HAJÓK TÖRTÉNETE: SZÉP FÖLDKÖZI-TENGERI VITORLÁSOK,  A FELUKKA ÉS A DAU (DHOW), AZ ELŐVITORLA TÖRTÉNETE
 
 
 
 

ABSTRACT

A dau-k (dhow-ok) és kisebb méretű változatai, a nagyon gyors felukkák az Indiai-ócaánon, a Perzsa-öbölben, a Vörös-tengeren és a Földközi-tengeren elterjedt leggyakoribb arab, kizárólag fából épített, és ma is használt szép vitorlás hajók a Níluson. Megkíséreltük a történetüket kideríteni, nem túl sok eredménnyel. Eredményes volt viszont az orrvitorlák történetére vonatkozó kutatás: a 15. században jelentek meg egy chebec (xebec) nevű és arab-mór vítorlás hajón, amelyek a daukkal (dhow-al) és az első gerincre-bordákra épített hajókkal, a portugál karavellákkal is rokoníthatóak. Az orrvitorla felváltotta a római-kori artemon (kis és négyszögletes) orrvitorlát. / HISTORY OF SHIPS: BEAUTIFUL MEDITERRANEAN SAILING SHIPS, THE FELUCCA AND THE DHOW: THE HISTORY OF THE FORESAILThe dhows and their smaller versions, the very fast feluccas, are the most common Arabic wooden-only sailing vessels on the Nile, still in use today, and are common in the Indian Ocean, Persian Gulf, Red Sea and Mediterranean. We tried to find out their history, without much success. However, research into the history of jib sails has been fruitful: they appeared in the 15th century on an Arab-Moorish sailing ship called a chebec (xebec), which is related to the dhow and the first ships built on keel and frames, as well as to Portuguese caravels in 1450 which were the first. The jib has replaced the Roman artemon (small and square) jib.

 

A FELUKKA

A felukka kicsi és nagyon gyors vitorlás, ma is használják a Níluson, Spanyolországban teherszállításra. Alacsony oldalai és hosszú, keskeny törzse van, latinvitorlával és orrvitorlával szerelik. .  

 

                                                                                                                                 felouque 1Felucca 1987

felouque 3

Portugál felukkák (felouque): az elővitorla helyett néhol latin vitorlát is szereltek (4)

 

                                                                                                 19 vessel ship masts navy old rigs schooner art makes happy                                     Tartane

 Olasz felukkák, tartan néven. Partra húzva tárolták sokáig a hajókat (4)

 

                                                                                                           Antic feluccaSan JUan1

SAn JUan2

Spanyol feluccák (4)

 

                                                                                                          

011

                                                                               SF 1product felucca plan b1160 1SF f43a3                                                                     

                                                       A San Francisco-i őbölben olasz bevándorlók honosították meg 1900 körül a feluccát, ahol a kínai rákhalászok körében is elerjedt (4)

Az alsó vitorlarúdat korábban nem használták, a felső vitorlarúdat többnyire felül hosszabbra hagyták, aminek fordulásnál volt jelentősége. A arab változatokról gyakran hiányzik az elővitorla. A felukka valószínűleg arab eredetű, és az Indiai-óceánról származhat, a gályák korszakából, az 1100-as utáni évekből. Gyorsaságban felülmúlták a gályákat (3). A felukka a dhow kis méretű változata, a Földközi tenger déli részén mindenhol használták, és használják ma is. A Níluson régen halászhajó volt, ma turistákat szállít. 

Gyorsaságát a mórok is kihasználták kalózkodásaik során É-Afrikában, 1200 körül, Ibériában, É-Afrikában. Később a nagy hajók a fedélzeteikre emelték, és a hajók közötti kommunikációt és a tengerészek partra jutását szolgálta futárhajóként. A legnagyobbak merülése sem haladta meg az egy métert. A kétárbócos változaton az első árbóc egy kicsit előre döntött. Latin vitorlával szerelték, ahol a háromszög alakú vitorla alsó csúcsából levágtak egy darabot a könnyebb kezelhetőség miatt, ezt néhol arab vitorlának nevezik, ld. https://en.wikipedia.org/wiki/Settee_(sail).  A korai változatokra nem szereltek alsó vitorlarúdat, valóban szemet gyönyörködtető kis vitorlások. A nílusi változatokat sverttel szerelték, hogy alacsony vízben is hajózhassanak, és partra futtatva tárolták. A kormánylapát 1400-as években a Fördközi-tengeren történt elterjedésével a felukkákat fartükörre erősített nagy kormánylapátokkal építették. A relatíve nagy vitorlafelület miatt jellemző volt a nagy kormánylapát használata. A katalán felukka (felouque) két árbóca előre dőlt és a hajótörzs mindkét oldalára gyakran egy-egy szemet festettek az egyiptomi és görög hajókhoz hasonlóan. A magasra felnyúló latin vitorla a Földközi-tenger déli részére jellemző gyengébb szélben is jól használhatóvá tette a hajót.

 

Nílusi feluccák

A Níluson nagyon gyakoriak a felukkák (4)

 

Nílus5ce2aa32

Felucca Nile Cruises

SVERT felucca on the nile at aswan 2

A nílusi felukkákat ma is sverttel szerelik, a folyó alacsony vízállásai miatt, tolórúdat is használnak (4)

 

Felucca Ride in Luxor

Feluccas romance

Felukkák napjainkban a Níluson, a taxik feladatát is betöltik (4)

DHOW (DAU)

A Perzsa-öbölben, az Indiai-óceánon, a Vörös-tengeren, a Földközi-tengeren ma is használt arab vitorlás, sokszor nagy méretű, több száz brt.-s, szigorúan fából épített hajó. Faanyaga hely szerint változó, pl. Indiában teak-, mangófa. A hajó orra hegyes, ívelt orrtőkével, a tat csapott. Egy-két latin, vagy arab vitorlával szerelik, relatíve hosszú, toldott bambuszrudakra erősítik a vitorlát, ezeknek jellegzetes a háromszögletű alakja van. A bambuszrudat felhúzzák az árbócra és a vitorlát kötéllel a hajó oldalán rögzítik. Az árbócrúd alsó vége rendszerint rövidebb, mint a felső: ez eredményezi a vitorlák jellegzetes alakját. Érdekesség, hogy toldott, szakadt vitorlákkal használnak a rendszeresen, mert a nagy szélben "jobb, ha a vitorla szakad, mint a borulás" elvet követik, praktikus elv. Oka, hogy a vitorla méretét viharban csökkenteni kell, ami cserével oldanak meg.  

Karvel palánkos, korábban varrott (hornyokba fűzött vékony kókuszrost kötelekkel összeerősített) hajók voltak, olajos pamuttal szigetelték szivárgás ellen. Egyik lehetséges eredetük a chebec, xebec (5), az első hajó, amin megjelent az elő- vagy orrvitorla kb. az 1400-as években. Korábban a négyszögletes és latinvitorlák voltak ismeretesek, mint nagyvitorlák, és az artemon (kis négyszögletes etruszk orrvitorla) és a kas (római háromszög vitorla, a négyszögletes keresztvitorla fölé szerelve) vitorlák, mint segédvitorlák. 

Ch1

Chebec, Xebec nevű 15. századi, mór (É-Afrika) kalózhajó is, alsó merevítés nélkül. A későbbi változatokat ágyúkkal is felszerelték (5., 60.o.)

 

                                               xnagy dhow OmanX4

Egy nagy dau (Omán) jellegzetes tatja és a tat szerkezete (4)

 

Dhow

Két árbócos dhow (4) 

 

KUWAIT DHOW

Kuwaiti dau (4)  

A kutatók egy része Vasco de Gama 1497-es indiai felfedező útjával hozza kapcsolatba a karavellákhoz* hasonló dauk kialakulását. Másik részük sokkal régebbi arab, mór, berber hajótípusnak gondolja a daut. Lehetséges még, hogy a kínai dzsunkákból - a törzs vízvonal alatti alakja miatt- és a korábbi Indiai-óceáni arab vitorlásokból (xebec) fejlődtek ki (5). Természetesen jó lenne tudni, hogy a korábbi arab vitorlásokat portugál hatásra hajógerinccel építették-e? A hiányos információ miatt nem eldönthető a kérdés. Ismeretes a Hariri kódex hajó ábrázolása egy korai arab, karvel palánkos, varrott hajóról kormánylapáttal 1200 körül, ami még nem gerinces hajó, keresztvitorlával (más információ nem ismert korai arab hajókról, de az kínai iránytű ismerete a tengerhajózást bizonyítja). A kormánylapát 1100 körül a Baltikumból származott el a Földközi-tengerre a kereszteseket szállító kogge nevű hajókkal, de a kínaiak is feltalálták, az arabok átvették, mint az iránytű használatát.

 
arab india boat3
 
Régi arab kormánylapátos tengeri hajó, 1200 körül, a Perzsa öbölben. Alul a vízmerítő matrózok, karvel palánkos varrott, árbóckosaras hajó (https://www.facsimilefinder.com/facsimiles/maqamat-al-hariri-facsimile)
 
 
 
 
caravela latina
A "latin-karavella": egy karavella*  latin vitorlákkal, kormánylapáttal szerelve, az 1400-as évek hajója. A hajó alakja, a tat kiképzése hasonlít a dauok tatjaihoz. (4)
 
 

Kolumbusz három hajójából kettő karavella* volt, a harmadik egy kis karakk (naó) volt. (4) 

A dau tatja korábban hegyes volt, majd csapott, mint a kínai dzsunkákon. (Ha hegyes volt a tatja és kormányevezővel, gerinc nélkül építették, akkor nyílván más néven is nevezték.) Az ívelt orrtőke a tőkegerinchez csak a hajó hosszának a közepén csatlakozik, hasonlóan a fartőkéhez. A hajó csepp alakja gátolja az oldalcsúszást, a keel szerepét átveszi. Sok változata ismert, a nagyobbak lehetnek baghalák, ghaniják, kotiják, a kisebbek pedig sambukák, zarukák, boumok. 

 

dhow md3

Halászhajó dau (4) 

 

asian maritime trade before 1500 12 638

Rekonstruált régi dhow (4)

unnamed 2

Régi dhow (4)

 

 

Dhows2t

Dhow verseny ma, érdekes a kormány feletti kiűlés. (4)

 

Dhow racing

Dau verseny ma (4)

 

yandy61830

Versenyhajó közelről (4)

Dhow race

Egy másik verseny, máshol, és közelről (4)

 

 

                                                        S SAMBUK 2

 

SsTraditional Dhow Sur Sailing 700 x 525

 Sambuk nevű dau (4)

                                                                                                                                                                           S SAMBUKbaghala2

 

 

                                                                                                                                                      B3 BaghalaAlhashimi

 

Baghlah nevű dau, szépen faragott fartükörlemezzel (4)

 

B2 Baghala

Baghlah nevű dau (https://en.wikipedia.org/wiki/Baghlah), több száz tonnás vitorlások is, 30 - 40 fős legénységgel 

 

large baghlah deep see dhow

Baghlah nevű dau, szépen faragott fartükörlemezzel (4)

 

 

Boom4

Boum nevű dau (4)

 

*

A gerinces nagy karavellák elterjedése a portugál király testvére, Tengerész Henrik idejéhez köthető 1450 körül. "Sokat tett a hajózás fejlesztéséért; Portugália legdélibb pontján, a Vincent-foknál fekvő Sagresben alapított hajógyárat (https://hu.wikipedia.org/wiki/Sagres), egy csillagvizsgáló tornyot is építtetett, Sagresbe hívott egy híres kartográfust, Jehuda Cresquest, a leírások szerint nem a csillapíthatatlan tudásvágy, hanem a nyereségvágy hajtotta. Valószínűleg Tengerész Henrik hajóácsai tervezték az első gerinces, "kései" típusúnak nevezett karavellákat az Atlanti-óceánra. Ezek a hosszú tengeri hajózásra is alkalmas, háromárbócos, háromszögvitorlás, karcsú, fordulékony, gömbölyített fenekű, keeles, tehát iránytartó vitorlások váltak a tengeri-óceáni felfedező utak fő eszközeivé. A közeli Lagos kikötője jó lehetőséget nyújtott a kereskedelmi hajózás fejlesztésére. A portugál tengerészeknek sikerült először úgy rögzíteniük az iránytűt, hogy az mindig vízszintesen álljon és pontosan mutassa az irányt (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tenger%C3%A9sz_Henrik).  A karavella volt az első olyan hajó, amely óceáni hajózásra alkalmas volt. Az 1400-as években kifejlesztett hajótípus könnyű és gyors volt. A rézsútos vitorlarúdhoz rögzített, háromszög alakú, ún. latinvitorláknak és a kormánylapátnak köszönhetően lehetett szél felé is virorlázni és jól lehetett irányítani.
 
A karavellának magas oldalfala, egy fedélzete és magas tatfelépítménye volt. De a 13. században az első karavellák még part menti halászhajók voltak, csak az 1300-as években kezdődött el az óceáni hajózásra is alkalmas hajók építése. Később, az úgynevezett latin karavellákon jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is. (https://mek.oszk.hu/01200/01267/html/06kotet/06r04f25.htm) A latin vitorlával szembe szélben is tudott vitorlázni, a korban szokatlanul gyors és fordulékony hajó volt. Ez a több árbócos „keresztvitorlás karavella” az orrárbóc alatt is keresztvitorlát kapott, az árbóckosár fölött kasvitorlával szerelték. A hátsó árbócán maradt a latinvitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. Sebessége a 11 csomót is elérte, egy nemzetközi csomó egy tengeri mérföld óránkénti sebességet jelent, ami 1,852 km/h, azaz a 11 csomós sebesség az 20.372 km -t jelent óránként.
 
A karavellát  Portugáliában fejlesztették ki, eredete portugál halászhajó (barcha, azaz halászbárka és a barinel (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)), és az arab hajók között is keresendő. Nevének eredetéről: a portugál „carvalho”, azaz tölgyfa szóból eredhet, azaz tölgyfából épült a karavella. Sikeres hajótípus volt, nagyobb változatait, a nao-t vagy karakkot is több száz évig építették az 1400-as évektől, a karavella és a karakk voltak a nagy földrajzi felfedezések hajótípusai. A korai karavellák egyárbócos, négyszögletes vagy latinvitorlás, 4:1 aráyú, karvel palánkos, kormánylapátos és magasított hátsó felépítménnyel, egy fedélzettel épűlt hajók voltak. A korai típusa (13–15. század) kicsi, de erős és gyors, kb. 20 brt vízkiszorítású hajó. Két-három árbócán általában latinvitorlái, vagy vegyes (két négyszögletű és egy latin) vitorlái voltak. Legénysége 20 főből állt. Ez teljesen megfelelt eredeti funkciójának: a 13. században az első karavellák part menti halászhajók voltak. A kései típus már gerinces hajó volt, hossza  20–25 m közötti, szélessége 6–7 m, vízkiszorítása 200–400 brt. Ez volt az ún. „keresztvitorlás karavella” az orrárbóc alatt is keresztvitorlát kapott, és az árbóckosár, vagyis a kas fölött kasvitorlával gazdagodott. A hátsó árbócán maradt a latinvitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. A keresztvitorlás karavella tengerjáró képessége korában kiemelkedően jó volt. Az első olyan hajótípus, amelyeken lehetett élesen szél felé vitorlázni. Ilyen, úgynevezett latin karavellákon jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is, majd Indiába. Az egyszerű hajónak számos előnyös tulajdonsága volt;  köztük a legfontosabb az, hogy fordulékony volt, szél ellen is jól tudott vitorlázni.
Vasco de Gama (https://hu.wikipedia.org/wiki/Vasco_da_Gama) Indiába akart eljutni az igen hasonló karavellákkal, mint a dauk, és "az Indiai-óceánon virágzó kereskedelemmel, arannyal, ezüsttel, fűszerekkel, gyönggyel és rubinnal megrakott arab hajókat láttak. Az arabokat feldühítette a portugálok megjelenése, attól sem riadtak vissza, hogy megpróbálták elfoglalni a portugál hajókat. Ennek ellenére Vasco da Gamának sikerült olyan navigátort találnia, aki az óceánon keresztül elvezette őket az indiai partokig. 1498 májusában befutottak Calicut (város, a hajóépítéséről nevezetes DNy-Indiai Kerala államban) kikötőjébe, de a gazdag kikötőben senkinek sem kellettek a portugálok olcsó árui. Végül da Gama már annak is örült, hogy fűszermintákkal és a portugál királynak szóló levéllel elindult haza felé. Otthon igazi hősként ünnepelték, hiszen valóra váltotta Tengerész Henrik, a király testvérének az álmát: bebizonyította, hogy Indiába a tengeren át is vezet út." Vasco de Gama hajói portugál karavellák voltak, amelyeket Tengerész Henrik fejlesztett tovább, aki a Lagos kikötőt, hajógyárat, és gerinces, kormánylapátos karavellákat épített tölgyfából. A karavellák, ősei valószínűleg arab hajók, első írásos említését 1255 -ből ismerjük, ami még hajógerinc nélkül épített hajó volt  (https://en.wikipedia.org/wiki/Medieval_ships). A portugálok első óceáni felfedezőútjaihoz tartozó évszámokból és Kolumbusz Kristóf élettörténetének adataiból kikövetkeztethető, hogy az 1435-1476 közötti időszakban ugrásszerű fejlődés történt a portugál hajózásban, hosszútávú utakat terveztek és valósítottak meg, amelyekhez alkalmas óceánjáró hajókra volt szükségük, ezek voltak az első gerincre épített kormánylapátos hajók, a karavellák, az elsőt feltehetően még 1450 előtt.
 
 
Caminho maritimo para a India
 
Vasco de Gama útja Indiába Lisszabonból, 1498-ban (4)
 
IRODALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
      ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem            sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem menthető, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
(5) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.