A szőlőkkel beültetett és erdőkkel borított Svábhegy a 19. századtól jelentős fejlődésnek indult, megépültek az első villák, színészek, írók és művészek pihenőhelyévé, majd a városiak kedvelt kiránduló helyévé vált. A megnövekedett közlekedési igény kielégítésére a Budai Közúti Vaspálya Társaság már 1868-tól üzemeltetett lóvasutat, amely pályáját a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig építette ki.
Zugliget- végállomás régi épülete
(https://lovasut.hu/zugliget-regen/)
Zugligeti lóvasút
(https://lovasut.hu/zugliget-regen/)
1910-ben már az 58-as villamos járt a Széll Kálmán térről a Zugligetbe
(https://lovasut.hu/zugliget-regen/)
A felvétel 1880–1890 között készült, Fotó: Klösz György / Budapest Főváros Levéltára - Fortepan)
1874. június 24-én indult el először a Városmajorból a fogaskerekű, kezdetben csak a Svábhegyig közlekedett. A nagy érdeklődés és népszerűség miatt végül a Széchenyi-hegyig hosszabbították meg, ami a ma is a végállomása. A svájci hangulatú városmajori végállomás ma már nem létezik, az állomás a II. világháború idején megsemmisült. Az első fogaskerekű vasút Svájcban épült, Budapesten Európa harmadik legrégebbi fogaskerekű vasútja működik máig is. Története szorosan összefonódik a Svábhegy-i kiránduló helyekkel, és a technikai fejlődéssel. A városmajori végállomásnál közvetlen átszállási lehetőséget biztosítottak a zugligeti lóvasútra, sőt a menetrendeket is összehangolták. A forgalom indulásakor 30 perc volt a legsűrűbb követési idő. A budai hegyekben szaporodó villák szükségessé tették a vasútvonal meghosszabbítását. A Svábhegytől a Karthauzi-völgyön át a Széchenyi-hegyig tartó vonalszakaszt 1890. május 17-én nyitották meg, így a vasútvonal hossza 3733 méterre nőtt, az új végállomás szintkülönbsége 315 méter lett.
A Fogaskerekű 1890-ben
A felvétel 1880–1890 között készült (Fotó: Klösz György / Budapest Főváros Levéltára - Fortepan)
Mai nosztalgia szerelvény.
A kocsik tetején a nyitott fékezőülések helyett később fékbódékat alakítottak ki.
(https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapesti_fogaskerek%C5%B1_vas%C3%BAt)
A kezdetek és a gőzvontatás kora (1874–1929)
A vasút építését Széchenyi Ödön gróf vetette fel, miután megismerte a svájciak fogaskerekű vasútját. A svájci Internationale Gesellschaft für Bergbahnen cég alig egy év alatt építette meg a pályát. Kezdetben a Városmajor és a Svábhegy között közlekedett, gőzmozdonyok tolták fel a kocsikat a hegyre. 1890-ben a pályát meghosszabbították a Széchenyi-hegyig, ekkor nyerte el a mai, 3,7 kilométeres hosszát. Az első évtizedekben a vonatok csak április és október között, a kirándulószezonban közlekedtek. 1929-ben a vasutat villamosították, ami lehetővé tette a sűrűbb és egész éves menetrendet, ekkor vették át a ma is látható barna-sárga színeket megelőző, a villamosokéhoz hasonló festést.
A fogaskerekű vasút Széchenyi hegyi végállomása az 1960-as években
(https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapesti_fogaskerek%C5%B1_vas%C3%BAt)
A régi Fogas padjai , a villamospadok is hasonlóak voltak
(https://hampage.hu/trams/fogas/)
Érdekesség, hogy a Gyermekvasút építésekor a fogaskerekű mozdonyaival szállították fel az első járműveket a Széchenyi-hegyre. 1973-ban, Budapest egyesítésének 100. évfordulójára a teljes vonalat felújították, ekkor álltak forgalomba a ma is ismert osztrák gyártmányú, piros-fehér szerelvények (SGP gyártmány), és a feszültséget 1500 voltra emelték. A vasút ma a budapesti közösségi közlekedés szerves része, a BKK menetrendjében 60-as járatszámmal szerepel, és normál jeggyel vagy bérlettel vehető igénybe. A fogaskerekű vasút meghosszabbítása évtizedek óta napirenden lévő fejlesztési terv, amelynek célja, hogy a járat ne egy elszigetelt "hegyi vasút" legyen, hanem szervesen illeszkedjen a fővárosi villamoshálózatba. A BKK fejlesztési tervei szerint a hosszabbítás két irányban valósulna meg.
A mai osztrák gyártmányú, piros-fehér szerelvények
(https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapesti_fogaskerek%C5%B1_vas%C3%BAt)
Tervezett útvonal és végállomások
A felső végállomás Széchenyi-hegy – Normafa lenne, a jelenlegi felső végállomástól a pálya mintegy 1,4 kilométerrel hosszabbodna meg. Az új szakasz a Normafa látogatóközpontig (a hajdani Sport Hotel térsége) tartana, a kirándulók közvetlenül, átszállás nélkül érhetnék el a népszerű kiránduló helyeket. Lefelé a Városmajor – Széll Kálmán térig levezetnék, ahol átszállási kapcsolat jönne létre a metróval és a fonódó villamoshálózattal. A szerelvények a Városmajortól a villamospályán haladnának tovább.Technikai újítás lenne a hibrid üzemmód, a hosszabbításhoz új villamos-fogaskerekű szerelvények beszerzése lenne szükséges. A járművek a meredek szakaszokon fogaskerékkel, a sík terepen (a Széll Kálmán tér és Városmajor között) pedig hagyományos villamosként közlekednének. A Normafa felé vezető új szakasz kiépítésekor kiemelt figyelmet fordítanak a zöldfelületek védelmére; a pálya egy része új nyomvonalon, a korábbi aszfaltos utak helyén futna. A kiviteli tervek elkészültek, a megvalósítás a forrásoktól függ. 2026 tavaszán napközben 15 percenként indulnak a szerelvények a Városmajor és a Széchenyi-hegy között.
A fogaskerék-fogasléc meghajtás (Strub-rendszerű fogasléc)
(https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapesti_fogaskerek%C5%B1_vas%C3%BAt)
A pálya
A normál nyomtávolságú, 2883 méter hosszú, egyvágányú pálya teljes hosszában fogaskerekű üzemre épült a Diós-árok mentén. A völgyi és hegyi végállomások között 264 méter volt a szintkülönbség, a pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki, a legnagyobb emelkedése 102,5‰ . A pálya 1329 méter hosszban egyenesben, 1275 méter hosszban 180 méteres sugarú ívekben, 279 méter hosszban pedig nagy sugarú ívekben feküdt. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogaslétrával szerelték fel, a fogaslétrák 3,0 méter hosszúak voltak és síncsavarral rögzítették a talpfákhoz, az aljakat 0,75 méter távolságra helyezték egymástól. A végállomások között a vasúti szerelvények egyetlen keresztezési lehetősége a Léderer-telepnél (a mai Erdei iskolánál) volt. A forgalmi kitérőben a szerelvények átállítását a másik vágányra akkoriban még nem váltókkal, hanem a tolópadhoz hasonló elven oldották meg.
Villamosítása
A szerelvények állapota 1960-as évek közepére jelentősen leromlott, a járműpark teljes cseréje mellett szükségessé vált az elhasználódott vasúti pálya és egyéb berendezések felújítása is. Az 1972 márciusában elkezdődött és ugyanezen év augusztusáig tartó teljes rekonstrukció óta a fogaskerekű pályájának felépítménye a zúzottkő ágyazatra fektetett faaljakra síncsavaros rögzítéssel leerősített, hevederekkel egymáshoz illesztett, 34,50 kg/folyóméter tömegű „c” jelű sínszálakból áll, középen Strub-rendszerű fogasléccel. A peronok magasságát az új, magas padlós járművekhez igazították. Az 1500 volt egyenáramú feszültségre történő áttérés miatt az áramellátási rendszert felújították. (A városmajori kocsiszín területén megmaradt a 600 volt, a vonali felső vezeték hálózat pedig átkapcsolható rá.) A Szabadság-hegy (ma Svábhegy) állomáson elbontották a csonka vágányt és az Erdei iskola megálló szélső peronos lett. A vasúti pálya rekonstrukciója során a 48 kg/fm súlyú sínszálak, a fogaslécek és a sínleerősítések a szakaszosan vasbetonaljakkal kiegészített faaljakhoz mindenhol vastag zajcsökkentő gumialátétek behelyezésével rögzítették.
