BEVEZETÉS
Tengerész Henrik rávette apját, Portugália királyát, hogy támadja meg az afrikai Ceuta arab kikötőt. 1415 -ben a támadás sikeres volt, a várost elfoglalták és ettől kezdve Portugália ellenőrizte a Gibraltári-szorost. (https://www.britannica.com/biography/Henry-the-Navigator). Ceutában volt a szaharai aranykereskedelem útvonalának egyik végpontja, Henrik szerette volna elfoglalni az útvonal elejét is Guineában. Az utat, a szárazföldi utakat a mohamedán törzsek erősen védték, így Ny-Afrika partjai mentén messze D-re kellett hajóznia, de a barinel nevű portugál szállító- és halászhajók csak a part menti hajózásra voltak alkalmasak, nehezen sikerült megkerülni a Bojador-fokot. A felfedező utak kikényszerítették a hajóépítés folyamatos fejlesztését. A portugál tengerészeknek sikerült először úgy rögzíteniük az iránytűt*, hogy az mindig vízszintesen álljon, és pontosan mutassa az irányt. Henrik nevéhez kapcsolódik Madeira, az Azori- és Kanári-szigetek, Zöldfoki-szigetek, és a Guineai-öböl felderítése.
Lehetséges, hogy a Genovában ekkor már tudtak a Grönlandon túl felvő nagy szigetről, É-Amerikáról+.
A felfedező utakhoz a szállításra és halászatra is használt bárkákat és a barinel-eket használták, amivel Eanes 1424-ben, nem az első próbálkozásra megkerülte a Bojador-fokot. Gil Eanes portugál tengerész, méltatlanul mellőzött felfedező, aki amikor 1434-ben először túlhaladt Nyugat-Afrikában a Bojador-fokon, (https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador, Kanári-szigetektől D-re) megnyitotta az afrikai partok felfedezésének lehetőségét.
Az afrikai zátonyos Bojador-fok: "Huszonöt kilométerre Afrika partjaitól, a nyílt tengeren a mélység két méter, valószínűleg a Szahara sivatag által fújt több ezer éves homokviharok okozta iszaposodás miatt homokpadok voltak. Gil Eanes1434 májusában egy 30 tonnás, egyárbocos, egy négyszögletes vitorlával ellátott, részben fedélzettel fedett és evezőkkel is meghajtott barinelt szerelt fel. A legénység mindössze tizenöt emberből állt. A Fear-fok közelébe érve úgy döntött, hogy nyugat felé manőverezik az afrikai partoktól. Miután egy teljes napnyi hajózást követően eltávolodott a parttól, egy nyugodt és enyhe szelekkel teli öbölbe ért, majd délkelet felé vette az irányt, és hamarosan rájött, hogy maga mögött hagyta a Bojador-fokot. A Bojador-foknál való áthaladás a portugál hajózás egyik legfontosabb mérföldköve volt. Megdöntötte a régi mítoszokat, és megnyitotta az utat a nagy felfedezések előtt. A Bojador-fok mellett elhaladva a portugál hajósok addig ismeretlen tengerekre léptek, ahol számos veszélynek kellett szembenézniük." (https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador).
Gil Eanes Tengerész Henrik hercegnek volt a fegyvernöke, aki 1433-ban egy kis egyárbócos hajót bízott rá, hogy Eanes próbálja meg megkerülni vele a Bojador-fokot, ami akkor a Fok az ismert világ déli határának számított és a sziklazátonyok és homokpadok miatt hírhedten nehezen hajózható környék volt. Tengerész Henrik 1424 és 1433 között 15 expedíciót küldött a megkerülésére, de egyik sem járt sikerrel, a széljárás és a készleteik megfogyatkozása miatt kellett gyorsan visszatérniük Portugáliába. Gil Eanes Lagosból indult útnak, a rossz időjárás miatt sokat bolyongott, végül a Kanári-szigeteken szállt partra. Eanes újabb, sokadik expedíciójára indult, amikor a Bojador-fok közelében messze kihajózott az óceánra és egynapi vitorlázás után visszatért a part közelébe, így sikerült megkerülnie a fokot. Ezután visszatért és jelentette, hogy a korábbi félelmekkel ellentétben a tenger délen is hajózható és a hőmérséklet sem kibírhatatlan. Miután az délre vezető felfedező út az aranyért megnyílt, lehetővé vált Nyugat-Afrika partvonalának feltérképezése.
Első felfedező utak Ny-Afrika partjainál (4)
Barinel hajótípus: (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel) egy Földközi-tengeri evezős, vitorlás teherhajó volt a 14. században, nem gerincre épített hajó volt. Hasonló méretű volt, mint a halászbárkák, 15-20 méter hosszú és 2,5-3,5 méter széles, fordulékony, jól manőverezhető és gyors. Rövid utakra ideális felfedező hajó volt. Megemelt orrával, tatjával a későbbi, 15-16. századi portugál karavellákra hasonlított. A barinel volt a gerincre épített karavellák közvetlen elődje, 15-30 fős legénysége volt. A barinelt latin vitorlával, kormánylapáttal építették. Csak három árbócos képei léteznek, pedig egy négyszögletes és egy hátsó latin vitorlával szerelték általában. A képek alapján a barinel alig különbözik a karavelláktól:
)
*Az iránytűt az ókori Kínában időszámításunk kezdete előtt 1000 évvel alkalmazták szárazföldi utazók. A kocsikon vízzel telt edényben elhelyezett úszó falapra felerősített „delejes” lemezecske mutatta a déli irányt. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Ir%C3%A1nyt%C5%B1#T%C3%B6rt%C3%A9nete). A készüléket átvették az arabok, majd közvetítésükkel az európaiak. Ez idő tájt az iránytű egy, korong alakú, vízzel telt edényben úszó szalmatutaj volt: a mágneses fémszálakat a szalmaszálak közé szőtték.
A Szaharán túli arany megszerzéséhez Tengerész Henriknek nagyobb űrtartalmú, hosszabb, magas oldalfalú és erősebb hajókra, továbbá térképészekre volt szüksége, ezek lettek a karavellák. Szerencsés és jó szervező volt, a portugál hajóácsok a korban a legjobbak voltak, lettek -az arab és a Hanza városok ácsai mellett-, térképészeket pedig hívott az udvarába. A térképeit egy titkos gyűjteményben, a Tresorariá-ban helyezte el. A D-portugáliai Lagos város kikötőjében a kor legjobb hajóépítő műhelyét hozta létre. 1434-ben a latin -háromszögletű vitorla segéd árbócrúdon- vitorla már jól ismert volt a Földközi-tenger térségeben, de a kormánylapát csak kb. egy évszázada. A hajóépítés évezredek óta úgy történt, hogy először a melegen meghajlított igen vastag (7-8 centiméter) palánkokat az éleiknél összeerősítették vékony kötelekkel, "varrás"-sal, melyeket fúrt hornyokba fűztek be. A palánkokat, a végeiken is, csapokkal is összeerősítették. Amikor felépítették a hajótestet, akkor utólag sűrűn beépítették a kereszttartókat. A false keelt a fenékpalánkok alá építették. A hajók szivárogtak, minden éjszakára kihúzták őket a partra, a false keel védte a fenékpalánkokat partra húzáskor, és később a keel alá építették a false keelt, a fenékgerendát, azaz a keelt védte.
Két hajóroncs képét sikerült mellékelni, kevés roncs létezik (az ókori hajóknál nem használtak ballasztot, a hajók nem sűllyedtek el, a sérült hajókat haza vontatták), a kereszttartók nem érték át a hajó teljes keresztmetszetét:
Hajóroncs, sok kereszttartóval (4)
A hosszabb, nagyobb űrtartalmú hajók nem egyszerűen a kisebb hajók nagyra épített változatai, mert az alkatrészek, palánkok , gerendák hosszát a nyersanyag meghatározza. Tengerész Henrik idejéig, az 1430-as évek közepéig, Portugália vörösfenyőinek nagy részét kiirtották. Henrik ácsai áttértek az erősebb tölgyfagerendák használatára, amihez már voltak vasfűrészeik. A vörösfenyő és a tölgyfa is jól, könnyen hasadó fák, hosszú gerendák megmunkálásánál ez lényeges szempont volt. A rövid gerendákból, palánkokból épített hajó szétesik, nincs hosszanti merevsége. Az i.e. 2600-as évektől építettek nagy gerinc nélküli hajókat, speciális hossztartókkal, ezekre kitérünk. A kutatás módja az internetes keresés volt, többnyire a Wikipedia oldalairól kiindulva, célja az ismeretterjesztés, eredménye az a felismerés, hogy 1440 körül Tengerész Henrik építette az első gerinces hajókat és ezek a karavellák voltak.
A HAJÓGERINC ELŐTTI HOSSZTARTÓK
Korábban ezt az egyiptomiak a Naphajóknál (pl. https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka , a szíriai ugariti hajóknál (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) és a föníciaiak i,e, 1100 körül hosszú mézga tartalmú cédrusgerendák használatával oldották meg, az egyiptomiak Bübloszba, Libanonba jártak cédrusfáért. Az egyiptomiak a rövidpalánkos (105 centiméteres) hajóikat mézga tartalmú akáciafából építették vastag hosszanti tartókötelekkel: a hajók "varrása" és palánkok csapolása hosszában is történt.
Egy hosszanti tartókötél tartotta össze a rövid oldalpalánkokat. A hajó hossztengelyével párhuzamos, a palánokat öszetartó erőkomponens nagy volt, így combvastagságú volt a kötél. A palánkközöket átfedő iszkába lécek a nádtörmelék tömítést tartották:
Punti expedíciós rövid, akácia rövid (105 centiméteres) palánkokból épített keeles szállító hajó, hosszanti merevítő kötéllel. Eredete: https://warther.org/Carvings.php
Hatshepszut fáraónő egyik, Vörös-tengeri kereskedelmi hajóját gyakran ismertetik, főleg a merevítő kötelek és a látványos orr és tat emelvények miatt. Új szerkezeti elem a hajó alatt végig futó keel, egy hosszanti merevítés, amit a szíriai, ugariti eredetű hükszoszok hoztak Egyiptomba i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ), a bronz szerszámokkal, a kerékkel, harci szekérrel és sok más újítással együtt. A merevítő kötél szerepe: a nagy, esetleg tengeri hullámok esetén a hajó szilárdságát biztosította. A kötél nedvessége szerint folyamatosan állították a kötél feszességét egy spanyol feszítőnek nevezett rúddal:
Hatshepsut királynő öt teherszállító hajóból álló expedíciót küldött Punt országba, a kutatók keresik Punt helyét, valahol Eritreában volt. Sikeres küldetés volt, a visszaindulást ábrázoló falikép, ami sok érdekes részletet tartalmaz:
Hatsepsut fáraónő expedíciós hajójának rakodása Puntban, Eritreában volt, onnan hoztak obszidiánt is. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a köteleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas és az árboc rögzítő kötelek alul, és az ejtő (vitorlák, alsó rudak felhúzására alkalmas - kötelek) az árboc mentén. (4)
Hatsepsut hajójának rekonstrukciója, i.e. 1500-ból, http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf
Az obeliszkszállító hajóról fantázia rajz, Hatsepszut kőszállító hajója sok keresztgerendával, az i.e. 1400-s évekből. Sok hajó vontatta. (4)
Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) hajói a Níluson, fantáziakép. (4)
A görögök a sűrűn felrakott kereszttartókat keményfa csapokkal rögzítették a a palánkokhoz és azokat lapos csapokkal rögzítettek egymáshoz.
Palánkok és tartók keményfával szegelt csapolása (4)
Hajó részek nevei, az Argó, az aranygyapjú legenda hajója, hasznos ábra (4)
A hossztartók helyett és a rövid végükön is csapolt palánkok összehúzására és a a görögök a fedélzet alatti hosszanti merevítő kötelet használták. A hypozomata-ról, azaz a hosszanti merevítő kötélről már Platon is írt. A dierákból alakultak ki a három evező soros trierák (https://en.wikipedia.org/wiki/Trireme), i.e. 700 után. Egy evezőhöz több embert ültettek, 2-3-t, a pentekonteránál egyet. A trierának volt két árbocos változata is, az árbocot támadásnál le kellett hajtani, nehogy eltörjön, a kétárbocos hajókat az etruszkok találták ki. A triera egy olyan diera volt, amire még egy emeletet építettek, de a trieráknak nehéz volt a kezelése, 200 ember kellett a partra vontatásához, 170 evezőse volt maximum.
.
Újjáépített (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme) görög három evező soros, a leggyorsabb gálya típusú hajó, jól látszanak az oldal gerendák (4)
A hypozomata, azaz a hosszanti merevítő kötél i.e. 2650 körül jelenik meg a rövid-palánkos egyiptomi hajókon a fedélzet felett és talán i.e. 1237 körül a görögöknél, a Trója-i háború idején, a fedélzet alatt. A nagy hajókon 4-6 darab. Egy esetben 12 darab, a kötelek átmérője is szerepet játszhatott a darabszámban. Az előfeszítő kötélről, az újjáépített trireme változatról egy kép: (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)):
Az evezősök feje felett előfeszítő kötelek (hypozomata-k) futnak (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))
Rekonstrukció: trireme tatja (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)
Az első két evezőros, küső hossztartós föníciai hajók, rostrumos gálya és egy szállító hajó, II. Szanherib (i.e. 704-681) idejéből (4)
A szíriaiak, föníciaiak és a rómaiak külső hosszanti merevítő gerendákat is használtak, melyeket a hajó külső oldalaira erősítettek fel. Ezzel a módszerrel nagy hajókat is lehetett építeni: (https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/), kis bástyákkal, ahonnan lőni lehetett és nehéz volt elfoglalni a bástyákat. Erőltették a szárazföldi stílusú harcot csapóhidakkal (corvus) is.
Római gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel. elöl a corvus (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/)
Római belső kötélfeszítő szerkezet (4)
A hajógerinc rövid történetéhez: egy gerincre-bordára épített hajót talán a rómaiak építettek kb. 50-ben, a Temzén (Blackfriar hajók, 5, 122.o.). a római Domitianus (51-96) imperátor idején, de a leletet egy első századi érme alapján azonosították, valószínűleg tévesen. https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships. (Mert fontos: „the construction of a new riverside wall, the Blackfriars I was built frame-first, meaning that the frame of the ship was built before building the rest of the ship. This method was much faster and saved wood, and was advanced for the period. The ship had a carvel-built hull caulked with hazel twigs, mast-step and thick floors secured with nails. On the ship, a bronze coin of the Emperor-Domitian was found in the mast of the ship. In addition, it was discovered that the ship was wrecked while carrying cargo that consisted of 26 long tons (26 t) of stone, a type of building stone.”) A gerinc története az egyik legfontosabb téma a hajózás történetében, ezért idéztük az eredeti angol szöveget. Tehát a Blackfairs hajó volt talán az első hajó és Domitianus (51-96) idején, amit gerincre-bordázatra építettek karvel palánkokkal, mogyorófa vesszőkkel tömítve a palánkok között, árboccal, szegelt fedélzettel. Közepes méretű hajó volt, 26 tonna követ szállított a rakpartra, amikor elsüllyedt. Sajnos évgyűrűkön alapuló vagy 14C -es kormeghatározás nem elérhető, a többi Blackfriars hajó 1300 utáni gerinces hajó. Lényegesen kevesebb faanyag volt szükséges a gerincesek építéséhez.
A KORMÁNYLAPÁT HASZNÁLATÁHOZ MEGERŐSÍTETT TAT SZÜKSÉGES
Lehetséges, hogy a normannok közvetítésével is elterjedt É-n a kínai, arab eredetű kormánylapát a Földközi-tengeren is. A fartőkére, a tattőre szerelték, és mert a latin vitorlával széllel szemben is lehetett vitorlázni, a kormánylapátnak a sok fordulás miatt nagyobb szerepe volt, mint hátszélben. Először a winchesteri katedrális 1180 körül faragott domborművén, keresztelő kútján tűnt fel, majd Dam és Ipswich 13. századi pecsétjein és a gotlandi ( sziget Szockholm közelében), a Fide templom falba vésett ábrázolásán (https://nautarch.tamu.edu/pdf-files/Mott-MA1991.pdf). Egy D-Angliai címerfaragáson is látható:
Tölgyfa kormánylapát Plymouth ( DNy-Anglia) közeléből, 1400-as évekből
A 13. századig kormányevezős, fenékgerendás, karvel palánkos, keresztvitorlás, varrott hajókat építettek. A hajóépítéssel foglalkozó szakírók szerint egybehangzóan a kormánylapát egyik eredete egy Baltikum-i kogge (cog) típusú hajó latin vitorlás változata volt. (3, https://hu.wikipedia.org/wiki/Kogge, https://en.wikipedia.org/wiki/Medieval_ships, https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder, https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship)). Újabb archeológiai bizonyítékok tanúsága szerint a kogge szülőhelye a fríziai part, Nyugat-Jylland volt, a hajó Földközi tengeren 1304-ben tűnik fel, cocha néven is. Lapos fenekű, könnyen rakodható, nagy teherszállító hajó, a kalózok ellen magasított oldalpalánkokkal építették, elől és hátul építményekkel. Olyan Hanza hajótípus volt, amelyet hadicélokra is alkalmaztak. Tölgyfából épített 15-25 méteres, 5-8 méter széles, közel száz tonna terhelhetőségű kormánylapátos hajó volt .
Kormánylapát az 1500-s évekből (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder), az első kormánylapátokat egy baltikumi koggék-ra építették 1300 körül és velencei gályákra, az 1200-as években.
Kogge (4)
Kogge keresztmetszete (4)
A kormánylapát felerősítése függesztett, amihez megfelelő függőleges gerendából és egy fartükörből álló erős szerkezet szükséges, aminek az elégtelen kitámasztása kormánytörést jelent.
Gerenda-szerkezet a kormánylapát felfüggesztéséhez, a fartükör két oldalán erős merevítés szükséges (4)
KARAVELLÁK
Tengerész Henrik idején, 1440 körül a hajó ácsok feltalálták az első gerinces hajókat, a karavellákat Portugáliában, lehetséges lett Ny-Afrika megkerülése tengeren. Volt igény egy nagyobb méretű barinel, azaz karavella építésére. Latin vitorlás, kormánylapátos, 2-3 árbócos karavella legyen néhány hónapos felfedező útra alkalmas, és kb. 30 ember számára elegendően nagy élelmiszer és ivóvíz készletet vigyen magával. A hajóácsok számára az igény legalább két megoldandó problémát jelentett: milyen hossztartói legyenek a hajónak (valószínűleg nem ismerték a kora ókori köteleket alkalmazó megoldásokat és esetleg a külső, vagy palánkok közötti merevítést nem tartották elégségesnek), és hogy miként merevítsék a kormánylapát tartószerkezetét? Sikerült két képet találni, amiből következtetni lehet arra, hogyan találták ki a hajógerincet, azaz először össze kellett erősíteni a kereszttartókat a fenékgerendával, és ezután felrakni a palánkokat, majd végül a fedélzet magasságában két hossztartó gerendát.
Fartükör merevítése látható: kormánylapátos, gerinces hajó (4)
A gerices hajók építését lehetővé tette a tölgyfa rönkök fűrészelésére is alkalmas, nagy méretű vonó vasfűrész , a hajóépítésben az ékkel történő hasítás mellett fűrésszel szabták méretre a gerendákat. (Gyengíti a fát, mert roncsolja a szálszerkezetét.) A hajóépítés a korábbi hasításból, tűzön történő hajlításból, hántolásból a gerendák ácsolása lett:
Keresztmetszeti szerkezet (S: Keelson: belső fenékgerenda, K: keel, hajógerinc, F: hajóborda, Legalsó gerenda jelzés nélkül: false keel, koptató gerenda, G: fenékpalánk)
A karavellának magas oldalfala, egy fedélzete és magas tatfelépítménye volt, az 1300-1400-as években kezdődött el az óceáni hajózásra is alakalmas hajók építése. Később úgynevezett latin karavellákon (https://mek.oszk.hu/01200/01267/html/06kotet/06r04f25.htm) jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is és sok aranyat szállítottak Portugáliába.
A latin vitorlával szembe szélben is tudtak vitorlázni, a korban szokatlanul gyors és fordulékony hajó volt a kormánylapátja miatt. A több árbócos „keresztvitorlás karavella” az orrárbóc alatt is keresztvitorlát kapott, az árbóckosár fölött kasvitorlával szerelték, a hátsó árbocán megmaradt a latinvitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. Sebessége a 11 csomót is elérte, egy nemzetközi csomó egy tengeri mérföld óránkénti sebességet jelent, ami 1,852 km/h, azaz a 11 csomós sebesség az 20.372 km -t jelent óránként. Korának leggyorsabb vitorlása volt, ami a hajógerincre, bordákra történt építés következménye, kisebb lett a karvellák súlya a vékonyabb palánkok következtében (kb. fele annyi fa volt szükséges az építéséhez). A karavellák általában 18-21 méter hosszú és 6 méter széles hajók voltak, és általában két vagy három árbocuk volt, evezők nélküli hajók. A karavellák teljes fedélzete körülbelül 3 méterrel a vízfelszín felett volt, és általában egy kis előárbocuk is volt. Merülésük 1,5-2 méter között volt.
15. századi festmény: a portugál Lagos kikötőjébe érkeztek Afrikából a portugál hajók, a karavella egyik vitorlája gyakran a koggéhoz hasonlító négyszögletes vitorla volt (https://en.wikipedia.org/wiki/Lagos, Megj.: lehetne kogge is)
A "latin-karavella", karavella latin vitorlákkal , kormánylapáttal szerelve (4)
Karavella modell (4)
Két karavellával és egy naóval indult expedícióira Kolumbusz Kristóf (három hajójából a Niña és a Pinta volt karavella; a Santa Maria kis karakk, azaz naó volt: az olasz Kolumbusz, spanyol megbízásból, portugál hajótípussal) és Vasco da Gama is karavellával fedezte fel Indiát.
Kolumbusz két hajója karavella volt, a harmadik egy naó (Matthev) artemon orrvitorlával (4)
Késői sokárbócos karavella (4)
Karavellák (4)
Bartalomeo Diaz karavellái megkerülték Afrikát (4)
Karavella latin vitorlával, kormánylapáttal, magas oldalakkal, evezők nélkül, rekonstrukció (4)
A nao-k (nau-k, karakkok) a középkor legszebb hajói voltak, a kavellákat már orrépítménnyel szerelték. Néhány kép a nao, vagy karakk nevű hajókról, a legszebb hajók:
Frol de la mar nevű karakk útban Malaca-ba (4)
Karakk 1565-ből (4)
Gályák és karakkok csatája (4)
Portugál karakk Japánban (4)
Portugál karakkok 1600 körül (4)
+"Ez az első írásos bizonyíték, amely azt bizonyítja, hogy az európaiak már hallottak Amerikáról Kolumbusz 1492-es útja előtt (https://www.origo.hu/tudomany/20221214-egy-milanoi-szerzetes-mar-1345ben-megemlitette-eszakamerikat.html) A Journal of the Society for the History of Discoveries tudományos szaklapban publikált tanulmányban Paolo Chiesa, a Milánói Egyetem Irodalomtudományi Tanszékének munkatársa dokumentálta Amerika első írásos említését a mediterrán térségben. A kutató maga is megdöbbent, amikor a milánói Galvaneus Flamma szerzetes által 1345-ben írt Cronica universalis című kötetben egy szokatlan hivatkozásra bukkant „a Grönlandtól nyugatra fekvő terra que dicitur Marckalada"-ra.
Galvaneus utalása valószínűleg a Genovában hallott szóbeli forrásokból származik, de ez az amerikai kontinens első említése a Földközi-tenger térségében, és bizonyítékot szolgáltat a Grönlandon túli területekről szóló narratívák terjedésére az északi területeken kívül és 150 évvel Kolumbusz előtt– írta Chiesa a tanulmányban, amit a ZME Science online tudományos portál idéz.
A Marckalada Markland elnevezést az izlandi források használják Észak-Amerika Atlanti-óceán partjának egy részére. Markland említése a harmadik könyvben történik, amely az emberiség harmadik korszakát tárgyalja Ábrahámtól Dávidig.A KÖZÉPKORI SZERZŐ EGY PONTON „HOSSZÚ FÖLDRAJZI KIRÁNDULÁST IKTATOTT BE, FŐKÉNT EGZOTIKUS TERÜLETEKKEL: A TÁVOL-KELETTEL, AZ ÉSZAKI-SARKVIDÉKKEL, AZ ÓCEÁNI SZIGETEKKEL ÉS AFRIKÁVAL".A milánói szerzetes sokféle forrást használ a dokumentumban, a bibliai szövegektől a tudományos értekezésekig, köztük olyan utazók beszámolóit, mint Marco Polo és Pordenone Odoric. Galvaneus leírása a Dánia és Norvégia tengerén utazó tengerészek szóbeli beszámolóin is alapul, amelyet valószínűleg a genovai tengerészek adtak át a szerzetesnek. Genova kikötője volt ugyanis a legközelebb Milánóhoz, és ez volt az a város, ahol a középkori tudós doktorált.
KOLUMBUSZ MAGA IS GENOVAI VOLT, ÉS EZEK A CSODÁLATOS LEÍRÁSOK MAGYARÁZATOT ADHATNAK ARRA, HOGY A FELFEDEZŐ MIÉRT VOLT OLYAN MERÉSZ ABBAN A TERVÉBEN, HOGY ÁTKELJEN AZ ÓCEÁNON, AMIKOR A LEGTÖBB KORTÁRSA ŐRÜLTSÉGNEK TARTOTTA AZ ÖTLETET."
TARTALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat, és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét.
(5) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.
