HAJÓK TÖRTÉNETE: A VELENCEI FLOTTA 

( 2018 Augusztus)

ABSTRACT

A flottaépítést, a sorozatban készült fahajókat, az evezősök és négyszögletes vitorlával épített hajókat ismertettük az első részben a Földközi tenger vidékén, "A Hajók története: régi flották" címen (https://bencsik.rs3.hu/a-hajok-toertenete-regi-flottak.html). A gerinc, a kormánylapát és a döfőorr történetét is vizsgáltuk. Itt, a második részben a latin vitorla történetét és a latin vitorlás hajók történetét vizsgáljuk. Az Adrián Velence városa védelmet biztosított a kereskedelmi konvojainak, előre tervezett útvonalon haladtak és csak a kijelölt kikötőkben álltak meg, Bizánc volt a legnagyobb kereskedelmi partnere. Az egyiptomi flottaépítés hagyományait követték az ugaritiak, és örököseik, a föníciaiak, majd a rómaiak, a korai görögök: a bizánciak és a velenceiek mindegyiktől vettek át valamit.

A legrégebbi flották Imhotephez, aki a lépcsős Dzsószer piramist tervezte (2), kötődnek i.e. 2650 körül, majd Snofru fáraóhoz, (i.e. 2600 körül 60 hajós cédrusfát szállító flotta, (2)). III. Ramszesz flottája a Tengeri Népek hajóival ütközött meg a Nílus-i csatában, i.e. 1175-ben (2). További flották: az ugaritiak a hettiták megbízásából i.e.1200 előtt Ciprust támadták meg többször. A föníciai flottát az i.e. 1100 -as években főleg kereskedelmi, " gömbölyű" hajók alkották. A görög (i.e. 1237-es Trójai háború), perzsa, pun, római, bizánci hadi és kereskedelmi flották már jól dokumentáltak. A kevésbé ismert velencei flottát tárgyaltuk részletesen, és ennek voltak magyar vonatkozásai is. A klasszikus (ókori, középkori) flották Kolumbusz idejéig ( pontosan a portugál Tengerész Henrik idejéig, az 1400-as évekig) ágyúk nélkül épültek és kormányevezővel, a karavellék voltak az első kormánylapátos és a karakkok voltak az első ágyúkkal is felszerelt kormánylapátos, gerinces hajók, ezek a gyerekkori mesékbe illő kalózhajóknak látszó vitorlások a 15. századtól épültek. 

Kormánylapát megjelenése  a hajógerinccel is kapcsolatos. A gerincre épített hajóknál kb. 15. századtól tűnik fel a kormánylapát, önmagában korábban is a koggékon pl.  A latin vitorla a bizánci dromonokról terjed el Európában a velencei gályákon, először a nagyobb testű hajókon, arab közvetítéssel.  Később vegyesen szerelték a hátszélvitorlákkal. Nem lehetett kihasználni a latin vitorlák biztosította mozgékonyságot a nehéz kezelhetőség miatt, ezért részben visszatértek a négyszögletes régi vitorlákhoz, sőt inkább egy kis latin vitorlást (felukkát) raktak a nagy hajó fedélzetére./ HISTORY OF SHIPS: THE VENETIAN FLEET : The earliest fleets are associated with Imhotep, who designed the stepped Djoser pyramid (2), c. 2650 BC, and then with Pharaoh Snofru (c. 2600 BC, 60 ships, 2 and Cyprus was attacked several times by Ugarit and by the Phoenician from 1100 BC), these were ships were mainly merchant ships. The Greek (Trojan War 1237 BC), Persian, Punic, Roman, Byzantine warships and merchant fleets are well documented. The lesser known Venetian fleet is discussed in detail, which also had Hungarian aspects. Until the time of Columbus, the classical (ancient, medieval) fleets were built without guns and with rudder, the karakkos were the first rudder and rudderless ships with guns, these sailing ships, which look like pirate ships in children's stories, were built from the 15th century onwards. 

BEVEZETÉS

Hadihajókon a föníciaiak alkalmaztak először két evezősoros hajókat,  e hajók neve a görögöknél diera, birema. A hadihajók gyártása a helyi, a föníciai városok közötti közlekedés és a kalózhajók alapján alakul ki:  gyors evezős-vitorlásokat építettek, kereskedelmi célra "gömbölyű" hajókat. Nagy hajóikat a görög hajóépítesen keresztül is ismerjük. A görögök is sűrű kereszttartókkal, "varrott" karvel palánkos hajókat építettek, keményfa csapokkal rögzítették a palánkok lapos csapjait. A "varrás" vékony kötelekkel a palánkok összeerősítését jeleneti. A dórok i.e. 500 körül vették át a két sor- evezős karvel építésű gályát a föníciaiaktól, építettek belőle három evezősoros hadi gályákat is. (Ténylegesen max. 3 evező sorosok voltak, de egy evezőt több ember is kezelt, az irodalom itt pontatlan.) A palánkok vastagsága több is volt, mint 80 mm a korai hajókon és a kereszttartók mérete ennek a kétszerese. A  palánkok hajlítása nedvesen, lassan és melegen, tűzzel történt, közben locsolták.Tudjuk, hogy az i.e. I. évezredtől ismerték a csontenyvet. Egyiptomban használták az akáciafa mézgából készült ragasztó, gumiarábikumot. A palánkok közötti szigetelés papiruszrost zsinór volt a víz felőli oldalon, víz hatására megduzzadt nád törmelék vagy a sás, É-n a moha. A fedőléc alatt a száraz oldalon is szigeteltek. A kerek, tengerálló kereskedelmi vitorlás hajó nagy tömegű áru befogadására szolgált, "gömbölyű" hajók voltak: kb. 3:1 aránnyal. Vitorla mellett az evező volt a fő mozgató eszköz a tengeren, de csatában a vitorlákat bevonták, sőt még az árbocot is leszerelték.

A hosszabb és keskeny -kalóz- evezős hadihajókat a gyorsaság és a jó manőverező képesség jellemezte. Az evezés hatékonysága miatt keskeny, hosszú és kis merülésű a gályák kb. 4:1 arányúak voltak. A kereskedelmi hajók pedig széles, öblös hajók voltak. A gálya típusú hajót egy, később két vitorla hajtotta, de harci helyzetben az evezőké volt a fő szerep. Az ellenfél evezőinek letörése, a hajójuk megkerülése és oldalba támadása volt a feladat. Ütközés ellen már Arkhimédész Szürakuzában kitalálta a hajó orr megerősítését keresztgerendákkal. A fenékgerenda vagy azzal  megerősített döfő-orr (rostrum) meredt előre, amellyel léket ütöttek az ellenséges hajó oldalán.  

Két evezősoros görög hajó rostrummal, az elsőt III. Ramszesz építette a Nílus-deltai csatában, i.e. 1175-ben (4)

A dierát az i. e. 6. században a görögök is átvették, majd megjelentek a három görög evezősoros hajók, a trierák. Az athéni triera akkor vált fogalommá, mikor a görög flotta i.e. 480-ban a Szalamiszi-öbölben legyőzte Xerxész hatalmas számbeli fölényben lévő, nagyméretű, de lomhább hajókból álló flottáját.  

Három sor evezős  görög Triera (4)

Az i. e. 3. században egy új tengeri hatalom jelent meg a térségben. I.e. 264-ben a Karthágóval háborúba lépő Róma - ami egy pun hajót sokszorosítva rögtön egy nagy, több mint 100 hajóból álló flottát épített - majd folyamatosan épített mindenféle hajókat. A háborúskodás Karthágó teljes pusztulásával végződött. Az i.e. 228-ban az illír kalózok felett aratott újabb győzelem révén Róma kezébe került egy új hajótípus is, a liburna, a Dalmáciánál lakó liburnuszok hajója, amely gyorsaság és manőverező-képesség tekintetében minden eddigit túlszárnyalt. Róma alkalmazta és ekkortól már korlátlan úr volt a Földközi-tengeren. 

Illír-római liburna (4)

A Római Birodalomban használt kereskedelmi hajótípus, a föníciai szállító hajó az i. sz. 2. században érte el fejlettségének legmagasabb fokát. Zömök testével, hatalmas fővitorlájával és a hajón elején ferdén előre meredő árbocra felvont -artemon- vitorlájával megszokott kép volt az egész Földközi-tengeren.

Római szállító hajó, kis elő vitorlával (4)

Csapóhidas, corvus-os római háromsoros hadi gálya (4)

Római Trireme ( három evezősoros) modellje (Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 France license, photo by Rama)

A korabeli ábrázolásokon egyes kishajók rúd- (pányvás, átlós rudas) vitorlázatot viseltek:  egy pireuszi sírkövön pedig már, a valószínűleg arab hatást tükröző háromszögletű 'latin'-vitorla látható, talán ez az első latin vitorla ábrázolás, Bizánci közvetítéssel érkezett Európába a latinvitorla. 

A Latin vitorla 
A korábbi, egyiptomi eredetű négyszögletes vitorlák hátszélvitorlák voltak, csak hátszélben vagy a csaknem teljes szélben történő haladást tettek lehetővé. A háromszögletű latin vitorlával bármely széliránynál lehet előre haladni, sok változata ismeretes.

A hátszélvitorlával enyhe hátsó oldalszélben úgy tudtak később vitorlázni, hogy keelt szereltek a hajó aljára az oldalra sodródást meggátolandó, ez irányban tartotta a hajót. Elhagyták az alsó vitorlarudat és a vitorlát az alsó sarkaihoz rögzített kötelekkel állították megfelelő szögbe. Erős szélben kitörte volna az árbocot, ezért az árbocra oldalmerevítő köteleket kellett szerelni. Amennyiben a hátszélvitorlát és a latin vitorlát két fő nagyvitorla típusnak nevezzük, akkor létezik egy harmadik típusú vitorla is: a forgó hengeres vitorla, röviden kitérünk rá. 

A többnyire hosszúkás, háromszög alakú latin vitorla saját rúdja egy rövid árbochoz van rögzítve a vitorlarud közepén. A vitorla rúdja elöl a fedélzethez csatlakozik (fordulásnál át kellett kezdetben emelni a másik oldalra), hátrafelé emelkedik, és általában magasan az árboc fölé nyúlik, amihez a vitorlarúd középtájon csatlakozik. A vitorla bármelyik oldalról érkező szelet fel tud fogni. Így a hajó meglehetősen mozgékony, a latin vitorla működik közel ellen szélben is.  Sporthajókon közvetlenül az árbocra erősítik az -általában háromszög alakú- vitorlát, ez a bermuda vitorla. A középkorban a szél nagyságának megfelelően különböző nagyságú vitorlákat húztak fel az árbocokra. Az előárbocra négy félét, a hátsó árbocra kétfélét húztak fel. Később kitalálták a fogásoló zsinegeket, amivel a felgöngyölt -kisebbre vett- vitorlát összekötötték.

Kormányevezős, római-latin vitorlás -ez az európai eredete- bizánci dromon hajó (4)

Általában az aerodinamikai erő: olyan erő, amely áramló légnemű közegben a testre ható erőnek az áramló közeg irányára merőleges komponense. Ez az erőkomponens emeli a magasba a repülőgépeket és hajtja a vitorlás hajókat. A latin vitorlánál az erő oka: oldalszélnél a vitorla két oldalán eltérő a levegő áramlási sebessége, ennek eredménye szívóhatás, amitől hasasodik a vitorla - ennek megfelelően szabják a vitorlát- és ez az erő mozgatja a hajót: helyes kormányzásnál a kívánt irányban. Szívóhatás akkor keletkezik, ha a has domború oldalán nagyobb az áramlási sebesség, mint a homorú oldalon (Bernoulli törvénye szerint). A mai sporthajók bermuda vitorláinak működése a latin vitorlák alapján is magyarázható. A nagy vitorla alsó élének feszítésével alapvetően a nagy vitorla öblösödését (hasasságát) tudjuk állítani. Hatása a kormányra, azaz a kormányrúdon érzékelhető kormányerőre: a hajó lúvolási (= a hajó szél felé fordulási) hajlandósága, ami szél felé történő éles menetben érzékelhető. Az alsó él lazításával a nagy vitorla hasasodik, feszítésre a nagy vitorla laposodik. A nagyvitorla öblösödésével az erő támadási pontja hátra tolódik, a hajó inkább szél felé akar fordulni, nő a kormányerő. A nagy vitorla laposításával a e pont előre tolódik, a kormányerő csökken. A kormányerőre hatással van az árboc görbület és az orrvitorla, vagy génua hátsó lehúzási pontjának (a kötélcsatlakozás helyének) a változtatása is.

A vitorlákon maximális felhajtóerő keletkezik, ha a határréteg - a turbulens és az örvény mentes áramlás határán- a szél alatti oldal teljes hosszában végighúzódik. Ha a határrétegleválik vagy ki sem alakul a vitorla egy szakaszán, akkor csökken a hajtóerő, nő az ellenállás és a hajó lelassul. A határréteg leválása a vitorla túlhúzása miatt is bekövetkezhet (a vitorlázott irányhoz képest nagy a vitorla állásszöge), vagy a lobogó vitorlaszakaszon nem alakul ki a határréteg (amikor az irányhoz képest kicsi az állásszög). Ha a lehetséges maximális sebességgel akarunk haladni, akkor vitorlázás közben mindkét szélső állapotot kerülnünk kell. Akkor is lassabb a hajó, ha végig a lobogási határon "préselve", élesen vitorlázunk: kérdés, hogy visszanyerjük-e ezt a veszteséget hátszeles szakaszon? Mind a lobogási, mind a túlhúzottsági állapot, azaz a nem megfelelő vitorla beállítás, a vitorlák hajtóerejének a csökkenésével jár. A két állapot közötti tartományban kell megtalálni az optimális állásszöget. A jó kormányos tudja, hogy milyen közel van a lobogási és a túlhúzottsági állapothoz, sőt azt is tudja, hogy milyen gyorsan közeledik az egyikhez vagy a másikhoz. A vitorla megfelelő állásszögének a beállításához láthatóvá lehet tenni (az orrvitorla első élétől kb. 30 - 45 cm-re elhelyezett hosszú fonalból készült áramlásjelzővel) a vitorla körüli áramlásokat.

Lugger vitorlák

Nehezebb a besorolása a velenceiek által nagyon kedvelt lugger vitorlázatnak: a lugger vitorlás néha több árboccal szerelt vitorlás, amely a 15. század végén, az Atlanti óceáni partvidéken alakult ki. Csonka latin, azaz lugger vitorlát könnyebb volt kezelni, mint a latin vitorlát. Magas, keskeny lugger vitorlával felszerelt halászhajó is létezett. A lugger vitorlás oldalszélben is jól haladt. Kitűnő hajózási tulajdonságait a kalózok is értékelték. Könnyű őrhajóként is használták. (Wikipedia.) 

Lugger vitorlázat (A kép eredete: https://hu.wikipedia.org/wiki/Lugger)

Van magyar vonatkozása is a csonka latin vitorlázatnak, a Balatonon 1830 körül használták, a neves Balatonfüredi hajóépítő mester Bori Antal is:

Balatonfüredi kisvitorlás 1830-ból (http://epa.oszk.hu/01600/01610/00018/pdf/vmm_18_1986_19_sagi.pdf )

 Már 1742-ben tudták, hogy szélben forgó henger esetén (http://thehearters.vic.cricket.com.au/content.aspx?file=124%7C13077n) is fellép egy, a szél irányára merőleges erő: a neve Magnus hatás. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Magnus-effektus.) Még ma is építenek álló és forgó hengerekkel hajtott hajókat, pl.  2010-ben a hengerek 30 méter magasak voltak, 5 méter az volt az átmérőjük. A jelenség hasonló a repülők szárnyprofiljára ható felhajtóerő keletkezéséhez, a különbség abban áll, hogy a levegő test körüli mozgását nem a test alakja, hanem a test forgása kelti és Bernoulli törvénye szerint.  (Ha az ω szögsebességgel forgó test szimmetria tengelye nem esik az áramlás irányába, akkor a létrejövő erőnek az áramlásra merőleges komponense is van, neve dinamikai hajtóerő. Ha a v sebességű szélben test forog: a cirkulációs áramlásban a sebesség a felület közvetlen közelében megegyezik a test kerületi sebességével, egy hengernél r-szer ω-val. Az áramlásba helyezett forgó henger körül az előbb említett két áramlás -a szélsebesség és az kerületi sebesség szuperpozíciója- alakul ki: ahol az kerületi áramlás sebessége és a szél v sebessége egyirányú, az eredő sebesség a két sebességkomponens összege, az ellentétes irányú sebességek eredője a kettő különbsége. Bernoulli törvénye értelmében a nagyobb közegsebességű és a kisebb sebességű oldal között nyomáskülönbség lép fel, mely az szél irányára merőleges hajtóerőt eredményezi és az erő nagysága F= 2 r ² π ω ρ v b, ahol b a henger magassága, ρ a közeg sűrűsége, ω a henger szögsebessége. Az erő iránya a szél irányára merőleges, tehát hátszélben és ellen szélben zérus, amennyiben a 2rb keresztmetszetű domború henger közeg-ellenállásától eltekintünk. A hátszél, a latin és a forgó hengeres vitorlák irány szerinti hatékonysága összevethető, a latin vitorla javára. Módosítás: 2018.09.09.)

BIZÁNCI HAJÓK

A dromon Bizánc hadihajója volt a 6.-7. században. A római biremisből keletkezett, elődjéhez hasonlóan két evezősoros volt. A hajó hossza 40 m volt, szélessége 7 m, és 2x25 pár evezővel volt ellátva (3). Gyors, könnyű, egy, két vagy három árboccal is szerelték, latin vitorlázattal. A hajó legénysége 100–300 főből állt. A hajóorrban és a tatnál magasított fedélzetet képeztek ki, később az árboc előtt és mögött is, ahonnan hajítógépekkel, dárdákkal lőtték az ellenséget. Ezeket a hajókat a hírhedt görögtűz tette veszélyessé. Legkorábban még négyszögvitorlával, de főleg latin vitorlákkal építették, amit a rómaiaktól vettek át. A 11. században a gályák váltották le. Volt kisebb változata is, az egy evezősorost monerának, galeának nevezték. A bizánciak zsoldosokat alkalmaztak harcoló evezősnek, de kevesen vállalták, nehéz volt evezősöket találni.

Óriás dromon, gálya féleség három latin vitorlával (4)

A dromon a gálya őse: A gálya 35-50 méter hosszú, keskeny (szélessége 4–7 m), lapos fenekű jármű volt, két ritkán három árboccal, melyek azonban csak egy-egy aránytalan hosszú és pózna-rúdra függesztett háromszögletes, latin vitorlát hordtak: az aránylag alacsony árboc tetején alul egy mellvéddel és lőrésekkel ellátott árbockosár volt, melyben a támadás pillanatában a lövészek álltak. A sarló alakú kormánylapát fölött egy négyszögletes alapú, hátsó részén elkeskenyedő galéria volt építve, melynek közepén a vezénylő kapitány ívboltozatos kabinja állt. Eleinte bér evezősök, később gályarabok eveztek benne.

Büzantion, azaz később Konstantinápoly: a Boszporusz D-i kijáratánál fekszik. Constantinus egyeduralkodóként új fővárost alapított magának 330-ban a régi görög Büzantion helyén és ezzel a  több mint 1000 évig fennálló Keletrómai Birodalmat. A Boszporusz D-i kijáratánál fekszik, a mai Isztambul: háromszöget alkot északnyugaton az Aranyszarv-öböl, nyugaton a szárazföld, délen és délkeleten pedig a Márvány-tenger határolja. Sok támadás érte: Attila, a hunok fejedelme 447-ben beérte azzal, hogy Bizáncot évi adó fizetésére kötelezze. Az avarok 610-ben Bizánc elővárosáig jutottak el, 626 nyarán azonban már magát a várost is elfoglalással fenyegették. Bizánc akkori történelmének egyik legsúlyosabb válságát élte. A magyarok kalandozása is elérte, majd a perzsák ostromolták, de Bizáncot ez alkalommal se sikerült elfoglalni.  A Boszporuszt a bizánci flotta védte, korábban a perzsák is megpróbáltak átkelni a Boszporuszon, de a flotta ezt megakadályozta, mint ahogy azt is, hogy az avar - szláv erők a tenger felől csónakokon támadjanak, második hadjáratuk 624-ben volt. Konstantinápoly 717-s ostroma óriási veszteségeket okozott az araboknak, a  Bizánci Birodalom hatalma csúcsán. ami a 9. század végén, a 10 és 11 században volt. Ebben az időszakban Konstantinápoly újra megvetette lábát Itáliában, ellenőrzése alá vonta az Adriai-tengert, és megszerezte a bolgár területeket.  A 11. századtól a keresztesek folyamatosan támadták, rabolták a bizánci területeket, melyek lakossága hamarosan nyugatellenes lett, szétesett. A Bizánci Birodalomnak három görög nyelvű utódállama jött létre 1204-ben, amikor a keresztes hadak elfoglalták Konstantinápolyt, létre jön a Latin Császárság. A velenceiek által támogatott Latin Császárság ellen a görögök szövetkeztek Genovával. 1261 júliusában, porig égették a velencei negyedet: ismét létrejött a Bizánci Birodalom. II. Mehmed szultán foglalta el Konstantinápolyt 1453 május 29-n. 

Bizánci flotta: a Boszporuszt a bizánci flotta védte, korábban a perzsák is megpróbáltak átkelni a Boszporuszon, de a flotta ezt megakadályozta, mint ahogy azt is, hogy az avar - szláv erők a tenger felől csónakokon támadjanak, második hadjáratuk 624-ben volt.  A bizánci dromon -ami bizánci eredetű is- hadihajó a volt 6.-7. századból. A biremisből keletkezett, elődjéhez hasonlóan két evezősoros volt. A hajó hossza 30–40 m volt és 50–80 evezővel volt ellátva. Gyors, egy, kettő, vagy három árboccal és latin vitorlázattal. A hajó legénysége 100–300 főből állt. A hajóorrban és a tatnál magasított fedélzetet képeztek ki, később középen, ahonnan hajítógépekkel lőtték az ellenséget. Ezeket a hajókat a hírhedt görögtűz tette veszélyessé. Később a gályák váltották le. Már a 14. századi Európában a gálya volt a legjelentősebb hadihajótípus, de kevesebb evezőssel. A hajó ágyúkkal, a tatja fényűző felépítménnyel gazdagodott. Megváltozott az evezés módja is. Valószínű, hogy a török kadirgról vették át, 13. századi hajó. A leghíresebb gályák az olasz tengerparti köztársaságok, nevezetesen Velence és Genova, valamint az oszmán birodalom hajóépítő műhelyeiből kerültek ki.

 A nyugati gályák egysorosok hajók voltak és nem szereltek rájuk döfőorrokat. A gálya egy vagy két árbocos latin vitorlás hajó, hadi célra építették. a 18. századi gályák 40 m hosszúak, 5.3 m szélesek voltak, 2.5 m merüléssel. A 14. századtól kormánylapáttal épültek a gályák (3).

VELENCEI HAJÓK

A velencei hajógyárban, az Arsenalban sorozatban készültek a gályák (galeasszok, galeotték, kormánylapáttal, latin vitorlával is szerelve). Az olasz tengermelléki köztársaságok és Spanyolország és az egyházi állam egyesült hajóhada 1571-ben a Lepanto  melletti ütközetben ezekkel a gályákkal vívott sikeres harcot a bizánci császárság török utóda, az oszmán birodalom gályái ellen.  Ezzel a győzelemmel a Földközi-tenger ismét megmenekült az ázsiai fennhatóság alól. A genovai és a velencei hajógyárakban új fajta kereskedelmi hajók is épültek, a navék. A nagy hajókon ismét megjelent a keresztvitorla a latin vitorla után. Az oldalsó kormányevező helyett a hátsó uszonyos kormány, a kormánylapát (már gerincre-bordákra épített hajók voltak) is. E hajók azonban csak a Földközi-tengeren való áruszállításra voltak alkalmasak. A velencei nave nevezetes hajó volt, eleinte csak hátul volt felépítménye, és három árbocos hajó volt, az első árboca előre dőlt. A genovaiak hajói valamivel kisebbek voltak: 24 és fél méter volt a hosszuk, 10 m szélesek. Ezekkel a hajókkal szállították a keresztes hadakat és azok állatait, főleg lovakat, hevederekre függesztve, Közel-keletre. A navékból fejlődtek ki később a karvellák és a chebec nevű hajó típusok (3).

Az 1370-es években jelent meg előszőr a velencei hadviselésben az ágyú, melyet a trevisói krónika így ír le: «Ormótlan, öblös szájú vas szerszám az, mely hosszában ki van fúrva. E fúrt nyilásba gömbölyű követ, kén-, salétrom- és szénből készűlt port tesznek. Ha e port egy külön lyukon át meggyújtják, a kő oly erővel repűl kifelé, hogy fal ellent nem állhat neki. Közben pedig azt hinnéd, hogy mennydörgést hallasz. Ez uj találmány használata csakhamar általános lett; a hadi hajókat is kezdették fölszerelni.» És az erődök falát szélesíteni.

Velencei nave, vagy nao, egy kis karakk (4)

 Nao, a kis karakk: Kolumbusz Kristóf Santa Maria nevű hajója is hasonló volt 1492-ben (4)

Karakk (4)

A gerinces karakk jellegzetes része az előre nyúló, háromszög alakú előbástya és a hátsó rész építményei. A bástyákra elöl és hátul is nyeregtetős vázakat építettek, ezeket az eső és a Nap ellen ponyvával be lehetett fedi. A hajótestet hosszában és függőlegesen is erős gerendákkal megerősítették. A nagyvitorla feletti kis viharvitorla eleinte négyszögletes volt, később trapéz alakú lett és az árbockosárból kezelték. A főárboc igen nagy méretéből is következik, hogy több gerendából ácsolták, külön műhelyben készült. A főárbocot és a rászerelt nagyvitorlát sok kötél tartotta, hajónként változott a kezelésük, csak a karakk vitorlamestere igazodott ki  kötelek között. 

A gyors Chebec , orrvitorlával(4)

A kor legnagyobb ütközetére 1571-ben a Lepanto -megerősített tengeri kikötő- melletti Patraszi-óbölben került sor, ahol a szultán hajóhada a Szent Liga flottájával, a velencei, genovai hajókkal, valamint a pápa és a spanyolok hajóival mérte össze erejét. Az ütközetben nagyjából 600 hajó vett részt, a Földközi-tenger összes gályájának hetven százaléka, valamint 140 ezer ember – katonák, tengerészek, szabad vagy rabszolga evezősök. A törökök több mint 220 gályával és 60 más típusú hajóval vonultak fel a szövetségesek 200 gályája és 30 másfajta hajója ellen. Mindkét oldalon körülbelül 80000 férfi állt harcra készen, kisebb részben gályarabok, nagyobb részben katonák és hajósok. Négy órás ádáz küzdelem után több mint 150 török hajó került a tenger fenekére, illetve vált hadizsákmánnyá és mintegy 30 000 muzulmán vesztette életét vagy esett fogságba. A szövetségesek aránytalanul kisebb veszteségekről adhattak számot. Győzelmüket nagymértékben a tüzérségnek köszönhették, a szövetség gályáin az ágyúkat a hajó két oldalán. tehát az evezősök mellett állították fel. Ezért ezeket az újfajta gályákat szélesebbre építették, s bár ezáltal lassúbbá váltak, mégis mindig győztesként hagyták el a csata színhelyét. Galeasszoknak  (http://www.gigaszhajok.com/A_vitorlashajok_tortenete/A_Foldkozi_tenger_tersegenek_vitorlasai_5.html) nevezték őket, a nagy gályánál kisebbeket pedig galeottéknak hívták.

Velencei gálya a 12. századból.(4)

A 11. és 14. századi gályák (4)

                                                                                              A nagy latin hajó (4)

 A középkor első évszázadaiban a gálya mellett a nagy latin nevű szállítóhajó  a második legelterjedtebb nagy hajó a Földközi-tengeren. Valószínűleg a 8. században keletkezett, a római kereskedelmi hajókat váltotta fel. Kb.  25 méter hosszú és 7 méter széles volt, a fenéktől a fedélzetig számított magassága 7 m körül volt. Ez a széles „úszóraktár” két árboccal készült, az első, amelyet a hajó orrában helyeztek el, a 23 métermagasságot is elérte. Hasonlóan a római kereskedelmi hajóhoz, a nagy latin hajó első árboca is mérsékelten meg volt döntve a hajó orra felé. A második árboc alig maradt el magasságban az első mögött, s megközelítőleg a hajó közepén állították fel. A hajótatra kis oszlopokon álló felépítmény került, hasonló ahhoz, amilyet később a nef hordozott. Mindkét árbocot latin vitorlákkal, vagyis hosszú, ferdén felfüggesztett vitorlarudakra rögzített háromcsúcsú vitorlákkal szerelték fel. Mivel a vitorlarudak nagyon hosszúak voltak, két részből állították össze őket. A latin vitorlázatot az európaiak az araboktól vették át, s rövid időn belül a gályákat is ezzel látták el..

A hajó elnevezése nemcsak vitorlaművére utal, hanem a hajó tágasságára is. A hajó két fedélzettel épült, s az alsó kamrába a felső fedélzet nagy rakodónyílásán, másrészt a hajó oldalán kiképzett kis rakodónyíláson át juttatták be az árut. A rakodónyílást menet közben zárva tartották. Ezen a hajón még nem volt hátsó uszonyos kormány, azaz kormánylapát, karos evezőkormányokat alkalmaztak a tat mindkét oldalán. 

VELENCEI ARSENAL

A hajóépítés biztosította Velencének, a Földközi-tenger leggazdagabb kereskedővárosának a hatalmát. A műhelyek - mai fogalmak szerint is hajógyár- az Arzenálban voltak, ez Velence területének egyharmadát elfoglalta, csak egy és jól védhető bejárata volt. Fénykorában hatvan nagy hajó készült itt évente és több száz hajót javítottak. Ez volt a világ akkori „ipari központja”. 16. századi fénykorában két- háromezer ember dolgozott itt, nyolc hektárnál alig valamivel nagyobb területen. Ha a lagúnák városa hadban állt – akár háromezren is végezték a munkájukat. Ebben, az akkori időkben gigantikus méretűnek számító hajóépítő üzemben építették Velence gazdaságának és hatalmának biztosítékát, a tengeri flottát. Jelentősége a mai autóiparnak megfeleltethető.

Az arzenál építése 1104 körül kezdődött, Velence ekkor köztársaság volt: Európa akkori legnagyobb ipari komplexuma, az akkori Velence mintegy 50%-án terült el. A 3,2 km hosszú gáttal körülvett Arzenálban a munkások és hajóépítők folyamatosan építették a hajókat. Magas falak és őrök egyaránt védték a nyilvánosság elől. Minden hajóalkatrésznek és egyéb gyártott termékek alkatrészeinek külön gyártási helye volt az Arzenálon belül, egy hajó összerakása mindössze egy napig tartott. A hajógyárnak külön fenntartott erdő állt rendelkezésére a Montello-dombon, (https://en.wikipedia.org/wiki/Montello_(hill) ), amely teljes mértékben ellátta az Arzenál szükségletét. (Ez nem egészen igaz: Isztriát, Dalmáciát is kiirtották, az utóbbinál segített Ragúza is.) Az Arzenál gyártotta a legtöbb tengeri kereskedőhajót, biztosítva ezzel a város jóllétét és befolyását. Ez egészen a köztársaság bukásáig tartott, mikor Napóleon tábornok seregei meghódították és felégették a területet 1797-ben. 16. századi fénykorában átlagosan kétezer ember dolgozott itt.

A kereskedő város sorsa a velencei flotta minőségén és nagyságán állt vagy bukott. A velenceiek új rendszert vezettek be, a sorozatgyártást, (az elsőt Imhotep i.e. 2650-ben, Memphiszben, a rövidpalánkos hajók gyártását, szabványos méretű palánkokból.) Az első lépésben a hajóácsok az Arzenál nagytermében elkészítették a hajó a törzset. Előzőleg egészen a 12. századig ebben, a fegyvertárként használt épületben kizárólag a város védelmét szolgáló eszközöket tároltak. Mivel csak egyetlen kapun át lehetett megközelíteni, ezért őrizete is egyszerű volt. Akkoriban a hajók még elszórtan, kisebb műhelyekben épültek és az Arzenálban csak a javításokat végezték. Nem sokkal később azonban már Velence közösségének felügyelete alatt a hajók teljes egészükben itt készültek. A kész hajótörzset görgőkre állították, majd a termelőegység további, távolabbi területeire juttatták. Mintha futószalagon állna, így haladt végig a hajó a különféle munkafolyamatokon. Minden munkafázist más és más céh végzett.

A hajóépítés tökéletes szervezettsége ellenére Velence szárnyalásának is vége szakadt egyszer. A város egyik legnagyobb gondja, a fa hiánya még áthidalható volt. Sokkal komolyabb nehézséget jelentett viszont a munkaerő és a tengerészek, evezősök hiánya. Aztán megjelent a konkurencia is: a 17. századtól Hollandia a világ legnagyobb hajóépítő nemzetévé emelkedett.

.

Az "Arsenal" magas falai mögé rejtve: a bejáró csatorna. Az Arsenal  a középkorban Velence gazdaságának alapja - a flottakészítő műhelye.

A velencei kereskedelem központja a lagúnákra épült egykori kis várost az akkor ismert világ legnagyobb kereskedő városállamává vált, ez a státus a velencei flotta minőségén és nagyságán állt vagy bukott. Hogy e téren megfeleljenek a  követelményeknek, a velenceiek új rendszert vezettek be, amely csak a 20. században bontakozott ki: a tömegtermelést. (http://www.tudtad.com/2014/02/velence-buszkesege-hajoepito-muhely.html)

TÖMEGTERMELÉS AZ ARZENÁLBAN 

Az ácsok az Arzenál nagytermében készítették el a hajó létfontosságú részét, a törzset. Egészen a 12. századig ebben, a fegyvertárként használt épületben kizárólag a város védelmét szolgáló eszközöket tároltak. Csak egyetlen kapun át lehetett megközelíteni. Velence közösségének felügyelete alatt a hajók teljes egészükben itt készültek: így kezdődött a tömegtermelés. A kész hajótörzset görgőkre állították, majd a termelőegység távolabbi területeire szállították. Mint egy futószalagon haladt végig a hajó a különféle munkafolyamatokon. Minden munkafázist más és más céh végzett.

A hajók alját szurokkal védték, üstök sokaságában melegítették. Rövid kitérő a szurok használatáról: használata olyan régi, mint a kőszerszámok, ezek ragasztására használták sok 10000 éve. Fenyőfából, É-n nyírfából, Egyiptomban cédrusfából főzték, ahol a múmiáknál használták. Mint vegyipari művelet: a kátrány vagy szurokfőzés: a fa száraz, levegőtől elzárt hevítését, lepárlását jeleni, (ma kőszénből készítik.). A szurok az aszfalttól és a bitumentől is különbözik, ez utóbbiak ásványi anyagok, esetleg a kőolaj lepárlásának eredményei. Szíriában, Ugaritban volt bitumen lelőhely, Latakiában. Az Ugarit-i hajók aljának védelmére használták már az i.e. 1600-s években, Ugarit felégetéséig, i.e. 1180 ig. Utána a i.e. 1100 körül a föníciaiak alapítanak gyarmatot Latákiában, feltehetően a bitumen miatt, ők is használták a bitument. A hajógyártás folyamatában sok hulladék fa keletkezik, a hasznosan felhasznált famennyiségéhez viszonyítva.  A szurokfőzésnél hasznosan feldolgozták a hulladékokat. 

További munkafázisokat végeztek az Arzenálban a vitorlagyártók, az evezőkészítők, majd később az ágyúöntők ....

Végül felszerelték a fegyverzetet, íjakat és számszeríjakat, később már ágyukat is. Amikor a hajó elérte a „futószalag” végét, az admirális, az Arzenál vezetője, még egy szigorú ellenőrzésnek vetette alá. Ha mindent rendben talált, a hajó elindulhatott első útjára. Becslések szerint ez a módszer évente hatvan gálya építését és sokkal több javítását tette lehetővé. napi egy hajó kerülhetett vízre. A város egyik legnagyobb gondja, a fa hiánya volt. Aztán megjelent a konkurencia is: Genova, majd a 17. századtól Hollandia  a világ legnagyobb hajóépítő nemzetévé vált. Más európai nagyhatalmak, valamint a törökök politikai befolyása is nőtt. Velük szemben a lagúnákra épült gyönyörűséges város hosszú távon már nem tudta megtartani pozícióit.

   A velencei Arzenál bejárata* (4)

A Velencei Köztársaság története

A 8. századtól 1797-ig, Napóleonig nagy flottával rendelkező kereskedő városállam lett sok gyarmati területtel. A Római Birodalom bukásakor és utána római menekültek telepedtek meg a velencei lagúnákban, már korábban is, az 5. században (Aquileia városából, https://hu.wikipedia.org/wiki/Aquileia) , a római hadi út lesüllyedt az idők folyamán, a terület elmocsarasodott (https://index.hu/techtud/2021/07/23/romai-kori-utat-talaltak-velenceben-korabban-alapitottak-a-varost-mint-gondoltuk/). A szárazföldi kereskedelem szinte lehetetlenné vált a népvándorlás időszakában, a lagúna települései hajókat építettek, eleinte csak a só lepárlásából bonyolítottak le számottevő forgalmat, majd Isztria és Dalmácia termékeire is kiterjesztették a kereskedelmet. Főként sót, bort, húst és olajat szállítottak a velencei hajók. Új formájú hajókat terveztek, amelyek nagy raktérrel rendelkeztek és fürgébbek voltak korabeli társaiknál. A kereskedelmet gyakran korlátozó bizánci törvények ellenére kialakították a kereskedelmet irányító önkormányzatukat. A bizánci hatalomnak szüksége volt a velencei flottára az Adrián garázdálkodó horvát, illír kalózok féken tartására. 

Az első dózse megválasztásakor az még hivatalosan a bizánci császár nevében uralkodott. Nagy Károly frankjai gyakran támadták a velenceieket, ekkor a szigetek ismét közelebb kerültek Bizánchoz. A Károly által kinevezett dózse elüldözése után a frank flotta 806-ban megtámadta a szigeteket. Véres csaták során Rivo Altót (Magas partot) sikerült végig velencei kézen tartani. Egészen 812-ig folytatódott a háború, amit lezárt az Aachen-i szerződés a frankok és Bizánc között, Velence független lett és flottát épített.

 A velencei flottának a Földközi-tenger medencéjében nem akadt ellenfele, így a bizánci területekig ért a város kereskedőinek keze, majd Közel-Keletre, Egyiptomba. Megtörténik a Dózse palota alapjainak lerakása, Dalmácia több városa ekkor került Velence uralma alá. A dózse Velence és Dalmácia hercege címet kapta. Velence Dalmáciából szállította a hajóépítéshez szükséges fát és a gabonát is, a növekvő népességű fővárosnak már nem tudott elegendő élelmet termelni a lagúna. Az elfoglalt dalmát területeket megtartani nem volt egyszerű feladat. A  normannok is szemet vetettek a dalmát partokra. A két kitűnő hajósnemzet végül 1082-ben csapott össze. A fejlett és újszerű velencei hajók és a bizánciaktól átvett hadi stratégia 1085-re Velence győzelmét hozta. Ezzel kialakult Velence önállósága. Az adriai hegemóniáért Bari és Amalfi városával is  meg kellett vívnia, ami könnyebb feladatot jelentett Velencének, de a tengeren birtokolt gazdasági fölényt már sokkal nehezebb volt fenntartani Genova kereskedőivel szemben.

Az 1095-ben meghirdetett keresztes háborúban Velence kihasználta tengeri flottáját, mivel a nyugat-európai államok szívesebben választották a hajózást a veszélyes szárazföldi utak helyett. A kereskedők a fuvarozást összekötötték a stratégiai pozíciók megszerzésével: szigeteket foglaltak el és számukra rendkívül előnyös kereskedelmi szerződéseket hoztak tető alá. A város a második és harmadik hadjáratban alig vállalt szerepet, de a negyediket kihasználta. A dózse személyes vezetésével 1099-ben 200 hajóból álló flotta indult a Szentföldre. Rodoszon elfoglaltak 20 genovai hajót, majd több stratégiai fontosságú szigetet is. A keresztes háborúk idején kereskedelmi telepeket alapítottak a legtöbb Közel-Kelet-i városban.  A normann szicíliaiak Bizánc ellen vonultak és a bizánci császárnak sikerült megnyernie Velencét, ami újra kereskedelmi kedvezmények sorával járult hozzá a város fejlődéséhez. 1149-ben Korfunál diadalt aratott a velencei flotta. A kereskedelmi és hajózási ügyeket előkészítő Szenátust 1229-ben hozták létre. Szerepe az idők folyamán megnőtt, határozataik a nagytanácsi döntésekkel lettek egyenrangúak. A kezdeti tanácsadás is átalakult: teljesen átvette a kereskedelmi és hajózási ügyek intézésének jogát, majd a 15. századtól a külpolitikát és a pénzügyek igazgatását is ők irányították. A Signoria, az egyik legnagyobb hatalommal rendelkező állami szerv tagjait a dózse mindenkor köteles volt fogadni, feladatkörük sokrétű volt.  A Tízek Tanácsa, amely eredetileg egy összeesküvés részleteinek felgöngyölítése céljából alakult, 1335-ben örökös állambiztonsági szervvé nyilvánította magát. Az államérdek nevében mindenkit szemmel tartottak, munkájukat egy vizsgáló bizottság segítette. Kezében volt az évszázadok során félelmetes hírnevet szerző a kémhálózat is.

Dalmácia: A horvát király I. Béla magyar király leányát, Ilonát vette feleségül, ezért a horvát nemesség a magyar uralkodónak, I.Lászlónak ajánlotta fel a horvát trónt. A magyar uralkodó hatalma ekkor egészen az Adriai-tenger partjáig elért, és Könyves Kálmán idején megkezdődött a magyar seregek Dalmáciába nyomulása. 1102-ben csapott össze először a velencei és a magyar sereg. Ezután Kálmán kihasználta, hogy a velencei flotta a Közel-Keleten háborúzik, és ezért 1111-re szinte egész Dalmáciát elfoglalta. Velencének az erődített dalmát városok visszaszerzésére csak nehezen  sikerült. A még ifjú II. István uralkodásának kezdetén érkezett vissza a flotta Velencébe, és azonnal nekilátott a dalmát városok ostromának. 1118-ra sikerült újra visszafoglalnia korábbi hódításait. 1124-ben rövid időre István ismét a magyar koronához csatolta a dalmát városokat. Zára ismét Magyarországhoz került, míg III. Béla hosszabb távon is elfoglalta a dalmát városok jó részét. 

A Pápa 1198-ban hirdette meg a negyedik keresztes hadjáratot, amely Velencét a leghatalmasabb európai politikai tényezők közé emelte. A dózse vállalta a keresztes hadak szállítását, de cserébe a keresztes hadakat felkérte, hogy segítsék a velencei flottát győzelemre a magyar kézen lévő Zára ostrománál,  az óriási sereg mindössze öt nap alatt bevette Zárát. A keresztes háborúkkal kapcsolatos  területi gyarapodás hatalmas jelentőségű volt Velence történetében. Egyrészt Bizánc  mesés kincseinek nagy része Velencébe hajózott át, kirabolták. Másrészt a konstantinápolyi velencei negyed kibővült és falakkal vették körbe. A velencei tulajdont itt törvény védte, és 1205-től kezdve minden olyan nemzetet kitiltottak a császárságból, amellyel Velence ellentétben állt. Ez leginkább Genovát érintette. A Bizánci hódítás nem volt tartós. A 13.sz. is háborúkkal terhes korszakot jelentett mind Dalmácia és Isztria partjainál. A dalmát területek és főképp annak kulcsa, Zára (Zadar) többször is elszakadt Velencétől, és a vetélytárs magyar uralkodóhoz került. IV. Béla 1242-ben az országán végig söprő tatárok támadása miatt Trau várában talált menedéket, közel Velence birtokaihoz. Zára a magyar uralkodó segítségét kérte, és így hamarosan sikerült elűznie a velenceieket. A dózse azonban flottájával rövidesen visszafoglalta a várost. A Tatárjárás utáni ország-építések teljesen lekötötték a magyar korona erőit.

A kor két leggazdagabb városállama, Velence és Genova a jeruzsálemi  kereskedelem megszületése óta ellentétben állt egymással. A Földközi-tenger medencéjét mindkettő igyekezett saját kereskedelmi céljainak kihasználni. 1253-ban , majd 1257 nyarán kitört az első nagy háború Genova és Velence között. Velencei flotta győzött, de elvesztette a bizánci kereskedelmét. A döntő csaták 1378 és 1361-ben történtek. Genova Magyarország szövetségese lett.

Amikor Nagy Lajos foglalta el a magyar trónt, Lajos nagyra törő tervei között szerepelt Dalmácia meghódítása is, és ezáltal Magyarországot tengeri hatalommá akarta tenni.  1345-ben indultak meg a magyar seregek Zára felé, amely segítségéről biztosította Lajost. Velence hatalmas seregének azonban sikerült megvesztegetnie a magyar seregek vezetőit. Nagy Lajos százezres sereggel indult Zára ellen. A  háború elkerülhetetlen volt. Velencének eleinte sikerült visszaszorítania a magyar hadakat. De Lajos vezette a harcokat és már megjelenésekor elesett Tarvisio környéke és hamarosan Padova is magyar kézre került. A nyári hadjárat során Lajos hadai sorra foglalták el a városokat. Először Trau majd Spalató és Nin is magyar kézre került, majd a magyar seregek Zárát is elfoglalták. 1358-ban Velence kénytelen volt elfogadni a Magyarország diktálta békefeltételeket. Ezek alapján Velence átengedte egész Dalmáciát és a szigetvilágot, és a dózse lemondott Dalmácia és Horvátország hercege címéről. Cserébe Lajos kivonult Velence közeli, olasz területeiről és biztosította Velence kereskedelmi jogait Dalmáciában.

Az 1378-s chioggiai háborút Velence legnagyobb ellenfelei indították, azzal a nem titkolt céllal, hogy örökre eltöröljék Velencét a térképről. Nagy Lajos király a dalmát uralom megszilárdítása érdekében és adriai  hegemóniája érdekében háborút indított Velence ellen. Magyarország szövetséget kötött Genovával és mindenkivel, kivéve Milánót. A háború első felvonása a  Tirrén-tengeren zajlott le. A genovai és velencei flotta első ütközete a viharos tengeren Velence győzelmével végződött. Az igazi háború csak 1378-ban indult el, amikor Magyarország és szövetségesei hadat üzentek Velencének. A magyar csapatok azonnal ostrom alá vették Tarvisiót és Carrara seregével egyesülve hamarosan Velence szárazföldi hídállását, Mestre városát is ellenőrzésük alá vonták, amivel teljesen el lett vágva a szárazföldtől. A genovai hajók Lajos engedelmével a magyar birtokban lévő dalmát városokban alakították ki bázisukat, 1379-ben  a genovai flotta  döntő ütközetre szánta el magát. A velencei tengernagy ugyan jelezte a Szenátusnak, hogy nem megfelelő az alkalom, a kormány mégis kötelezte a harcra. A genovaiak hatalmas vereséget mértek a velenceiekre, egészen a velencei lagúnáig jutott a genovai hajóflotta. A Lidó-szigetnél horgonyzó flotta nem tudott átvágni a velencei védelmen, ezért nem közvetlenül Velencét támadta meg, hanem a lagúna déli részén fekvő Chioggiát. A szárazföldi magyar-padovai sereg támogatásával a genovai hajóhad elfoglalta Chioggiát. Ezzel a Serenissima teljesen el lett vágva a szárazföldtől. Velencének sikerült a tárgyalások ideje alatt negyven gályát felszerelnie és másik flottája befutott a görög vizekről. A körülzárt városnak ekkor már nem maradt esélye, és 1380-ban Chioggia megadta magát. Az eredetileg szövetkezett hatalmak közül Aquileia és Magyarország győztesen került ki a Velence ellen vívott háborúból, míg Genova és Padova vesztesen. A háborút 1381-ben, Torínóban zárták le. Nagy Lajos megkapta a dalmát tengerpartot egészen Durazzóig, és Riminitől délre az Adrián feltétlen felségjogot kapott. Velence hadi sarcot fizetett a magyar koronának.

Velence megtámadta Genovát. Elsőként Negroponte partjainál ütközött meg a két város hadereje, amelyből ugyan Velence került ki győztesen, mégsem sikerült a döntő eredményt elérni. 1352-ben került sor a második komoly összecsapásra. A szövetséges flotta és az oszmánok által segített genovai flotta igen véres csatát vívott egymással, amelyben mindkét félnek akkora veszteségei lettek, hogy végül döntetlen maradt a háború. 1353-ban a magára maradt Genova vereséget szenvedett Szicília nyugati partjainál. A háborút végül 1355-ben  zárták le egy békével, amely megismételte az 1299-s békét. 

A 15. század hozta meg Velence számára a virágkort, állami bevételei 1400000 aranyra rúgtak. A 16. század derekán, a híres lepantói csata előtt a Mediterráneum vizeit döntően az oszmán flotta uralta, a török tengeri fölény a keresztény világot fenyegette. V. Pius pápa megalapította a szent ligát, melyhez többek közt Velence, Nápoly, Genova, a Máltai Lovagrend, a toszkán Szent István Lovagrend és Spanyolország is csatlakozott. A liga arra törekedett, hogy a török túlerő ellen hősiesen kitartó államokat szabadítsa fel, később pedig visszafoglalja Észak-Afrikát és a Szentföldet. A tengeri összecsapásra 1571.-ben, Lepantó kikötőjénél került sor, ahol 250 török gálya, és mintegy 100 keresztény, főleg spanyol és velencei hajó csapott össze. A Szent Liga hajóhada októberben érte el a görög partokat, ahol a törökök mintegy háromszáz egységből álló flottája állomásozott.  Az ütközetben nagyjából 400 hajó vett részt, a Földközi-Tenger összes gályájának hetven százaléka, valamint 140 ezer ember – katonák, tengerészek, szabad vagy rabszolga evezősök. A csatában több mint 40 ezer ember vesztette életét, és több száz hajó süllyedt el. A keresztény erők végül megsemmisítő győzelmet arattak az oszmánok felett.

Aszultán Napóleon oldalán belesodródott az európai háborúkba, az oszmán hódítás veszélye és a kereskedelmi utak Ny-ra  tolódása miatt Velence fokozatosan visszaszorult, Napóleon elfoglalja és az Arzenált felégeti 1797-ben.

 A Velencei Köztársaság gyarmatbirodalma (4)

Kormánylapátos karavella, megjelenik a taton a kormány-emelvény építmény (4)

Hadihajókra korábban is építettek hadigépek számára emelvényeket, itt az építmény már a hajó szerves része, védelmet nyújt. A karakk típusú hajókon több és nagyobb építmények jelennek meg.

Kormánylapátos velencei késői karakk, hátsó latin vitorlával (4)

KÖVETKEZTETÉSEK

A Velencei Köztársaság történetét, a flottájának építését, a hajkó típusait és hajóépítésének előzményeit tekintettük át. Erre a korszakra - az 1000 utáni évekre- tehető a gerincre és bordákra épített hajók elterjedése, eddig a korig fenékgerendás hajók építése a jellemző, aminek a meghosszabbítása volt a döfőorr. A hajógerinc elterjedésével terjedt el kormánylapát használata is, addig kormányevezőt, vagy evezőket használtak.

Részletesen vizsgáltuk a latin vitorla elterjedését: római eredetű, de Bizáncon keresztül, a dromon nevű gályákkal terjedt el Európában. A latin vitorla használata előtt, a hátszeles egyiptomi eredetű keresztvitorlák idején evezőkkel építették a vitorlásokat is, mert kedvezőtlen szél esetén evezni kellett. A latin vitorla tette lehetővé az evezők elhagyását. Mégis -némileg meglepő módon- a csak vitorlákkal épített nagyobb hajókon visszatértek a keresztvitorla használatára, de egy latin vitorlás árbocot megtartottak a taton. A nagy hajókon azért nem vált be a latin vitorla, mert a nehézkes mozgású nagy hajók nem tudták kihasználni a jó fordulékonyságot biztosító latin vitorlát.

IRODALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai világ atlasza, Helikon, Budapest, 1998.

(2) Kákosi, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.

(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.

ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0

(4) WIKIPEDIA, a képek eredetét nem midig sikerül utólag kideríteni, a NET-s kutatás sajátsága, hogy egy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.

Utolsó módosítás időpontja: 2022 június

*A velencei gondola 

Van egy fizikai természetű érv a sarló alakú, nem egyenes fenékgerendás minószi ütköző-orr ellen: Két vagy nagy evezősort és fejlettebb vitorlázatot is kíván. Pedig a minószi hajók sarló alakúak. I.e. 1200.-ig hátszél-vitorlával egy evezősoros hajók épültek, a kormányozhatóságuk és mozgékonyságuk sokkal rosszabb volt, mint a későbbi hajóké. Tehát, ha gerincük és döfő orruk is lett volna, akkor sem tudták volna használni.

Van egy másik és szellemesebb érvelés is a minószi döfőorr ellen: keressünk egy olyan kis merülésű mozgékony sarló alakú hajót, ami nem gerincre épített és amit könnyű evezőkkel mozgatni -és érdekes módon még hasonlít is az egyiptomi Khufu fáraó nagyon régi és fenék palánkos Napbárkájára és a minószi hajókra is-, ez a velencei gondola néven ismert csónak: (https://hu.wikipedia.org/wiki/Gondola_(v%C3%ADzi_j%C3%A1rm%C5%B1 ). Alkalmatlan egy döfőorr felszerelésére.  "A gondola jellegzetes alakja hosszirányban határozott görbületet mutat, eleje (orra) és hátulja (tatja) a magasba nyúlik. A hajótest emiatt a lehető legkisebb felületen, csak a hosszának 55%-át kitevő lapos fenekű középrészen érintkezik a vízzel – ami lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa az orrdísszel együtt 11 méter hosszú és mintegy 350 kilós csónakot.... ami 140 cm széles. A gondola korábbi, középkori és barokk változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tat kialakításúak voltak és szimmetrikus hajógerinccel rendelkeztek, mivel ebben az időben még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat építettek az utasoknak..." Jegyezzük meg, hogy a föníciaiak is eveztek gondolás módon, arccal menetirányban a lófej díszítésű hajóikon. A gondola két segédgerinces, lapos fenekű. A görög harci hajók három gerincesek voltak, egy fő és két segéd gerinc gerendával, - de még nem gerincre, bordázatra épített hajók-, továbbá "varrott" karvel palánkosok.

 Mai gondola építő műhely (4)

Díszes gondola a regattáról (4)

Gondola "flotta" kikötő a Grand Canale-n, a magasított orr kb. 100 éves, a http://www.tramontingondole.it/ing-gondola.htm műhelyben készűlt (4)

 Az eredeti gondola két evezős, dísztelen, gyors közlekedési eszköz volt (4)

 **