dinasztia ideje óta, alacsonyabb, de szélesebb vitorlával, Egyiptom-i eredetű. Az ugaritiak a ciprusi rézkereskedelmen gazdagodtak meg.

Egyiptomi falikép, III. Tuthmószisz ( i.e.1500- 1447) egyik hivatalnokának sírmelléklete (3, 47.o.): az ugariti hajó palánkok közötti hosszanti merevítéssel, hamis keellel, de gerinc nélkül (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=237)

Ugariti hajó egyiptomi ábrázolása i.e. 1500 körül, a fenti kép részlete (5, 49.o.) 

Ha egy hajót evezők nélkül ábrázoltak, akkor is evezős hajó volt és igaz ez az állítás sokáig: a velencei nave hajóosztály megjelenéséig. A nave az első hajó, amit evező nélkül gyártottak, és a 12-13. században. A velencei nave egy korai karakk féleség, gyerekkorunk kalózhajója, később ágyúkkal is építették Európa szerte. Attól az időtől a csatát az döntötte el, hogy 4, 14 vagy 40 ágyúval gyártottak egy hajót, és nem a sebesség, az ügyes kormányzás. Ágyúk alkalmazása előtt a csatát  evezők letördelése és az ütközések jelentették: igen látványos volt, kerülgették egymást. Az evezőtörés ellen a hajó orrára, a fedélzet magasságában körbefutó  illetve keresztben álló nagy gerendákkal védekeztek, az utóbbit Szürakuszaiban találták ki.

Az ugariti hajókon a keel és az angol irodalomban wale-nak nevezett hosszanti oldal merevítő gerendák, amit kívülre majd a palánkok közé is beépítettek. Így épültek a föníciai-pun-etruszk hajók is.Belülre nem tudtak hosszanti merevítést szerelni, ott a kereszttartók voltak. Az egyiptomi combvastagságú hosszanti merevítő kötél a krétai, ugariti, föníciai hajókon nem látható (ld. Théra-i falikép), majd a görögök alkalmazzák. A föníciai-etruszk hajókon a palánkok közé vagy a palánkokra épített oldalmerevítőket és a keelt (false keel) használták, a karvel palánkok gyártását az egyiptomiak már az i.e. 2650 körül uniformizálták és sorozatban gyártották. 

A hajók tárolása korábban is, a kikötő--műhelyeken kívül, homokos partokon történt, a hajókat éjszakára ki kellett húzni a partra, hogy száradjanak. A kihúzás eredete a nádhajók építésének idejére nyúlik vissza, ezek megszívják magukat vízzel és félig elsüllyednek, lebegtek, elrohadtak, ezeket nappalra is ki kellett húzni. A fahajókra sokáig nem építettek fedélzetet a szárítás miatt, az aljukra pedig védő palánkot építettek, ami a hamis keel (false keel) eredete, a hajók alját egy hosszú gerendával védték kihúzáskor. Az akháj hajókon megfigyelhető. A leírások szerint pl. a görögök azért vesztettek csatát, mert a hajóik éppen a parton voltak. 

Nem sikerült bizonyítani, hogy a palánkokat valamivel ragasztották volna (gyanta, szurok, gumi-arabicum), sőt szétszedhető hajókat építettek (III. Thotmész, II. Szanherib), szétszedett állapotban szállították a hajókat szamár karavánokkal a szárazföldön az Eufráteszhez, vagy a Vörös-tengerhez. A hajók kihúzásának, partra húzásának másik oka az, hogy a hajózás part menti és nappali volt, éjszaka pihentek az evezősök, száradtak a hajók, a vitorla csak segédeszköz volt. Továbbá a hajókat folyamatosan szerelték, javítgatták, szárították, az alját tisztították, pl. a fúrócsigák miatt. Fel lehet tenni, hogy a flották hajói között volt "műhelyhajó" ácsokkal. A nagyon sérült hajókat haza vontatták, nem süllyedtek el, a ballaszt hiánya miatt. A sorozatgyártás miatt fel lehet tenni azt is, hogy hajóácsonként változó sablonokat használtak. A velencei Arzenálban hajó- illetve gondolaépítésnél is említenek sablonokat. Rövid úton és kezdetben a farönköket vontatták, hosszú útra felrakták a hajóra, amihez már valamilyen fedélzet volt szükséges, az ugariti hajókon már volt i.e. 1300 körül. 

Az asszír időkben az asszírok felfogadták a föníciai hajókat cédrusrönkök vontatására az Eufrátesz folyón, melynek É-i szakaszán nyárfatörzsekből készítették a tutajokat, (a cédrusfa ritka fa volt már akkor is), hegységnyi területeken vágták ki a fákat. Tutajokat készítettek az épületfának való rönkökből és leúsztatták a folyón a Thorosz hegység D-i oldalán elő népek és gyalog mentek vissza. Az Eufrátesz mentén és általában a folyók mentén mentek kereskedelmi utak az ókorban, nem volt térkép. Pl. Az épületfának való cédrus rönköket szamárkaravánok cipelték az Eufrátesz folyóhoz, ahol tutajként, csónakokhoz kötve engedték le az Eufráteszen. Erről egy relief II. Sargon utáni időből:

Cédrusrönkök szállítása az Eufráteszen, az árbockosaras hajók orrát a föníciaiak lófejjel díszítették, tehát arccal menetirányban eveztek, ami talán ábrázolási hiba. Az evezők rögzítésének módját nem lehet megállapítani. (4)

A cédrus közepesen puha fa (Brinell skálán 2.4-es), de Mezopotámiában csak puhafákkal rendelkeztek: (1), fűz, nyár, platán, hárs, fenyőfélék. A farönkök szállításához külön erdei utakat is építettek, ökrös kordékkal is vonszolták a nagy szálfákat. Az ácsmesterség megbecsült szakma lehetett. Az egykori ácsok nem fűrészáruból dolgoztak, hasították a fát. Erősebb és jobb volt a fejszével, szekercével faragott (bárdolt) faanyag. Amíg a fűrész a fa rostjait válogatás nélkül szétszakítja – rontva ezzel a tulajdonságait – a bárdolással (kisebb hasítékok levágásával, a felület érdesebbre hagyásával) kialakított faanyagok erősebbek. Érdekes adalék, hogy a kézi vonó fűrészt már az egyiptomiak használták, kovakő fogakkal, (mely a klasszikus mesékből is ismert hosszú lemez, melyet a  végén álló egy vagy két ember húz-von), de csak a XVI. században kezd általánosan elterjedni az ácsok között. 

Kikötők: Szimirra az ugariti hajóépítés és az egyiptomi kereskedelem szempontjából is fontos kikötő volt https://hu.wikipedia.org/wiki/Szimirra.  Nyugat-Szíria jelentős ókori települése, 30 km-re délre Ugarittól. Ugarit, Szimirra, Tartusz (Arvad) kikötők az ugariti és amorita, hurrita (az amoritáknak volt egy államuk É-Levantében i.e. 1350 körül, Amurú,  : https://en.wikipedia.org/wiki/Amurru_kingdom, részben a hükszosz-maradék habiru terület volt i.e. 1200-ig.) Byblosz, Sidon és Tyre egyiptomi befolyási övezet volt még sokáig. Egyiptomban a hükszoszokat amuk-nak nevezték.

Az ugariti hajóépítést egy szerencsésen megtalált (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) hajóroncs alapján jól ismerjük: rövid palánkos, keeles, "varrott" hajók voltak, szögletes egyiptomi vitorlával, alsó vitorlarúd nélkül és oldalfeszítő kötelekkel, fedélzettel. Sok kereszttartóval, külső hosszanti tartókkal, a keelre erősített tőkékkel, hosszanti fedélzeti feszítő kötél nélkül. A későbbi föníciai hajókon lófej van a hajó orrán, itt halfarok.

Az Ugarit-i, föníciai és pun hajóépítéssel kapcsolatos leletek

Marjai Imre-Pataky Dénes: A hajó története c. kiváló munkát (3) használtuk alapvető irodalomi forrásként. Két apróság, hogy a föníciaiak Ny-Afrika-i hódításait túl koraira, i.e. 1230-ra teszi a könyv írója és gerincre-bordára épített föníciai hajókról ír a 48. oldalon: pedig gerincre épített hajót csak majd 100 körül építenek a Temzén, a római időkben. A gerinc helyett fenékgerendáról érdemes beszélni, amire közvetlenül építették fel az oldalpalánkokat. A Wikipédia oldalairól feltesszük, hogy ismertek, elérhetők. 

A föníciaiak hajóiról még elnagyolt kép is alig van, érmék, főleg más népek emlékművei alapján ismerjük a föníciai hajók vitorlázatát, kötélzetét. Pl. a mai iraki Moszul mellett, egy palota kapujának érclapjain (i.e. 820 körül) örökítettek meg elnagyolt föníciai hajókat, elől már lófejjel (3,53.o.). Hasonlóak II. Sargon (i.e. 721-705) korzabadi és fiának Ninive-i palotáinak falain kiállított domborművek, ahol árbockosarak is láthatók és a hajók cédrustörzseket vontatnak az Eufráteszen, ld fentebb.

Föníciai hajómodell (4)

II. Sargon fia építtetett a föníciakkal egy hajót oroszlánvadászat céljára, aminek a domborművét ismerjük (3, 54.o.). A lófej és előre dőlő halfarkas díszítésen túlmenően is a lelet igen fontos: az első két evezősoros hajó, kb. i.e 700-ból. Érdekesség, hogy előre megmunkált alkatrészekként szamarakon szállították a hajókat az Eufráteszig és ott rakták össze. Hasonló módon az egyiptomiak is szállítottak hajókat a Vörös-tengerhez a punti expedíciókhoz, és Mezopotámiában is. A két evezősoros hajóról sikerült egy képet találni:

Az első két sor evezős föníciai hajó (4)

Az első  két sor evezős föníciai hajók, rostrumos gálya és  egy szállító hajó, II. Szanherib (i.e. 704-681) idejéből (4)

Felső rajz: i.e. 1200 előtti ugariti, alsó rajz: i.e. 1200 utáni föníciai kereskedelmi hajó, a felső keel-es, az alsó képen döfő orros, fenékgerendával épült, de nem gerinces hajó (4)

Föníciai vitorlás keeles  teherhajó i.e. 1000 körül (4)

Egyetlen jó állapotban megmaradt, gazdag rakományú ugariti hajóroncs az Uluburun lelet a 14. századból (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck), erős belső fedélzettartó gerendákkal:

Az ugariti Uluburun gazdag rakománya, pl. fém és üvegingótok, gyantával töltött agyagedények, öntecsek (4)

Az intenzív görög gyarmatosítás kezdeti időszaka az i.e. 9. század második fele - 8. sz. vége: az ismert hadihajók már gályák, nagy részük görög (athéni) vázákon található és az evezősöket a hosszú, alacsony oldalfalú hajótest mentén oldalanként egy sorban elhelyezkedve mutatja. Az írásos források a 30 evezősöket triakontérának, az 50 evezősöket (tehát egy-egy oldalán 25 evezővel ellátott hajókat) pentekontérának nevezik, egy evező soros döfőorral szerelt hadi és szállító hajók. 

A  punok bronzlemezből készítették a hajóik orrára a hátul üreges, kb.125 kg-os, nagyobb mint egy méteres, szögletes kost, aminek a neve döfőorr, ékorr, rostrum, a rómaik oszlopokat díszítettek rostrumokkal (i.e. 241, Aegadi sziget, Szicília,szögletes  rostrum, ram) (4).

A döfőorr (angolszász területen ram, latinul rostrum) nevű szerkezetet a fenékgerendára szerelték, egyiptomi eredetű, a Nílusi csatában tűnik fel először, i.e 1175-ben, fából. A hegyes változat néha beragadt az ellenfél hajójába, ezért később szögletes bronz lemezből készült:

Szögletes döfőorr kb  i.e. 200-ból, hátulról, az egyik pun háborúból, kb. 125 kg, egy méternél nagyobb. (4)

 A PUNOK ÉS A GÖRÖGÖK HAJÓÉPÍTÉSÉRŐL  

Szicília: Szürakuszai (K-Szicília) az i.e. 734 és 733 között alapították korinthoszi görög telepesek. A punok uralták a szigetének nyugati vidékét. A Kr. e. 480-ban a himérai  ütközetben a pun Hamilcar, majd az etruszkok szenvednek vereséget. Szürakuszai folytatta terjeszkedését Szicília szigetén. Küzdöttek az ellenük szegülő szikulokkal, (ld. Nílusi csata, III. Ramszesz) és expedíciókat indítottak Korzika és Elba szigete felé. I.e. az 5. század végén Szürakuszai háborúba keveredett Athénnel, aminek nyersanyagokra volt szüksége. A szürakuszaiak Spárta segítségét vették igénybe Athén ellen, a háború athéni vereséggel végződött. A Kr. e. 4. század elején Szürakuszai I Dionüszosz háborúban állt Karthágóval. A háborúskodás után Dionüszosz erődítményt emelt a város szigetén és egy 22 km hosszú falat építtetett a város köré. Naxos, Catania és Lentini pusztulása után a város újra hadba lépett Karthágó ellen, i.e. 397-ben. Platón is számos alkalommal meglátogatta Szürakuszait. (Wikipédia)

A kötélzetnél használt csigák története Arkhimédész-hez (kb. i.e. 287 – 212) vezet, teszünk egy kitérőt a szicíliai görög-pun csaták (második pun háború) egyik helyszínére, Szürakuszai-ba. Arkhimédész készítette el az első dokumentált csigasort, Arkhimédészi csavart, vízemelő szerkezet.  Mások szerint a csigasor feltalálását i. e. 700 körülire teszik és ismeretlen görögök eredményének tulajdonítják. Szürakuszai védelmére állítólag olyan gépezeteket tervezett, amelyek egész hajókat emelt fel kötelekkel (legénységükkel és a rakománnyal együtt). Ehhez az általa feltalált csigasort használhatta. Pajzsok tükreivel hajókat gyújtott fel, a felhajtóerőre vonatkozó, róla elnevezett törvénnyel megörökítette a nevét, több mint 40 mechanikai gépet talált fel. Néhány matematikatörténész őt tartja az egyik legnagyobb ókori matematikusnak. Amikor még a miriád (szó szerint tízezer) végtelent jelentett, olyan helyi értékes számrendszert használt, amiben a számokat 10⁶⁴-ig le tudta írni. Bebizonyította, hogy a gömb felszíne megegyezik a köré írt hengerpalást területével, és a térfogata a köré írt henger térfogatának 2/3 része. Egy másik nevezetes tétele szerint az egyenlő oldalú henger, a bele írható gömb és a hengerbe írható kúp térfogatainak aránya 3 : 2 : 1. Bevezette a sűrűség fogalmát, a felhajtóerő fogalmát: a sűrűség és sebességkülönbségek miatt fellépő erőket a ma is így nevezzük. Leírta az emelő törvényét, a hidrosztatikai egyensúlyt. Az arkhimédészi csigasor egy állócsigából és több mozgócsigából áll. Sok munkája elveszett, amikor az alexandriai könyvtár kétszer is leégett. Az Arkhimédészi csavar egy hajóban használt vízemelő szerkezet.

A föníciai hajóknak már csak egy kormányevezőjük volt, a jobb oldalon. A hajó orrát faragott lófejjel díszítették, a hajó tatját halfarokkal. A varrott fenékgerendájuk miatt nagyobb a merülésűek, nyílt tengeri hajózásra alkalmas hajók. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése: a palánkok közötti réseket növényi rostokkal, len v. kenderzsinórral szigetelték, az irodalmi forrás bizonytalan. Szerves eredetű len olajjal kenték le a víz alatti faanyagot. (Később a rómaiak kátránnyal v. kátrányos szövettel, de az i.e. I. évezredből nem maradt fent értékelhető roncs, majd ólommal is szigeteltek a rómaiak a fúrócsigák ellen.) A tömítéseket minden télen -novembertől márciusig nem hajóztak- kijavították, újra tömítették. A fenyőfát cinóbervörös festékkel védték a rómaiak (5). Az egyiptomi faanyag részben a Byblosz-ból szállított libanoni cédrus volt, ami mézga tartalma következtében valamennyire vízálló, továbbá Egyiptomban helyi akáciafa, máshol fenyőfa.   

Az ókorban a palánkokat építették fel először, majd utólag helyezték be a bordákat (palánkokra épülő hajók) akkor is, ha volt fenékgerendájuk. (Ez is magyarázza az elvi különbséget a fenékgerendás-hossztartós és a borda-gerinc vázra épített hajók között: a keskeny ókori borda keresztmetszete közel négyzet alakú és 4-8 palánkot ér át. A modern borda lehet a teljes hajó keresztmetszetét kitöltő sík lap közepes méretű hajókon, nagyobbakon majd könyök alakú tartók is szükségesek.) A palánkokat ebből következően a gerinc és a kereszttartók is tartották, nem csak az őket összeerősítő illesztések, csapok, varratok. Ez utóbbiaknak két fajtája volt: a régi -Khufu fáraó idejéből származó i.e. 2550 körüli- megoldás szerint a deszkák széleibe lyukakat fúrtak és ezeken keresztül kötéllel "összevarrták" őket (ez a varrott hajó elnevezés eredete). A másik megoldás szerint a deszkák éleibe csaplyukakat véstek, majd az ebbe ütött fa csappal (Függelék IV.) rögzítették egymáshoz a szomszédos deszkákat, az egyiptomiak a kettőt együtt. A görögöknél a fa csapokat a felületükre merőlegesen beütött faszeg rögzítette. Ezt a megoldást "varrott", csapolásos-faszöges rögzítésnek hívták. A föníciai varrott palánkoknál -amiket még a középkorban is használtak az 1900-as években is- alkalmaztak csapokat, de azok ritkábban voltak elhelyezve és hengeresek voltak." A varrott palánk tette lehetővé, hogy először a hajó vázát építsék meg a középkorban és csak utána, a vázra varrják a palánkokat.

Evező-rendszerek: Az i.e. 7.-8. század fordulóján a görög Korinthoszban Ameinoklész épített először három evezősoros, evező szekrényes gályát: 

A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe (4)

 

 

 Két soros evezőszekrény elve (4)

A gályák közül először az egy evezősoros (monera), ötven evezős (pentekontera) típus terjedt el az i.e. 8. században. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3 méter körül volt. A monerák áruszállításra is alkalmas hajók voltak. Később a sebességet fokozandó, föníciai mintára áttértek a két- és három evezősoros hajók építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte az evezőszekrények alkalmazása. Így terjedt el előbb -az eredetileg pun- két evezősoros diera majd a perzsa háborúk idején a triera. I.e. 318-ban Szürakuszaiban építették az első öt evezősoros gályát.

A keel építése i.e. 1500-s évekből, a hükszosz időkből Ugaritból eredeztethető. Talán nem is tudatos a keel feltalálása, éjszakára kihúzták ősidők óta a hajókat a partra, ahol lehetett, szükséges volt a fenékpalánk védelme. A parton tárolták a hajókat és nem kikötőkben. A korban nem voltak kikötők és a hajókat ballaszt nélkül építették, nem süllyedtek el a roncsok. A első írásokban említett kikötők - pl. Karkemisben, az Eufrátesz partján Ebla kikötője- kárum néven szerepeltek, ami rakpart jelentésű, épített kereskedelmi kikötő, raktárakkal. A fejlődés második lépése, hogy árufélék szerint raktároznak szétválogatva tároltak. Az adók és a tárolás, az állatok számlálása vezettek az írás kialakulásához. A hadihajók építése váltotta ki a mai értelemben vett kikötők építését.

Fenékgerenda: Az első hajótörő kost I. Amenhotep (1525–1504 BC) sírjának egyik felirata szerint (felirat szám KV39) 12 hadihajót építgettetett  döfőorral (ram_an). A 2x18 evezőst oldalról és felülről is védte a fedélzet. 12 evezős kezelte a 2x3 kormányevezőt. Vízmentes válaszfalak védték a hajót sérülés esetén, a lék javítható volt. A hajó elején és végén 2-2 emelvény volt az íjászok részére. Továbbá az árbocnál lőrésekkel. 3.2 mm-s bronzlemez fedte a tüzelőállásokat. ( Az ugariti eredetű hükszoszok hozták az ércolvasztást Egyiptomba, a harci szekereket is és a lovak eltemetésének szokását az i.e. 1500 -s években.) Az evezősöket vászontető védte. A fedélzeten több számszeríj volt, melyek olajos gyantával ragasztott sót (Séth sója, talán deltai nátron)  lövöldöztek. (A hajó mérete 41x16m és kb. 6.5 csomós sebességű volt. https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_maritime_history#Egypt) Azonban „I. Amenhotep kora békében telt el, egy núbiai hadjáratáról tudunk. Valószínűleg a Théba nyugati partján feltárt kézműves telep megalapítója. Szíria elleni támadásoknak semmi nyomuk. Egyiptom hatalma -úgy tűnik- egész az Eufráteszig terjedt.” ( Kákosy, 2. 134.o.) (Az egyiptomi hajóépítésre vonatkozóan ld. Függelék III.).

Lehetséges, hogy a hajók aljának védelmére erősítettek alulra egy extra gerendát -a keelt-, hogy partra húzáskor ne sérüljenek, és jöttek rá, hogy a hajó iránytartása megjavult. Gerincre-bordára épített hajót majd a rómaiak építenek kb. 100-ban, a Temzén (Blackfriar hajók, 5, 122.o.). Még később: a gerinces hajó definíciója szerint a gerinces és kormánylapátos hajóépítésnél (az angol terminológia szerint keelson, kelson) szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat és a kormánylapátot. A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát be kellett építeni.

                                    

Egyenes gerincre épített bordák, 1450 körül (4)

Gerincre-bordákra csak 1400 után, a portugugál Tengerész Henrik épített tenger álló gerinces karavellákat. Bár lényegesen kevesebb faanyag volt szükséges az építéséhez, sok száz évig nem terjedt el az új építési módszer.

A keel és a fenékgerenda nem egészen azonos fogalmak, volt belső fenékgerenda is . A "varráshoz" nem lyukasztották át a palánkokat, hanem hornyokat véstek (4)

Keel és belső fenékgerendák, K és S betűkkel jelölelve, a keel alatti gerendán csúszott a hajó a parton (4)

III. Ramszesz az i.e. 1200-s években építtetett egy hadiflottát, döfőorral szerelt fenékgerendás hajókat a Tengeri Népek ellen. A görögök később a döfőorr ellen dupla palánk sorokkal szerelt fenékgerendás hajókat építettek például Szürakuszaiban, de - mint minden más korabeli hajónál- utólag szerelték be a kereszttartókat, a bordák funkcióját betöltő tartókat. Az ókortól a karavellák idejéig utólag építették be a kereszttartókat és kormányevezőket. A kormánylapát megjelenése, 1180 körül (Marjai, 169.o.) kényszeríttette ki, hogy először a bordázatot szereljék a fenékgerendákra, a gerincre. Először két hajótípust, Kolumbusz Kristóf hajóit, a karavellá-t és karakk-ot szerelték kormánylapáttal.

Tehát szerencsésebb lenne a fenékgerendákra (keellel és false keellel) épített karvel palánkos, és az utólag kereszttartókkal szerelt kormányevezős hajókat fenékgerendás hajóknak nevezni. A régi fahajók kategóriái ekkor: a nádhajók után épített sarló alakú fenékpalánkos (pl. a Khufu hajó), fenékgerendás és az újabb gerinces hajók, ezek már kormánylapáttal. A varrott fenékgerendás hajó - ilyenekkel hajózták a föníciaiak félig körbe Afrikát- olyan erős, mint a gerincre-bordákra épített hajó, de sokkal több fa kell hozzá. A vikingek pl. úgy takarítottak meg munkát és fát is, hogy a hajó víz alatti része varrott karvel palánkos volt, a víz feletti része szögelt klinkerpalánkos.  

A karthágói-pun birodalom i.e. 814-ben Karthágó megalapításakor. A Római Birodalmat i.e. 753-ban alapítják, i.e. 510-ig  szabin-etruszk-latin királyság volt Rómában, a latinok csak később játszanak fontos szerepet. I.e. 814-t követő három évszázad további fontos hajóépítői a görögök is:

 

A kalózok elleni harc összehozta az etruszkokat és a punokat: a görögök ellen is együtt léptek fel. (A kép eredete: 

https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6r%C3%B6g_gyarmatos%C3%ADt%C3%A1s#/media/File:Griechischen_und_ph%C3%B6nizischen_Kolonien.jpg)

Kalózokról: az ókori Görögország idején Kréta, Rodosz volt a kalózok egyik legfontosabb menedékhelye, a 10. századig az akhájok területe.. Az i.e. 10. században rabszolgák után kutató dór görögök érkeztek a szigetre és az addigi akháj Kréta lett a kalózok égei-tengeri portyázásainak kiindulópontja, egészen az i.e. 2. századig, amikor a rodosziak megtisztították a szigetet a tengeri martalócoktól. Athénnak azonban továbbra is fejfájást okozott az Égei-tenger szigetein a rablók kordában tartása. A régi macedón nyelvet beszélő etóliai szövetség (https://en.wikipedia.org/wiki/Aetolia) megalakulása minden addiginál nagyobb kihívást intézett Athén számára, s az i.e. 3. századra az Égei-tenger egyeduralkodójává vált konföderáció. Bár i.e. 192-ben a Római Birodalom véget vetett a hatalmuknak, de addigra már a térségben számtalan helyen létesítettek hídfőállást. Legtöbbjük Kis-Ázsia déli partján talált magának menedéket, amelyből az ókori történelem legnagyobb és legfélelmetesebb kalózai, a kilikiai csoport nőtt ki. Az adriai tengerparton az illír és a dalmát tengeri rablók megfékezése után Rómának nagy erőfeszítésébe telt, hogy megtörje a kilikiai kalózok egyeduralmát: nem csak a kereskedelmi hajókat támadták meg, hanem falvakat és part menti városokat is térde kényszerítettek, krétai kapcsolataik révén a rabszolgapiacba is bekapcsolódtak, a leggazdagabb emberek elrablásáért pedig váltságdíjat követeltek. (https://mult-kor.hu/20100521_kalozkodas_es_tortenelem). 

Navigáció: Amennyiben éjjel is hajózniuk kellett, úgy a föníciaiak a kháldeusokáltal is használt csillagászati ismereteikre támaszkodtak, a Sarkcsillag alapján tájékozódtak, melyet az ókorban Föníciai Csillagnak neveztek. A tájékozódás művészetében való jártasságuk és hajóépítő ácsaik mesterségbeli tudása lehetővé tette a távoli utazásokat is. A görög történetíró, Hérodotosz szerint i.e. 595 körül Afrikát is körbehajózták II. Nékó fáraó megbízásából.A görögök és punok (a történelmük összefonódik) között i.e. 600-ban vita majd háború tört ki Szicília birtoklásáért, amely kisebb - nagyobb szünetekkel i.e. 265-ig tartott, amikor megállapodás született a görögök és a punok között, melynek értelmében felosztották a szigetet: A nyugati - nagyobbik - részt megkapták a punok, míg a keleti rész görög kézen maradt. I.e. 500 után megváltoznak az erőviszonyok, a punok új hadiflottát építenek, a állandó háborúk alakulnak ki Szicíliában a görögökkel, i.e. 525-ben a perzsákkal megtámadják Egyiptomot, Róma i.e. 508 körül átalakul köztársasággá és Karthágó elkezdte a rómaiak terjeszkedését korlátozni Nyugat felé. Karthagó hatalma csúcsán volt. Telepeket hoznak létre, pl. Líbiában jártak, a Kanári szigeteken, sok ezüstöt, rezet szállítottak Karthágóba, Föníciába, az ón szállítása erősen vitatott. A pun flotta egyenértékű volt a türoszival. I.e. 241-ben Ny-Szicíliánál, az Aegadi szigeteknél a rómaiak meglepetés szerű támadása Karthágónak 120 hajós veszteséget, ami a flottájának a nagyobbik fele volt, okozott. Végül a punok vesztettek és teljes Szicília római kézbe került.

 

Aegadi csata, i.e. 241, Karthágó súlyos vereséget szenved a tengeren Rómától (4)

I.e. 218-ban újabb háború tört ki Rómával, amelyben a pun hadsereget a zseniális hadvezér, Hannibál vezette.

 A pun hajók szerkezete:

A kereskedelmi hajók képei a Gulas-Lescinsky: A vitorlás hajók története c. könyv alapján (5), föníciai hajó egy és jobb oldali kormányevezővel: 

A felső sarokban egy római hajó, i.e. 100-ból, elő vitorlával (5, 38.o.), alul egy föníciai keeles hajó i.e. 600-ból (5).

Nézzük a föníciai hajónak a mai másolatát, replikáját:

 

Egy i.e 100-s föníciai hajó megépített változata ma (4)

A Föníciai hajók feltűnő jellemzője a ló orrdísz, a merdek orrtőke, az külső hosszanti oldaltartók. Az egyenes orrtőkét már az ugariti, sőt az Égei tengeri hajókon is alakalmazták. Az illesztése kinagyítva:

A kép mai, 4000 év alatt nem változott az építési mód, faszegekkel erősítették össze, a fenékgenrenda is látható (4)

 Az alsó, nagy szállító hajóval tettek az expedíciós utakat is, pl. a Kanári szigetekre, a pun Hannó, hatvan darab 50 evezős hajóval, 30 ezer telepessel,  Afrika partjai mentén, Himilkó pedig az Ibér félsziget Ny-i partjai mentén. Az aranyat Szenegálból szerezték be. Néhány beszámoló megemlíti, hogy karthágói hajók eljutottak Nigériába, ahol felfedeztek egy tengerparti vulkánt.   

Görög kereskedelmi hajók, hajórajban, hadihajókkal együtt vitorláztak, partra szállás létrával történt (5,39.o.)

I.e. 241-ből megtalálták egy kis hadihajó roncsát (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship, Függelék I.), egy liburnáét, ami az Adriai tenger K-i partján élő liburnuszok által épített gyors hajó volt-, ami bizonyítja hogy a punok és a föníciaiak használták a keményfából készült szegeket a palánkokat összekötő csapok  rögzítésére. 

Görög két sor evezős, ezt a punok találták ki és hasonlót építettek a görögök is, de szögletes rostrummal, döfőorral, oldalfeszítő árbockötelekkel, a punok a rómaiak ellen (4)

Korának leggyorsabb hajója i.e. 800 körül a görög pentekontera (http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html), egy 2x24 evezős, 30 méter hosszú, két méter széles, 80 cm merülésű evezős hajó, nagy hullámokban használhatatlan és veszélyes volt. (Nem használtak ballasztot, arra is figyeltek, hogy könnyű fából készüljön az evezősök miatt.)  További öt ember kezelte a vitorlákat és a kormányt.

 Pentakontera, 2x25 evezős nevezetesen gyors görög gálya, a harci fedélzet pun találmány (a kép eredete: http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html)

Nem kellett félteni a punokat, etruszkokat, görögöket: mindent lemásoltak egymásról, amire szükségük volt. A punok a lelőhelyeket tartották titokban, még egymás előtt is, pl. hamis mesékkel, hírekkel.   

 

Újjáépített görög három evező soros, a leggyorsabb gálya típusú hajó, jól látszik a két darab segéd-fenékgerenda (4)

A görögök építettek fedélzet alatti hosszanti feszítőköteles hajókat a megfelelő minőségű fák hiánya miatt (a felhasznált hajófa fenyő volt -fir_an és pine_an -, a kisebb fajsúly miatt, így is 150 ember kellett egy trireme sólyára vontatásához). A rövid végükön is csapolt palánkok összehúzására és a hossztartók helyett a görögök használták a fedélzet alatti hosszanti merevítő kötelet. Továbbá a keményfa csapokat (...the Greeks used devices called 'under-belts' (hypozomata). These were probably heavy ropes fitted low down in the ship and stretched by means of windlasses from stem to stern. In the Naval Inventories four are the norm for each ship, while six are taken on distant missions {IG 22 1629.11). Indeed when a trireme was in commission she was often described as 'girded', that is, with the hypozomata fitted (IG22 1627.29) on was required. Apollonios of Rhodes, describing the building of the Argo, says that the Argonauts 'first girded the ship mightily with a well twisted rope from within, putting a tension on each end so that the planks should fit well with the tenons and (http://www.ancientportsantiques.com/wp-content/uploads/Documents/ETUDESarchivees/Navires/Documents/Fields2007-GreekWarships.pdf) should withstand the opposing forces of the sea surge' (Voyage of Argo 1.367-369), A képek tanúsága szerint a hajókat segéd fenékgerendákkal építettek, rövidpalánkos hajókat ácsoltak, nem volt elegendő hosszú cédruspalánkjuk.

Ahogy Róma terjeszkedett és tudjuk, hogy agresszív hódító háborúkkal, a punokkal kialakult a háborús helyzet. De Rómának nem volt flottája: csak i.e. 264-ben zsákmányolnak egy pun quinqueremist, és azt igen gyorsan sokszorosítják. Tovább is fejlesztik, nagyobbakat (https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) építettek belőle, egészen ötsor- (valójában háromsor-) evezősökig, kis bástyákkal, ahonnan lőni lehetett és nehéz volt elfoglalni a bástyákat. Erőltették a szárazföldi stílusú harcot.

 

Római gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) 

A rómaiak az i. e. 3. században építettek először hajókat, melyeket a karthágóiaktól másoltak, rögtön százat, rövid idő alatt hatalmas flottát építettek. A legenda szerint egy partra sodródott vagy elfogott karthágói 2x25 evezős, gyors hadihajó (i.e. 264-ben) mintájára építették meg flottájukat. Ekkor dőlt el Karthágó sorsa, mert gyorsan elvesztette tengeri hatalmát, pedig még egy vihar is közel megsemmisítette a 2-3 hónap alatt felépített új római flottát.

A római-pun háborúkra az ürügyet a Messína-i (Szicília) zsoldosok szolgáltatták, akik  Rómához fordultak segítségért Karthágó ellenében. A római hajókat felszerelték egy corvus nevű, csigával emelhető, ejthető kampós csapóhíddal, melyen gyalogosan tudtak támadni, a hajózáshoz ekkor még nem értettek. I. e. 252-ben kezdődött a háborúskodás, i.e. 146-ig tartott sok részletben, három fő fázist szoktak megkülönböztetni. A végén Karthágót a rómaiak lerombolják és később újra építik saját maguknak, virágzó nagyváros lesz, de már csak rómaiak lakják, akik átveszik a pun kereskedelmet is. A győztes római hadvezér Scipio, Publius Cornelius Africanus (Maior), i.e. 235-183, a Cornelius régi patrícius család sarja. Kr. e. 211-ben rábízták Hispaniában harcoló sereg vezérletét. Hispániában óriási sikereket ért el punokkal szemben. Kr. e. 204-ben Afrikába indult, hogy Hannibált visszacsábítsa Itália földjéről és döntő csatában, i.e. 202-ben sikerül is legyőznie. Scipio tettéért diadalmenetet tarthatott Rómában és az Africanus melléknevet kapta. 

 Az első pun-római háború (i. e. 264-241) oka az volt, hogy Róma Szicília-i hódításai a kereskedőbirodalom érdekeit sértették és hogy Rómának  létszükséglete volt a gabona termelésre alkalmas földek birtoklása.  "A harcok váltakozó eredménnyel folytak. Karthágót gyengítették a vezető rétegen belüli ellentétek és az, hogy zsoldos volt a hadserege. A Tirrén tengeren a kereskedőváros flottája volt fölényben, bár a dél-itáliai görög városok hajóhada támogatta Rómát a jól bevált szövetségi rendszer keretében. Végül a rómaiaknak egy technikai újítás, a csapóhíd segítségével sikerült győzniük a tengeren. A római seregek a szárazföldön elfoglalták Szicília punok uralta részének keleti felét, Hamilkar serege a sziget nyugati végébe szorult vissza. A rómaiak expedíciós sereget tettek partra Afrikában, amit először még sikerült szétverniük a punoknak, de a rómaiak a tenger felől blokád alá vették a szicíliai sereget. A felmentésére küldött karthágói flotta vereséget szenvedett, és a karthágóiak békét kértek. Az elfoglalt Szicília, Szardínia és Korzika római provincia lett, Karthágónak súlyos hadisarcot is kellett fizetnie.

Az első Pun háború - római tengeri győzelem, Mylae-i csata- után az addig szövetséges kisebb Utica és Karthágó viszonya megromlott, mivel Karthágó nem volt hajlandó kifizetni a vele akkor még szövetséges Uticának a hadba lépés fejében ígért pénzt. A háború i.e. 240-ben tört ki, amikor a ki nem fizetett uticai zsoldosok Karthágóra támadtak, és az első pun háborúban meggyengült Karthágó itt is nagyon komoly veszteségeket szenvedett. Karthágó, megelőzve a katonai katasztrófát, tárgyalásokba kezdett, ahol sikerült megállapodnia a zsoldosok kifizetéséről. Azonban Karthágónak elfogyott a pénze, ezért a lázadások folytatódtak, de végül karthágói győzelemmel értek véget, akik ezt követően a zsoldosok néhány vezérét kivégezték." (A Wikipédia nyomán)

A tengeri csatákban a hajók manővereihez gyakorlott evezősökre volt szükség: ütemesen evezve nagy sebességgel a bronz döfőorral beszakították az ellenfél hajójának oldal palánkjait a tengerszint alatt. Egy másik taktika szerint mellé evezve és gyorsan bevonva az evezőket, a másik hajó evezőit összetörték, majd felgyújtották a hajót. Kezdetben a rómaiak ügyetlen hajósok voltak, de kitalálták a corvus-t, a csapóhidat: egy árboc féle oszlophoz rögzítették fent a hidat, aminek a felső végén volt egy tüske, ami megfogta az ellenséges hajót, amikor leejtették a hidat.  

A második Pun-római háborúig (i. e. 218-201), - ez szárazföldi háború volt-, Karthágó kereskedelme pótolta a veszteségeket. Új, gazdag területeket hódítottak meg Hispánia partvidékén. Az értékes fém lelőhelyek közelében megalapították Új Karthágó-t Ibériában. Kiváló képességű hadvezér került a pun seregek élére, Hannibál, aki Rómáig gyalogolt, de flottája már nem volt, aztán Karthágót is elvesztették a harmadik Pun-római háborúban. Róma a flotta építésében verte meg Karthágót, 2-3 hónap alatt építették többször újra a flottájukat. I.e. 206-ban Ibériát is elfoglalják a rómaiak, Karthágónak 10 hajója maradt, i.e. 201-től Róma engedélye nélkül még önvédelmi harcot sem folytathatott. I.e. 146-ban három év alatt a rómaiak az erősebb jogán elpusztítják Karthágót, melynek már nem volt flottája.

Rövid kitérő a zsoldos hadseregekről: Sokkal korábban Egyiptomban III. Ramszesznek (i.e. 1187–1157) három egymást követő inváziós kísérletet is vissza kellett vernie (2, 168.o.), az elsőt a líbiaiak ellen, a támadók ebben az esetben különböző líbiai törzsek voltak. Ezt követően a fáraó K-en, Saruhennél erődöket építtetett (már i.e. 1800-ban is építettek erődrendszert) az É-ról, a szárazföldön érkezők denyenek, danunák ellen, i.e. 1175 körül a dzsáhi csatában le is győzi őket. A Tengeri népek harmadik nagy támadása nem közismert: A Harris papírusz beszámolója (Kákosy László, 1, 169.o.): III. Ramszesz uralkodásának 11. évében (i.e. 1171) a líbiaiak meghódították a Ny-i Nílus part városait is, Memphisz környékét sok évre. III. Ramszesz legyőzi őket véres csatában és nagy zsákmányt ejt. A Tengeri népek és a líbiai hadifoglyokból táborokat alakít ki, harcosaikat III. Ramszesz letelepíti, besorolja az egyiptomi hadseregbe. Korábban Ekhnaton és II. Ramszesz fáraók is (mint a rómaiak a germánokat) alkalmazták a foglyokat a seregekben. Hosszú távon igen veszélyes politika - Karthágó a zsoldosok és az intenzív római hajóépítés miatt pusztult el-: a líbiaiak később átveszik a hatalmat Egyiptomban. I.e 1207 -ben, az ekwesh nevű néppel szövetkezve, melyet a kutatók a hettita szövegekből már ismert ahhiyawa, azaz görög akháj néppel azonosítanak. A zsoldos hadseregek kimerítették Egyiptom, Karthágó és Róma erőforrásait: a zsoldos seregek lázadásai miatt, a hadseregek gyengülésével, feloszlatásával elbuktak.  

A rómaiak a hajócsatákat is továbbfejlesztették, csapóhidat (corvust) helyeztek a hajóra és a szárazföldi harcot kierőltették. A két- és három evezősoros hajótípusokat is átvették a görögöktől is, birema illetve trirema néven. Később a rómaiak a kisebb hajókat részesítették előnyben a harctéren, és a nagy több evezősoros hadihajókat felváltották az egy evezősoros adriai liburnák. A két dunai hadiflotta is a liburna folyami változatára épült. Róma városának élelmezési gondjait a provinciákból szállított gabonával enyhítették, ehhez nagy befogadóképességű teherhajókra volt szükség. Szakítottak a hagyományos típusokkal és helyettük nagyobb, robusztusabb, a régi "gömbölyű" hajók előnyeit ötvöző hajót terveztek, a corbitát. Ezeket az evező nélküli hajókat - ha igaz(!), evező nélküli hajó majd a velencei nave (nao, naf) lesz- a főárbocon elhelyezett vitorlákon kívül orrvitorlával is felszerelték. Az átlagos teherhajó 40 méter hosszú és 25 méter széles volt. A nagyobb corbiták akár 300 tonna teher szállítására is alkalmasak voltak. Néhány újítás is köthető a rómaiak nevéhez. Ilyen a hajófenék védelmére, a fúrócsiga ellen alkalmazott vékony ólomborítás, a kormányosok részére a tat két oldalán épített oldal erkély és a navigátornak megfelelő kilátást biztosító tatfedélzet. A legfontosabb, hogy a keleti kapcsolatoknak köszönhetően a keresztvitorlát fokozatosan felváltotta a latin vitorla a nagy latin hajókon.

Római gabonaszállító corbita (4)

Görögök alapították Puteolit a Nápoly-i öbölben, ez volt a rómaiak hadikikötője, az Ostiába, Rómába a többnyire flottában haladó gabonaszállítók érkeztek. A Nápolyi-öbölben fekvő Puteoli (Pozzuoli, a pozzolana olyan vulkanikus törmelék, amiből tengervízálló beton készíthető, horzsakő, habkő) is valódi kikötőváros volt, ahol minden a tengeri kereskedelemről szólt, s még a szuvenírként árult üvegpoharakon is a város kikötőjét ábrázolták, mint legfőbb nevezetességet. Puteoli kikötőjének nagy része mára tenger alá került. A római világban fontos kikötők voltak még Misenum vagy Ravenna. 

 

A latin vitorla elterjedése: Bizáncban latinnak nevezik, de valószínűleg K-ről származik (5, 49.o.)

 

 A nagy latin hajó (4)

Később, a középkor első évszázadaiban a gálya mellett a nagy latin nevű hajó  a második legelterjedtebb nagy hajó a Földközi-tengeren. Valószínűleg a 8. században keletkezett, a római kereskedelmi hajót váltotta fel. Kb.  25 méter hosszú és 7 méter széles volt, a fenéktől a fedélzetig számított magassága 7 m körül volt. Ez a széles „úszóraktár” két árboccal készült, az első, amelyet a hajó orrában helyeztek el, a 23 métermagasságot is elérte. Hasonlóan a római kereskedelmi hajóhoz, a nagy latin hajó első árboca is mérsékelten meg volt döntve a hajó orra felé. A második árboc alig maradt el magasságban az első mögött, s megközelítőleg a hajó közepén állították fel. A hajótatra kis oszlopokon álló felépítmény került, hasonló ahhoz, amilyet később a nef hordozott. Mindkét árbocot latin vitorlákkal, vagyis hosszú, ferdén felfüggesztett vitorlarudakra rögzített háromcsúcsú vitorlákkal szerelték fel. Mivel a vitorlarudak nagyon hosszúak voltak, két részből állították össze őket. A latin vitorlázatot az európaiak az araboktól vették át, s rövid időn belül a gályákat is ezzel látták el. A hajó elnevezése nemcsak annak vitorlaművére utal, hanem a hajó tágasságára is. A hajó két fedélzettel épült, s az alsó kamrába egyrészt a felső fedélzet nagy rakodónyílásán, másrészt a hajó oldalán kiképzett kis rakodónyíláson át juttatták be az árut. A rakodónyílást menet közben zárva tartották. Ezen a hajón még nem volt hátsó uszonyos kormány, azaz kormánylapát, evezőkormányt alkalmaztak a tat mindkét oldalán. 

Egy hajótípus, amely ugyan csak pár száz év múltán fog komoly szerepet játszani, de már a Kr. e. 4-3 századtól a mai adriai szigetvilág illír kalózai már munkaeszközként használták : ez volt a liburna. Kisebb volt kortársainál, igen jó, mozgékony konstrukció, egysoros evezős-vitorlás.

 

Adriai eredetű liburna, evezős-vitorlás. (4)

A sok soros - a 6. századig csak kétsorosat építenek, a kettőnél több- és sok evezőpados hajók evező padjainak szerkezete igen változatos és kibogozhatatlan: hogy hány sorban és evezőnként hányan eveztek. A padokat el kellett csúsztatni, ferdére építeni azért, hogy egy evezőt sokan kezelhessenek és az evezők egymással párhuzamosan működtethetők legyenek, nehogy összeakadjanak. A korinthosziak építettek először három evező sorosokat, triremiszeket, i.e. 664-ben. Platón idején már nagy volt a görög migráció, kevés volt a gabona Görögországban. I.e. 480-ban a perzsa Xerxeszt a Samaiszi csatában a száz, három evezősoros hajós (mindegyiken 170 evezős) görög flotta döfőorros hajói legyőzik a perzsákat, pedig a perzsa flotta erős és jól szervezett volt. Pireusz ekkor már épített, nagy forgalmú kikötő volt. Nem rabok eveztek még a gályákon. Athén flottája a punokkal csatázik, és a punok győznek Szürakuszainál. I.e. 450-ben ismét legyőzi a görög flotta a perzsákat, Ciprusnál. Athén i.e. 429-ben az egyesült spártai-korinthoszi flottával csatázik. I.e. 429-ben ismét Szürakuszát támadják 134 trierával, vereséget szenvednek, mert a punok a hajóik orrán keresztben és a hajók oldalaira erősített gerendákkal védekeznek, eredményesen. Athén 200 hajója veszik el. I.e. 394-ben Spártától szenvednek vereséget. Új flottát építettek, de i.e. 322-ben végleg vesztettek a macedón Antipater ellen, aki sok kikötő hajóit összegyűjtötte a görögök ellen, közöttük a föníciaiakat is. (Az irodalomban sok evezősoros hajókkal is lehet találkozni, ezek fordítási hibák lehetnek.)

   A quinqueremis, római hadi gálya i.e. IV. században kialakult típusa, mely több száz éven keresztül a hadiflották fő egységét képezte. Az „ötös” elnevezés nem az evezősorok számára utal, a quinqueremis is három evezősoros hajó volt, mint a triremis, de két sor evezőnél két-két, a harmadiknál egy, összesen tehát öt evezős ült egymás alatt.

 Három evező soros római hajó csapóhíddal, corvussal (4)

PUN - FÖNÍCIAI NAVIGÁCIÓ

A navigációs lehetőségeket meghatározói: a korábbi tapasztalatok (megjósolható szelek és áramlatok, hegyek helyzete), nappal a látótávolság, a Nap és a Vénusz helyzete, míg éjszaka a Sarkcsillag (polaris) láthatósága, a Vénusz helyzete és a Hold fázisai. Használták a mélységmérést, talán hanggal is, az erre történő utalás nem világos. Figyelembe kell venni még a hajózási szezont, márciustól novemberig hajóztak, ha kellett átteleltek növénymagokat vittek, vetettek és arattak, talán állatokat is. Meglepően sok közvetett utalás van a koról állatok szállítására és egy közvetlen sincs.).

A szükséges ismeretek: nappal a látótávolság a tengeren km-ben: L (km) = 3.57 SQRT h, ahol az SQRT négyzetgyök vonást jelöl, és h  a megfigyelő tengerszint feletti magassága méterben, azaz tengerszinten min. 4.5 km, 1.7 m magasról. Pl. 100-300 méter magas hegyek és szigetek között 10 km is lehet, a halászok ismerték ezeket az útvonalakat. Az Etna (Szicília) 3350 m magas hegye kb. 200 km-ről látszik.

A Hold kultusza az időszámításban volt számottevő, a Holdnak hármas ábrázolása volt, amely a növekvő, telt és fogyó Hold motívumára vezethető vissza. A Hold istennő, Tanit szimbólumát először a karthágói pun pantheonban fedezték fel, mely az azonos nevű istennővel, Ba'al Hammonnal volt kapcsolatban, istennő tehát egy férfiisten párjaként kelt önálló létre. Az istennő jele mint szimbólum számos pun eredetű régészeti maradványon jelen van. Az egyiptomi keresztre, az ankh-ra hasonlít a jele.

Vénusz bolygó: az egyik kitérésből a másikba megy át a Nap körüli keringése során. Néha Esti Csillagként, néha Hajnalcsillagként jelenik meg: nálunk Esthajnalcsillag. Egyes ókori csillagászok még úgy vélték, hogy két különböző égitestet látnak a Nap keleti illetve a nyugati oldalán. A hajnalban látható Vénuszt fényhozónak, Phoszporosznak, az alkonyatit pedig Atlasz fiáról Heszperosznak nevezték. Püthagorasz görög filozófus és matematikus ismerte föl elsőként, hogy Phoszporosz és Heszperosz ugyanaz az  égitest. (http://csillagaszat.taracsak.hu/bolygok.cgi?ev=2017&ho=3&nap=1#ven) a "Vénusz (Esthajnalcsillag) közelebb kering a Naphoz, mint a Föld, de keringése során a Földről nézve 47 fokra is eltávolodik a Naptól, ezért napkelte előtt a keleti égbolt, vagy napnyugta után a nyugati égbolt feltűnő fényességű égitest. A bolygó szintén mutat a Holdhoz hasonló fázisokat, és ez már kisebb távcsővel is észrevehető. A bolygó az év kezdetétől március közepéig az esti égbolton ragyog. Január 12-én látszik a legnagyobb keleti kitérésben a Naptól. Január elején még 4 órával nyugszik a Nap után. Ez az időkülönbség február közepéig alig változik, utána azonban gyorsan csökkenni kezd. Legnagyobb fényességét február 17-én éri el. A Vénusz március elején még 3 órával, a hó közepén viszont már csak másfél órával követi a Napot.

A Vénusz ( Függelék I.) március 25-én kerül alsó együtt állásba a Nappal, és a hónap utolsó napjaiban már a hajnali szürkületben kereshető a keleti látóhatár fölött. Április elején egy órával kel a Nap előtt, de láthatósága  csak lassan javul. Június 3-án kerül legnagyobb nyugati kitérésbe a Naptól. Május elején másfél órával, június elején 2 órával előzi meg a Napot. Ez az időtartam július közepétől szeptember elejéig nagyjából 3 óra marad, ezután csökkenni kezd. A bolygó október elején 2 órával, november közepén már csak egy órával kel a Nap előtt. December elejétől a Nap közelsége miatt egyre nehezebb megfigyelni." Figyelembe kell venni és egybe esik azzal, hogy áprilistól novemberig hajóztak.

Hajózási útvonalak: A nappali, partok menti hajózás kis és halászhajókkal, sok evezős kalózhajókkal történt, mert szirtek és az elfogandó hajók láthatósága meghatározó. A föníciaiak-punok az elsők, akik nyílt tengereken is hajóztak, két fajta hajóval. Az első a részletesen vizsgált gálya típusú hadihajó. A másik a palánkok között jól tömített egyárbocos nagy és négyszögvitorlás "gömbölyű" hajó, hamis (false) keellel. Ezek egyenes  vagy konvex orrú és esetleg 40-50 evezős, 400 tonna teher szállítására alkalmas hajók voltak. Ez utóbbiakkal sok hónapos -ha nem jutottak haza, akkor vettek-arattak- több éves utakat tettek. Jól jöhetett, hogy - vagy ezért is? - sűrűn voltak telepeik és csak a partok mentén. Hésziodosz, Herodotus, Thucydides és Homérosz nyílt tengeri utakról ír a korban. A Tyros-Gadir (ez az ezüstben gazdag Cadiz) távolság 3000 km kb., óránként 10 km-t el nem érő sebességet feltételezve, ez kb. 100 nap. A hajózási szezon márciustól október végéig tartott, így ott kellett telelniük. Példa adatok: Görögo.-Szicília 15nap, Samosz-Gadir 60 nap, Tyre-Gadir 90 nap. Az útvonal nyugatra: Ciprus, Anatólia mentén, Rhódosz, Málta, Szardínia, Ibiza, a part mentén Ibéria Gadirig. Keletre: Ibiza, Szardínia, Kárthágó, Málta, sok körutazást tettek, cserélték, adták vették az árukat. Híres útjuk volt a Vörös-tengeren Néko fáraó megrendelésére i.e. 600-ban Afrika megkerülése 3 év alatt. I.e. 450-ben Himilkó egy angliai expedíciója, Hanno expedíciója Ny-Afrika partja mentén Gabonig, az Atlanti óceánon Madeíráig ás a Kanári szigetekig jutottak el.

Összefoglalva a navigációt: Nappal hajóztak a Nap szerint, délben pihentek, éjszaka pedig a Sarkcsillag szerint. A Holdat, mint navigációs eszköz nem vesszük figyelembe, pedig jegyezték, mert Hold-naptáruk volt. Szürkületben és hajnalban hajózhattak a Vénusz szerint és ennek vannak nyomai. Pl. már az ugaritiak is horgonyköveket vittek hálából a templomba, a szerencsés megérkezést követően. A Vénusz templomokban keressük a nyomokat a továbbiakban.

 KÖVETKEZTETÉSEK

I.e. 1300-ból ismeretes egy elsüllyedt ugariti hajó és rakománya D-Anatóliából, továbbá az i.e. 700-as évektől már vannak pontos leírások ( 3, 52-55.o.). A két időpont között nincsenek leletek. II. Szanherib (i.e. 704-681) építtetett a föníciaiakkal egy két evezősoros gályát, rohamfedélzettel, ami a kor legjobb hadihajója volt. A feljegyzésekből tudjuk, hogy a hajókat alkatrészenként lehetett szállítani. A pun, görög hajókat döfőorral szerelték, a pajzsaikat a fedélzet szélére, végig a hajóoldalra erősíttek, védelmül a nyilak ellen. A két evezősort elcsúsztatva szerelték egymás fölé. Az evezőket bőrszíj fonatokkal -a görögökhöz hasonlóan- erősítették az oldalsó mellvéd felső peremébe épített evezőszegekhez. A csapokkal épített "varrott" - egyértelműen nem ragasztott- palánkokat kemény fából készült csapokkal erősítették össze. A navigáláshoz a Vénusz bolygó helyének ismeretét is felhasználták március és november között, a Vénusznak figyelemre méltó kultusza (Függelék I.) alakult ki föníciaiak-punok idején

 IRODALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai világ atlasza, Helikon, Budapest, 1998.

(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.

(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.

ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0

(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerül utólag kideríteni, a NET-s kutatás sajátsága, hogy egy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.

(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó.1984.

(6) KLENGEL, Horst: Az ókori Szíria története és kiltúrája, Gondolat, 1977.

Utolsó módosítás   22 június

FÜGGELÉK I.

Vénusz kultusz

Egyiptomban Astartéval a 19. dinasztia idejéről ránk maradt Astarté-papiruszokban is találkozhatunk. A szöveg Baál/Sét Yammal vívott, az ugariti eposzokból is ismert harcáról számol be nekünk: Yamm, a tengeristen megfenyegeti az istenek tanácsát, hogy elborítja az eget, a földet és a hegyeket. A tanácsot Ptah, Nut, Renenutet és Astarté alkotja – itt Astarté mint Ptah leánya jelenik meg. Az istenek Astartét adják Yammnak feleségül váltságdíjként, ő azonban még Geb gyűrűjét és Nut ékszereit is követeli, melyek a Föld feletti uralmat szimbolizálják. A szöveg utolsó részlete elveszett, így nincs pontos információnk a csata kimeneteléről Sét és Yamm között, feltehetően azonban itt is Sét/Baál győzedelmeskedik. A szexuális öröm istennőjeként is megjelenik, ilyenkor kezeiben lótuszvirágot és papiruszt vagy két kígyót tart, mint  pl. Minószban. Az ún. Astarté-pecsétek egy termékenység istennőt ábrázolnak, aki szintén Astartével azonosítható. Főistenségük volt Baál, amelynek neve nőnemű alakban is előfordul: Baalat. Néha Baal samîn-nak (Az egek Baálja) nevezik.   Baalt Melkart (a város királya) név alatt tisztelték. A napisten mellett állt a hold és a termékenység istennője: Astarté (héb. Astáret, aram. Attar)

Az i.e. 17 században (Ammisaduqa király idején) 21 éven keresztül feljegyezték a Vénusz állását a horizonton, e feljegyzésnek kb. 20 városi másolata még ma is ismert. ( Ismerték a bolygó 60 éves ciklusát is.) Ezek a nevezetes babilóniai Vénusz agyagtáblák. (Pl. a 7. századból a Ninive-i könyvtárból, British Muzeum). Sok ábrázoláson jelenik meg a Vénusz bolygó csillag alakban a Hold mellet, a kultuszaik is összefonódnak. Vénusz, mint istennő neve sok alakban fordul elő: a görög Aphrodité, a föníciai Astarté, az ugariti iratokban az istennő `Attart néven, legtöbbször azonban Anattal felcserélhetően szerepel: mindketten Baál húgai és hitvesei is egyben. Lakhelyük és attribútumaik is azonosak: mindketten a szerelem és a háború istennői, ezenkívül mindkettőjükhöz a lovakat és a vadászatot társítják. A sok megegyező adat alapján a két istennő személyének összenövésére, majd felcserélhetőségére következtethetünk. Ezt a feltevést támasztja alá az arámi Atargatis istennő neve is, amely valószínűleg az Anat és az ʿAttart nevek összedolgozásából jött létre.'Attart népszerű szereplője lehetett az ugariti kultusznak, neve gyakran fordul elő rituális szövegekben és áldozati listákon. Ezen istenekről különféle mítoszok maradtak ránk, amelyeket különösen a biblosz-i Philo (i.u. 100 körül) egy munkájából ismerjük, amelyet ez egy ősrégi föníciai írónak, Szanchunjathônnak tulajdonít. Ugyanebből a munkából ismerjük a föníciaiak mítoszát a világ eredetéről. Nagy szerepet játszott náluk és a velük közös vallású karthágóiaknál a Moloch kultusza. 

A legismertebb történet szerint Aphrodité féltékeny kedvese vadkanná változott, és a libanoni Afka-forrás mellett megölte a kedvest. Baalbeck az ókori világ egyik legjelentősebb városa volt (UNESCO világörökség), a több mint 4000 éves múltra visszatekintő városka a föníciaiak és később a rómaiak szakrális központja volt, jóshely és zarándokhely is egyben. Jupiter, Bacchus, Merkúr és ötszögletű Vénusz temploma található a város fölé magasodó teraszon. Föníciában is voltak templomok, "még ma is elpirulnánk azokat a vad orgiákat látva, amelyeket Astrarte, azaz Vénusz föníciai megfelelőjének tiszteletére rendeztek. Ezeken a férfiak nőnek, a nők férfinak öltöztek, és meztelen táncoslányok produkciója közben dorbézoltak napokon keresztül. Egészen a 4. századig bevett szokás volt arrafelé az ilyen típusú vallási ünnep, amíg Nagy Konstantin császár meg nem szüntette. Astrarte-orgiák a Vénusz istennő szigetén, azaz Cipruson is folytak. Nagyüzemben, pontosabban húsz templomban és templom körüli ligetben űzték a lányok a szent prostitúciót, és oly pompásan kerestek vele (hála a szigeten a csak a réz miatt (?) igen gyakran kikötő hajósoknak), hogy nagyszerű házasságokat kötöttek. Minden kényelmet kiszolgáló fürdők is álltak a templomkertben, hogy két orgia között (már ha azt épp nem a vízben tartották) a hölgyek tisztálkodhassanak. Tehát Föníciában és Babilonban a Vénusz avagy Astarte Istennő kultusza szakrális prostitúcióban nyilvánult meg. Eusébiusz római történetíró szerint köztiszteletben álló családok versengtek, hogy eme nemes célra lányaikat felajánlhassák. Hérodotosz feljegyezte, hogy Babilonban minden nő kötelessége volt, hogy élete során egyszer Vénusz templomában egy idegen férfinak felkínálja testét. Korábban a sumer Gilgames eposzban a hűtlenségéről híres Istár (Astarte) istennőként tűnik fel először az „ég királynéja“, akinek gátlástalan és soha ki nem elégülő perverzitása a föníciai hajósokon keresztül az egész Földközi-tengert, majd a görög kultúrát és a Római Birodalmat is birtokba vette. Egy ókori történetíró szerint Istár templomában tisztelték Europét, a föníciai királylányt, aki a Baálnak szentelt bika – szintén egy vallási jelkép – hátán lovagolt. Baál tisztelete összefonódik szexuális kicsapongásokkal, pl. Baál-Peor tiszteletére csábító moábita lányok saját testüket ajánlották fel. A Kánaán északi határán fekvő ősi kereskedelmi központ, Ugarit város gazdag könyvtára utal arra, milyen események is történhettek egy ilyen rituálén. A Kr. e. 14. században fénykorát élő királyság romjai között talált több száz kőtábla a kor és a Biblia egyik legfontosabb  szövegemléke, amik végig úgy írják le Baált, mint a helyi „pantheon” legfontosabb istenét. Mivel az Ugarit bukása után fölemelkedő térségbeli nagyhatalom, Tírusz (Tyre) és Szidón nagyon kevés írásos emléket hagyott maga után, ezért annak kultúráját is ezekből az ékírásos feljegyzésekből ismerhetjük meg. A tengeri gyarmatbirodalom megalapítója is Baált tekintette első számú urának, de mellé fölemelte a szerelem és háború istennőjének, Astarótnak (Europé) a tiszteletét. Számára egy hatalmas templomot is emelt a városában, ahol több ezer felavatott prostituáltat alkalmazott, és törvényül rendelte, hogy minden föníciai nő adja oda a testét legalább egy alkalommal a sosem kielégülő természetfeletti úrnő szolgálatára. Ennek a féktelen istennőnek a kultuszában született meg az a két föníciai királylány, akiknek öröksége a mai napig meghatározza a Nyugat arculatát és kultúráját: Jézabel, Eth-baál leánya, másikuk pedig Europé, akinek igéző szépsége arra indította a bika alakjában megjelenő Zeuszt, hogy magáévá tegye őt.  

 

A vasat az ókori Anatóliában és Kaukázusban kezdték el készíteni az i.e. 2. évezredben. A legrégebbi meteorvas vasszerszámot a Kheopsz piramisnál találták, annak, hogy fennmaradt, a sivatagi száraz klíma a magyarázata.  A vasolvasztás felfedezése feltehetően  kemencében égetett agyagedénymáz, vörös vasoxid-érc festék megfigyelésén alapult, a súlya meglepően nagy volt. Az első „kohók” széljárta helyeken kapart kis gödrök voltak, amelyekben faszénnel kevert vasércet izzítottak fújtatókkal. A vasérc redukálódott, azaz oxigéntartalma eltávozott, visszamaradt a vas, amiről a salakot kovácsolással el lehetett távolítani. Vasérc és ércolvasztás nincs faszén nélkül, az egyiptomiak és a görögök is ismerték a fa szárítását füstmentes égetéssel (http://www.ascsa.edu.gr/pdf/uploads/hesperia/148074.pdf).

Bizonyítottan a Földközi-tenger környékén a hettiták készítettek vasat, a készítés módját titokban tartották. Meteorvasból készült tárgyak korábban is léteztek, pl. a Tutanhamon tőre, feltehetően ez az egy példány egész Egyiptomban. A filiszteusok, akik a Tengeri népek egyikeként először i.e. 1200 előtt,  III. Ramszesz fáraó uralkodásának elején bukkantak fel. III. Ramszesz a Nílus-Deltánál legyőzte a Tengeri népeket i.e. 1175-ben, és letelepítette a peleseteket, későbbi filiszteusokat Saruhentől É-ra (I. Jahmesz itt győzi le végleg a hükszoszokat). A filiszteusok a szövetséges népcsoportokkal, városokat építettek Palesztina partvidékén, név szerint Gáza, Askelón, Asdód, Ekron és Gath városokat, melyeket az Egyiptomból Szíriába vezető út mellett építettek és szövetkeztek egymással. Az egyiptomiak szerint hajózni is tudtak, talán csak halásztak. A filiszteus városok erős szövetsége és vas lelőhelyeik monopolizálták a vas készítését: az I. században a filiszteusok kezében volt a vas monopóliuma a Közel-Keleten. Vörös-fekete kerámiáik jellegzetesek. A filiszteusok eredeti műveltségéről keveset tudunk. Az egyiptomi ábrázolásokban bőrmellényt, rövid kötényt, hosszú, egyenes kardot vagy tőrt, egy vagy két lándzsát és kerek pajzsot viseltek." (Wikipedia nyomán.) Harci szekereiken a fennmaradt néhány példány alapján, hettita mintára három harcos állt. A harci szekerek kerekei bőr illetve fém abronccsal készültek. A Tengeri népeknek is volt harci szekerük, de a málhát, családot ökör vontatta kétkerekű kordékon szállították, állataikat terelték, a vándorlás több mint száz évig tartott i.e. 1175-ig. Az egyiptomi fáraók zsoldosként alkalmazták őket, pl. II. Ramszesz a szardanákat (srdn) vagy szardónioszokat és a líbiaiakat. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tengeri_n%C3%A9pek). A kor neves vaskészítői az az etruszkok és az asszírok. Az asszírok hódítanak Egyiptom, Levante irányában is, a föníciai flottát zsoldért alkalmazzák. Az etruszkok Ny-ra indulnak, mára elfogadták a kutatók: egyiptomiak turusa, görögül türszénosz néven írnak az etruszkokról, az etruszkok Róma alapítói, ők a leghíresebb vasgyártók Ny-n, pl. Elba szigetén, továbbá olyan híres hajósok, kalózok mint a punok. 

Termésrézzel, ami arzénbronzként is ismert az irodalomban, kezdődött a fémművesség (4):

A fémércek az ókorban csak színes köveket, kavicsokat jelentettek sokáig. Véletlenül csak úgy lehet rájönni az ércolvasztásra -fém oxidok redukálására mészkővel, homokkal, más érceket először megpörkölve-, ha valamilyen más okból izzították a színes kavicsokat. Pl. agyagedényre mázt akartak készíteni színes kövek porából. Vannak fémek, melyek előfordulnak tisztán, termésfémként: arany, ezüst, a kettő ötvözete elektronfém néven (a piramisok tetején lévő piramidon burkolására használták pl), arzénbronz stb. ... I.e. 2000 körül már 6-7 literes agyagedényekben olvasztották és újra is olvasztották - Ugarit környékén, Eblában, Alalakhban és Cipruson, az Iráni fennsíkon- a kapott rezet, finomították, ami kb. 30 kilogrammos öntecseket, fémingótokat eredményezett. A föníciaiak üvegből is öntöttek ingótokat, ld. az ugariti Ulunburun hajóroncs rakománya i.e. 1300-ból. Az ónt a Taurus hegységben bányászták kb. i.e. 1800-ig, utána az Iráni-fennsíkról hozták szamárkaravánok, az Óasszír kereskedelmi úton - Óasszíria nem létezett, csak egy elnevezés-, majd az Ugarit-i- hajók szállították Dardániából, a Balkánról. (Valahogy elterjedt az irodalomban. hogy a föníciaiak Cornwallból ónt szállítottak, ennek semmi bizonyítéka. Még annak sincs, hogy csak francia területen keresztül hozták volna az ónt, Dardánia lehet az ón eredete, titokban tartották, kérdéses e bányák - folyami kassziterit- kapacitását is. A probléma az, hogy nem ismert a korban ónbánya.) Ezüsttel és rézzel, majd vassal is kereskedtek. Az ón, a vas  és az ezüst hiánycikk volt, az ezüst volt a fizetőeszköz. Rézbánya több volt, a ciprusi bányák legismertebbek. Az ólom az ezüstérc bányászat melléktermékeként is összegyűlt. Az ólmot hajók aljának szigetelésére is használták a rómaiak, a fúrócsigák ellen. A fémkereskedelem bőr alakú ingotok alakjában történt. 25-30 kg -os tömbökben, szamarak oldalán, gyékény zsebekben és hajókon. Az alak okát ma is találgatják, megmaradt az bőr alakú  mészkő minta pl. Alalakhban, Szíriában. 

A vasolvasztás elterjedéséről még ennyit sem lehet tudni, a hettiták titokban tartották, talán Kaukázusi, iráni eredetű, vannak önálló Közép- és Dél-Európa-i nyomok is. A föníciai és karthágói kovácsok a filiszteusoktól ismerhették a gyártás titkát, főleg kereskedtek a vassal, Ny-ra és Asszíriával is. Az asszírok idején terjed el a vasgyártás Mezpotámiában, de a vas használata csak a 6. században vált általánossá. A vaskovácsok, korábban bronzkovácsok - az arzénbronz kovácsolásra megkeményedik, ón nélkül is- és az aranykovácsok megbecsült emberek voltak, pl. Tyre-ben i.e. 650-550 között külön telepük volt. A faszén ismeretét a második évezredben egyiptomi falikép bizonyítja (Rekhmire sír faliképe, i.e. 1450):

Ércolvasztás Egyiptomban, lábbal hajtott fújtatóval, faszénnel, agyagtégellyel (4)

Nem erős feltételezés, hogy a filiszteusok, föníciaiak és punok is ismerték a faszenet. Érdekes, hogy az irodalom nem foglalkozik a faszén égetés történetével, kereskedelmével. Az egyiptomiak a hükszoszoktól ismerték. Az ércolvasztáshoz szükséges, a fémolvasztáshoz nem feltétlenül.

A fémkereskedelem másik oldala az eladás, de nem léteznek listák. Afrikában a legendák szerint cserekereskedelemként működött, letették a partra az árujukat és visszamentek a fémekért és a csereáruért. Ha nem felet meg az ellenérték, akkor egyik fél sem vitte el. A kereskedelmi célpontokat titokban tartották. Tárgyi emlékekre lennénk utalva, de ezek is kevesen vannak. Iparszerűen bányászott ércek (https://phoenicia.org/minning.html) alapján lehet kikövetkeztetni. A punok, föníciaiak tudása az egyiptomiaktól, ugaritiaktól, ciprusiaktól (ott a déli hegyekben Tamasus, Amathus, Soli és Curium) származott. Az ércet összetörték, mosták, pirították és kb. 30 kg-osnál nem nagyobb tömbökbe öntötték. Szicíliában a só, ezüst, ólom -és később kén- bányák nevezetesek, a görög telepesek a 8. században telepedtek le. Nevezetes városaik Szürakuszai, Lentini, Naxos, Catania (Katané) és Messina, tengerparti városok. Szardinia obszidián lelőhely volt, ezeket a bányákat már a kőkorban is látogatták. Szardínia és Szicília népei és az etruszkok is egy elmélet szerint, i.e. 1100 körül a lüdiai Szardeisz (Anatólia) környékéről indultak, ahol a tenger itt feltöltött sok km-t Ny-i irányban. Szardínia az ásványkincsekben az egyik leggazdagabb sziget, ezüst, réz bányái voltak. Az Ibériai félszigeten arany, és főleg ezüst, és ólom, vasbányák is voltak. Arany és ón is található, de tárnákat kellett ásni, itt bizonytalanok a források. (Posidonius szerint Artabri megyében, É-ra Lusitania és Lusitaniaban, Galliciában. Az ón problémája kritikus, mert a lehetséges származási hely kérdéses: Cornwallban (Anglia),. Dardaniában (Balkán) volt ón, aminek a szállítása ma még bizonyítandó. 

 Az etruszkok Elba szigeti vastermeléséről többet lehet tudni, Elba szigetén pedig több etruszk vasbánya is volt. A vasgyártás kb. az i. e. 9. században virágzásnak indult. A mai Olaszország jelentős részének történetét mintegy öt évszázadon át meghatározó etruszk civilizációt fejlett művészetről, mezőgazdaságról, fémmegmunkálásról, utak építéséről valamint kereskedelemről ismerjük. A szépen díszített sírokból  vidám, hedonista nép képe rajzolódik ki, amely ismerte a bort készítést, a rómaiaknak átadta az útépítés fortélyait, és megismertette Európával a fémművességet, az írástudást, a fekete kerámiát. 

Korábban az ókorban nem voltak utak, kivétel volt az egyiptomi Fayum-i bazalt út Egyiptomban, és a piramishoz vezető megemelt, rámpa-utak (sok kutató szerint olyan csodák, mint maguk a piramisok). Az első alapozott út a mezopotámiai Királyi-út (1), Szardeisz és Szúsza között. 2700 km hosszú. I. Dareioszt (i.e. 500 körül) tekintik az út létrehozójának, ő kötötte össze a néhol már létező szakaszokat, feljavította az út alapozását, és ő hozta létre a királyi hírvivők szolgálatát. Az út olyan jó minőségű volt, hogy még a rómaiak is használták. Egy hídja Törökországban még áll.

FÜGGELÉK III.

EGYIPTOMI HAJÓÉPÍTÉSRŐL

Az egyiptomi hajóépítés csapokkal, "varrás"-al történő módszere az egyiptomi fakoporsók készítésének idejére ( i.e. 3000) vezethető vissza -erre röviden kitérünk- és fennmarad az 1900-s évekig. 

A Khufu temetési fanékpalánkos hajó rajza (i.e. 2550 k.b.) (4)

a Khufu hajó "varrott" szerkezete (4)

A nádhajókra épített, a evezők rögzítésére szolgáló fakeret -arccal menetirányban eveztek- készítésének ismerete az árbocok tetején (3, 33.o.) is hasznos volt. A fakeret sok képen látható, álló kötélcsiga helyett használták kb. i.e. 700-ig. Nem becsültük meg az alsó- felső rudas vitorla súlyát, de a "nagy" kövek emelése is történhetett hasonló módon. (A piramisok építéséhez használt emelőkkel szemben van egy speciális kritérium: saját magukat is fel kellett tudniuk rakni.)

I.e. 1500 körül, Hatsepszut fáraó punti expedíciós hajója, az árbocán kötélvetővel, hosszanti merevítő kötéllel, rövid palánkos "kerek" hajó.

(https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_technology#/media/File:Die_Gartenlaube_(1886)_b_796_1.jpg) 

Az egyiptomiakról tudjuk, hogy a nádhajóra fakereteket ácsoltak és ehhez rögzítették a gúzskötéses evezőket. A korai időkben menetiránnyal szemben állva eveztek (3,31.o.), még i.e. 1500 környékén, Hatsepszut fáraónő idején is, aki óriás obeliszkek (asszuáni gránitból) vontatásáról, szállításáról is nevezetes. Az alábbi, rönkvontatást ábrázoló képről sajnos az evezők rögzítésének módját nem lehet megállapítani. A 8.századtól a görögök már menet iránynak háttal eveztek, ezt feltesszük a punokról is. 

Egyiptomi fenékgerendás hadihajó rostrummal i.e. 1175-ből, egy darab fordított v alakú kormányevező támasszal, a felső kar a kormány forgatására szolgált (5)

Az eredeti kép a Gulas-Lescinsky könyv 37. oldalán található. Magasított oldallal épített egyiptomi hadihajó: rövidpalánkos hajó. A korszakban e hajók merülése kb. 60-70 cm volt és a szélesség-hosszúság arány kb. 1:3-4 volt. A fedélzetet tartó kiálló keresztgerendákhoz kötötték a köteleket, tehát azok még a vízszint felett voltak. Az evezőket rögzítő gúzskötések a vízszint felett 40-50 cm-el lehettek. 

A korban már egy évezrede varrott hajókat -pl. a rekonstruált hosszú palánkos Khufu hajó i.e. 2550-ből, ami hosszú bárka vagy gálya szerű, gyors evezős temetési hajó- építettek, ld. fent. A temetési hajók előzménye, hogy Abydoszban 14 darab hajót találtak, egymás mellé, téglaburkolásban eltemetve i.e. 2700-s évekből. Az első "gömbölyű" rövid palánkos kőszállító hajó-flottát - a gömbölyű itt 1:3 szélesség/hosszúság arányt jelent-  Dzsószer fáraó piramisának építésekor szerelte fel Imhotep, az első piramis tervezője. A piramishoz a Tura-i fehér mészkő bányából szállították a 2.5 tonnás fedő kőtömböket a Níluson Memphiszbe. E varrott hajók a "kagyló elven" épültek, első lépésben a karvel palánkos hajótestet "varrják", csapolják össze, utána építik rá, azaz "varrják", erősítik be a kereszttartó bordákat. A varrás itt hornyokba befűzött vékony kötelekkel történő összeerősítést jelent. (A nagy köveket is hasonló hornyok vésésével és kötelekkel emelték meg.) A hossztartókként a Khufu hajón a fenékpalánkok, a szállító hajókon hajónként egy hosszanti, combvastagságú kötél volt.

FÜGGELÉK IV.

Hengeres facsapokkal történő palánképítés

Tudjuk, hogy a görögök és a punok használtak keményfa stifteket (hengeres facsapokat) a csapok megerősítéséhez. A föníciaiak és az egyiptomiak talán használtak a hengeres facsapokat, aminek bizonyításához roncsok kellenének. ítésben. Az egyiptomiak nagy fúró- és fűrészelő mesterek voltak már a piamis építések idején.  A görögök a sűrű kereszttartókat keményfa csapokkal rögzítették a palánkokhoz, melyeket  előtte lapos csapokkal rögzítettek egymáshoz. A palánkok vastagsága közel 10 centiméter volt. A korai hajókon és a kereszttartók még erősebbek voltak. Tudjuk, hogy az i.e. I. évezredtől az egyiptomiak ismerték a csontenyvet és az akáciafa mézgájából készült gumiarábikumot. Az alkatrészek összeépítésénél nagyon hasznosak, de nem bizonyítható a használatuk. . 

 Palánkok és kereszt tartók szegelt csapolása, a görögök és a punok használtak keményfa stifteket a csapok megerősítéséhez (4)

Hengeres csapokkal rögzített palánkok (https://aristotleguide.wordpress.com/2016/04/11/the-antikythera-shipwreck/ancient-ship-planking/)

A görögök már biztosan épített úgy "varrott" hajót, hogy egy - esetleg három- hosszú, erős gerendára, a középső a keel-re erősítették először az oldalpalánk sorokat, aztán a kereszttartókat. Nem sikerült belátni, hogy az egyiptomiak- akik nagy fúró és fűrészelő mesterek voltak már a 3. évezredben- építettek volna fúrt, gömbölyű keményfa csapokkal erősített szögletes-csapos palánksort, de használtak csapokat. A keményfa csapokra vonatkozó hivatkozás nem meggyőző: http://www.fourshee.com/history_of_nails.htm), a "varrás" és a csapok, szegek használatát az egyiptomi koporsó készítésből kölcsönözték, de bronz szegekkel nem építettek hajót. Gerincre, bordákra majd az 1-7. században építenek hajókat. Valószínűsíthető, hogy a föníciaiak a 6.-7. század környékén átvették a hengeres facsapok használatát, sok fát és a szögletes csapokat lehetett megtakarítani ezáltal.

Egy, az első pun háború idején elsüllyedt 2x17 evezős 35 méteres liburna keel-je i.e. 241-235-ből. ( https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship)

Római hajókhoz (Marsala Ship):

Its architecture and contents show that it was not a merchant cargo ship. A merchant cargo ship made regular journeys and required large containers for storing water. It also needed grinders and mortars for dried food. It would normally carry large pots for communal cooking. It would also have fish-hooks for catching available fresh fish. The Marsala Ship had only small cups and bowls for individual servings. Its wine, water, and other liquids were carried in amphorae of miscellaneous shapes. Food remains were fresh and perishable, such as various kinds of butchered meat. Bones of deer, horses, oxen, sheep, goats and pigs were all found. All this indicated it was intended as a warship and not as a merchant cargo vessel. The presence of ballast stones and lack of merchant cargo definitely indicate that it was a warship, probably used for scouting purposes or for ramming smaller boats. The remains of marijuana stems — which may have been chewed by the oarsmen — were also found in the wreck. It is believed to have been one of the Liburnian "long ships", an oared vessel with 17 sweeps per side used by ancient Carthage in the Battle of the Aegates Islands (241 BC). This was the last battle of the First Punic War between Carthage and the Roman Republic. Carbon-14 tests on timbers and other materials determined a date of 235 BC. The vessel was determined to be approximately 115 feet (35 meters) long and 15.7 feet (4.8 meters) wide.

Liburnians: The transitory remains of culture are represented by various artifacts, mostly jewellery, pottery, and pieces of costume. Other forms are less common, such as weapons, tools etc. Especially numerous are fibulae, some twenty forms and many more variants, as well as ornamental pins. Small sculptures representing animals and people are fairly common. Various coins from 23 mints beginning from the 6th and especially the 3rd century have been found in former Liburnian territory, from Greek cities, colonies, Italian cities, Illyrian rulers, North African, Celtic and Roman. Bronze and glass vessels occur very rarely. Pottery is found mostly in settlements and tumuli, but it rarely occurs in tombs, except in rare tombs of Hellenistic type. Pottery was made without throwing, with a mixture of calcite, and burnt on an open fire. Imported pottery is also common, especially from southern Italy, from the 8th to 1st centuries BC; mostly Apulian vessels, but also some Greek pottery was importe