HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ELSŐ FÖLDRAJZI FELFEDEZÉSEK KORÁNAK HAJÓIRÓL
(2023 július)
ABSTRACT
Az első nagyobb felfedező utakat Afrika megkerülésére szervezték. Szervezőjük az egy kicsit megszállott Tengerész Henrik portugál herceg volt, az 1400-as években. Tengerész Henrik idején már használták a karavelláknak jó manőverező képességet biztosító, ma is használt háromszögletű latin vitorlát, a kormánylapátot és a kormánylapátok felerősítésére alkalmas gerincre történő hajóépítést. Tengerész Henrik a portugáliai Lagoszban hozott létre egy navigációs iskolát és egy nagy hajóépítő műhelyt, ahol sorozatban gyártották az óceáni hajózásra alkalmas karavellákat. //
HISTORY OF SHIPS: ABOUT SHIPS IN THE AGE OF THE FIRST DISCOVERIES: The first major voyages of discovery were organised to circumnavigate Africa. They were organised by the somewhat obsessive Henry the Navigator, a Portuguese prince, in the 1400s. In the time of Henry the Navigator, the triangular Latin sail, still used today to give sailing ships good manoeuvrability, the rudder and the construction of ships on a keel with a rudder well attached to the keel. Henry the Navigator set up a large shipbuilding workshop in Lagos, Portugal, where caravels suitable for ocean navigation were mass-produced.
BEVEZETÉS
A 13. századig kormányevezős, fenékgerendás, karvel palánkos, keresztvitorlás, varrott-csapolt hajókat építettek, először a hajótestet. A nagy földrajzi felfedező utak idején terjedt el a karavellák hajógerincre történő hajóépítése, aminek voltak előzményei, addig először a hajótestet, az éleiknél illesztett palánkokat építették össze. A gerincre történő hajóépítés elterjedése egybe esett a kormánylapát és a latin vitorla elterjedésével. A hajóépítéssel foglalkozó szakírók szerint egybehangzóan a kormánylapát egyik eredete egy Baltikum-i kogge (cog) típusú hajó latin vitorlás változata volt (a latin vitorla lehet nílusi eredetű is: https://www.britannica.com/technology/lateen-sail), a másik eredete arab közvetítéssel a Perzsa-öbölben, vagy az Indiai-óceánon lehetett. Talán a latin vitorla is az utóbbi útvonalon jelent meg a Földközi-tengeren. A karavellák és a koggék kialakulását, a latin vitorla és a kormánylapát elterjedését vizsgáltuk.
A kutatások azt mutatják, hogy a hajógerincre történő hajóépítési mód nem volt teljesen ismeretlen a hajóácsok számára, korábban is alkalmazták igen kis - 40-50 centiméter körüli- merülésű hajók építésénél, ezek sokszor kikötő- és mólóépítő kőszállító hajók voltak (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_shipbuilding_techniques). A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés.
A gerincvázas építés során először a hajó vázát fektetik le, mielőtt a palánkokat rögzítenék. Ez általában úgy történik, hogy a keel, a fenégreneda közepén felállítanak egy "mesterkeretet". Az i. u. 7. századból származó Yassiada roncsot (Anatólia) a legkorábbi bizonyítékként említették az első keretes építési technikára, de az izraeli Dor (Tanura) lagúnában található két, i. u. 500 körül keltezett roncs is keretes építésű volt.
A Blackfriars hajóroncsokat (https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_shipwrecks) az angliai Londonban, a Temze partján fekvő Blackfriars területen fedezték fel. A roncsok a Temze-i folyóparti partfal építése során kerültek elő. A Blackfriars I. 52-55 láb (16-17 m) hosszú volt és 6 méter széles. A hajó lapos fenekű volt; nem volt igazi hajógerince, hanem "két vastag, lapos, egymás mellett fekvő, lapos palánk, alkotta a főtartót, amelyek között egy varrás húzódott".
A Blackfriars I-nél "először a vázat" építették fel, a hajó többi részét később megépítették rá. Ez a módszer sokkal gyorsabb volt és fát takarított meg, a korszakban korszerűnek számított. A hajó hajótestet mogyorófaforgáccsal és fenyőgyantával tömítették; a hajótest deszkáit szorítószögekkel rögzítették. A hajón az árboclépcsőn Domitianus császár tiszteletére szánt érmét bronz találtak, feltehetően utólag sodródott rá. A hajó 26 tonna (26 t) kenti kőből, építőkövekből álló rakományt szállítva szenvedett hajótörést. A rakomány a bal oldalra tolódott, és a hajó dőlve süllyedt el, valószínűleg miután egy ütközés következtében megdőlt. A hajóra vonatkozó további leletek szerint a Blackfriars I-t építési célokra használták. A rakomány többi része a következő volt: két cserépedény, egy fakalapács és egy darab bőr.
A Blackfriars I-nél "először a vázat" építették fel, a hajó többi részét később megépítették rá. Ez a módszer sokkal gyorsabb volt és fát takarított meg, a korszakban korszerűnek számított. A hajó hajótestet mogyorófaforgáccsal és fenyőgyantával tömítették; a hajótest deszkáit szorítószögekkel rögzítették. A hajón az árboclépcsőn Domitianus császár tiszteletére szánt érmét bronz találtak, feltehetően utólag sodródott rá. A hajó 26 tonna (26 t) kenti kőből, építőkövekből álló rakományt szállítva szenvedett hajótörést. A rakomány a bal oldalra tolódott, és a hajó dőlve süllyedt el, valószínűleg miután egy ütközés következtében megdőlt. A hajóra vonatkozó további leletek szerint a Blackfriars I-t építési célokra használták. A rakomány többi része a következő volt: két cserépedény, egy fakalapács és egy darab bőr.
A Blackfriars II téglákat szállított, amikor hajótörést szenvedett. A leletekből kiderült, hogy a rakomány új vörös téglákat, csöveket és kerámiát tartalmazott, amelyek 1660-80-ra datálhatóak. Feltehetően a hajó az 1666-os nagy tűzvész utáni London újjáépítésére szánt anyagokat szállított. A Blackfriars III. és IV. hajók a 15. századból származnak. A roncsok feltehetően a két hajó végzetes ütközésekor keletkeztek. A roncs nem tartalmazott rakományt, de a régészek a helyszínen végzett ásatások során két ónjelvényt, egy olló bronzkarját, két nagyobb ólomsúlyt találtak. A többi Blackfriars-hajóhoz hasonlóan úgy tűnik, hogy ezt a kettőt is építőanyag szállítására és szállítására használták. A Blackfriars III hajó az egyik legteljesebb középkori vitorlás hajó, amelyet Nagy-Britanniában felfedeztek. Az 1400 körül épült vitorlás hajó körülbelül 48 láb (15 m) hosszú, 14 láb (4,3 m) széles és 2 láb 11 hüvelyk (0,89 m) magas volt. A Blackfriars IV egy klinker palánkozással épített hajó volt, amelyet a 15. század körül építettek.
A FÖLDRAJZI FELFEDEZŐ UTAK KEZDETEI
Tengerész Henrik 1414-ben rávette apját, a portugál királyt, hogy támadja meg Ceuta arab kikötőt, az afrikai aranykereskedelem végállomását. 1415 augusztusában a támadás sikert hozott, a várost elfoglalták és ettől kezdve Portugália ellenőrizte a Gibraltári-szorost (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tenger%C3%A9sz_Henrik). Henrik az aranyösvény eredetét próbálta meg felderíteni, de a tengeren, megkerülve Ny-Afrikát. A szárazföldi karavánutat a berberek ellenőrizték. a ceutai volt az egyetlen olyan expedíció, amelyen maga a herceg is részt vett; a többit „csak” szervezte. De sokat tett a hajózás fejlesztéséért; Portugália legdélibb részén, a Vincent-foknál fekvő Sagresben alapított navigációs iskolát, ahol egy csillagvizsgáló tornyot is építtetett. Sagresben oktatták a kor legjobb hajósait. A közeli Lagos kikötője jó lehetőséget nyújtott a hajóépítés fejlesztésére, sorozatban építették a később gerinces karavellákat. Sagresbe hívott egy híres kartográfust is, térképészeti hivatalt hozott létre. Valószínűleg legenda, hogy az ő hajóépítő mérnökei tervezték az első tengerjáró karavellákat – ezek a hosszú tengeri hajózásra alkalmas, háromárbócos, háromszögvitorlás, kormánylapátos. karcsú, fordulékony, gömbölyített fenekű, keeles hajók váltak a tengeri felfedező utak fő eszközeivé. Henrik nevéhez kapcsolódik Madeira, az Azori- és Kanári-szigetek, Zöldfoki-szigetek, és a Guineai-öböl felderítése. Lehetséges, hogy a Genovában ekkor már tudtak a Grönlandon túl fekvő nagy szigetről, É-Amerikáról.
Tengerész Henriknek (https://www.britannica.com/biography/Henry-the-Navigator). Ny-Afrika partjai mentén messze D-re kellett hajóznia, a barinel nevű partmenti hajózásra alkalmas típussal kísérletezett. A barinel nevű portugál szállító- és halászhajók csak a part menti hajózásra voltak alkalmasak, nehezen sikerült megkerülniük a Bojador-fokot (https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador, Kanári-szigetektől D-re). A felfedező utak kikényszerítették a hajóépítés fejlesztését, a nyílt tengeri hajózást. A portugál tengerészeknek sikerült először úgy rögzíteniük az iránytűt*, hogy az mindig vízszintesen álljon, és pontosan mutassa az irányt.
A felfedező utakhoz a szállításra és halászatra is használt bárkákat és a barinel-eket használták, amivel Eanes kapitány 1424-ben, és nem az első próbálkozásra megkerülte a Bojador-fokot. Gil Eanes portugál tengerész, méltatlanul mellőzött felfedező, aki amikor 1434-ben először túlhaladt Nyugat-Afrikában a Bojador-fokon, (https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador, Kanári-szigetektől D-re) megnyitotta az afrikai partok felfedezésének lehetőségét.
Az afrikai zátonyos Bojador-fok: "Huszonöt kilométerre Afrika partjaitól, a nyílt tengeren a mélység két méter, valószínűleg a Szahara sivatag által fújt több ezer éves homokviharok okozta iszaposodás miatt homokpadok voltak. Gil Eanes1434 májusában egy 30 tonnás, egyárbocos, egy négyszögletes vitorlával ellátott, részben fedélzettel fedett és evezőkkel is meghajtott barinelt szerelt fel. A legénység mindössze tizenöt emberből állt. A Fear-fok közelébe érve úgy döntött, hogy nyugat felé manőverezik az afrikai partoktól. Miután egy teljes napnyi hajózást követően eltávolodott a parttól, egy nyugodt és enyhe szelekkel teli öbölbe ért, majd délkelet felé vette az irányt, és hamarosan rájött, hogy maga mögött hagyta a Bojador-fokot. A Bojador-foknál való áthaladás a portugál hajózás egyik legfontosabb mérföldköve volt*. Megdöntötte a régi mítoszokat, és megnyitotta az utat a nagy felfedezések előtt. A Bojador-fok mellett elhaladva a portugál hajósok addig ismeretlen tengerekre léptek, ahol számos veszélynek kellett szembenézniük." (https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador).
*Gil Eanes Tengerész Henrik hercegnek volt a fegyvernöke, aki 1433-ban egy kis egyárbócos hajót bízott rá, hogy Eanes próbálja meg megkerülni vele a Bojador-fokot, ami akkor a Fok az ismert világ déli határának számított és a sziklazátonyok és homokpadok miatt hírhedten nehezen hajózható környék volt. Tengerész Henrik 1424 és 1433 között 15 expedíciót küldött a megkerülésére, de egyik sem járt sikerrel, a széljárás és a készleteik megfogyatkozása miatt kellett gyorsan visszatérniük Portugáliába. Gil Eanes Lagosból indult útnak, a rossz időjárás miatt sokat bolyongott, végül a Kanári-szigeteken szállt partra. Eanes újabb, sokadik expedíciójára indult, amikor a Bojador-fok közelében messze kihajózott az óceánra és egynapi vitorlázás után visszatért a part közelébe, így sikerült megkerülnie a fokot. Ezután visszatért és jelentette, hogy a korábbi félelmekkel ellentétben a tenger délen is hajózható és a hőmérséklet sem kibírhatatlan. Miután az délre vezető felfedező út az aranyért megnyílt, lehetővé vált Nyugat-Afrika partvonalának feltérképezése.
Első felfedező utak Ny-Afrika partjainál (4)
Barinel hajótípus: (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel) egy Földközi-tengeri evezős, vitorlás teherhajó volt a 14. században, nem gerincre épített hajó volt. Hasonló méretű volt, mint a halászbárkák, 15-20 méter hosszú és 2,5-3,5 méter széles, fordulékony, jól manőverezhető és gyors. Rövid utakra ideális felfedező hajó volt. Megemelt orrával, tatjával a későbbi, 15-16. századi portugál karavellákra hasonlított. A barinel volt a gerincre épített karavellák közvetlen elődje, 15-30 fős legénysége volt. A barinelt latin vitorlával, kormánylapáttal építették. Csak három árbócos képei léteznek, pedig csak egy négyszögletes és egy hátsó latin vitorlával szerelték általában. A képek alapján a barinel alig különbözik a karavelláktól:
Barinel, a karavellák közvetlen portugál elődje (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)
Barinel (1400-1440 körüli változat),felfedező hajóként nem vált be, mert kicsi volt. A karavellák közvetlen elődje (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)
A KORMÁNYLAPÁT ELTERJEDESE
Újabb archeológiai bizonyítékok tanúsága szerint a kogge vitorlások szülőhelye a fríziai part, Nyugat-Jylland volt, alkalmas volt a kis vízmélységű tengerszorosokon történő áthaladásra. A hajó Földközi tengeren későn, 1304-ben tűnik fel, cocha néven is. Lapos fenekű, könnyen rakodható, nagy teherszállító hajó, a kalózok ellen magasított oldalpalánkokkal építették, elől és hátul építményekkel. Olyan Hanza hajótípus volt, amelyet hadicélokra is alkalmaztak. (3, https://hu.wikipedia.org/wiki/Kogge, https://en.wikipedia.org/wiki/Medieval_ships, https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder, https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship)).Tölgyfából épített 15-25 méteres, 5-8 méter széles, közel száz tonna terhelhetőségű kormánylapátos hajó volt .
Kormánylapát az 1500-s évekből (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder), az első kormánylapátokat egy baltikumi koggék-ra építették 1300 körül, a velencei gályákra az 1200-as években.
Kogge (4)
Klinkerpalánkos Kogge keresztmetszete, sekély vizekre találták ki, és volt gerinces változata is (Wikipedia)
A kormánylapát függesztett, amihez megfelelő függőleges gerendából és egy fartükörből álló erős szerkezet szükséges, ennek elégtelen kitámasztása kormánytörést jelent.
Gerenda-szerkezet a kormánylapát felfüggesztéséhez, a fartükör két oldalán erős merevítés szükséges (4) A kogge (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kogge) Hanza kereskedelmi hajótípus volt, amit hadicélokra is alkalmaztak. A kogge először a 10. században jelent meg, és a 12. században terjedt el. Általában tölgyfából készült, ami gyakori fafajta volt a Baltikumban. Egy árbóccal és egy négyszögletes vitorlával szerelték fel. Ezt a hajót a középkori Európában előszeretettel használta a Hanza-szövetség a Balti-térségben. A hosszuk 15–25 m közötti, legnagyobb szélességük 5–8 m között változott, legnagyobb példányaik terhelhetősége elérte a 200 tonnát. A kogge törzse középen lapos volt, hátrafelé haladva fokozatosan elkeskenyedett. Mindkét oldalán a gerinctől felfelé induló átlapolt (klinker) palánkok burkolták, az átlapolásoknál szegekkel rögzítve. A gerinc csak kevéssel volt vastagabb, mint a mellette induló palánk, és nem volt átlapolva. Az orrnyúlvány és a törzs vége egyenes és hosszúkás volt. A palánkdeszkák illesztékeit általában mohával tömítették (dugaszolták), melyeket kapcsokkal rögzített lécekkel takartak le. A kormányzást függesztett kormánylapát tette lehetővé, mely igaz északi találmány volt. A kogge fedélzete nyitott volt, rövidebb távokra evezőkkel hajtották. A 13. században a fedélzet borítást kapott, ennek leghíresebb példája a brémai kogge. A fejlődés során a koggén két keresztvitorlás árbóc, majd egy latinvitorlás árbóc honosodott meg, a latinvitorla a hajó manőverezési képességét lényegesen javította. Ennek ellenére eléggé esetlen hajó volt, főleg nagy tömege miatt, ellenszélben még lavírozni sem tudott. A kogge első részén és a tatján magas felépítmények, bástyák emelkedtek, később itt helyeztek el ágyúkat. A tatfelépítmény a hajó hosszának közel felét tette ki.
Első ízben 948-ban említik az Amszterdam melletti Muidenben. Korai példányaira hatással volt az északi knarr (https://hu.wikipedia.org/wiki/Knarr, viking hajó), mely 1240-ig a legelterjedtebb kereskedelmi hajó volt Észak-Európában. 1240-ig nincs említés kormánylapátról Észak-Európában. Az új kogge már nem parti hajó volt, hanem egy igazi tengerjáró, mely a legveszélyesebb átjárókon is biztonságosan hajózott át. A fedélzet elejére és végére kisebb bástyákat építettek a kalózok elleni védelemre, valamint hogy hadihajóként is használhatóak legyenek.
KARAVELLÁK
Tengerész Henrik idején, 1440 körül a hajó ácsok elkezdték gyártani az első gerinces hajókat, a karavellákat Portugáliában, lehetségessé vált Ny-Afrika megkerülése tengeren. Volt igény egy nagyobb méretű barinel, azaz karavella építésére. Latin vitorlás, kormánylapátos, 2-3 árbócos karavella legyen néhány hónapos felfedező útra alkalmas, és kb. 30 ember számára elegendően nagy élelmiszer és ivóvíz készletet vigyen magával. A tengerészek ellátása a tengeren a korban igen szerény volt, az ivóvízet ecettel tartósították, amennyire sikerült, gondosan megjegyezték a parton a források helyeit. A liszt gyorsan romlott, sűlt lepényeket vittek magukkal. Még a föníciaktól eredt a hús, a halak sóval és füstöléssel történő tartósítása. Ha friss halat fogtak, azt a fedélzeten homokra rakott tűzön megsütötték.
Van kép, amely alapján következtetni lehet arra, hogyan találták ki a hajógerincet, azaz először össze kellett erősíteni a kereszttartókat a fenékgerendával, és ezután felrakni a palánkokat, majd végül a fedélzet magasságában két hossztartó gerendát.
Fartükör merevítése látható: kormánylapátos, gerinces hajó (4)
A gerices hajók építését lehetővé tette a tölgyfa rönkök fűrészelésére is alkalmas, nagy méretű vonó vasfűrész , a hajóépítésben az ékkel történő hasítás mellett fűrésszel szabták méretre a gerendákat. (Gyengíti a fát, mert roncsolja a szálszerkezetét.) A hajóépítés a korábbi hasításból, tűzön történő hajlításból, hántolásból a gerendák ácsolása lett:
1520 körül Pizarro Peruban. Gerinces hajó gerendáinak ácsolása sólyán, továbbá a egy vonó vasfűrész, a keretes fűrész a régebbi (http://jollyroger.5mp.eu/web.php?a=jollyroger&o=GpuztuEbnS))
Keresztmetszeti szerkezet (S: Keelson: belső fenékgerenda, K: keel, hajógerinc, F: hajóborda, Legalsó gerenda jelzés nélkül: false keel, koptató gerenda, G: fenékpalánk)
A karavellának magas oldalfala, egy fedélzete és magas tatfelépítménye volt, az 1300-1400-as években kezdődött el az óceáni hajózásra is alakalmas hajók építése. A legkorábbi karavellák a tizenharmadik században Galícia és Portugália partjainál keletkeztek. Valószínűleg hasonló muszlim hajókból származnak, amelyeket az Ibériai-félszigeten máshol is használtak. Ezeket a korai karavellákat tengeri halászatra és part menti teherszállításra használták. Kicsi, könnyűszerkezetes hajók voltak - talán 20 tonnásak vagy annál kisebbek -, amelyeken 5 fős legénység tartózkodott. Az 1388-ból származó bizonyítékok arra utalnak, hogy nyitott hajók voltak. Egyárbocos latin vitorlások voltak. 1307-ben említést tesznek nagyobb (30 tonnás) karavellákról Biscayában - ez a méret hajónak, mint nagy csónaknak tekinthető. A karavellák a 15. század nagy részében egyértelműen elterjedt típusnak számítottak Ibériában.
Később úgynevezett latin karavellákon (https://mek.oszk.hu/01200/01267/html/06kotet/06r04f25.htm) jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is, és sok aranyat szállítottak haza Portugáliába. Indiába rézingotokat (szabványos méretű öntvényeket) és elefáncsontot szállítottak Afrikából, a visszaúton füszereket hoztak igen nagy haszonnal.
A latin vitorlával szembe szélben is tudtak vitorlázni, a korban szokatlanul gyors és fordulékony hajó volt az új karavella a kormánylapátja miatt. A több árbócos „keresztvitorlás karavella” az orrárbóc alatt is keresztvitorlát kapott, az árbóckosár fölött kasvitorlával szerelték, a hátsó árbocán megmaradt a latinvitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. Sebessége a 11 csomót is elérte, egy nemzetközi csomó egy tengeri mérföld óránkénti sebességet jelent, ami 1,852 km/h, azaz a 11 csomós sebesség az 20.372 km -t jelent óránként. Korának leggyorsabb vitorlása volt, ami a hajógerincre, bordákra történt építés következménye, kisebb lett a karvellák súlya a vékonyabb palánkok következtében (kb. fele annyi fa volt szükséges az építéséhez). A karavellák általában 18-21 méter hosszú és 6 méter széles hajók voltak, és általában két vagy három árbocuk volt, evezők nélküli hajók. A karavellák teljes fedélzete körülbelül 3 méterrel a vízfelszín felett volt, és általában egy kis előárbocuk is volt. Merülésük 1,5-2 méter között volt.
15. századi festmény: a portugál Lagos kikötőjébe érkeztek Afrikából a portugál hajók, a karavella egyik vitorlája gyakran a koggéhoz hasonlító négyszögletes vitorla volt (https://en.wikipedia.org/wiki/Lagos, Megj.: lehetne kogge is)
A "latin-karavella", karavella latin vitorlákkal , kormánylapáttal szerelve (4)
Karavella modell (4)
Két karavellával és egy naóval indult expedícióira Kolumbusz Kristóf (három hajójából a Niña és a Pinta volt karavella; a Santa Maria kis karakk, azaz naó volt: az olasz Kolumbusz, spanyol megbízásból, portugál hajótípussal) és Vasco da Gama is karavellával fedezte fel Indiát.
Kolumbusz két hajója is karavella volt, a harmadik egy naó (karakk) artemon orrvitorlával (4)
Késői sokárbócos karavella (4)
Karavellák (4)
Bartalomeo Diaz karavellái megkerülték Afrikát (4)
Karavella latin vitorlával, kormánylapáttal, magas oldalakkal, evezők nélkül, rekonstrukció (4)
A nao-k (nau-k, karakkok) a középkor legszebb hajói voltak, a kavellákat már orrépítménnyel szerelték. Néhány kép a nao, vagy karakk nevű hajókról, a legszebb hajók:
Frol de la mar nevű karakk útban Malaca-ba (4)
Karakk 1565-ből (4)
Gályák és karakkok csatája (4)
Portugál karakk Japánban (4)
Portugál karakkok 1600 körül (4)
1508: Waldesmüller térképe, meglepően pontos (4)
TARTALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat.Utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét.
(5) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.