HAJÓK TÖRTÉNETE: DALMÁCIAI HAJÓK
(2021 augusztus)
ABSTRACT
A dalmátok az 1800-as években kihaltak, helyükre a horvátok és a bosnyákok telepedtek be. Az oszmán hódítás előtt a Bizánc, a Magyar Királyság és Velence hadakozott Dalmáciáért. Az Oszmán Birodalom megállította a Balkán fejlődését, Ragúza (a mai Dubrovnyik) vészelte át ezt az időszakot szerencsésen, adófizetéssel. A dalmát hajóépítés eredete -és a kalózkodás története- a római idők előtti liburnusz, illír népekig vezethető vissza, négyszögletes vitorlás liburna nevű hajóik építését a rómaiak is átvettek, és elterjesztették a Római Birodalomban. Ez az örökség az illír kalózok, majd Velence, Dalmácia hajóépítésében is felfedezhető./ HAJÓK TÖRTÉNETE: DALMÁCIAI HAJÓK The Dalmatians died out in the 1800s, replaced by Croats and Bosniaks. Before the Ottoman conquest, Byzantium, the Kingdom of Hungary and Venice fought for Dalmatia. The Ottoman Empire halted the development of the Balkans, and Ragusa (now Dubrovnik) came through this period fortunately, paying taxes. The origins of Dalmatian shipbuilding -and the history of piracy- can be traced back to the pre-Roman Liburnian, Illyrian peoples, whose construction of square-rigged sailing ships named liburna was adopted by the Romans and spread throughout the Roman Empire. This heritage can also be found in the shipbuilding of the Illyrian pirates, then Venice and Dalmatia.
BEVEZETÉS
Dalmáciának hosszú történelmi kapcsolata volt Magyarországgal, a magyar vonatkozásokból csak keveset ismertetünk, a vizsgálat a dalmáciai hajók történetét és a hajóépítésének eredetét célozza. A kutatás módja az internetes keresés volt, a Wikipédia oldalaiból kiindulva.
A dalmát nyelv egy kihalt újlatin nyelv, melyet a mai Horvátország és Montenegró partmenti területein beszélték, Zára (Zadar), Trau (Trogir), Split, (Spalato), Ragúza (Dubrovnik) környékén, a Kotori-öbölben és a szigeteken (Krk, Cres és Rab). Az utolsó dalmát 1898-ban halt meg. A horvátok korábban a Kárpát-hegység északkeleti lejtőin éltek, a vidéket középkori források még Fehér-Horvátország néven említik (a mai Lengyelország délkeleti részén, Krakkó környékén). A horvátokat a 7. század végén Bizánc telepítette le (talán Hérakleiosz bizánci császár idején, 610 – 641) a Balkán-félsziget nyugati részén, határőri funkcióban.
A mai Horvátország területén a rómaiak illír és pannon törzseket találtak. A terület egésze Augustus császár korában került szilárdan római uralom alá. A birodalom bukása után a dalmát partvidék szigeteit és városait a Bizánci Birodalom vonta ellenőrzése alá. A Velencei Köztársaság befolyása, és a Magyarországgal 800 éven át fennálló viszony volt döntő hatással Dalmáciára, 1102 és 1918 között Horvátország unióban volt a Magyar Királysággal. Könyves Kálmán 1102-ben a mai Zadartól mintegy húsz kilométerre délre fekvő Biogradban (Tengerfehérvár), a korai horvát állam talán legfontosabb városában horvát királlyá koronáztatta magát. 1102 után a magyar királyok megkoronázása nem csupán magyar királlyá, hanem Horvátország uralkodójává is tette őket, Szent László király 1091 előtt megalapította a zágrábi püspökséget (Kaptol). Amikor a Horvát Királyság megszűnt, autonóm horvát bánság lett a Magyar Királyságon belül.
Az északi horvát államot a történészek a Pannon-Horvátország névvel jelölik. Lakói főleg mezőgazdasággal, kézművességgel és kereskedelemmel foglalkoztak. Dalmácia a déli horvát állam, Tengermelléki Horvátország néven volt ismert. A dalmátok teljes asszimilációjának oka török hódítás elől menekülő horvátok, bosnyákok betelepülése volt az 1500-as években. A horvát tengerparti szakasz nem egységes, megszakítja egy kis, nem egészen 15 kilométer hosszúságú terület, a Bosznia-Hercegovinához tartozó Neum város és tengerpartja. Ez a város a bosnyákok egyedüli kijárata az Adriai-tengerre. (Árait össze sem lehet hasonlítani a viszonylag közeli Dubrovnikkal: a Horvátország gyöngyszemének nevezhető egykori Raguzában, azaz Dubrovnyikban az árszínvonal körülbelül háromszorosa volt a neuminak 2021-ben.) 1699-ben a Raguzai Köztársaság átengedte a neumi szakaszt a törököknek. Az Oszmán Birodalomnak ezzel kijárata nyílt az Adriai-tengerre. Ez azért volt előnyös Raguzának, mert így távolabb került a fenyegető Velencei Köztársaságtól, hiszen egyfajta ütközőzóna keletkezett a két terület között. A Horvátországgal szomszédos tengerparti terület, Dalmácia gazdag városai a 11. századig bizánci, majd pedig felváltva hol magyar, hol velencei fennhatóság alatt álltak. A Velencei Köztársasággal vívott háborúk után végül Nagy Lajos király itt is teljessé tette a magyar uralmat: a legdélebbi és egyben leggazdagabb dalmáciai tengeri kereskedővárost, nagy erődítménnyel és sok nagy hajóval rendelkező Raguzát (Dubrovnik) is megszerezte.
A 15. század első felében a Magyar Királyság meggyengült a folyamatos török támadás következtében, és a mai Bosznia-Hercegovina területét - amelynek nyugati és déli végei addig Horvátországhoz tartoztak - a törökök elfoglalták. A Mohácsi-csatavesztésig a Magyar Királyság Velencével hadakozott Dalmácia (só-kereskedelem és 30-ad adó) birtoklásáért. Az 1526. évi mohácsi csata után, Magyarország nyugati feléhez hasonlóan, amelyet a törökök nem tudtak elfoglalni, Horvátország nyugati része is a Habsburg-házi I. Ferdinánd uralma alá került. Mivel a Habsburgok Magyarország törvényes királyainak is számítottak, így Horvátország is a Habsburg uralkodóház területeit gyarapította Magyarország keretében. A horvát különállás szempontjából azonban jelentős visszalépést jelentett a Habsburgok uralma, mivel a magyar királyok jelentős nemzeti mozgásszabadságot biztosító politikája a bécsi centralizmussal megszűnt. A horvát parlament elődjét nem hívták össze, (mint ahogyan a pozsonyi országgyűlés tevékenysége is jobbára szünetelt egészen a magyar reformkorig). A 19. század elejéig a mai Horvátország valamennyi területe Habsburg uralom alá került, mind a törököktől visszafoglalt területek éppúgy, mind Dalmácia, beleértve Dubrovnik (Raguza) várost is. Az egykori Horvátországnak abból a részéből, amely nem került Habsburg kézre, hanem továbbra is török befolyás alatt maradt, a későbbiekben Bosznia-Hercegovina tartomány alakult ki.
Példa arra, hogy Dalmácia milyen változatos időket élt: a rómaiak után 1000 körül már létezett a "bozótos" Sibenik-erődje, a magyarok Szent László király uralkodása alatt foglalták el, de később Velence birtoka lett. 1124-ben II. István serege foglalta el, de 1125 -ben ismét Velence birtoka lett. 1137 -ben II. Béla serege foglalta el. 1164 -ben Bizánc békekötéssel szerezte meg, majd 1167-ben behódolt III. Istvánnak. 1298-ban pápai egyházmegyei székhely. 1409 -ben százezer aranydukátért eladták Velencének. Velence csak 1412. október 30 -n tudta elfoglalni. Ezután 400 évi velencei uralom következett, mely alatt a város autonómiát élvezett. A török 1570 -ben, 1647 -ben és 1659 -ben is sikertelenül próbálta meg elfoglalni, aztán sikerrel. Zára, Dalmácia fővárosa is majdnem ilyen változatos magyar-velencei történelemmel rendelkezik.
A liburnák (3,105.o. és 5, 44.o.)
Az illírek az ókorban az Adriai-tenger keleti partvidékén élt indoeurópai, egymással közeli rokonságban lévő indoeurópai nyelvet beszélő népcsoport volt. Őseik az i. e. 3. évezredben telepedtek le a Balkán-félsziget nyugati területein. A történettudomány hagyományosan az Isztriai-félszigettől D-re eső vidéket tekinti az illírek szállásterületének, amely keleten a trákokéval volt határos. Az írott történelmi források alapján megközelítőleg huszonöt illír törzs, illetve azoknak további regionális csoportjaik különíthetőek el. A partvidék nevezetesebb illír törzsei a liburnok, dalmaták, ardiaták és epiróták voltak, a félsziget belsejében a dardánok és további törzsek éltek. Elsősorban állattenyésztéssel és növénytermesztéssel foglalkoztak, de egyes tengerparti illírek könnyű, fürge hajóikkal az Adria rettegett kalózai voltak, leghíresebbek az ardiaták*. (Az ókorban és a középkorban a tengeri kereskedelmi tevékenység mást jelentett mint napjainkban: részben kereskedést, részben rablást. Talán a "szerez" (http://szerez.szojelentese.com/) szavunk fejezi ki jól a tengeri eredetű áruk eredetét. Voltak kalózok is, és voltak, akik csak kalózkodtak.) Az egymással is rivalizáló illír törzsek sokaságából az i. e. 4. században alakult meg az Illír Királyság, amelyet az i. e. 3. századtól a kalózportyáikról hírhedt ardiaták irányítottak. A Római Birodalom az i. e. 2. században leigázta az illír területek népét, akik az i. sz. 3. századra gyorsan romanizálódtak.
Illír törzsek, köztük dalmátok és a liburok (https://en.wikipedia.org/wiki/Liburnia)
"Liburnia az őslakó liburnuszokról kapta a nevét, ők az Isztriától keletre éltek, illírek, nem horvátok (https://en.wikipedia.org/wiki/Liburnians). Liburnia az Isztriai félszigettől délre eső part szakasz, a rómaiak nevezték ezen a néven. (Liburniától nyugatra Isztria, délre – Dalmácia helyén – ", K felé Lapydia, továbbá délen Dardánia feküdt. Ez utóbbi már a rómaiak előtt is nevezetes hely, ónbányája volt. Itt találtak kasziteritet, ónércet, a bronzkészítéshez szükséges. A Dardániától K-re eső terület a balkáni réz és bronz készítéséről nevezetes. Létezett még egy trák Dardánia a Dardanelláknál, Trójánál is.) "A liburnusokat a rómaiak jeles tengerészekként és ügyes hajóépítőként ismerték. Hajóik formáját a rómaiak is átvették. A liburnusok békés természetű nép lehettek, mert minden hajózásbeli ügyességük mellett sem foglalkoztak annyi tengeri rablással, mint déli szomszédjaik, és más harcias illírek, pl. az ardiaták."
A liburna vagy liburnica császárkori közel 30 méteres evezős hajó volt, amelyik vitorlákkal is rendelkezett. Felváltotta a nála nagyobb, de lassúbb háromsoros gályákat, a triremiszeket, amelyek erősebbek, de nem voltak mozgékonyak. Az egysor-evezős hajókat sokszor kalózhajónak használták. A közhiedelemmel szemben a kalózhajók nem vitorláshajók voltak a korban, hanem sokevezős, gyors és mozgékony nagy csónakok. A liburnát a liburnuszoktól vették át a rómaiak és az i.e. 1.sz.-ban két evezősorossá fejlesztették, ahol eleinte minden evezőt csak egy ember kezelt, később több. Gyorsaságát kis mérete és vitorlája mellett a többi hajóhoz képest nagyobb evező sűrűségének köszönhette. Ennek titkát még nem sikerült megnyugtatóan feltárni, de középkori analógia alapján feltételezik, hogy az evezőpadokat ferdén helyezték el. Így egymás mellett akár 3-5 evezős is elfért úgy, hogy evezés közben nem zavarták egymást.
A liburna nevezetes hajó, kereszt, azaz hátszélvitorlával már az Actiumi csatában használta Octavianus Antonius ellen i.e. 31 ben, két evezősorost is építettek belőle. Néha egy kis és előre döntött árbocon egy apró hátszélvitorlája is volt. A bizánci időkben latin vitorlával szerelték. "A liburna vagy liburnica néven császárkori római evezős hadihajó és a principatus időszakában váltotta fel fokozatosan a nála nagyobb, de lassúbb triremiseket. Meghatározóvá vált és még a középkorban is használták, a liburna hosszú időre az alapvető járőrhajó-típus lett a rómaiaknál. A tengereken kívül a nagyobb határfolyókon használták, és a nagyobb belső tavakon is. A Dunán, és a Rajnán (a birodalom északi határain) a barbárok betöréseinek kivédésére, illetve felderítésére használták." (http://hu.omagyar.wikia.com/wiki/Liburna)
Liburna (4)
Döfőorros, kormányevezős római hajó, a fa építmény(eke)t csata után egyszerűen vízbe dobták (navis.terraromana.org)
Liburna, bizánci, latin vitorlával (4)
ADRIAI SZLÁVOK
Az adriai tengeren szláv kalózok tevékenykedtek, horvátok és szlovének. Az Adria és a Száva közötti hegyes, erdős vidéken telepedtek le a 7. században a horvátok. Először az avarok alattvalói voltak, ebből a korból származik a báni méltóságnév (Baján avar vezér nevéből). A horvátok frank hatásra csatlakoztak a nyugati kereszténységhez, és ezzel bekerültek a nyugati kultúrkör vonzásába. A 10. században a pápaságra támaszkodva hozták létre államukat. I. László magyar király 1095-ben Magyarországhoz csatolta Horvátországot. Önálló államukat 1991-ben alapították újra. Legnevezetesebb középkori kikötőjük Raguza.
Szlovének az Alpok keleti részének betelepítésében mindkét szláv csoport törzsei részt vettek. Az avarok betelepülése (567–568) után avar, majd a 8. század közepétől bajor fennhatóság alá kerültek a szlovének. Ebben az időben kezdődött meg körükben a keresztény térítés. A frankok 788-ban foglalták el Isztriát, ahol a szlovének elődei is laktak, ekkoriban foglalhatták el a szlávok a Felső-Száva vidékét. A 9. század elején, az Avar Birodalom összeomlása után a szlávok előre nyomultak az Enns, a Duna és a Bécsi-erdő vidékére, valamint a Dunántúl nyugati–délnyugati vidékére is. Utóbbi helyeken a szlovének elődei alkották a szlávok többségét. Ekkor a mai Karintia, Krajna és Stájerország területét is nagyrészt szlávok lakták, ez volt az alpesi szláv településterület legnagyobb kiterjedése. A magyar honfoglalás után a magyarok elfoglalták a Dunántúlt, az itt élő szlovén-szlávok egy része őrizte csak meg identitását, ők a vendek. A bajorok fokozatosan kolonizálták, németesítették a nyugatra eső területeket és a középkor végére nagyjából kialakult a mai német–szlovén nyelvhatár.
A BRACERA
A bracera vagy brazzera (nevét a dalmát "Brazza" szigetről, a mai Bračról eredeztetik) hagyományos adriai parti teherszállító, amely Dalmáciából származik (https://en.wikipedia.org/wiki/Bracera), először a 16. századi krónikákban szerepel. Nagyobb testvéreivel, a trabakulokkal és a peligekkel együtt a bracerák alkották az adriai kereskedelmi flotta gerincét, az egyárbocosok a legjelentősebbek és legismertebbek. Ez a széles hajótesttel és tompa orral rendelkező, masszív és nem nagyon mozgékony hajó, különösen alkalmas volt az Adria számos szigete és a szomszédos partok közötti kereskedelemre és kommunikációra Isztriából Dubrovnikba. A bracerrákat építési és tüzelőfa szállítására használtak D-n és a szigetekre, továbbá só- és homokszállításra. A bracerák szállították a bort, az olívaolajat és mást is, amit a szigeteken termeltek, valamint az állatállományt is. Isztriában halászatra is használták őket. A 19. században több mint 800 bracera hajó szerepelt az osztrák-magyar flottajegyzékben, amely a dalmát és isztriai partvidék hajóira vonatkozott. Az adriai bracerákat különböznek az azonos vagy hasonló nevű hajóktól az Égei-tengeren. Az Adriai-tengeren a név az egész hajóra, a hajótestből és a kötélzetből is álló rendszerre utal, nem csak a vitorlára. A bracera típusai: bracerákat építettek latin vagy gaff, gémes gaff, lugger vitorlával (az utóbbiak csonkított latin vitorlák), mindig fockvitorlával, és néha a braceráknak két, sőt egyes esetekben három árboca is lehetett.
Gaff vitorlás bracera (4)
Nagy méretű bracera 1926-os fotón (4)
Split (Splalato) 1853
Bracera modell , jellegzetes lenyúló kormánylapáttal, kisebb keellel (4)
Velencében is építettek bracerákat brazzera néven:
Velencei brazzerák (4)
A FALCUSA
A falkusa (https://en.wikipedia.org/wiki/Falku%C5%A1a) hagyományos halászhajó, amelyet a horvátországi Vis adriai sziget halászai használnak. A falkuša a gajeta, egy hagyományos dalmát halászvitorlás altípusa, és néha gajeta falkuša néven hivatkozzák. Kialakítását a halászok sajátos igényeihez igazították, akik hosszú halászati expedíciókra mentek a nyílt tengerre. Latin és fock vitorlákkal szerelt szép hajó, széllel szemben is jól vitorlázott, a kikötőkben evezőkkel haladt, mint bracerrák.
A falkuša körülbelül hét-nyolc méter hosszú és 3 méter széles és gyors kis fahajó, amelynek alacsony merülése volt a lenből készült nagy (120 m2 vagy 1300 négyzetméter) latin vitorlája volt, amely általában olyan magas volt, mint a hajó hossza. Mind vitorlával, mind evezővel nagyon gyors volt, 8 és 12 csomó közötti sebességet tudott elérni. Jellegzetessége volt a két eltávolítható, fából készült oldalsó stráf, a falkék, amelyről a falkuša a nevét kapta.] A stráfok mintegy fél méterrel megemelték a hajó peremét, így védve azt a nyílt tengeren a magas hullámoktól. A hálók behúzásának megkönnyítése érdekében a stráfokat halászat közben eltávolították. A hajó akár nyolc készítették. A falkuša halászathoz nem volt túl nagy. A hagyományos gajeta falkuša a szívósság és szilárdság jellemzői miatt kizárólag a Svetac vulkanikus szigetéről származó ciprusfából készült, a hajógerincet tölgyfából, a héjazatot pedig vörösfenyőből .Egy tipikus falkuša hatfős legénységgel volt ellátva. Az álló evezősöknek öt evezőjük volt, amelyek 7-9 méter hosszúak voltak. A halászok hálókat és egy gáz- vagy petróleumlámpát használtak a halak csalogatására. A halászutak 20-25 napig tartottak, hogy rentábilisak legyenek. Az olyan feladatok, mint a főzés, mosás, javítás, a halászhelyek közötti hajózás és a rossz időjárás kezelése, csak 10-12 napot hagytak a tényleges halászatra egy tipikus úton.
Versenyeken, regattákon döntötték el, hogy ki mekkora halászterületet használhat. Az első ismert palagružai regattát már 1593-ban megrendezték, így ez a legrégebbi halászregatta Európában. 1593 májusában a halászok Hvar szigeten szervezték, a 74 falkuša csónak vett részt. A verseny kezdetének jelzésére ágyúlövést adtak le az újonnan épült városi erődből A halászokat velencei hadigályák kísérték, hogy megvédjék őket a kalózoktól. Az utolsó megrendezésére 1936-ban került sor. A Falkušát még jóval a 20. század első felében is használták. 1998-ban a falkuša felkerült az UNESCO világörökségi listájára.
A legszebb adriai vitorlás (4)
Hajóépítés sátorban. A fenékgerenda neve hamis keel (false keel), a hajó alját védte, amikor éjszakára partra huzzák a vitorlást, ma már hajógerinc, gerinces hajókat 1450 körül építettek először Portugáliában (4)
Szép falkusa nevű latin vitorlások (4).
A lenyúló és kiemelhető kormánylapát mélységmérő volt a kis parti vizeken (4)
A nehezen átfordítható latin vitorla is okozza a falcusák szokatlanul szép megjelenését. (4)
A TRABACCOLO
A trabàccolo, trabaccalo, trabacalo (olaszul) vagy trabakul (horvátul), az adriai-tengeri vitorlás típusa (https://en.wikipedia.org/wiki/Trabaccolo). A név a trabacca szóból ered, amely sátrat jelent.. A trabàccolo tipikus velencei hajóforma volt, eredete a 15. század első felére nyúlik vissza és az egész Adrián elterjedt. A tölgyfából és vörösfenyőből épített trabàccoli lassú, de megbízható teherhajó volt, 50 és 200 tonna közötti hordképességűek voltak. Kerek orr- és tatfedélzettel rendelkeztek, szélesek, tömörek és sok, rakodható helyekkel rendelkeztek. További jellemzőik közé tartozott a nagy kormánylapát, amely a hajógerinc alá nyúlt, a két árboc, a vitorlák és a kötélzet, a orrárbóc, valamint a faragott és színesre festett tat. Körülbelül 20 méter hosszú volt, szélessége pedig a hossz egyharmada. A trabàccolo legénysége általában 10-20 matrózból állt.
Ma a cesenaticói Tengerészeti Múzeum (Museo della Marineria di Cesenatico) rendelkezik egy felújított, működő trabàccolóval, a Barchet-vel, amely nyáron részt vesz vitorlásversenyeken is. A cesenaticói Tengerészeti Múzeumban van egy videó (olaszul) arról, hogyan építenek egy trabaccolót.
Története: a 18. század végén és a 19. század elején gyakori volt, hogy a trabàccoli két vagy három ágyúval volt felszerelve. (Ágyúkat kb. 1500 -tól használtak hajókon.) A hajók nem csak a kalózok és a magánhajósok használták, hanem a zsákmányt kereső hadihajók, kalózok is. A francia forradalom és a napóleoni háborúk idején az Olaszország körül cirkáló királyi haditengerészet hajói gyakran zsákmányoltak trabàccolit. Volt közöttük 14 ágyús is. A cesenaticói Tengerészeti Múzeumban van egy videó (olaszul) arról, hogyan építenek egy trabaccolót.
Kb 20 méteres volt átlagosan a trabàccolo (4)
trabàccolo (www.lvak.pl)
Trabaccolo (4)
NÉHÁNY RITKA ADRIAI HAÓTÍPUS
Ragúzai karakk (portugál eredetű, pl. Kolumbusz hajója az 1400-as évek végéről,
Topa (4)
Battana (4)
Battana (4)
Pielego (4)
Pielego (4)
*
Az illír kalózokról hitelt érdemlő írást nem sikerült találni, az adriai, dél dalmát omisi kalózokról sikerült: "Az omiši nyílnak nevezett kis és gyors evezős hajóiknak, melyek sekély merülése lehetővé tette a biztonságos bejutást a Cetina folyó torkolatjába, valamint a Mostina nevű különleges vízalatti falnak köszönhetően, melyen a nagy hajók megfeneklettek, ezek a kalózok három évszázadon keresztül sikeresen ellenálltak minden katonai erőnek. 1444-ben törték le őket a velenceiek, akiknek 24 évébe telt megtörni a kemény és ravasz kalózok ellenállását. A város első írásos említése 1074-ben a Supetari krónikában történt. A középkorban épült két erődítménye a Mirabela (Peovica) és a Starigrad (Fortica). A Peovicáról az egész várost be lehetett látni, a Forticáról pedig a Brači-csatorna, Brač, Hvar és Šolta szigetei, a Poljicai Köztársaság területe és a Cetina torkolatvidéke volt jól ellenőrizhető. A neretvánok kis merülésű evezős hajókat használtak, melyek leglényegesebb tulajdonsága az volt, hogy a sekély vizeken, gázlókon is jól lehetett velük hajózni. Veszély esetén gyorsan be tudtak menekülni a Cetina széles torkolatába. Itt a víz alatt falat építettek, melynek csak egy kijárata volt a tengerre, amelyet lánccal lehetett elzárni. Így a kalózokat üldöző ellenséges hajókat akadályozták a tovább haladásban. A Cetina bal partján egy kis erőd is állt, amely ma már romokban áll, de akkor a fallal együtt jelentős szerepe volt a folyótorkolat védelmében. A neretvánok megtámadták a pápai gályákat és a nagyobb velencei kereskedelmi hajókat egyaránt, de nem kímélték a gazdag tengermelléki városok hajóit sem, melyek arra kényszerültek, hogy a béke fejében hadisarcot fizessenek a kalózoknak. Megtörésükre két nagyobb hadjárat is indult. Az elsőt 1221-ben III. Honorius pápa indította a Szentföld felé vonuló keresztesekkel, ez sikertelenül végződött. 1286-ban a Velencei Köztársaság és a környező városok, Trau, Sibenik és Klissza összefogtak és a kalózokat elűzték. Omiš vára 1294-ben már létezett." (https://hu.wikipedia.org/wiki/Omi%C5%A1)
Egy kalóztársadalom is sokat támadta az Adtiai-tenger mellett fekvő városokat (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/165-hajok-toertenete-foeldkoezi-tengeri-kalozok-a-koezepkorban.html?layout=blog&Itemid=101) az É-Afrikai szaracénok, arabok, berberek.
Az arabok (az Egyiptomban és az attól keletre élők szaracénok, magyarosan szerecsenek, az Egyiptomtól nyugatra élők mórok) nagy és heterogén europid népcsoport, leginkább a Közel-Keleten és Észak-Afrikában élnek nagy számban. Egyes csoportok belőlük kialakult külön népcsoportokat képeznek (mint például a máltaiak). Az arabok létszáma körülbelül 450 millió főre tehető, amiből közel 100 millió fő a legnépesebb arab országban, Egyiptomban él. A katonai célpontok (erődök, hadihajók) támadása mellett tevékenységük nagy része már ekkor is a zsákmányolásból és rabszolgaszerzésből állt. 1544-ben Hajreddin elfoglalta a Nápolyi-öbölben fekvő Ischia szigetét, ahol 4000 foglyot szerzett, Liparinak pedig szinte a teljes lakosságát, 9000 embert vitt el rabszolgának. 1551-ben Turgut Reisz hurcolta el az észak-afrikai rabszolgapiacokra a Málta melletti Gozo szigetének összes (5-6000) lakosát. 1554-ben a muzulmán kalózok a dél-itáliai Viestéből hurcoltak el 7000 foglyot, a következő évben pedig Turgut Reisz a korzikai Bastiából vitt el 6000 lakost. 1558-ban elfoglalták a menorcai Ciutadella városát, lakosait lemészárolták, a 3000 túlélőt pedig Konstantinápoly rabszolgapiacaira vitték.
Turgut Reisz 1563-ban a dél- spanyolországi Granada partvidékén fosztogatott, több települést elfoglalt és 4000 foglyot ejtett. Az állandó kalózveszély miatt a Baleári-szigetek és Korzika partvidékén őrtornyokat emeltek és megerődítették a templomokat, Formentera szigetét pedig elhagyták a lakosok. A gyorsaságra és meglepetésre építő támadás ellen azonban nem találtak ellenszert, bár a Máltai Lovagrendnek és a Szent István Lovagrendnek olykor sikerült legyőznie a muzulmánok flottáit (az egyik ilyennek állít emléket Livornóban a Quattro Mori szoborcsoport).
1587 után a portyák egyedüli célja a zsákmányolás volt. A hajókat kapitányok, reiszek vezették, akik külön társadalmi osztályt képeztek az észak-afrikai városokban. Hajóikat a városok befektetői finanszírozták, akik részt kaptak a zsákmányból. Ezenfelül a város vezetőjének, a dejnek tíz százalék járt a kalózok jövedelméből. A muzulmánok nem rablótevékenységnek, hanem jogos harcnak tartották a hajók elfogását és települések kifosztását. Egyrészt a hitetlenek elleni általános harc, a dzsihád tengeren folyó változatának tekintették, másrészt úgy érezték, hogy minden eszközzel védekezniük kell az európai hatalmak agresszív térhódításával szemben. Spanyolország és Portugália számos erődöt tartott fenn az észak-afrikai partvidék mentén, városokat szálltak meg és helyi muzulmán uralkodókat tartottak vazallusként. Ezenkívül a keresztények is gályarabságba vetették az elfogott muszlim hajók legénységét.
A 17. század első fele jelentette a berber kalózok aranykorát. Az észak-európai keresztény renegátok, mint a holland Simon Danseker vagy az angol John Ward megismertették velük az európai keresztvitorlázatú hajók kezelését és navigációját, így hosszabb távra is kimerészkedhettek az Atlanti-óceánra. A berberek által használt latinvitorlás, sekély merülésű, gyors gályák erre nem voltak alkalmasak. A renegátok egy része az iszlámra is áttért, mint Ivan de Venboeer (Szulejman Reisz) aki 1617-ben az algíri flotta parancsnoka lett, vagy Jan Janszoon (Murat Reisz) aki észak-atlanti portyákon szerzett rabszolgákat.
Rendszeresen érték kalóztámadások Portugália déli partjait, Spanyolország déli és keleti vidékét, a Baleári-szigeteket, a Kanári-szigeteket, Szardíniát, Korzikát, Elbát, az Itáliai-félszigetet (és különösen Liguria, Toszkána, Lazio, Campania, Calabria és Apulia tengerpartjait), Szicíliát és Máltát. Ritkábban, de fosztogattak Ibéria északnyugati részén is: 1617-ben kirabolták a galíciai Bouzas, Cangas do Morrazo, Moaña és Darbo településeket. Egy emlékezetes alkalommal Jan Janszoon (vagy Murat Reisz) 1627-ben Izlandon ejtett 400 foglyot, akik közül 242-t az észak-afrikai rabszolgapiacokon adtak el. A kalózok a fiatal és egészséges izlandiakat válogatták ki , az öregeket a templomba terelték, amit aztán felgyújtottak. Az ellenállókat leölték. A történteket Ólafur Egilsson írta le, aki az elhurcoltak között volt, de a következő évben váltságdíjat fizettek érte. 1631-ben Murat Reisz algíri kalózokkal és török janicsárokkal az írországi Baltimore halászfalut szállta meg. Szinte minden lakosát elvitték rabszolgának; közülük csak ketten kerültek vissza hazájukba.
Egyedül Algírban 20 000-re becsülték a rabszolgák számát. A gazdag foglyokért váltságdíjat kértek, de a szegényekre élethosszig tartó rabszolgamunka várt. Európában mindennapos volt, hogy adományokat gyűjtöttek a muzulmánok által elhurcolt foglyok kiváltására (különösen az olyan szerzetesrendek, mint a redemptoristák vagy a lazariták).
A kalózokat segítette az európai hatalmak rivalizálása is háborúi is. A franciák fizettek az algíriaknak, hogy spanyol hajókat támadjanak meg, később pedig Anglia és Hollandia a francia kereskedők elfogására buzdította őket. Az 1630-as évektől kezdve Anglia békeszerződéseket kötött a berber államokkal, bár ezeket a szerződéseket gyakran megszegték: a kalózok arra panaszkodtak, hogy az olasz hajók gyakran angol lobogó alatt hajóztak, hogy elkerüljék a kifosztásukat. Az egyre erősödő brit flotta járőrei és blokádjai azonban egyre rontották a kalózmesterség jövedelmezőségét. II. Károly uralkodása idején (1675-ben) Tuniszt sikerült a kikötő ágyúzásával rávenni a békére, majd a következő évben a marokkói Saléi Köztársaság rablóit sikerült egy büntetőexpedícióval szinte teljesen szétkergetni. A legerősebb kalózállam, Algír 1677-ben megszegte hat évvel korábban kötött békét, de 1682-ben a flotta vereséget mért rá és egészen a napóleoni háborúk végéig tartó szerződést kötöttek Nagy-Britanniával. A franciák hasonló megállapodást kényszerítettek ki, miután az akkoriban kifejlesztett bomb ketch hajókról 1682-ben, 1683-ban és 1688-ban mozsárágyúkkal lőtték Algírt, nagy károkat okozva a város épületeiben.
IRODALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai világ atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPEDIA, a képek eredetét nem midig sikerül utólag kideríteni, a NET-s kutatás sajátsága, hogy egy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó.1984.
Utolsó módosítás 2021 08. 04.
FÜGGELÉK: Ragúza története
A mai város két, római és horvát kisváros, Laus és Dubrava egyesítésével keletkezett. Ragusa alapításától kezdve a Bizánci Birodalom fennhatósága alatt állt (https://hu.wikipedia.org/wiki/Dubrovnik).Első említése 850-ből való. A 9. században már erőd, olyan erős bástyákkal, védművekkel, hogy a szaracénok (egyiptomi arabok) 15 hónapos körülzárásának is ellen tudott állni. A védelemben Bizánc hadihajói is segítséget nyújtottak. A 12. század során a két település már összeért és egy olyan közös védőműrendszert létesítettek, amely mindkét településrészt körülfogta. Végül a 13. században ehhez az északi előváros is csatlakozott. Szabályozták az utcahálózatot, és ezzel kialakult a város jelenlegi szerkezete.
1032-ben az arabok elleni háborúban a dubrovniki hajók a bizánci flottához csatlakoztak. 1153-ban Al-Idríszi arab szerző azt írja, hogy a korabeli Horvátország területének legjelentősebb városa Raguza (ekkoriban inkább a Raguza/Ragusinum elnevezést használták), Dubrovniknak sok hajója volt, Dubrovnik és Pisa 1169-ben a Bizánc és Pisa közötti mediterrán térségben való tengeri kereskedelemről kötöttek szerződést, és a 12. század végén már számos adriai várossal volt kereskedelmi szerződése, köztük Molfetta, Ravenna, Fano, Ancona, Monopoli, Bari, Termoli, Rovinj és Kotor városaival. Dubrovnik lett a balkáni kereskedők legfontosabb árucsere-helyszíne és sok vonatkozásban Velence vetélytársává kezdett válni, ezért a Serenissima (Velencei Köztársaság hivatalnoki rendszere) mindent megtett annak érdekében, hogy konkurensét elnyomja.
1204-ben a keresztesek által elfoglalt Konstantinápoly, vagyis Bizánc nem tudott védelmet nyújtani, így a város kénytelen volt Velence fennhatóságát elismerni, ettől kezdve mintegy 150 éven át Velence irányítása alá tartozott. A hatalmas, de távoli Signoriát Velencéből küldött bizalmi személy, a rektor képviselte. Ekkor vezették be a velencei intézményeket, alakult meg a minden nemest magában foglaló Nagytanács, és a rektor nevében kormányzó Kistanács. Dubrovniknak Velence által kijelölt rektort és püspököt kellett vállalnia, Velence nevezte meg a Nagytanács tagjait, aki mindent elkövetett, hogy a várost ellenőrzése alatt tarthassa.
A 13. században a dubrovniki kormányzás már a szomszéd vidékekre is kiterjedt, nemcsak a városra. 1333-ban Lastovo is csatlakozott a városhoz, ezzel megalakult a Ragúzai Köztársaság (https://hu.wikipedia.org/wiki/Raguzai_K%C3%B6zt%C3%A1rsas%C3%A1g). A stoni csatában a szerbek átengedték a félszigetet a Köztársaságnak. 1345-ben már Mljet szigete is a dubrovniki kormányzat alá tartozott. Ston fontos stratégiai pont volt Dubrovnik számára, mert innen ellenőrizhette a Mljeti-csatorna forgalmát.
Az oszmán Kelet és Nyugat-Európa közötti ügyes manőverezéssel évszázadokon át meg tudták őrizni a köztársaságot. Az Oszmán Birodalommal kötött stratégiai jelentőségű szerződés (adóvállalással) megóvta Dubrovnik szabadságát, és megadta a városnak azt a lehetőséget, hogy főszerepet játsszék a török birodalom és Európa közötti (sok esetben katonai célú) kereskedelemben.
A köztársaság virágkorában számos, szerteágazó termékfajták exportja felett gyakorolt ellenőrzést, mint például a boszniai és szerb bányák ezüst- és ónérctermelése. A só termelése (lepárlása) és exportja szintén az egyik legjelentősebb dubrovniki tevékenységnek számított. A város megszerezte a Neretvai-öböltől a Drin folyó torkolatáig terjedő terület sólepárlási monopóliumát, és ezzel a Balkán valamennyi országának sószállítójává vált. Más dubrovniki műhelyek tevékenységüket a személyi fogyasztás igényeire építették, jelentős mértékben az arany- és bőr-, selym-, gyapjú-, fúszeráruk kereskedelmére. A Raguzai Köztársaság egy arisztokrata köztársaság volt, amelyet a Nagytanács irányított. Másik két gyűlés a Szenátus és a Kistanács volt. Dubrovnik a 15. században 40 000 lakossal büszkélkedhetett, ami azt jelentette, hogy Európa egyik legnagyobb városa volt. Ekkoriban megszüntette a rabszolga-kereskedelmet. A város virágkorát a 15. és 16. században élte.
1358-ban a zárai békével a Magyar Királyság része lett. Hűbérura és királya Nagy Lajos lett, de a Raguzai Köztársaság mindvégig bizonyos önállóságot élvezett, a legtöbb ügyben a király nélkül is dönthettek. A korábbi „Comunitas Ragusina” címet mostantól „Respublica Ragusina” váltotta fel. A köztársaság 168 évig tartozott magyar fennhatóság alá, ami egy olyan rövid periódus volt, amikor a Velencei Köztársaság és az Oszmán Birodalom között a Szent Koronához történő tartozás nem volt gátja a városállam fejlődésének. A fennhatóság elismerésének jeléül harminc gálya kiállítására kötelezték magukat, 500 aranyforintot fizettek Mátyás királynak és a magyar király tiszteletére ünnepeket tartottak.
Az oszmánok balkáni uralma idején a kereskedelem, a hajózás és a hajóépítés a köztársaság legfontosabb gazdasági ágainak számított. A dubrovniki hajóépítés világszerte ismert volt („hajóépítés dubrovniki módra”). A 16. század közepén több mint 180 nagy hajója 36 000 kocsirakománynak megfelelő hajótérrel rendelkezett. 1667-ben hatalmas földrengés rázta meg a várost, de hamar újjáépítették. 1808. megszünt a Raguzai Köztársaság, és a francia Illír tartományhoz csatolták.
A horvátok Dubrovnik környékén fustákat, brigantineket és gallumokat építettek. Raguza 1358-ban a zárai békével a Magyar Királyság része lett, szimbolikusan I. (Nagy) Lajos lett az uralkodó. 1399-ben Dubrovnik kiterjesztette a fennhatóságát még a Ston és Orasac közötti partvidékre is, 1419-ben Konavlére és 1427-ben délen Cavtatra (a hajdani Epidaurum őstelepülés utódjára). A köztársaság formailag 168 évig tartozott magyar fennhatóság alá és ez egy olyan periódus volt az állam életében, amikor a Velencei Köztársaság és az Oszmán Birodalom között a magyar Szent Koronához történő tartozás nem gátolta a városállam fejlődését. A fennhatóság elismerésének jeléül harminc gálya kiállítására kötelezték magukat, 500 aranyforintot fizettek Mátyás királynak és a magyar király tiszteletére ünnepeket tartottak. Lakói az oszmán Kelet és Nyugat-Európa közötti ügyes manőverezéssel évszázadokon át meg tudták őrizni a Köztársaságot. Az Oszmán Birodalommal kötött stratégiai jelentőségű szerződés (adóvállalással) megóvta Raguza szabadságát, és megadta a városnak a lehetőséget, hogy főszerepet játsszon a török birodalom és Európa közötti (sok esetben katonai célú) kereskedelemben. A Raguzai Köztársaság virágkorában számos, szerteágazó termékfajták exportja felett gyakorolt ellenőrzést, mint például a boszniai és szerb bányák ezüst- és ónérctermelése. A fa, a só termelése (lepárlása) és exportja szintén az egyik legjelentősebb dubrovniki tevékenységnek számított. A város megszerezte a Neretva-öböltől a Drin folyó torkolatáig terjedő terület sólepárlási monopóliumát, és ezzel a Balkán valamennyi országának sószállítójává vált. Más dubrovniki műhelyeknek jelentős volt az arany- és bőráruk kereskedelme.A Dubrovniki Köztársaság, mint kereskedelmi hatalom és mint a kelet és nyugat közötti összekötő kapocs terjeszkedésével azonban a hajók űrtartalmukban növekedtek, és komoly vitorlázatot kaptak. A nagy teherhajókkal a dubrovnikiak az egész Földközi-tengeren és azon túl is kereskedtek. A nava (Ny-n nave néven) és a koka (cog) Dubrovnik kereskedő flottájának fő típusai voltak. A hajóépítők az óceánjáró hajókra jellemző részletet is átvettek, és kifejlesztettek egy új típusú hajót - a kokát, majd a 16. században a karakunát is, amelyekkel sikerült elérni a vitorlás hajók egyfajta csúcspontját. (https://croatia.hr/hu-HU/elmenyek/hajozas/a-horvat-adria-hagyomanyos-hajoi) Az oszmánok balkáni uralma idején a kereskedelem, a hajózás és a hajóépítés a köztársaság legfontosabb gazdasági ágainak számított. A dubrovniki hajóépítés világszerte ismert volt ("hajóépítés dubrovniki módra”). Már a 16. század közepén több mint 180 nagy hajóval, 36 000 kocsirakománynak megfelelő hajótérrel rendelkezett. Virágkorában hajóállománya elérte az 550-et. A hitelkereskedelem és a biztosítási szakma is jól működtek, a város 1568-ban törvényt alkotott a tengeri szállítások biztosításáról. Hajói elvitorláztak Angliáig, valamint az új útvonalak felfedezését követően a Jóreménység fokán át Kelet-Indiáig. A Földközi-tenger más tengeri kalmárhatalmaihoz hasonlóan az Amerikába és Indiába vezető újabb kalmárutak felfedezése után a városállamot is elérte a gazdasági hanyatlás.(https://hu.wikipedia.org/wiki/Raguzai_K%C3%B6zt%C3%A1rsas%C3%A1g)
Raguza 1667 (4)
Raguza régen és ma (4)
Koka (kogge, cog) nevű ragúzai hajók
Ragúzai koka, cog, azaz kogge típusú teherszállítók elől-hátul kis bástyákkal a kalózok ellen (4)
