A HINTÓK
(2022 június)
ABSTRACT
A hintók történetét kerestük: korábbi járművek, mint a laprugókkal szerelt szekerek, azaz kocsik. / THE CHARIOTS: The history of chariots was discussed: earlier vehicles than carts, i.e. wagons, fitted with leaf springs.
BEVEZETÉS
Már az internet megjelenése előtt sem volt pontosan egyértelmű, hogy mi a különbség a szekér (nincs rugózása) és a lovaskocsi között (aminek van). A keresés módja az internetes keresés volt a Wikipedia oldalairól kiindulva, célja az ismeretterjesztés. A kocsi azon kevés magyar szó közé tartozik, mely a nyugati nyelvekbe eljutott (angol coach, német Kutsche, katalán cotxe, spanyol coche, olasz cocchio, flamand goetse, lengyel kocz, cseh kočár, szlovák koč, kočiar, ukrán коч, szerb кочије, szlovén kočíja, svéd kusk). Mátyás királynak volt egy Habermayer nevű szekér készítője a Komárom közeli Kocs községben, aki a király bécsi utazásaihoz függesztett kocsiszekrényt szerelt a szekérre.
A Kaukázus vidékén és Kis-Ázsiában pedig a könnyű szekeret (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kocsi) „madzsarnak” nevezik. A Kocs-i (Kocs községi) hintó szószerkezetből rövidülhetett. A hintónak függesztett kocsiszekrénye volt, a kocsiknal rugózása, vas laprugói* voltak. A hintók szekrényfelfüggesztése kötelekkel és láncokkal történt, a kocsiszekrény lógott a felfüggesztő bakokon és hintázott.
Utazókocsi, a szekrény felfüggesztése miatt hintó (https://de.wikipedia.org/wiki/Kutsche)
Talán már rómaiak is használtak (https://web.archive.org/web/20090714064718/http://www.lrz-muenchen.de/~arch/mitt/mitt040.htm) felfüggesztett szekrényű utazószekereket hintót az i. u. 2. századtól, a technológia azonban az ókor utáni hanyatlással elveszett. A 15. században a szekrényt, a felfüggesztését és a forgó első tengely-t (talán mind a hármat) feltalálták a magyarországi Kocs községben. A hintó, a kocsi (akkoriban kocsy) szó első dokumentált említései 1267-ből és 1469-ből származnak. A hintókat folyamatosan fejlesztették, ahogy a technika fejlődése lehetővé tette. A kényelmes kocsi gyorsan elterjedt az egész kontinensen, számos európai nyelvben a találmány helyéről nevezték el (és nevezik ma is) például coach (angol), Kutsche (német), coche (francia), cocchio (olasz), coche (spanyol). A hintók, kocsik építésében a szakmák sora vett részt: pl. kerékgyártó, asztalos, festő, béléscsináló (kárpítos) mesterek. A hintók státuszszimbólumot jelentettek, amit nemcsak maga a hintó, hanem a teljes felszerelés is kifejezett. A postarendszer megjelenésével, amely nagyjából egy időben történt a modern hintóval, a postakocsi több mint két évszázadra a legfontosabb tömegközlekedési eszközzé vált Európában és az Újvilágban (https://de.wikipedia.org/wiki/Kutsche).
A hintókat a kocsiszekrényük alapján csoportosítjuk. A kocsiszekrény lehet teljesen zárt „kupé”-építésű, fedeles (harmonika szerűen le-föl ereszthető) és fedél nélküli, továbbá lehet 2, 3 vagy 4 üléses. A fedeles hintószekrény fedele lehet rögzített (Berline, Coupé) és lehajtható. Az utóbbi esetben félfedeles (Viktoria, Mylord) és teljes fedelű lehet (Landau, Landaulette). A zárt hintót Magyarországon batárnak hívták (a francia batard szóból).
Berline, Victoria és Landauer hintók (http://www.lovasok.hu/m/index.php?i=43764)
Bérfuvarozásra használt hintó Budán, Pesten és Bécsben a fiáker volt. Fogatolásukra egy vagy két ló szolgált, de voltak négylovas hintók is, a díszes típusukat, a „landauert” ötösfogat húzta. Hasonló funkciójú, de konstrukciójában a hintótól eltérő járművek a lovaskocsi és az omnibusz. Mindkettőből még hiányzott a laprugó alkalmazása, ezért a lovaskocsi elsősorban áruszállításra volt alkalmas, az omnibusz esetén a járműben ülők kényelmét a kerekek gumiborítása biztosította (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hint%C3%B3).
Római biga ( Vatikáni Múzeum, készítette Franzoni)
A hintók eredete a kordék, harci szekerek és a római bigákig vezethető vissza. Érdekesség: "I. Samsi Adad levélben szólította fel fiát, Jasmah Adad herceget (i.e. 1800 körül és aki harci kocsi elé való lovak, valószínűleg orrkarikával irányított kungák, azaz a vadszamarak és szamarak hibridjei, tenyésztésével és idomításával foglalkozott. Lényeges, hogy i.e. 1700 előtt, i.e. 1757 körül jelentek meg a lovak és a zabla, 1, 117.o.), hogy sürgősen küldjön neki az assuri újévi körmenet fényének emelésére harci díszkocsikat és lovakat." (5,50.o.)
HINTÓK
A 12-13. században találták ki a hintázó szekeret, azaz a hintószekér -t, röviden hintót. Magyarországon, a hintóra utaló első írott bizonyítékunk 1267. évből való, IV. Béla király oklevelében fordul elő az ingó szekér (currus mobilis), még latin nyelven. Ezen oklevél szerint Tamás comes fia Fülöp „a király ügyei intézése végett utazott a római kúriához, és Itália távolabbi vidékeire egy szíjakon függő szekérrel”. Komárom megyében van egy Kocs nevű község, ahol az első hintókocsikat kitalálhatták. Az első kocsipostát Mátyás Király rendeletére hozták létre, amikor 1485 -ben a székhelyét a meghódított Bécsbe helyezte át. A Bécs és Buda közötti úton 10 mérföldenként (kb. 38 kilométerenként) pihenőállomás (lóváltó állomás) volt, az egyik a szekérgyártásáról nevezetes Kocs községben. (http://skanzen.hu/hu/latogatas/kiallitasok/kocsik-es-szekerek).
"Régen a hintó szó felfüggesztett, hintázó kocsiszekrényt jelölt. Addig puha terényeken vagy gyapjúval tömött zsákokon ültek. A hintó szó a hintószekér szószerkezetből önállósult a 15. század folyamán, szó eredete a hinta főnév és a hintani ige. Erre vall Verancsics Faustus Machinae novae címen 1616-ban kiadott műve is, melyben a kocsik kényelmét vas laprugó bevezetésével javasolta fokozni. Kortársként említi a függő kocsit, amely köteleken, vasláncokon vagy kettős bőrpántokon ringatózik, hogy utasait megkímélje a rázkódástól. Felfüggesztett, hintázó kocsikat, azaz hintókat Magyarországon a 14. század derekától használtak a királyok, főpapok, főurak, s ilyen hintókat itáliai és francia uralkodóknak is ajándékoztak." (https://www.arcanum.com/hu/online-kiadvanyok/MagyarNeprajz-magyar-neprajz-2/ii-gazdalkodas-4/kozlekedes-szallitas-DFE/hiradas-kozlekedes-szallitas-DFF/kerekes-jarmuvek-FB2/a-szekerek-es-kocsik-torteneti-multja-104B/).
Weimári hintó (https://de.wikipedia.org/wiki/Kutsche)
A magyar kocsi a nehéz hintókkal szemben gyors és könnyű volt, jellegzetes ívelt oldala volt. A 15. századból már fennmaradtak leírások a korabeli kocsiról és 1426-ban a Magyarországon utazó itáliai követek Tatán két kocsit kaptak, a másodikban kíséretük utazott. a francia utazó 1433-ban olyan kocsit írt le, amit egy ló húzott, fedett és könnyű volt, hátsó kereke magasabb volt, mint az első. A kocsitest és a tengelyek közé bőrszíjakkal szerelték a rugalmas felfüggesztés érdekében. Egy másik változatot három egymás mellett fogatolt ló húzott. A jobb oldalon a hátsó kerékhez egy rudat rögzítettek hámfával. A köteleket is bőrtokokkal védték a gyors kopástól. A küllők száma eltérő volt, a hátsó kerekek nagyobbak voltak. A könnyű hintókra könnyű kerekeket is szereltek, abroncs nélkül, a kerékagyat mindig megerősítették abronccsal. A magyarok tudatában voltak a magyar kocsi külföldi népszerűségének: már a 14. században számos helyre elküldték ajándékként. A pápai udvar leltárában 1371-ben két kocsi (currus) is szerepelt, amit Magyarországról kaptak. A vagyoni iratokban számos utalás maradt fenn a vasalt szekerekre. II. Ulászló király három remek kivitelű, nyolc ló befogására alkalmas aranyozott hintót ajándékozott menyasszonyának 1502-ben.
Első magyar kocsi ábrázolása 1568-ból (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kocsi)
Sokféle a kocsinak nevei is jellemzőek voltak, pl.: bőrös kocsi (az oldalait és a fedelét bőr borította), bricska, cséza, dorozsmai kocsi, egri kiskocsi, görbe oldalú kocsi, győri kocsi, hintó, homokfutó, kocsiszekér, kőrösi kocsi, nyírségi rövid kocsi, stb. A z elnevezések bizonyos helyi vagy különleges felszerelésű, eredetű, rendeltetésű járműveket jelentenek, általában a típus készítési helyét.
Szatmári laprugós szekér, azaz kocsi (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szatm%C3%A1ri_M%C3%BAzeum)
Díszes hintó az Ermitázs Múzeumból (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hint%C3%B3)
Plenikowski-i kocsigyár laprugós kocsija (Kutschenfabrik, Plenikowsk, 4)
Mai angol királyi hintók:
Mai angol királyi hintók ( a hintó az egyik oldalról a másikra)
"III. Károly és Kamilla királyné két hintót (https://index.hu/fomo/2023/04/16/iii-karoly-koronazas-arany-hinto-ekszerek/) is használ majd (2023 ápr.) a koronázási ünnepség során. A westminsteri apátságba a jóval modernebb, gyémántjubileumi hintón fognak érkezni, amelyet még II. Erzsébet királynő 80. születésnapjának tiszteletére készítettek, és először 2014 júniusában használták. Hat lóra van szükség a megmozdításához, és sok tekintetben inkább hasonlít egy autóra, mintsem hintóra. Kényelmes ülésekkel és lengéscsillapítókkal van felszerelve, illetve rendelkezik légkondicionálóval, fűtéssel, elektromos ablakokkal, és az alumíniumból készült karosszériáját hat hidraulikus stabilizátor erősíti.
II. Erzsébet gyémántjubileumi hintója (4)
II. Erzsébet gyémántjubileumi hintója (4)
Emellett ügyeltek arra, hogy a hintó a tradicionális értékeknek is megfeleljen, így az ülések karfái az egykori királyi jachtról származnak, ahogy néhány darabot belehelyeztek VIII. Henrik hadihajójából, a Mary Rose-ból, Isaac Newton almafájából, valamint Robert Falcon Scott és Ernest Shackleton felfedezők antarktiszi bázisainak maradványaiból. A tetején található aranyozott koronát a HMS Victory hajóról származó tölgyfából készítették, és egy kamerát is helyeztek bele.
III. Károly és Kamilla királyné Buckingham-palotába vezető útja a ceremóniát követően azonban jóval rázósabb lesz, mint amit a gyémántjubileumi hintóval odafelé megtesznek. Vissza ugyanis az arany állami hintóval fognak utazni. Ezt már a néhai II. Erzsébet királynő hetvenéves uralkodásának tiszteletére rendezett eseményen is London utcáin vonultatták fel, bár akkor nem ült benne senki, mivel az uralkodó végül nem vett részt a felvonuláson, hanem a Buckingham-palotából szemlélte az őt ünneplő tömeget.
Az 1762-ben elkészült aranyhintóról eddig kivétel nélkül minden korábbi uralkodó negatívan nyilatkozott. A vékony aranyréteggel borított, fából készült, négy tonnát nyomó hintót először III. György használta, és nyolc lóra van szükség a vontatásához. Sőt, húsz ember kell majd ahhoz is, hogy egyáltalán elmozdítsák a jelenlegi helyéről, a Royal Mews-ból. A gyémántjubileumi hintóval ellentétben 261 éves társa egy jóval hagyományosabb belsővel rendelkezik, és a restauráláson kívül nagyobb felújításon nem is esett át.
Az aranyhintót 1831 óta minden koronázás alkalmával használják, azonban a legtöbb uralkodó kellemetlennek ítélte azon perceket, amiket ebben ülve kellett eltöltenie. IV. Vilmos például egy tengeren hánykolódó hajó fedélzetén való tartózkodáshoz hasonlította az élményt, Viktória királynőt nyugtalanította a hintó folytonos kilengése, így gyakran meg is tagadta a használatát. Hasonlóképp vélekedett II. Erzsébet királynő is, aki 1953-as megkoronázása után azt állította, a hintó úgy nyikorog, mint egy régi spanyol vitorlás, és kifejezetten borzalmasnak nevezte az utazást, mert a hintó az egyik oldaláról a másikra dülöngél."
*
Korábban az elliptikus rugókat, a kissé ívelt laprugókat gyakran használták a járművek felfüggesztésére at 1700-as évektől. A jobb menetkomfort érdekében a rugókat párban használják, egymás ellen. Egymásra fekvő egyedi rugólevelek alkotják. A terhelés miatt a hajlító nyomaték a rugó hosszának közepén a legnagyobb. A rugós szerelvény osztott hosszanti alakja igazodik a terheléshez: a hozzáadott levelek hossza levelenként csökken.
(https://de.m.wikipedia.org/wiki/Datei:ElliptikBlattFeder.jpg)
IRODALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A MEZOPOTÁMIAI VILÁG ATLASZA, Helikon, 1996.
(2) KÁKOSY László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája, Ozirisz, 2005
(3) TARR, László: A kocsi története, Corvina ,1978
(4) A képek eredeti szerzőjét nem minden esetben lehetett felderíteni, a Hálózat és a Wikipédia ismert tulajdonságai miatt (gyűjtemények, nehezen menthető a kép forrása névként). Kutatási szakaszban sokszor nem mentjük a forrásokat, csak íráskor.
(5) Klengel, Horst: AZ ÓKORI SZÍRIA TÖRTÉNETE ÉS KULTÚRÁJA, Gondolat, 1977, ISBN 963 280 367 1
FÜGGELÉK
(https://www.arcanum.hu/hu/online-kiadvanyok/MagyarNeprajz-magyar-neprajz-2/ii-gazdalkodas
-4/kozlekedes-szallitas-DFE/hiradas-kozlekedes-szallitas-DFF/kerekes-jarmuvek-FB2/ketkereku-jarmuvek-FBC/)
"Az Alföldön a gulyások, juhászok kétkerekű járműve elé lovat vagy szamarat fogtak. Többnyire élelmiszert, ruhaneműt tartottak a taligán. Szállásváltó költözködés alkalmával a Kiskunság pásztorai a taliga tetején szállították a cserényfalakat is. Zápos (létrás) oldalakkal készült jármű volt, melynek két oldalát egy-egy lőcs támasztotta meg. Itt-ott megfigyeltek az Alföldön fedeles pásztortaligát is, ami a kelet-európai, belső-ázsiai sztyeppék egykori nomádjainak jurta-kocsijára emlékeztetett (Tarr L. 1968: 104; Paládi-Kovács A. 1997b: 175–179). A Hortobágyról a talyigásnak nevezett bojtár hetenként egyszer taligával hajtott be a városba, hogy ott a pásztoroknak tiszta ruhát, élelmet, főként kenyeret vételezzen. Ott a pásztortaliga különbözött a fuvarosokétól, mert láda helyett fonott vesszőkast és hátsó saroglyát használtak hozzá. Elöl a zápos oldalakra ülést tettek. A pásztortaligának a kereke is kisebb volt, és a ló a két rúd között elhelyezett hámfára hurkolt istrángokkal húzta. Méretét és felszerelését tekintve csaknem megegyezett vele a debreceni paraszttalyiga (Balogh I. 1965–66: 81).
Debrecenben a 18. század elejétől az első világháborúig a helyi és a kisebb távolságra történő teherszállítás fő eszköze a fuvarostalyiga volt. Szekeret betakarításhoz, hordáshoz, távolsági fuvarozáshoz használtak. A hivatásos talyigások száma néha megközelítette a szekeresekét, s a 18. század végétől a 20. század elejéig mindig meghaladta a száz főt. A város sáros és homokos útjain igen alkalmas járműnek bizonyult. Majdnem annyit tudtak rajta szállítani, mint egy szekérfuvarral. Nyomtávolsága megegyezett a szekérével, kerekének átmérője viszont 2 collal meghaladta a szekér hátsó kerekének átmérőjét (Balogh I. 1965–66: 75, 80). A két taligarúd teljes hossza 4 m és 6 coll, az oldalak hossza 5 sukk (kb. 160 cm). Aldeszkája hátul túlért a két rúdvégen, saroglyát nem használtak hozzá. A lőcs formája, vasalása ugyanolyan volt, mint a szekéré. Egy lovat fogtak be a két rúd közé, s a ló istránggal, de hámfa nélkül húzta. Az istrángot a rudakat összekötő keresztfára akasztották. Formáját tekintve a nyíregyházi paraszttaliga megegyezett a debrecenivel. A Nyírség homokhátságán a taliga könnyebben közlekedett, mint a négykerekű járművek. Miskolcon, Egerben a taliga használata a szőlő- és bortermeléshez kapcsolódott. Szőlőhegyekre, borpincékbe taligával könnyebb volt a közlekedés, mint szekérrel. A bortermelő kisgazdaságoknak se szüksége, se ereje nem volt egynél több ló eltartására (Márkus M. 1938; Bodgál F. 1960: 525). Járművük néhány részletében eltért a tiszántúli fuvarostaligától. A két rúd közé fogott ló hámfával húzott, felszerszámozásához farhám és terhelő nyereg is tartozott. A miskolci, egri taliga szintén lőcsös, sőt saroglyás jármű volt. Miskolcon a 18. században már adatolható egy taligával fuvarozó réteg létezése. Az első világháború idején még mindig 21 talyigás élt a városban, de az 1920-as években a négykerekű kolesz (deszkaládás, rakoncás szekér) váltotta fel a taligát. Nógrád, Gömör, Észak-Heves és Észak-Borsod széles sávjában a kétkerekű jármű neve taliga, a déli peremeken és a Jászságban viszont a kóla, kólya elnevezés honos (MNA III. 193. térkép; Paládi-Kovács A. 1989a: 364).
Az 1880–1890-es években terjedt el szélesebb mértékben a Tisza-szabályozás és a vasútépítések földmunkálatai idején feltűnt kordé, kubikoskordé. Ez a kétkerekű jármű apróbb módosításokkal olasz mintát követ. A főként földszállításra alkalmas kordé ládája deszkából, hátul egyetlen mozdulattal felhúzható súberrel készült. A hagyományos formájú taligafélékkel szemben lőcse nem volt. Fogatolását úgy oldották meg, hogy a kordé ládája hátrabillenthető legyen, s terhétől gyorsan megszabadulhasson (Katona I. 1961: 56–57, 63; Paládi-Kovács A. 1973a: 19–20). Ezt a speciális járművet a parasztság nem vette át. Főként az Alföld kubikos központjaiban és az ország nagy építkezésein volt látható. Szentesen (Csongrád m.) az 1950-es években még 50 körül járt a kordésok száma, némelyiküknek 5–6 kordéja és lova is volt. Akkor még eljárhattak a nagy állami építkezésekre (Inota, Komló, Dunaújváros, Kazincbarcika stb.). Ezt az eszközt is a közúti szállítás gépesítése, a dömperek megjelenése ítélte halálra (Csalog Zs. 1965: 31). A kordé elterjedése előtt a dél-alföldi magyarság a debrecenihez hasonló taligafélét használt, megnevezésére pedig a taliga szót (Szeged, Hódmezővásárhely). A Körös–Maros közötti tájakon, továbbá a Tisza jobb partján, Csongrádban és Bácsban azonban a kordé szó rövid idő alatt kiszorította. Helyenként felbukkan a kolesz és a bakity (Juhász A. 1968: 99).
Személyszállításra Nyíregyházán féderes taliga szolgált. Ennek két változata volt: a tanyai nagygazdák gazdataligája és a városban bérkocsizó fiáker taliga (Márkus M. 1938: 213–215). Miskolcon, Egerben a taliga személyfuvarozó változata nem alakult ki, Debrecenben annál inkább. Tanyásgazdák az Alföld nagyobb részén használtak személyszállító taligát, amit a népnyelv atyafitagadónak nevezett el. Nevét onnan kapta, hogy a gyalog járó hiába köszönt az őt elmellőző fogatosra, a szűk ülés miatt nem vehette fel maga mellé. Az 1950–1960-as évekre már mutatóba is alig maradt belőle. Felváltotta a kerékpár. Szentesen a kolesz féderes, sárhányós, lecsapható hátsó üléssel felszerelt taliga neveként is felbukkan. Hárman utazhattak rajta egyidejűleg (Csalog Zs. 1965: 31).
A recens adatok, leírások többsége láthatóan az Alföldről, annak is főként az északkeleti térségéből származik. Ott a pásztortaliga, a fuvaros taliga, a kubikos-kordé és a személyszállító taliga egyaránt megtalálható. Az Alföld északkeleti felében és az északi népterületen a kétkerekű járművek megnevezésére leginkább a taliga szó használatos. Sajátos a kóla, kólya terminus recens elterjedtsége (Abaúj, Heves, Észak-Pest, Jászság). A Kisalföld északi, Szlovákiához tartozó részein a káré, a Dunántúl széles északi sávjában a Répce-melléktől a Budai-hegységig a leptika (és számos alakváltozata), a Dunántúl középső és déli harmadában pedig a kordé elnevezés ismeretes. A leptika, loptika járműnév a Solti síkságon, s a Kiskunságon is taligát jelöl. Nem ismerjük kellően a kétkerekű járművek elterjedtségét, jelentőségét az erdélyi, keleti magyar népcsoportoknál. Ahol használtak ilyeneket, ott általában a taliga elnevezést ismerik (Székelyföld, Kis-Szamos völgye). Szórványosan azonban sok más szó is felbukkan kétkerekű járművek neveként (bakóca, radács, holubák). Újabban terjedt el a személyszállító rugózott saréta. Helyenként ’taliga’ értelemben is a román eredetű karuca szó használatos (Paládi-Kovács A. 1973a: 21–22; MNA III. 193. térkép).
Ezek a szavak rávilágítanak a velük megnevezett járművek múltjára, történeti és népközi kapcsolataira is. Legősibb közülük a taliga, amely honfoglalás előtti török vagy óorosz kölcsönszava nyelvünknek. A mongol eredetű szó terjedésének útja sajnos nem tisztázott eléggé. A mongol tärgän származéka targonca szavunk is (Paládi-Kovács A. 1973a; 1997b: 181–182). Korai, középkori szláv jövevény a kóla, kólya, későbbi szláv kölcsönszó a kolesz. Ismeretlen eredetű a középkorban gyakran említett biga, latin eredetű a 16. századtól ’hordszék’ és ’kétkerekű kocsi’ jelentésben is adatolható lektika (loptika, laptika) szó. A kordé, kordély elvonás a kordészekér, kordétaliga típusú jelzős összetételből. Első tagja, a kordé szintén latin eredetű szó (Bárczi G. 1941; Kniezsa I. 1955/1974; TESz I–III). A kisalföldi káré feltehetően a német Karrenra, a karuca és a holubák pedig román nyelvi megfelelőkre vezethető vissza.
Magyarországon a taligafélék többsége kétrúdú, s egy lóval közlekedő jármű. Ezzel szemben a szekerek és a kocsik általában egyrúdúak és páros fogatolásúak. Az egyrúdú járművek az Y alakú villás csúsztatóból, a kétrúdúak pedig a páros csúsztatókból, szánfélékből fejlődtek ki évezredekkel ezelőtt.
Szekér- és kocsirúdnak legmegfelelőbb fanem a nyír, mert könnyű, s amellett szívós, rugalmas, nehezen törik és hasad. Az Alföldön szükségből akácfával, szilvafával is helyettesítették. Páros fogatolású egyrúdú lovas szekerek és kocsik rúdjának hossza 340–380 cm között mozog, az ökrös szekér rúdja egy méterrel is lehet rövidebb.
Kétrúdú szekerek és kocsik a 19–20. század fordulóján főként a magyar nyelvterület északkeleti részén voltak használatosak. Tájilag váltakozó intenzitással vettek részt a forgalomban a Felső-Tisza vidékén, Erdély és Moldva magyar területein (MNA III. 191. térkép). Kelet-Európa felé haladva a kétrúdú szekerek jelentősége fokról fokra nő. Eurázsiában „az egy rúd + páros fogatolás”, illetve a „két rúd + egyes fogat” elterjedtsége között éles határvonalat lehet húzni. Ez a határvonal a Baltikumtól kiindulva széles félkörben a Kaszpi-tengerig halad, majd onnan az Altáj mentén Kína déli határáig húzódik. Ettől északra – azaz Kelet-Európa túlnyomó részén – a két rúd közé állított egyes fogat, tőle nyugatra és délre pedig az egyes rúd mellé állított páros fogat van túlsúlyban (Berg, G. 1935; Tarr L. 1968: 24).
Magyarországon a kétrúdú szekérnek a 14–15. században az újkorinál szélesebb elterjedtségére lehet következtetni. Gyakran említik ajonca néven a nyugati országrészben is. Egy Károly Róbert korában keletkezett vámszabály szerint „Sasváron, vagy Szenicén árukocsitól, mely közönségesen »rudas«-nak neveztetik 1 lotto vagy 3 nehezék, az »ainczás« nevű kocsitól félvám, vagyis fél lotto jár” (Miskolczy I. 1923: 152). A rudas szekérnek, amelyet Domanovszky Sándor – az egyfogatú ajoncaszekérrel 931szembeállítva – páros fogatolású mázsaszekérnek határozott meg, a késő középkori Magyarország teherszállításában már meghatározó szerepe volt (Domanovszky S. 1917/1979: 106, 111; Mollay K. 1982: 481).
Néprajzkutatók az ajonca szekeret azonosítják azzal a könnyű, személyszállító lovas járművel, amiről korabeli utazók is megemlékeztek.
„Magyarországi utazásom alatt – jegyezte fel Bertrandon de la Broquiere 1433-ban – gyakran találkoztam szekerekkel, melyeken hat, hét vagy nyolc egyén ült és mindezt egyetlen ló húzta ... A hátulsó kerekek magasabbak az elsőknél. Fedelök igen szép, az ilyen fedeles kocsik oly könnyűek, hogy kerekekkel együtt akárki egymaga vállára veheti és elviheti” (Szamota I. 1891: 95). Kézenfekvő következtetés, hogy az egyetlen lovat két rúd közé fogták, azaz a szöveg az ún. ajonca szekérről szól (vö. K. Kovács L. 1948b: 5). Kétrúdú, egylovas szekereket a késő középkori Magyarországon tehát személy- és teherszállításra egyaránt alkalmaztak.
Az ajonca szó szláv eredetű, az oje, ojnice szó az átadó szláv nyelvekben szekérrudat, villásan elágazó rudat jelent. Mindez nagyban valószínűsíti azt a feltevést, miszerint ez a szekértípus a szlávoktól, közelebbről talán lengyel és kijevi orosz területről kerülhetett hozzánk még a 14. század előtt. A magyar kétrudú szekér fogatolása azonban – mint arra Gunda Béla rámutatott – eltér a keleti szláv és a balti népek gyakorlatától. Ugyanis nálunk a ló két rúd esetén is hámfával húz, s ez a megoldás orosz, lengyel, balti tájakon ismeretlen. Parasztságunk viszont nem alkalmazza az ott elmaradhatatlan nyakhámot, a kumetet, illetve az ív alakban meghajló dugát, amely a ló nyaka fölött átívelve összekapcsolja a szekér .
A szekéroldal eredetileg vesszőből font kerítéshez volt hasonlatos. Az így kialakított kocsiláda lényegesen könnyebb volt, mintha fából, deszkából készült volna. A vesszőfonadékból kialakított szekérláda megfelelően zárt lehetett, s talán ezzel magyarázható, hogy Dél-Dunántúlon az edény szó ’szekér’ jelentésben is használatos volt. A fonott oldalú szekerek kialakulását és szívós fennmaradását a fűrészelt deszkaáru kései elterjedése, költséges volta teszi még érthetőbbé. Kezdetben a szekéroldal és a vesszőből fonott oldal nem különült el. Még a 20. század elején is akadtak olyan elzárt vidékek (Somogy, Tolna, erdélyi tájak, Moldva), ahol magát a szekér létrás oldalát fonták be vesszővel. Ennek a fonott szekérládának a párhuzamai Kelet-Európa és a Balkán több népénél megtalálhatóak.".
