HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ÓKORI HAJÓK ARÁNYAIRÓL, KERESZTMETSZETEIRŐL

 (2019)

ABSTRACT

A hajókat szokásos módon oldalról ábrázolták minden korban, érdekes lenne többet tudni a hajók keresztmetszeteiről, a hosszúság : szélesség arányokról. Általában a jellemző arány 3:1 volt, de az egyiptomi temetési hajók ennél hosszabbak voltak.  A gályák is 4-5:1 arányúak. A legrégebbi hajók esetén megkíséreltük az arányokra vonatkozó adatokat meghatározni, megbecsülni. Rajzok a legritkább esetben elérhetőek. / Ships have been commonly depicted from the side in all ages, it would be interesting to know more about the cross-sections of ships, the length : width ratios. The typical ratio was 3:1, but Egyptian funerary vessels were longer than this.  Galleys also have a ratio of 4-5:1. For the oldest vessels, we have tried to determine and estimate the ratios. Drawings are rarely available.

BEVEZETÉS

Hajókeresztmetszetek: az a felület, amelyet valamely hajónak, általában tárgynak vagy testnek a hosszirányú, illetve arra meröleges, a hossztengelyre merőleges síkkal való metszésével kapunk. (Általánosabban ld.: https://modelshipworld.com/topic/12246-reading-boat-drawings/.) Átvitt értelemben is használjuk, pl. a szűk keresztmetszet fogalmat. Hajók esetén a keresztmetszetek nem egybevágóak, ezért a helyeiket megszámozzák. Gyakran egy ábrában ábrázolják a megszámozott keresztmetszeteket. Példaként a velencei gondola keresztmetszetét és az abból levonható következtetéseket fogjuk először vizsgálni, utána áttérünk a legrégebbi egyiptomi hajókra.

A velencei gondola egyik nevezetessége, hogy a vízkiszorítása kb. 400 liter, a hajótest súlyának 45%-a a vízvonal felett van.  Az ókori hajóknál ez az érték kisebb, 30% körüli volt. A közegellenállás szempontjából igen kedvező érték a gondola 45%-os értéke, ami az alakjából következik. Egy ember elég az evezéshez, ez állva történik, bár a középkorban két ember evezett. A 45% -os értékből következik az is, hogy hajlamos a billegésre. Hosszúság:szélesség aránya  6:1, ami nagynak számít. Sablonokkal építik, tervrajza:

 Velencei gondola építőműhelye és tervrajza (4)

ÓKORI EGYIPTOMI HAJÓK

Ókori hajók hipotetikus általános szerkezete (4)

Ókori hajóknál sem szép részletező képek, sem roncsok nem segítik a kutatást. Nincsenek roncsok, aminek az az egyik oka, hogy nem használtak ballasztot, csak a római kortól kezdve. Így az áruk nélküli  roncsok nem süllyedtek el, a hajófa értékes volt, hazavontatták a sérült roncsokat. Néha csak egy fali- vagy vázaképet találnak a régészek, ekkor a hajók képei alapján lehet megfejteni a korabeli hajóépítés módját. Kivételes eset, amikor egy régi hajóról készül élethű másolat, replika, ekkor néha a megfelelő rajz is hozzáférhető, de esetleg csak a másolat képe. A hajók keresztmetszeteinek ismeretéhez a tervrajzaik szükségesek, különben becslésekre vagyunk utalva. Ha tervrajzok nincsenek, de szerencsés ábrák alapján következtetni lehet a hajók szerkezetére.

A rövid palánkos, un. "gömbölyű" akáciafa szállítóhajókat Imhotem, Dzsószer fáraó idején Egyiptom első piramis építésze és hajóinak építője (vizierje), sorozatban építette, i.e. 2655 körül.  A Tura-i fehérkő bányából szállította a 2-5 tonnás  kőtömböket a Níluson át, a nagy kövekhez új fajta szállító hajók voltak szükségesek. A "varrott" folyami-tengeri hajókat egyforma, kb. 10 x 104 x 26 centiméteres palánkokból építették és hornyokon átfűzött, vékony kötelekkel és csapokkal erősítették össze, 1 könyök kb. 52 cm. Majd a görögök használnak kemény fából készült szegeket a csapok rögzítéséhez. (Tura: a fehér-kő bánya Memphisszel szemben, a Nílus K-i partján volt, a későbbi piramisokat ezekkel a kövekkel borították.) Az összeerősítés módja kötéllel, csapokkal a koporsókészítésnél használt régi módszer volt.

Klinker illetve karvel palánkozás (4)

A nagy kövek és szállítmányok mozgatásához kifejlesztett  nagy teherbírású "kerek", 3:1 arányú hajótípus: rövid akácia palánkokból  hosszanti merevítő-tartó kötéllel építették. A szállító hajókat  "kerek" hajónak is nevezték és ma kereskedelmi hajónak nevezik, a hosszú hajók a gályák lesznek. A palánkokat elcsúsztatva, élükre rakva erősítették össze csapokkal, mint a téglát, ez a karvel palánkozás. Fontos, hogy először a kagyló alakú hajótestet építették és csak utána építették be a belső keresztmerevítéseket. Csak sokkal később a portugál Tengerész Henrik építette össze a bordázatot és a gerincet első lépésben, amihez lényegesen kevesebb fa volt szükséges és nem volt szükség a hosszanti merevítő kötélre. Az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt a gerinces hajóknál is. Olcsóságuk miatt, "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban, pl. Szentpétervárot.

A Kairó-i Múzeum hajóképe: Snefru fáraó (i.e.2613 - 2589 )sírjából, a legkorábbi falikép, az első rövid palánkos, csapolt, "varrott" szállítóhajó ábrázolás (4)

Vitorlás- evezős fa vagy nádhajó, baloldalon fent egy hajós látható, kötélcsomóval, a hajóorrban egy tolórudas, mélységmérő hajós, i.e. 2600 körül. (4)

Snofru (i.e. 2600 körül) hajójának, egyik érdekessége a képen nem ábrázolt hosszanti merevítő kötél (ld. később) és rögzítései elől-hátul a hajótesten. A régészek a 4600 éves, Sznofru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott. I.e. 2640-s évektől a kereskedelmi teherhajók rövid, 104n centiméteres mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) -esetleg platán (Platanus orientalis), tamariszkusz- palánkokból készültek, (http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf).  A palánkok mézgás akáciafa anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható volt, az akácfához semmi köze. Az akácia fa  mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Ötezer évvel ezelőtt még összefüggő cédruserdők borították az Észak-Afrikában 2400 kilométer hosszan elnyúló Atlasz-hegységet, továbbá Kis-Ázsia és Törökország nagy területeit. Az eredeti termőhelyén gyakran negyven méterre is megnövő, impozáns látványt nyújtó cédrus fája hajóépítésre kiváló, emellett szép mintázatú. Nem véletlenül vágták gátlástalanul az ókorban a Földközi-tenger népei (egyiptomiak, szíriaiak, punok, görögök, rómaiak), hogy tengeri hajóhadakat ácsoljanak belőle. Mára közel kipusztították. 

Az akáciafa - és általában valamely mézgatartalmú fa-  fanedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Hatsepszut i.e. 1500 körül már használta, ma gumiarábikum néven ismert.  A tömítéseket minden nap javították. (Nem régen a kutatók a mézga helyett méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, szegek nélküli, csapos palánkú vitorlás-másolat építésénél: http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf, gyenge eredménnyel.) Felmerült és nehezen bizonyítható, hogy valamilyen fenyőgyantával szigetelték a hajók alját, bitumen (Ugaritban volt) hiányában. Nincsenek sok ezer éves roncsok, a tengervízben lebomlanak a gerendák is, ha van a tengerben oxigén, a Fekete-tengerben nincs.

Kezdetben kettős, összetámasztott (bipod) árbocot használtak, alul és felül is merevített papirusz-gyékény hátszél vitorlával. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók, sokáig az árbocnak nem voltak oldalmerevítő kötelei. (Szerintünk voltak a hátsó keresztgerendákhoz kötve.) A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a dereglyék kis merülésű evezős, tolórudas szállító hajók voltak. A tengeren, a part mentén cédrus szállításra és talán kalózkodásra használták. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, tolórúddal és térdelve, kenu-evezéssel hajtották a hajót. A kalózkodás a 2. évezredben is már "foglalkozás" lett, volt. 

Az alábbi képen látható a hosszanti merevítő kötél és az oldalmerevítő kötelek (a kötéllel átkötötték háromszor a hajótestet):

A hajó merülése 70 cm körüli, 3:1 arányú szállítóhajó, Sahure fáraó hajója i.e. 2450 körül,(http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

"Varrott" hajó árbocának talpa és merevítése (4)

A korai Napbárkák a nádhajók alakjának mintájára cédrusból épültek árbocok nélkül, i.e. 3000-től és alakjuk a gondolák alakjára emlékeztet. A szükséges papirusz nád és a kötél készítéséhez használt papirusz sás a Nílus, a Vörös-tenger termékei. A nílusi nádhajó két nagyobb nádkötegből összekötözött tutaj, a kis halász nádcsónakokat tolórúddal vagy evezőkkel mozgatták. A nagyobb tutajokra  talpfára "A" alakú árbocot szereltek alul-felül merevített vitorlával, a végére pedig gúzskötésű kormányevezőket. Az evezősök evezőit is a nádhajókon fakeretre kötözték. Minden nádhajón volt napfényvédő tető.

                                                                                                                                                               Egy elsőnek nevezett egyiptomi nádhajó ábrázolás i.e. 5-6000-ből (4)

Egy kivételes eset az egyik legrégebbi roncs replikája, ez Hufu fáraó temetési hajója i.e. 2560 -ból, a Gíza-i Nagy piramis melletti homok konzerválta a sok száz alkatrészt, amiből sikeresen összerakták az eredeti cédrusfából készült Napbárkát, tehát nem másolat. Hufu (Keopsz) fáraó temetési hajóját, Napbárkáját, restaurálták, kiállították. Hosszú-, és fenékpalánkos hajó, hajógerinc és merevítő kötél nélkül.  A kovakő fűrész egyiptomi találmány, hasított-fűrészelt csiszolt hosszú palánkokból építették, a palánkokat a kereszttartókkal vékony kötelekkel kötötték össze.    

Hufu temetési "varrott" hajója, 43,3 m hosszú, 6 m széles, orr- és tattőkék nélkül is 5-6:1 arányú , i.e. 2560

I.e. 2560 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó karvelpalánkos temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkos, kormányevezős hajó(4)

Fenék-palánkos, gerinc nélküli hajó az i.e. 2560-ből (4)

A sokkal későbbi ( i.e. 6. század utáni) építésű görög gályák (penteconterek) között voltak 7- 6 :1 arányú hajók is. Az első csatahajók, a punok gályái, 5-4:1 arányúak voltak. Tengei csaták már korábban is voltak az ugariri és akháj hajók között (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/55-hajok-toertenete-elso-tengeri-csatak-a-foeldkoezi-tengeren.html?layout=blog&Itemid=101).

Jellemző ókori egyiptomi keresztmetszet (Hufu, azaz Cheops fáraó hajójának szerkezete), vékony kötelekkel "varrták" össze  (4)

A Hufu temetési hajó, kb. 6:1 arányú (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

Hufu (Kheopsz, a Nagy piramis építője) idején van egy utalás egy punti rabszolgára (Punt: obszidián lelőhely Szomália környékén, később 25 évente tengeri expedíciókat szerveznek a távoli országba). Hufu (és építésze, Ankhhaef, "Minden munkák felügyelője") építette az első kőmólós Vörös-tengeri kikötőt, Wadi al Jarf-ot, ahol mólót, épületeket, kőhorgonyokat, kötél- és faanyagot, agyagedényeket találtak, és úgy gondolják, hogy a Sinai-félszigetre türkizért szervezett expedíciók raktárai Wadi al Jarfban voltak. Találtak vörös tintával felírt hajóneveket, törött evezőket, kötél darabokat, hosszú libanoni cédrusgerendákat, Hufu kőbe vésett nevét megtalálták. Nincs rá közvetlen bizonyíték, hogy már i.e. 2560 körül indult volna innen expedíció Puntba. Szétszedve szállították Wadi al Jarfba a hajókat Memphiszből, a hajóépítő műhelyből.

Dashurban, Kairó közelében találtak három Naphajót az i.e. 1830-as évekből, Dashúr-i csónak a neve a legnagyobbnak, ez kb. 18 méter hosszú. Ez a csónakot is csapokkal, "varrással" építették.

 Kb. i.e. 1830-ból, a Dashúri csónak, hosszúság:szélesség:magasság arányai 4 :1: 0.15. A palánkvastagsága max. 10 cm, átlagosan

kb. 7 cm. (4)

A Dashúr-i temetési hajó rajza (4)

Hatshepsut fáraónő punti expedíciós keeles hajóján, i.e. 1500 körüli, láthatóak a hosszanti merevítőkötél rögzítései, háromszor átkötötték a hajótestet a kötéllel:

                                                                     A hajó 3.5:1 arányú, 80 cm merülésű rövidpalánkos és keeles hajó. (Az ábra eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

Az i.e. 1600-as években a hükszoszok hozták Egyiptomba a keel ismeretét Ugaritból (Szíria), többek között a hajó oldalra sodródását akadályozta meg oldalszélben és el lehetett hagyni az alsó vitorla rúdját. A hosszanti merevítést a hükszoszok hozták Egyiptomba  (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ) Ugaritból, a bronz szerszámokkal együtt.  Hatsepsut királynő szervezett egy öt teherszállító hajóból álló expedíciót Punt országba, kb. 20 évenként szerveztek, ez valamilyen hagyomány volt, eredetileg obszidiánért, elektrumfémért mentek. A kutatók találgatják Punt helyét, talán Eritreában volt, sikeresen. A visszaindulást ábrázoló falikép, sok érdekes részletet tartalmaz:

                           Hatsepsut fáraónő expedíciós hajója Puntban, ami kb. Szomália környékén lehetett, falikép rajza. Hoztak az obszidiánt is, tehát ősidők óta ismert volt. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a köteleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas (4)

Hatsepsut hajóinak rekonstrukciója (4)

AKHÁJ HAJÓK

A fenékgerendás és függőleges orrtőkés akháj hajók (kb. i.e. 1500 - 1170 között) aránya  Trójai-háború (i.e. 1230 körül) leírásai

alapján 4-6  : 1 arányú gálya típusú  hajók voltak.

A Tengeri Népek és az  Égei-tengeri hajói: madárfejes (kacsafejes) orrtőke (A), emelvény (B), az evezősök védelmét szolgáló oldalsó emelvények (kosárfonat, marhabőr, C-D), hajótest (E), keel (F), az egyenes, függőleges orrtőke, talpgerendás hajók. (A képek eredete: http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)

Egy korabeli püloszi hajó modellje:

Püloszi hajó, hasonlít a későbbi ógörög penteconterára (4)

MINÓSZI HAJÓK

I.e. 1700 környékére, a nagy palotaépítések korára tehetőek az első nagy, azaz már nem egyszerű halászhajók építései. Vannak a minószi leletek között pontosan nem értelmezhető -talán halászhajó- modellek, elnagyolt modellek, képek meredek orr- és tattőkés hajókról is ( http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm), melyek tartozhatnak a Mükéné-i, Égei-tengeri kultúrához is.  Az irodalomban sok a találgatás, de a minószi tartóköteles vagy fenékgerendás hajóépítést nem sikerült bizonyítani. 

Minószi hosszú-palánkos hajómodell, i.e. 1650 körül (4)

Minószi hajó másolata, kb. 3.5 :1 arány, rekonstrukció (http://mar-mus-crete.gr/en/ancient-shipbuilding/, 4)

 Krétai múzeumi minószi hosszú-palánkos modell, napellenző tartó kötéllel, alsó vitorlarúddal (Forrás: Chania-maritime-museum: Minoan_ship_with_rope)

A múzeumi képek alapján becsült érték: hosszúság-szélesség arány kb. 3.5:1 lehet. (A kép forrása: Chania Maritime Museum)

Akrotíri (Théra) freskórészlet (4)

Minószi hajórészlet, rajz (4)

UGARITI (SZÍRIA) - FÖNÍCIAI HAJÓK 

A korai (i.e. 1100 körüli) föníciai hajók "gömbölyű" szállítóhajók voltak, külső oldaltartókkal, 3:1 aránnyal és 80 cm körüli merüléssel - a kis merülés a hajó stabilitisát befolyásolta, rontotta-, de ezekkel a hajókkal már Afrikába és Ibériába is elhajóztak i.e. 1100 körül: 

Karvel, hosszúpalánkos, "varrott", csapos, alul bitumennel szigetelt, külső-oldalmerevítős, kőhorgonyos, árbockosaras, keeles, szállító evezős föníciai vitorlások rajza. 

 A PUN (FÖNÍCIAI)-GÖRÖG-RÓMAI HAJÓK

Összefoglaló ábra a Földközi-tengeri hajók történetéhez, 4:1 és 5:1 gályákat is építettek. (4)