HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ELSŐ GERINCES HAJÓK
(2021 április)
ABSTRACT
A portgálok építettek először gerinces hajókat: először karavellákat kb. az 1440-es években, később karakkokat. Az új földrajzi felfedezések lehettek a közvetlen okai a gerinces hajók építésének, az afrikai partokat, az Aranypartot és az Azori-szigeteket kutató óceáni utak. A gályáktól a karakkok kifejlesztéséig tartó időszak egybe esik az első óceáni felfedező utakkal. Az időszak hajóit: a gályákat, a karvellákkat és a karakkokat korábbi írásokban tárgyaltuk. Talán lehetséges személyhez kötni az első gerinces hajók, a karavellák építését: közvetlen bizonyíték nincs arra, hogy Tengerész Henrik építtette az első gerinces karavellákat az 1400-as években Lagosban, Portugália területén, de valószínű. Tengerész Henrik megbízásából több felfedező út is indult, pl. 1427-ben fedezték fel az Azori-szigeteket. Helyi halászhajókból, a barinelekből fejleszették ki a karavellákat. A keresztes hajóutak és az arab hatások - a latin vitorla, a kormánylapát- is befolyással voltak az óceánjáró karavellák építésének fejlődésére. Az irodalomban találtató egy, a karvellákra vonatkozó disszertáció (https://nautarch.tamu.edu/Theses/pdf-files/Schwarz-MA2008.pdf), amely részletes angol nyelvű irodalmi áttekintés a karavellákról, de éles, és főleg a hajógerinc történetére vonatkozó következtetések nélkül. Egyúj szerszám, a nagy méretű vonó-vasfűrész használata is jellemző az időszakra, hasítás helyett használták. /The Ports Gauls were the first to build ships with spines: first caravels in the 1440s, later caravels. The new geographical discoveries may have been the direct cause of the construction of vertebrate ships, ocean voyages exploring the African coast, the Gold Coast and the Azores. The period from galleys to the development of the carrack coincides with the first voyages of oceanic exploration. The ships of the period: galleons, caravel boats and caracas have been discussed in previous writings. It may be possible to link the construction of the first vertebrate ships, the caravels, to a person: there is no direct evidence that Henry the Navigator built the first vertebrate caravels in the 1400s in Lagos, Portugal, but it is likely. Several voyages of exploration were commissioned by Henry the Navigator, including the discovery of the Azores in 1427. Caravels were developed from local fishing boats, the barinels. The Crusades and Arab influences - the Latin sail, the rudder - also influenced the development of ocean-going caravel construction. A dissertation on caravel history can be found in the literature (https://nautarch.tamu.edu/Theses/pdf-files/Schwarz-MA2008.pdf), which is a detailed literature review of caravels in English, but without any sharp conclusions, especially on the history of the keel. The use of a new tool, the large tractor-iron saw, is also typical of the period, used instead of splitting.
BEVEZETÉS
Az első gerincre-bordákra épített hajók a portugál karavellák voltak a 15. század második felében. Az irodalomban az első gerinces hajók építési helyére, idejére vonatkozó határozott állítások nem találhatóak. A dolgozatban követett vizsgálati módszer szerint minden, az irodalomban hozzáférhető Földközi- tengeren épített lehetséges hajótípust megvizsgáltunk. A vizsgálatot ki kellett terjeszteni É-ra, a Balti-tengerre is, a Hanza-kereskedelem hajó típusaira: a koggéra és a hulkra is. É-n nem építettek gerinces hajókat a korban, a kormánylapátot elterjedten alkalmazták. A hajógerincre történő hajóépítés a portugál karavellák esetében következik a típus óceáni történetéből, az 1400-as évek végén már építettek gerinces hajókat, a karavellákat 1255-ben említik először, akkor még mint gerinc nélküli halászbárkákat.
Gerinccel épített hajónak nevezik azokat a hajókat, ahol a fenékgerendára először a kereszttartókat, a bordákat építik rá és csak ezután erősítik fel a palánkokat. Korábban is építettek hajókat fenékgerendával, melyeknek a feladata a hajó aljának védelme volt partra vontatáskor vagy partra futtatáskor (false keel*), továbbá vitorlásoknál az iránytartás (keel*).
Továbbá belül a hajófedélzet merevítése, támaszokkal. Gerinc nélkül épített hajóknál először a hajótestet építették fel palánkokból és utólag erősítették be a keresztartókat, a fenékgerendákat. Az 1400-as évekig csak gerinc nélküli hajókat építettek a Földközi-tengeren. (Pl. a viking hajók fenékgerendás és fenékgerendára épített, de nem gerinces hajók voltak, klinkerpalánkos, átfedésben lévő palánkokkal épített hajók. Vannak a vízszint alatti karvel palánkos régi változatok, mert a klinker palánkokat nehezebb szivárgás ellen szigeteleni. A koggék is kezdetben gerinc nélküli hajók valtak. A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett támasztó gerendák csatlakozásainak szilárd alap szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát (keelson*-t) építettek a hajó aljára. Bár lényegesen kevesebb faanyag volt szükséges a gerinces hajók építéséhez, nehezen terjedt el az új építési módszer.
(Egy irodalmi adat szerint a római Domitianus imperátor idején Londonban építettek korai karvel palánkos gerinces hajót, a Blackfriar hajót. Nem sikerült kapcsolatot találni a Blackfriar hajók és a karavellák építése között. A Blackfriar hajó leletet egy érme alapján azonosították, sajnos évgyűrűkön alapuló vagy 14C -es kormeghatározás nem elérhető. Több további Blackfriars hajóroncs ismeretes a lelet közelében, melyek az 1400-as évekből származnak. Az angol Az angol terminológia szerint a gerinces hajó keel-es hajó, és a keel szónak más jelentései is vannak*. 5, 122.o. és https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_shipwrecks. A fontossága miatt: „the construction of a new riverside wall, the Blackfriars I was built frame-first, meaning that the frame of the ship was built before building the rest of the ship. This method was much faster and saved wood, and was advanced for the period. The ship had a carvel-built hull caulked with hazel twigs, mast-step and thick floors secured with nails. On the ship, a bronze coin of the Emperor-Domitian was found in the mast of the ship. In addition, it was discovered that the ship was wrecked while carrying cargo that consisted of 26 long tons (26 t) of stone, a type of building stone.” A gerinc története az egyik legfontosabb téma a hajózás történetében, ezért idéztük az eredeti angol szöveget. Tehát: a Blackfairs karvel palánkos hajó volt Domitianus idején, amit első lépésben a vázra építettek, azaz előbb a vázat építették fel, aztán a hajó többi részét, mogyorófa vesszőkkel tömítve a palánkok között, és árboccal, szegelt fedélzettel. Közepes méretű karvel palánkos hajó volt, 26 tonna követ szállított a rakpartra, amikor elsüllyedt.)
A következőkben néhány ismeret következik a fenékgerendás, latinvitorlás hajók építéséről, a kormánylapát rövid történetét külön alfejezetben ismertetjük, majd áttekintjük az É-n épített Hanza-kereskedelem hajótípusait.
Temzei karvel palánkos, karvel és "varrott" palánkos, evezőkormányos hajómodell, feltehetően 1400 körül (https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_shipwrecks)
A karvel palánkok összeerősítése csapokkal és vékony kötelekkel, "varrással" történt, a palánkokba hornyokat véstek. Nem szivárgott annyira, mint a klinker palánkok. A Baltikumban még a 19. században is építettek "varrott", csapos hajókat, mert olcsó vízálló hajóépítési mód volt. A "varráshoz" nem lyukasztották át a palánkokat, a paqlánkok közé rostos növényi törmeléket, esetleg vesszőket szorítottak.
Egyenes gerincre, tőkékre és keelre épített bordák (4)
Fenékgerendás hajók már korábban is épültek: legkorábban az ugaritiak (Szíria) ismertetik meg a keelt Egyiptommal az i.e. 1600 a-s években, Avariszban, (a keel* olyan fenékgerenda, amely a vitorlások iránytartását biztosította oldalszélben és a hajótest aljának védelmét is szolgálta, több darabból is állhat. A hajógerincet lehetőleg egy gerendából faragták).
S- belső fenékgerenda, K- a keel, az angol terminológia szerint gerincet is jelenthet, alatta a koptató gerenda, F-kereszttartók, bordák, G- fenékpalánkok:
Keel* és belső fenékgerenda K és S betűkkel jelölve, a keel alatti, betűvel nem jelölt koptatógerendán csúszott a hajó a parton partra futtatásnál (4)
Keeles*, kereszttartós, hossztartós hajó szerkezete (4)
A 10-11. századoktól gályákat, azaz kormányevezős, fenékgerendás, karvel palánkos, keresztvitorlás varrott hajókat építettek a Földközi tengeren, gerinc nélküli hajók, a fenékgerendákra építették a karvel palánksort. A Balti- és az Északi-tengeren viking hajókat építettek, ezek a vízszint felett klinker palánkos, szegelt, szekercével megmunkált és íves fenékgerendás hajók voltak.
A 12. századtól térnek át a kormánylapátos, először teljesen, majd ismét csak részben latin-vitorlás hajók építésére. A latin vitorla eredete pontosan nem ismert, 1400 körül már sok száz éves volt.
10. századi, 25 m hosszú, 7 m széles, két fedélzetes nagy latinvitorlás szállító hajó (5. 49.o.)
A középkor első évszázadaiban a gálya mellett a nagy latin nevű hajó a második legelterjedtebb nagy hajó a Földközi-tengeren. A római kereskedelmi hajókat váltotta fel. Kb. 25 méter hosszú és 7 méter széles volt, a fenéktől a fedélzetig számított magassága 7 m körül volt. Ez a széles „úszóraktár” két árboccal készült, az első, amelyet a hajó orrában helyeztek el, a 23 méter magasságot is elérte. Hasonlóan a római kereskedelmi hajóhoz, a nagy latin hajó első árboca is mérsékelten döntött volt a hajó orra felé. A második árboc alig maradt el magasságban az első mögött, s megközelítőleg a hajó közepén állították fel. A hajótatra kis oszlopokon álló felépítmény került, hasonló ahhoz, amilyet később a kogge hordozott. Mindkét árbocot latin vitorlákkal, vagyis hosszú, ferdén felfüggesztett vitorlarudakra rögzített háromszögletű vitorlákkal szerelték fel. Mivel a vitorlarudak hosszúak voltak, két részből állították össze őket. A latin vitorlázatot az európaiak az araboktól vehették át, s rövid időn belül a gályákat is ezzel látták el. A hajó elnevezése nemcsak vitorlájára utal, hanem a hajó tágasságára is. A hajó két fedélzettel épült, s az alsó kamrába a felső fedélzet nagy rakodónyílásán, másrészt a hajó oldalán kiképzett kis rakodónyíláson át juttatták be az árut. A rakodónyílást menet közben zárva tartották. Ezen a hajón még karos evezőkormányokat alkalmaztak a tat mindkét oldalán.
*
A keel szó általánosan iránytartó fenékgerendát, hajótőkét is jelent, amelyre ráépítik a palánkokat és az orr- és fartőkét, de sok jelentése ismert:
- a keel a hajó alá építve az iránytartást szolgálja, ha van hatásos vertikális mérete, ebben az értelemben használjuk,
- a false keel olyan fenékgerenda, amely védi a hajó alját,
- balast keel, azaz tőkesúly,
- keelson, azaz belső fenékgerenda, az árbócok és a fedélzet súlyának elosztására, (és a vizsgált korban még nem toldották a fenékgerendákat, az ostorfa jelentése a hajózásban: a bókonytalpakat a fenék hosszában lefogó gerenda,
- keel, azaz hajógerinc a jelentése, az 1400-as évektől,
- sister keel, iker fenék gerendák, pl. trieráknál, triremiszeknél,
- döfőorr (ramang, rostrumlat), az egyiptomi majd az egyiptomi, föníciai, görög, római hajóknál két fenékgerendát építettek össze.
KORMÁNYLAPÁT EREDERE, EGYENES FARTŐKÉRE SZERELTÉK
A 13. századtól tértek át a kormánylapát használatára a kormányevezőkről, az utóbbiakat Velencében még a 15. - 16. században is használták. A kormánylapát, (ami kínai eredetű, arab közvetítéssel) a hajógerinc (ami a vizsgálataink szerint portugál eredetű), a latin vitorla (ami arab eredetű), és az ágyúk egy-két évszázad alatt terjednek el. Valószínűleg a normannok (korábbi vikingek) közvetítésével terjedt el É-n a kormánylapát. A fartőkére, a tattőre, egyenes fartükörre szerelték. (Az egyenes hajótőkéket az Égei-tengeren ekkor már több, mint 3000 éve használták, https://www.researchgate.net/figure/Obsidian-sources-Milos-Antiparos-Yali-and-their-distribution-in-the-Aegean-area_fig1_243960112, https://en.wikipedia.org/wiki/Milos, pl. Milos szigetre jártak obszídiánért még nádhajókkal is.) Lehetséges, hogy É-n is feltalálták a kormánylapátot: először a winchesteri katedrális 1180 körül faragott domborművén, keresztelő kútján tűnt fel, majd Dam és Ipswich 13. századi pecsétjein és a gotlandi (sziget Stockholm közelében) Fide-templom falba vésett ábrázolásán (https://nautarch.tamu.edu/pdf-files/Mott-MA1991.pdf). Egy D-Angliai címer faragásán is látható:
Tölgyfa kogge kormánylapát Plymouth ( DNy-Anglia) közeléből, amihez egyenes fartőke tartozott, az 1400-as évekből (https://nautarch.tamu.edu/pdf-files/Mott-MA1991.pdf)
Kormánylapát fartükörre szerelve az 1500-s évekből (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder). Az egyik első kormánylapátot egy baltikumi koggék-ra építették 1300 körül (4)
A kormánylapát első Európai megjelenése nem egyértelmű, a szakírók egyik része szerint arab közvetítéssel érkezett Európába Kínából, a másik része szerint az Északi és a Balti tengeren a Hanza kereskedelem kogge típusú hajóin jelent meg. A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder). A latin vitorla is arab eredetű vagy arab közvetítéssel érkezett.
Az árbócra vezető kötálhágcsó, majd a hágószál (háló szerű kötélhágcsó), később az iránytű lassan terjedtek el. A portugál karavellákon is alkalmaztak kormánylapátot: (https://en.wikipedia.org/wiki/Medieval_ships), továbbá Kolumbusz első útján két 60 tonnás karavellával és egy 80 tonnás naóval kelt át az Atlanti-óceánon. A karavellák első említése 1255 -ben történt. A karavellák esetén az arab hatást a Córdoba-i kalifátus közelsége magyarázza.
A hajóépítéssel foglalkozó szakírók egyik része szerint a kormánylapát eredete a Baltikum-i kogge típusú hajó, aminek latin vitorlás változata is volt (kogge, cog, ami egy kliker, szegelt palánkos szállító hajó, bástyákkal megerősítve, 3, https://hu.wikipedia.org/wiki/Kogge, https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship). A kogge 10. században jelent meg (először 948 -ban említik az Amszterdamhoz közeli Muidenben) és a 12. században, az akkor induló Hanza kereskedelem és a keresztes hadjáratok használták nagy számban. A vizsgálat kiterjedt a hajógerinc ismeretének problémájára is.
Kogge négyszögletes vitorlával, egyenes tőkékkel, még nem gerinces, de kormánylapátos hajó (4)
A KOGGE (COG, NEF ÉS COGGE NÉVEN IS, NEM GERINCES HANZA HAJÓ) ISMERTETÉSE
A koggét a fenékgerendától felfelé induló átlapolt (klinker) palánkok burkolták, szegekkel rögzítve. A fenékgerenda csak kevéssel volt vastagabb, mint a mellette induló palánk. A palánkdeszkák illesztékeit mohával tömítették (dugaszolták), melyeket kapcsokkal rögzített lécekkel (iszkábalécekkel) takartak le. A kormányzást függesztett kormánylapát tette lehetővé. A kogge fedélzete nyitott volt, rövidebb távokra evezőkkel is mozgatták. A 13. században a fedélzet borítást kapott, nevezetes példája a brémai kogge. A fejlődés során a koggén két keresztvitorlás árbóc és egy latinvitorlás árbóc honosodott meg, a latinvitorla a hajó manőverezési képességének fokozását szolgálta. Esetlen hajó volt a nagy tömege miatt. A kogge első részén és a tatján magas felépítmények, bástyák emelkedtek, később itt helyeztek el ágyúkat. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kogge)
Első ízben 948-ban említik az Amszterdam melletti Muidenben, nem gerinces hajó volt. Hatással volt rá az északi knarr (szekercével épített viking hajó), mely 1240-ig a legelterjedtebb kereskedelmi hajó volt Észak-Európában. Újabb archeológiai bizonyítékok tanúsága szerint a kogge szülőhelye a fríziai part, Nyugat-Jylland volt. A tágas, kis merülésű és viszonylag olcsó hajók kifejlesztésének igénye hozta létre a Hanza-szövetség "igáslovát", a koggét. A fejlett kogge már nem csupán egy fríziai parti hajó volt, hanem tengerjáró, mely a legveszélyesebb átjárókon is biztonságosan hajózott át, télen is használták.
A brémai kogge roncs (https://en.wikipedia.org/wiki/Bremen_cog) csak részben klinker, víz alatt karvel palánkos hajó volt. Szerkezetét rekonstruálták (3, 180. ábra, 170.o.), az építése szerint nem volt gerinces hajó (1380): egy árbócos, négyszögletes vitorlával, víz alatt karvel, vízszint felett klinker palánkkal, utólag beerősített kereszttartókkal építtték. 24m méter hosszú, 8m széles, 4 méteres oldal magasságú 100 tonna súly szállítására alkalmas hajó volt.
A koggékon fedélzet elejére és végére kisebb bástyákat építettek a kalózok elleni védelemre. Hadihajóként is használták. Kezdetben egy középárboccal és egy orrárboccal építették, az orrárboc az orrtőke meghosszabbítása volt, a fővitorla rögzítésére és az árbóc merevítésére szolgált.
Lapos fenekű, könnyen rakodható, nagy teherszállító és olcsó hajó, a kalózok ellen magasított oldalpalánkokkal, elől kicsi, és hátul nagy bástya szerű építményekkel. A kogge a viking hajóépítés folytatása és új építési mód, olyan Hanza kereskedelmi hajótípus volt, amelyet hadicélokra is alkalmaztak. Tölgyfából épített 15-25 méteres, 5-8 méter széles, 20-30, később több száz tonna terhelhetőségű, felépítményes hajótípus volt. A kormánylapátos megoldás elterjedt, a korszak közepére már a Mediterráneum gályáit is ilyen kormánylapáttal építették.
A tengeri Hanza-kereskedelem igénye hívott létre egy olyan hajótípust, amely keeles, megfelelő méretű és télen is használható volt.
A Hanza kereskedelem -feltételezi a kogge ismeretét- fő útvonala. Lübeckben (1159) alapították, https://hu.wikipedia.org/wiki/Hanza-sz%C3%B6vets%C3%A9g
Kogge korabeli ábrázolása és roncsa (4)
A "brémai kogge", Bréma közelében talát hajó roncs az 1300-as évekből, nem gerinces hajó (https://en.wikipedia.org/wiki/Bremen_cog)
A koggékat orr- és tat felépítmények, bástyák és négyszögletes vitorlák, kormánylapát jellemzik. (4)
Ásatások alapján helyreállított brémai kogge 1380-ból (Deutsches Schiffahrtsmuseum)
Eredeti méretben felépített koge (4)
1340-ben angol és francia koggék csatája a Csatornán (4)
A koggék felépítése: Mindkét oldalán a gerinctől felfelé induló átlapolt, klinker palánkok burkolták, az átlapolásoknál szegekkel rögzítve. A klinker palánkdeszkák illesztését rostos növényekkel tömítették, szegelt iszkába lécekkel takartak le. (Az iszkába szó eredete: eszkábál )
A kormányzást függesztett kormánylapát tette lehetővé. A fejlődés során a koggén két keresztvitorlás árbóc és egy latin-vitorlás árbóc honosodott meg, a latin-vitorla a hajó manőverezési képességének fokozását szolgálta. A nagyobb hajótörzshöz nagyobb vitorla felület szükséges: erős szél esetén megjelentek a fogásoló zsinegek, a vitorla alsó részét meg-, összekötötték. A tatfelépítmény a hajó hosszának közel felét, 20 métert tett ki, így az ágyúk – ha fel volt szerelve velük – a hajó oldalain álltak. A fenékgerenda (keel) csak kevéssel volt erősebb, vastagabb, mint a fenékpalánkok (garboards) és a keel nem volt hornyolva. Később a nagy koggék és ha az evezősök mellé ágyúkat építtek, szélességük elérte a 13 métert, merülésük a 3 métert, -addig ez egy méter körül volt- , a tatépítmény elérhette a hajó hosszának a felét, 20 métert. A koggék kormánylapát nélküli francia változatát nef-nek nevezik.
Egy megtalált roncs, a brémai kogge (1380) keresztmetszete keelsonnal*, a koggék folyókon is használta a Hanza- szövetség, azért lapos fenekű hajóik is voltak (4)
A HULK, A KOGGÉT KÖVETŐ HANZA HAJÓ
Folyami hajóként is használták a hulk nevű hajókat, 1500 körül ezek lettek a Hanza-kereskedelem hajói, télen is lehetett használni őket. A "hulk" szónak a középkorban volt "héj alakú" jelentése is, mely a hulk alakjára emlékeztet, klinker palánkos, gerinc nélküli hajók voltak. A 14. században gyors fejlődésnek indult a Németalföldön, és riválisa lett a kogge hajótípusnak, mely a fő teherszállítónak számított.
A hulk (vagy holk) a kogge késő középkori és kora újkori továbbfejlesztése: a 15. sz. második felében fejlesztették ki, amikor a Baltikum hajózó népei egy sor technikai újítást vettek át a fejlettebb mediterrán hajóépítésből: pl. a vízállóbb karvelpalánkozást, a vitorlákhoz vezető kötélhálókat, hágószálak vagy a latinvitorla használatát. A hulk zömében nagy vízkiszorítású, háromárbócos teherhajó, az elő- és a főárbócon négyszög-, a tatárbócon latinvitorlával. Az első és hátsó felépítmény nagysága megegyezett, és szögletes alakú volt. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hulk_(haj%C3%B3))
Az átfedéssel szegelt klinker tölgyfa palánkok -ezekhez több faanyag szükséges, mint a karvel palánkokhoz- eredete a vikingeknél keresendő, de ők is kezdetben a vízvonal alatti részt tégla szerűen épített, átfedés nélküli varrott karvel palánkokból építettek. A varrás vékony kötelekkel történő összeerősítést jelent, az 1900-as évekig használják, olcsóbb mint a szegelés. Valóban lényeges újítás a gerincre-bordákra épített hajók építése és sokkal kevesebb (fele annyi) faanyag szükséges hozzájuk: a fenékgerendás hajóknál először a hajótestet építették fel a palánkokból és utána építették be a kereszttartókat, a hossztartókat az ugariti (szíriai) hajóktól kezdve kívülre vagy a palánkok közé.
A hulk zömében nagy vízkiszorítású, háromárbócos teherhajó, az elő- és a főárbócon négyszög-, a tatárbócon latinvitorlával. Az első és hátsó felépítmény nagysága megegyezett, és szögletes alakú volt. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hulk_(haj%C3%B3))
Hulk teherszállító vitorlás, tengeren is használták (4)
A folyami hulk keresztmetszete, a bordák az1400-as évekig nem ívelték át a teljes széleséget: a szerkezet nem hajógerinc, belső gerendás, keelsonal* épített hajó (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hulk_(haj%C3%B3)
NORMANNOK (VIKINGEK) TERJESZKEDÉSE D-RE
A Hanza kereskedelem (1159, Lübeck) tengeri hajója a kogge volt. Szegelt klinkerpalánkos, gerinc nélküli hajó volt, a vikingek -a későbbi normannok- területén használták. A Hanza-kereskedők két, egymástól függő terület között kereskedtek. A gyáripar és kézművesség fejlett volt Flandriában és Rajna-Vesztfáliában, míg Kelet-Európa és Oroszország elegendő alapanyagot és élelmiszert biztosított. Hosszadalmas belső harc is folyt a Hanza-városok között Novgorod ellenőrzéséért. A Hanza-kereskedők már a 13. században állandó állomást tartottak fent közösen Novgorodban. A 16. században bomlott fel. (Wiki)
Vikingek, normannok terjeszkedése óceáni hajózást jelent (4)
A bretagnei nomann (viking) hajók "klinkerpalánkozással, de gerinc nélkül épültek, a gerincet még egy erős gerenda helyettesítette. A klinkerpalánk elkészítésénél a palánkok átfedik egymást. Azért ezt a megoldást választották a sima felületet adó, de pontosabb munkát igénylő karvelpalánkkal szemben, mert nem ismerték a fűrész használatát a palánkok készítésénél. Ők a Dél-Európában elterjedt eljárással szemben szekercékkel faragták ki a palánkokat a fatörzsből. Így viszont egy fatörzsből mindössze két palánkot tudtak előállítani, ami nagyban növelte a hajók faanyagszükségletét. Ez volt az egyik oka, hogy előnyben részesítették a tölgyfát, ami szálirányban hasad, ezért könnyen fel tudták dolgozni." (https://hu.wikipedia.org/wiki/Bayeux-i_k%C3%A1rpit#/media/F%C3%A1jl:Flotte_normande.jpg)
){kind=link}
Normann hajó, négyszögletes vitolás, kormányevezős, gerinc nélküli hajó (https://hu.wikipedia.org/wiki/Bayeux-i_k%C3%A1rpit#/media/F%C3%A1jl:Flotte_normande.jpg)
Osebergi viking hajó (4)
Viking keeles, fenékgerendás, de nem gerinces hajó keresztmetszete, a kogge is hasonló volt (4)
Keresztes háborúkban (1095–1291) koggékat használtak (https://hu.wikipedia.org/wiki/Keresztes_h%C3%A1bor%C3%BAk)
Első hadjárat (1095–1099)
Norvég hadjárat (1107–1110)
Velencei hadjárat (wd) (1122–1124)
Második hadjárat (1147–1149)
Harmadik hadjárat (1189–1192)
Negyedik hadjárat (1202–1204)
Ötödik hadjárat (1217–1221)
Hatodik hadjárat (1227–1229)
Hetedik hadjárat (1248–1254)
Nyolcadik hadjárat (1269–1272)
ARAB HATÁS A FÖLDKÖZI-TENGEREN ÉS A KERESZTES HÁBORÚK (1095–1291)
A Hariri kódex hajó ábrázolása egy arab hajóról kormánylapáttal 1100 körül:
Arab tengeri kormánylapátos hajó, i.u. 1100, Perzsa öböl, alul a vízmerítő matrózok, kutató horgonyos hajó (https://www.facsimilefinder.com/facsimiles/maqamat-al-hariri-facsimile)
É-Afrikai arab állam, Berberpart, Barbaria a 16. században (Wikipedia)
Az arab (berber) kalózok a Földközi-tenger a középkorban és kora újkorban Berberpartnak (a mai a mai Marokkónak, Algériának, Tunéziának és Líbiának felel meg) nevezett észak-afrikai partvidékének lakói és tengeri rablói voltak. A kalózok elsősorban Algír, Tunisz és Tripoli városaiból indultak portyáikra. Vadászterületük elsősorban a Földközi-tenger nyugati része volt, de portyáztak az Atlanti-óceán nyugati partvidékén és Angliáig, sőt Izlandig vagy Dél-Amerikáig is eljutottak. A hajók elfogásán kívül kirabolták a partmenti falvakat is zsákmány és rabszolgák után kutatva. Spanyolország és Olaszország egyes partvidékei teljesen elnéptelenedtek, mert a berberek a 16. és 19. század között kb. 800 ezer-1,25 millió embert hurcoltak el a rabszolgapiacokra.
A kalózok aktivitása a 17. század második felétől kezdett el visszaesni, amikor az erős flottákat építő európai hatalmak kényszerítették a berber államokat, hogy szerződésben garantálják kereskedőhajóik biztonságát. Támadások azonban továbbra is előfordultak, Algír 1830-as francia megszállása végképp véget vetett a berber kalózok tevékenységének.
A kalózok aktivitása a 17. század második felétől kezdett el visszaesni, amikor az erős flottákat építő európai hatalmak kényszerítették a berber államokat, hogy szerződésben garantálják kereskedőhajóik biztonságát. Támadások azonban továbbra is előfordultak, Algír 1830-as francia megszállása végképp véget vetett a berber kalózok tevékenységének.
PORTUGÁL KARAVELLÁK VOLTAK AZ ELSŐ GERINCES HAJÓK
Az eddigi vizsgálatok alapján Portugáliában keresendő a gerincre épült karavellák közvetlen elődje, ami egy barinel nevű hajó a 14. százaból, ami még nem hajógerincre épített hajó, hadi- és felfedezőhajóként is alkalmazták, 30 fős evezős legénysége volt. A barinelt - ez erős óceáni szél miatt, a Kanári-szigetektől D-re fekvő Bajador fok (Ny-Afrika, https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador) megkerülése okozott nehéz problémát- erősebbre építették a hajókat az 1440-es években, sok latin vitorlával és hajógerinccel átalakították karavellává (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel). A képek alapján a barinel alig különbözött a karavelláktól:
Barinel, a karavellák közvetlen portugál elődje (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)
Barinel (1400-1440), a karavellák közvetlen elődje (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)
Az afrikai zátonyos Bojador-fok megkerülésének története szolgál némi hátérrel a keresett témában: "Huszonöt kilométerre a kapu partjaitól, a nyílt tengeren a mélység mindössze két méter, valószínűleg a Szahara sivatag által fújt több ezer éves homokviharok okozta iszaposodás miatt. 1434 májusában egy 30 tonnás, egyárbocos, egy kerek vitorlával ellátott, részben fedett és evezőkkel is meghajtott barinelt szerelt fel. A legénység mindössze tizenöt emberből állt. A Fear-fok közelébe érve úgy döntött, hogy nyugat felé manőverezik az afrikai partoktól. Miután egy teljes napnyi hajózást követően eltávolodott a parttól, egy nyugodt és enyhe szelekkel teli öbölbe ért, majd délkelet felé vette az irányt, és hamarosan rájött, hogy maga mögött hagyta a Bojador-fokot. A Bojador-foknál való áthaladás a portugál hajózás egyik legfontosabb mérföldköve volt. Megdöntötte a régi mítoszokat, és megnyitotta az utat a nagy felfedezések előtt. A Bojador-fok mellett elhaladva a portugál hajósok addig ismeretlen tengerekre léptek, ahol számos veszélynek kellett szembenézniük." (https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador).
"Tengerész Henrik (1394 - Sagres, 1460) tengeri utakat szervezett Afrika nyugati partjai mentén. Korábban, 1419-ben – nyugat felé terjeszkedve – kapitányai már felfedezték Madeirát, majd 1449-ben az Azori-szigeteket. 1434-ben – a déli területek felé indulva – a portugálok elérték a Bojador-fokot, majd Szenegál partjainál hajózva Afrika legnyugatibb csücskét, a Zöld-fokot. 1442-ben fekete rabszolgákat vittek Lisszabonba. 1456-ban felfedezték a Zöld-foki-szigeteket, majd telepeket alapítottak a Guineai-öböl partvidékén. 1460-ban meghalt Tengerész Henrik, de ez nem állította meg a portugálokat. Sorban elfoglalták a Borspartot, az Elefántcsontpartot, az Aranypartot és a Rabszolgapartot. Kolumbusz ez idő tájt ismerkedett meg Lisszabonban a feleségével. Első hajóútján 1476-ban kihajózott a Földközi-tengerről az Atlanti-óceánra. Hajója kalóztámadás áldozata lett. Portugáliába vetődött, az év augusztusának végén vagy szeptemberének elején érkezett Lisszabonba, a következő 10 évben ott lakott. 1477 és 1485 között (kereskedőként) bejárta az Atlanti-óceán ismert részét Izlandtól a portugál és spanyol szigeteken át egészen a Volta folyó (Afrika) torkolatának újonnan létesített portugál aranytermelő telepig. Eközben érlelte meg nagy tervét, hogy nyugatról érje el Indiát úgy, hogy az Atlanti-óceánon átkel, eljut Kínába, onnan a mai Japánba és végül Indiába." (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kolumbusz_Krist%C3%B3f).
A portugálok első óceáni felfedezőútjaihoz tartozó évszámokból és Kolumbusz Kristóf élettörténetének adataiból is kikövetkeztethető, hogy az 1435-1476 közötti időszakban ugrásszerű fejlődés történt a portugál hajózásban, hosszútávú utakat terveztek és valósítottak meg, amelyekhez alkalmas óceánjáró hajókra volt szükségük, ezek voltak az első gerincre épített hajók, a karavellák, az elsőt feltehetően még 1460 előtt építették!
A "latin-karavella", karavella latin vitorlákkal , kormánylapáttal szerelve (4)
A karavellát Portugáliában fejlesztették ki, eredete valószínűleg portugál halászhajó (barcha, azaz halászbárka és a barinel (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)) és a barinel, az arab hajók között is kereshető. Első írásos említését 1255-ből ismerjük. Nevének eredetéről: a portugál „carvalho”, azaz tölgyfa szóból ered, tölgyfából épült a karavella. Sikeres hajótípus volt, nagyobb, gerinces változatát, a nao**-t vagy karakkot** is több száz évig építették az 1400-as évektől, a karavella és a karakk voltak a nagy földrajzi felfedezések hajótípusai.
A korai karavellák egyárbócos, négyszögletes vagy latinvitorlás, 4:1 aráyú, karvel palánkos, kormánylapátos és magasított hátsó felépítménnyel, egy fedélzettel épűlt hajók voltak. A korai típusa (13–15. század) kicsi, de erős és gyors, kb. 20 brt vízkiszorítású hajó. Két-három árbócán általában latinvitorlái, vagy vegyes (két négyszögletű és egy latin) vitorlái voltak. Legénysége 20 főből állt. Ez teljesen megfelelt eredeti funkciójának: a 13. században az első karavellák part menti halászhajók voltak.
A kései típus már gerinces hajó volt, a barinel tapasztalatait felhasználva építtték, hossza 20–25 m közötti, szélessége 6–7 m, vízkiszorítása 200–400 brt. Ez volt az ún. „keresztvitorlás karavella” az orrárbóc alatt is egy kis keresztvitorlát (artemon vitorlát) kapott, és az árbóckosár, vagyis a kas fölött kasvitorlával gazdagodott. A hátsó árbócán maradt a latinvitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. A keresztvitorlás karavella tengerjáró képessége korában kiemelkedően jó volt. Az első olyan hajótípus, amelyeken lehetett élesen szél felé vitorlázni. Ilyen, úgynevezett latin karavellákon jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is. Az egyszerű hajónak számos előnyös tulajdonsága volt; köztük a legfontosabb az, hogy fordulékony volt, szél ellen is jól tudott vitorlázni.
Karavella modell (4)
A karavellák elterjedése is a királyi családból származó Tengerész Henrik idejéhez köthető. "Sokat tett a hajózás fejlesztéséért; Portugália legdélibb pontján, a Vincent-foknál fekvő Sagresben alapított hajógyárat (https://hu.wikipedia.org/wiki/Sagres), továbbá egy csillagvizsgáló tornyot is építtetett, Sagresbe hívott egy híres kartográfust, Jehuda Cresquest is. A leírások szerint nem a csillapíthatatlan tudásvágy, hanem a nyereségvágy hajtotta. Tengerész Henrik hajóácsai tervezték az új gerinces karavellákat. Ezek a hosszú tengeri hajózásra is alkalmas, háromárbócos, háromszögvitorlás, karcsú, fordulékony, gömbölyített fenekű, keeles, tehát iránytartó vitorlások váltak a tengeri-óceáni felfedező utak fő eszközeivé. A közeli Lagos kikötő-je jó lehetőséget nyújtott a hajózás és a hajóépítés fejlesztésére. A portugál tengerészeknek sikerült először úgy rögzíteniük az iránytűt, hogy az mindig vízszintesen álljon, és pontosan mutassa az irányt. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tenger%C3%A9sz_Henrik) A karavella volt az első olyan hajó, amely óceáni hajózásra alkalmas volt. Az 1400-as években kifejlesztett hajótípus könnyű és gyors volt. A rézsútos vitorlarúdhoz rögzített, háromszög alakú, ún. latinvitorláknak és a kormánylapátnak köszönhetően lehetett szél felé is virorlázni és könnyen lehetett irányítani.
A karavellának magas oldalfala, egy fedélzete és magas tatfelépítménye volt, de a 13. században az első karavellák még part menti halászhajók voltak, tehát az 1300-as években kezdődött el az óceáni hajózásra is alaklmas hajók építése. Később úgynevezett latin karavellákon jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is. (https://mek.oszk.hu/01200/01267/html/06kotet/06r04f25.htm) A latin vitorlával szembe szélben is tudott vitorlázni, a korban szokatlanul gyors és fordulékony hajó volt. Ez a több árbócos „keresztvitorlás karavella” az orrárbóc alatt is keresztvitorlát kapott, az árbóckosár fölött kasvitorlával szerelték. A hátsó árbócán maradt a latinvitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. Sebessége a 11 csomót is elérte, egy nemzetközi csomó egy tengeri mérföld óránkénti sebességet jelent, ami 1,852 km/h, azaz a 11 csomós sebesség az 20.372 km -t jelent óránként.
15. századi festmény: a portugál Lagos kikötőjébe érkeztek Afrikából a portugál hajók, a karavella egyik vitorlája a a koggéhoz hasonlító négyszögletes vitorla volt (https://en.wikipedia.org/wiki/Lagos)
Két karavellával és egy naóval indult expedícióira Kolumbusz Kristóf (három hajójából a Niña és a Pinta volt karavella**; a Santa Maria kis karakk**, naó** volt: az olasz Kolumbusz, spanyol megbízásból, portugál hajótípussal) és Vasco da Gama is. Néhány kép a késői karavellákról, kevés elérhető:
Kolumbusz két hajója karavella volt, a harmadik naó**, a Matthev artemon orrvitorlával (4)
Karavella másolat, ívelt orrgerendával (4)
Karavella, Vasco da Gama egyik jajója 1502-ben (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karavella)
Karavella: Portugáliában fejlesztették ki, ősei között valószínűleg arab hajók is voltak. Első írásos említését 1255-ből ismerjük (4)
**A karakk óceánjárónak tervezett gerinces hajó volt (a karavella volt a gyorsabb. a karakk a nagyobb): eléggé stabil a háborgó tengeren, és elég nagy, hogy egy hosszú útra elegendő ellátmány elférjen benne. Kezdetben kettő, majd három, esetleg négy árbócos vitorlás hajó, elől-hátul felépítménnyel, orrárbóccal, rajta kis négyszögletes vitorlával, ezt már a rómaiak is használták. Az első és a főárbócon általában négyszög vitorlát, a hátsón latin vitorlát használtak. Két fedélzettel épült, teherbíró képessége 200–600 t volt, hatalmas öblös kidudorodó törzse alul és felfelé is összeszűkült. A 15. századtól építették, naó néven is emlegették. A fő-, de néha az előárbócot is ellátták kasvitorlával (a fővitorla fölötti kisebb vitorla). A karak elterjedt egész Európában.
A két legnevezetesebb újjá épített felfedező hajó: Kolumbusz Santa Maria nevű hajója, Magellán Viktória nevű hajója, karakk típusú hajók (Wiki)
Portugál karavella 1535 (4)
A karakk az egyik legszebb régi hajó, felvont votorlákkal (4)
Portugáliáról: Az arabok kihasználták a vizigótok végzetes meggyengülését: megszállták az ibér területet, felszámolták a Vizigót királyságot, és ők lettek Hispánia urai, akiket idővel móroknak kezdtek nevezni. Államukat annak fővárosáról Córdobai Kalifátusnak nevezték el. A mórok kiűzése az ezredforduló táján indult meg. A Portugal névalak először egy 938-ban kelt okiratban fordul elő. A királyságot csak 1143-ban kiáltotta ki I. Alfonz. Ő 1147-ben visszafoglalta a móroktól és fővárosává tette Lisszabont. Az ország végleges kiterjedését Bolognai Alfonz király alatt, 1249–51-ben érte el. Portugália és Spanyolország mai határát 1267-ben húzták meg. A portugál tengeri hatalmat Földművelő Dénes király alapozta meg, amikor megszervezte a portugál hadiflottát. Utóda, Bátor Alfonz a költségvetésből aktívan támogatta a földrajzi felfedezéseket – ennek köszönhetően egy portugál–genovai hajóraj fölfedezte a Kanári-szigeteket. Portugália Angliával fűzte szorosra kapcsolatait: a két ország 1308-ban barátsági és együttműködési szerződést kötött.
1400 KÖRÜL ÚJ FAJTA VASFŰRÉSZ HASZNÁLATA TERJEDT EL
Tudni lehet, hogy a vikingek fejszével, szekercével építették tölgy- és fenyőfából a hajóikat. A hajóépítéshez használt fejszét hántoló baltának is nevezik. Az egyiptomiak kovakőből, majd bronzból készítették, de főleg kovakőből, mert nem volt ónjuk a bronz készítéséhez. A réz puha fém nem alkalmas szerszámok készítésére. Egy, a természetben is megtalálható termésfémet, az arzénbronzot használták az egyiptomiak, a korábbi eszközeiket öntötték újra. A hántolás művelete:
A hántolás művelete Egyiptomban és ma (4)
Kő és fém balták, hántoló balták (4)
A balta fejét a történelem folyamán többféle módon rögzítették: a fanyélhez, vagy annak hasítékába kötözték, É-n kátránnyal ragasztották, máshol csontfoglalatba tették. A középkorban már vasfejű baltákat használtak, hosszú nyéllel is. Két másik eszközük a véső és a fűrész volt. A további hajóépítő műveletek a hasítás, vésés, fűrészelés, fúrás, gyalúlás, csiszolás voltak. A fűrészelés eredete Egyiptomban volt:
Fűrészelés kovakő fűrésszel i.e. 3000 körül, koporsókhoz (4)
A gerices hajók építésének egyik oka a tölgyfa rönkök fűrészelésére is alkalmas, nagy méretű vasfűrész megjelenése volt, a hajóépítésben az ékkel történő hasítás helyett fűrésszel szabták méretre a gerendákat. A hajóépítés a korábbi palánkok megmunkálásából gerendák ácsolása lett:
1520 körül Pizarro Peruban. Gerinces hajó gerendáinak ácsolása sólyán, és a nagy vasfűrész (http://jollyroger.5mp.eu/web.php?a=jollyroger&o=GpuztuEbnS))
TARTALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat, és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem menthető, csak egy szűk karakterkészlet menthető képnévként.
(5) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.