HAJÓK TÖRTÉNETE: 
 
 
 
A GERINC NÉLKÜLI HAJÓK MIÉRT NEM ESTEK SZÉT?
 
 
 
.
(2024 július)
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT
A ókori hajótestek szilárdságának leggyengébb része a hajók középrészén volt. A palánkokat az éleknél illesztették, és csapokkal és vékony kötelekkel erősítették össze, utána építették be a kereszttartókat. Középen könnyen elválhatott, kettétörhetett a hajótest. Ha nem az építés közben a saját súlya alatt, akkor ha egy nagyobb hullámra felült a hajó. A hossztartókat kultúránként eltérő módon építették. Egyiptomban és az ógörögök kötelekkel- az utóbbiak hypozomatnak nevezték- erősítették meg a hajótestet. A legegyszerűbben az egyiptomiak: a hajó két végén háromszor átkötötték a hajótestet egy combvastagságú kötéllel, amit végigvezettek a fedélzet felett. A görögök több kötéllel, és a fedélzet alatt vezették végig. A föníciaiak- amit átvettek a rómaiak is- hosszú palánkokat szereltek a hajóik oldalaira és a palánkok közé. A hajógerinccel épített hajótestek már szilárdbbak és könnyebbek is voltak, az 1400-as évektől Portugáliában építették az első európai gerinceseket. // HISTORY OF SHIPS: WHY DID SHIPS WITHOUT KEEL NOT FALL APART? The weakest point in the strength of ancient hulls was in its middle part. The bulwarks were fitted at the edges and fastened together with pins and thin ropes, then the crossframes were installed. If not under its own weight during construction, a hull built in this way would break in two pieces if it hit a large wave. In Egypt and the ancient Greeks, the hull was strengthened with ropes, the simplest being the Egyptians, who tied a thigh-thick rope through the hull three times at each end and the rope ran over the deck. The Phoenicians - this practice was adopted by the Romans - mounted long plankes on the sides of their ships and perhaps also between the palisades.
 
 
 
BEVEZETÉS 
Használtak bordákat az ókorban is, bár nem a hajók teljes keresztmetszetében. A bordákra merőleges irányban történő hosszirányú merevítésére két módszerük is volt az ókorban. Az egyik  a föníciaktól ered, a hajó külső oldalaira hosszú palánkokat erősítettek, a módszert átvették a rómaiak is. 
A latin quinqueremis  három evezősoros hajó volt, a görög triremishez hasonlóan, de a felső két sor evezőnél két-két, alul egy, összesen öt evezős ült egy csoportban, innen származik a neve. A tévesen ötsorosnak nevezett, a punokról másolt quinqueremis nevű római hadi gályája több száz éven keresztül a hadiflották fő egységét képezte. Építése a bordákra merőleges merevítésban tért el a görög triremektől. 
A rómaiak kezdetben az etruszk kereskedelmi szállító hajókat bérelték, majd nagyokat másoltak és nagyban másoltak. Kezdetben kis, gyors evezős hajókat, "kalózhajókat", őrhajókat, halászhajókat építettek, de i. e. 264-ben elfogtak egy pun hadihajót, megépítették száz másolatát, és még húsz három evezősorosat. I.e. 260-ban legyőzték a tengeren a punokat, a szicíliai Mülai hegyfoknál. A III. pun háború (i.e. 149-146) Karthágó végleges elpusztításával zárult, a rómaiak a Földközi-tenger urai lettek: meghódítják a keleti medencét is,  a hatalom átvétele után átvették a közepes méretű liburnák használatát.  Csapóhidakkal, dobó horoggokkal, hadigépekkel szerelték,  a vitorla  csak segédeszköz volt a hadihajókon a korban. Később a liburnákat használták szállításra is és nagy számban folyókon is. A Birodalom történetének végére elhanyagolták a rómaiak a hajóépítést, a drága állam és a gót zsoldosok uralma vetett véget a Birodalomnak. A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés. 
 
                                                                                             

Cc 300AC merchant ship

                                                                          Római, külső hossztartós gabonaszállító hajó, kis első (artemon) vitorlával

 

A kis orrvitorlát, artemon vitorlát a rómaiak találták ki, a kormányzást segítette. A rómaiak használták először ballasztot is, a hajók stabilitásának javítására köveket raktak az áruk nélküli hajók aljára. 

 

quinquereme rome imper

Római gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel. elöl a corvus, a csapó-híd és a bástyák, és egy kis orrvitorla, az elsőt a rómaiak használták (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) 

A GERINC NÉLKÜLI HAJÓK MIÉRT NEM ESTEK SZÉT?

A punok (föníciaiak) önállóan fejleszették ki a hajógyártásukat, hosszú-, cédruspalánkos, külső hossztartós hajókat építettek, és hasonlóak voltak a római hajók is.

 

Garboard strake illustration for the article Strake

Gerinc nélküli hajók szerkezete: keel és belső fenékgerendák, K és S betűkkel jelölelve, a keel alatti gerendán csúszott a hajó a parton, F a kereszttartó, borda. Legalsó gerenda neve false keel, a partra vontatásnál védte a hajók alját. 

Megjegyzés: az első európai gerinces hajókat Portugáliában építették az 1400-as években. A gerinces hajók definíciója szerint a gerinces (az angol terminológia szerint keelson, kelson = belső fenékgerenda) hajóépítésnél a gerincre szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat és a kormánylapátot. Az 1400-as évekig először a palánkokat építették fel, utána erősítették be a kereszttartókat, azaz a bordákat. A hajó fedélzetét tartó függőleges tartógerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszú gerendát is be kellett építeni. Nem ellenörizhető források szerint az arabok már korábban is építettek gerinces hajókat, az Indiai-óceánon is lehet a gerinces hajóépítés eredete.

A hossztartók egyiptomi változata egy erős kötél volt a fedélzet felett:

Punt Pharaoh Sahure

Sahuré fáraó Punt-i expedíciós keel nélküli hajója, merevítő kötéllel, toldott rövid akáciafa palánkokkal i.e. 1400-as évekből (Forrás: https://warther.org/Carvings.php) 

Az erős, combvastagságú kötelet papirusz sásból fonták, ismerték a sodratok, azaz a pászmák ellentétes sodrásánal elvét. A piramisok építésének idejétől építettek papirusz kötelekkel szerelt hossztartós szállítóhajókat, a nehéz köveket szállították át a Níluson rövid (104 cm hosszú, szabványos) akáciafa palánkos hajókkal.

 

 

vontatásship127 1

Minószi hajó partra vontatása. A kilépődeszka nevű szerkezethez kötötték a vontató kötelet, feltehetően az egyiptomi hajóépítést vették át (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)

 

HYPOZOMATA, A GÖRÖG HAJÓK HOSSZTARTÓJA

A Görögök, és korábban az egyiptomiak más elven építették a hajóikat, a külső hossztartók helyett kötelekkel biztosították a hajó szilárdságát, hullámállóságát. A görögök a fedélzet alatt vezették végig és erősítették össze a hajó elejét és végét, ellenkező esetben az első nagyobb hullámon szétesett volna hajó a saját súlyától.
A hypozomata nevű kötél rövid története: korának leggyorsabb hajója i.e. 800 körül a görög pentekontera (http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html) volt. Egy 2x24 evezős és két kormányevezős, 30 méter hosszú, két méter széles, 80 cm merülésű evezős hajó volt, de nagy hullámokban használhatatlan és veszélyes volt, ketté törött. További öt ember kezelte a vitorlákat és a kormányt. A görögök rájöttek, hogy rövidebb hajót kell építeni és kötelekkel össze kell erősíteni a hajó orrát és tatját. Hypozomata- nak nevezték a hosszanti merevítő kötél-rendszert, amely biztosította a hajó szilárdságát.

pentekonter

 Pentekontera, 2x24 evezős nevezetesen gyors görög gálya

(a kép eredete: http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html)

 Így alakultak ki a három evező soros trierák (https://en.wikipedia.org/wiki/Trireme), i.e. 700 után. Egy evezőhöz több embert ültettek, 2-3-t, a pentekonteránál még csak egy ült.  A trierának volt két árbocos változata is, az árbocot támadásnál le kellett hajtani, vagy leszerelni, nehogy eltörjön. A kétárbocos hajókat az etruszkok használták.  A triera egy olyan diera volt, amire még egy emeletet építettek, de a trieráknak nehéz volt a kezelése, 200 ember kellett a partra vontatásához, 170 evezőse volt maximum, váltásban eveztek.

.   

TRIERESZ Olympias.1

Újjáépített (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)) görög három evezősoros triera, a leggyorsabb gálya típusú hajó,

látszik egy hossztartó segéd-fenékgerenda és a düfőorr 

Egy, a napjainkban épített triera másolatról le lehet olvasni, hogy a hosszanti merevítésnek még egy ügyes megoldását találták ki a görögök úgy az i.e. hatszázas években: a keel mellett két további erős hosszanti merevítő oldalgerendával szerelték a hajókat, az alsó evezőszekrény alatt (az oldal gerendák a palánkok közötti hossztartók).

A hosszanti merevítő kötél i.e. 2650 körül jelenik meg a rövid-palánkos egyiptomi hajókon a fedélzet felett (angol leírása: massive rope truss that loops about the ends and keeps them from drooping) és sokkal később a görögöknél a fedélzet alatt, a  hypozomata. A nagy hajókon 4-6 darab, egy esetben 12 darab, a kötelek átmérője szerepet játszott a darabszámban.  Az előfeszítő kötélről, a felépített trireme-ről egy kép, a '80 -as években rekonstruálták: (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)):

A kép tetején kötelek the rope

Az evezősök feje felett előfeszítő kötelek (hypozomata) futnak (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))

A képek szerint  hajókat fő- és két segéd-fenékgerendával, hypozomata-val építettek. 

trieres2
 
A görögök a háromsoros gályákkal uralták a Földközi-tengert, igen gyors hajó volt. Az első két árbócosokat az etruszkok építették.(https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))
 

Olympia trireme

A rekonstrzált trireme tatja sólyán (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)

Megfelelően könnyű fák kiválasztásával könnyítették a hajót (a felhasznált hajófa jegenyefenyő, firan és mandulafenyő, pinean , a kisebb fajsúly miatt, így is 150 ember kellett egy trireme partra, sólyára vontatásához. Macedóniából és Trákiából hozták a rönköket, fa fajták: vörösfenyő. larchan , cédrus, tölgy, oakan kőris és szilfa).

Naponta kihúzták a fahajókat is valamilyen alkalmas helyen a homokos partra száradni. (Volt rá példa, hogy a görögök azért vesztettek el csatát, mert a parton voltak a hajóik, nem volt idejük vízre tenni őket). Kikötőkben a hajóépítő műhelyek voltak, a sólyák, ahol a hajókat építették. A partra-futtatás-vontatás természetesen rongálta a hajók fenékpalánkjait, ezért kitalálták, hogy a hajó aljára szerelnek egy gerendát hosszában, a neve false keel, ez csak a hajó alját. Később pedig a keelt védte, amikor már volt: az i.e. 1600-as évektől Szíriában, Egyiptomban használták. Az ugariti (szíriai) hajókon és talán a minószi tűnik fel először a keel (az i.e. 1600-as években az ugariti hükszószok szállították a rezet Ciprusról). Érdekesség, hogy a hükszoszok ugariti amoriták voltak.

A keel egy nagyobb függőleges felületű hosszanti gerenda a hajó aljára szerelve, ami a merevítést is biztosítja és a hajó oldalra sodródását akadályozza oldalszélben. A false keelt a keel aljára szerelték, a keel használata előtt közvetlenül a fenékpalánkokra. Keel használata esetén el lehetett hagyni az alsó vitorlarudat és felszerelték az árboc oldalfeszítő köteleket, oldalszélben is lehetett vitorlázni. Ha hosszú palánkokból építették a hajót, használtak palánkok közötti és külső-hosszanti merevítéseket is, akkor nem volt szükség a hosszanti merevítő kötelekre, így építették az ugariti, majd a föníciai hajókat is. A görögök használták a fedélzet alatt szerelt hosszanti merevítő kötelet, hypozomatát, több vékonyabb kötél alkotta, feltehetően a döfőorr használata is kikényszerítette az alkalmazását.   

A görögök is először a palánkokat építették fel, a sűrűn felrakott kereszttartókat keményfa csapokkal rögzítették a palánkokhoz, amiket csapokkal rögzítettek egymáshoz. A palánkok vastagsága kb. 30-40 mm, a korai hajókon és a kereszttartók mérete ennek a kétszerese volt. A palánkok szélessége 20-50 cm. Tudjuk, hogy az i.e. II. évezredtől ismerték a csontenyvet és a mézgából készült ragasztót, de nem sikerült belátni a használatát. 

Kerszttartók és palánkok öesszeerősítése 

Palánkok és tartók szegelt csapolása 

A kor hajóinak szerkezet elemei az Argo alapján

                      Hajó részek nevei, az Aranygyapjú legenda döfőorros hajója, konkáv orrtőkés, hasznos ábra. A korlát és a naptető használata. 
 
A hossztartók helyett és a rövid végükön is csapolt palánkok összehúzására a dórok rugalmas fedélzet alatti hosszanti merevítő kötelet használták.
A hypozomata-ról, a hosszanti merevítő kötélről már Platon is írt*. (Voyage of Argo 1.367-369, http://www.ancientportsantiques.com/wp-content/uploads/Documents/ETUDESarchivees/Navires/Documents/Fields2007-GreekWarships.pdf). A görögök a sűrűn felrakott kereszttartókat keményfa csapokkal rögzítették a palánkokhoz, amiket lapos csapokkal rögzítettek egymáshoz. A palánkok vastagsága kb. 30-40 mm, a korai hajókon és a kereszttartók mérete ennek a kétszerese minimum.  A palánkok szélessége 20-50 cm. Tudjuk, hogy az i.e. II. évezredtől ismerték a csontenyvet és a mézgából készült ragasztót, de nem sikerült belátni a használatát. 
*
"...the Greeks used devices called 'under-belts' (hypozomata). These were probably heavy ropes fitted low down in the ship and stretched by means of windlasses from stem to stern. In the Naval Inventories four are the norm for each ship, while six are taken on distant missions {IG 22 1629.11). Indeed when a trireme was in commission she was often described as 'girded', that is, with the hypozomata fitted (IG22 1627.29) on was required. Apollonios of Rhodes, describing the building of the Argo, says that the Argonauts 'first girded the ship mightily with a well twisted rope from within, putting a tension on each end so that the planks should fit well with the tenons and should withstand the opposing forces of the sea surge' (Voyage of Argo 1.367-369., http://www.ancientportsantiques.com/wp-content/uploads/Documents/ETUDESarchivees/Navires/Documents/Fields2007-GreekWarships.pdf)