Az egyiptomi nádcsónak, nádhajó a világ egyik legrégebbi nádtutaja, az i.e. 5-4. évezredben már építettek halászcsónakokat, majd nagyobb nádhajókat, az utóbbiakat i. e. 3500 körül már rendszeresen használták a Níluson, nem csak a fáraók. Pedig néhány hónap alatt megszívták magukat vízzel, nem szigetelték aszfalttal a hajókat, mint a sumerek: ekkor újakat készítettek, partra húzva tárolták, szárították a nádhajókat. Éjszaka nem hajóztak, babonásak is voltak, féltek is a sötétben, partra futtatták a hajókat. A nádhajók orra és a tatja nagy ívben emelkedett. A nagy papiruszhajókat két nagy és egy kis egymáshoz kötözött papiruszkévékből építették, a csónakokat több kis kévéből. (A sumerek az Eufráteszre több és vékonyabb kötegből és rövidebb, de bitumennel szigetelt nádhajókat építettek). A nagy nádhajókra vitorlát is szereltek, vitorlák anyaga ugyancsak a papirusz volt. A Níluson lefelé az áramlással haladtak. D-re, az árral szemben pedig vitorlát használtak, a tengeri szél fél évig volt alaklmas vitorlázásra.Pándlikkal eveztek vagy tolórudakkal tolták a csónakokat, hajókat. Először menetiránnyal szemben állva eveztek. A tolórudakat mint mélységmérőt is használták, a menetiránynak háttal történő evezést Egyiptomban ábrázolták először.
Ma úgy gondolunk a Nílus-völgyre, mint sivatagos vidékre, pedig a kép hamis, a Nílus-völgy az i.e. 5. - 4. évezredekben mocsaras terület volt, ahol sok volt a nádas, főleg papiruszsás és sok hal is volt. A mocsarak fokozatosan rázsugorodtak a folyóra, csak lassan száradtak ki a nádasok. Az utolsó 2500 - 3000 évben már kb. a mai képét mutatta a Szahara.
Az ősi Alsó Egyiptom. A Deltában a Nílusnak hét ága volt, ma kettő, i.e. 3500-ban már lakott volt (Butoban sumer telep, 2, 43.o.) a Delta (4)
Merítőháló lehetett az első halászháló, amit kitaláltak. Len hálót feltehetően előbb készítettek, mint ruhát. A vonóháló felső élére úszófákat erősítettek, aljára kősúlyokat. A hálónak a víz iszapos, homokos, kavicsos fenekén való vonszolása a kösúlyokat kerekre, gyűrű alakúra csiszolta, felismerhetőek. (https://mek.oszk.hu/03100/03104/html/mhk1d.htm). A halak tartósítása sóval, füstöléssel, szárítással történt. (A méz vagy zsír alatti tárolás, a fagyasztás későbbi találmányok.)
A halászcsónakok nádból készített, néhány méteres nádtutajok voltak, ma is építenek hasonlókat D-n, a Tana-tavon.
Sok vékony kévéből összekötözött nádcsónakok (4)
Mai, Tana-tavi (Etiópia) nádcsónak (4)
Egyiptomi sziklarajzok, vitorlás nádhajók i.e. 5. 4. évezredekben (Az egyiptomi Qiftben található Wadi Hammamat, ahol egyiptomi nádhajók rajzai találhatóak i. e. 4000-re datálva, https://journals.openedition.org/aaa/920?lang=en)
Nádtutajokat vastag nádkötegekből, kötelekkel összekötött papiruszkévékből építették,
a régi tutajok tatja meredekebb volt, mint az orr rész (4)
Nádcsónak, tutaj modell (4)
Sarló alakú 16 evezős nádhajó (Lipcsei Egyiptomi Múzeum), Nagada III.-ból, i.e. 3000 előtt (a lapátok számát kettővel osztani kell) (4)
A nádból készített csónakok kellemetlen tulajdonsága, hogy gyorsan megszívják magukat vízzel, eláznak, ezért kihúzták a csónakokat a partokra, amikor nem használták. Így is néhány hónaponként új csónakokat kellett készíteniük. A nagyobb nádtutajokat két nagy kéve összeerősítésével építették, a hullámok ellen ívelt orral és farral, az oldalakon hullámvetőkkel, kormányevezőkkel. A kormányevezőket és a fakerethez rögzített evezőket gúzskötésekkel rögzítették. A két nagy nádköteg közé egy kisebb központi nádköteget is kötöttek, zsinórral. Bipod árbócot is szereltek a nagy nádhajókra, amelyet terhek, a szállított áruk, vagy halászhálók emelésére is használtak. A két kévére keresztben egy árbóctalpat fektettek le, amire két, összedöntött rúdból álló árbócot állítottak, kereszttartókkal.
Egyiptomi nádhajó rekonstrukciója, a Ra II. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Egyiptomi_haj%C3%B3k)
A képen látható rekonstrukciót tengeri útra építették. A Nílusra épített nádhajókat, csónakokat evezőkkel, tolórudakkal, pándlikkal hajtották. Csak sokára kezdtek el menetiránynak háttal evezni, amihez fakeretet erősítettek, szereltek a hajóra és a fakerethez erősítették az evezőket. Vitorlát csak hátszélben, folyásiránnyal szemben használtak, amikor É-ról fújt a szél. A májusi monszun (neve Hamszin, jelentése ötven): forró, száraz és erős déli szél Afrika északi részén, tavasszal kb. ötven napig fúj, homokot és port szállítva. É-ra a monszunszéllel és a Nílus sodrásával haladtak. Négyszögletes papirusz keresztvitorlát használtak, magas és keskeny vitorlák voltak "A" alakú árbócra szerelve. Később, kb i.e. 2000 körül, amikor áttértek a pózna árbóc állítására, tértek át az alacsonyabb és széles négyszögletes vitorlák használatára. Az "A" alakú bipod árbócok lefektethető, billenthető árbócok voltak, a hátszélben történő használat miatt hátra sok kötéllel rögzítették az árbócot.
FAHAJÓK: BÜBLOSZI EXPEDÍCIÓK CÉDRUSFÁÉRT
A régészeti leletek arról tanúskodnak, hogy a Byblosz mai területén már i. e. 5000 évvel is lakott volt, ezért nevezik Bübloszt a világ egyik legrégebbi városának. I. e. 3000 években már volt kikötője és i. e. 2800 körül már városfala is. A kikötője a középső bronzkorban az Egyiptommal való cédrusfa és papiruszkereskedelemben töltött be fontos szerepet: jelen vizsgálat eredménye, hogy a cédrusfa egyiptomi kereskedelme az i.e. 2600 -as években bizonyítható. Títulusai szerint Imhotem, a fáraó vezírje volt a felelős a bybloszi cédrusfák szállításáért, az első piramis és sírkert építésért, a kikötő működteséért, és sok minden másért, pl. a garánitkő vázák készítéséért. I.e. 2690-ben Haszehemui fáraó idején is van egy bizonytalan cédrusfa lelet.
"Noha az i. e. 2. ezred második felében Ugarit lett a Közel-Kelet legforgalmasabb kikötője, az Egyiptommal történő kereskedelem továbbra is lendületben tartotta a várost és amikor i. e. 1200 körül Ugaritot lerombolták, Büblosz visszanyerte régi rangját. Az első dinasztia korabeli sírokban Byblosból származó faanyagokat találtak. Az egyik legrégebbi óceánjáró hajóra vonatkozó egyiptomi szó a "byblosi hajó" volt, mert az itt kitermelt cédrusfából építették a hajókat, de nem bizonyítható, hogy hol? Valószínűleg Memphiszben. A régészek Bybloszban olyan régi, egyiptomi készítésű tárgyakat találtak, mint egy hajótöredék, amely a Második dinasztia uralkodójának, Khasekhemwyan-nek (i.e. 2700 körül fáraó, Haszehemuim néven is) nevét viseli, bár ez "könnyen lehet, hogy kereskedelmi úton és/vagy egy későbbi időszakban jutott el Bübloszba." (https://hu.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCblosz, módosítva.)
A Nílus-Deltáról: A D-i katonák lándzsákkal, buzogányokkal, nyilakkal, parittyákkal voltak felszerelve. I.e. 3200-tól támadták, majd meghódították meg Északon a papirusz-nád népét a Deltában és a Deltától D-re a Fayum-i nagy oázist, mert Assszuán környékén kevesebb lett a gabona termőterület, évente csökkent az elárasztott termőföld a Nílus "kivállasodása" következtében-, i.e. 3000 körül egyesült Alsó- és Felső-Egyiptom először Narmer (Menesz, Meni) idején, a folyamat legalább 500 évig tartott. A két terület között volt a Fayumi térség, nagy és jó gabonatermelő, később csatornázott mélyföld, korábban mocsár, a Nílus másik, azóta kiszáradt ága itt tűnt el a sivatagban. A Nílus-deltának i.e. két nagy ága volt, a baloldali ág mellett feküdt Butó, a terület fővárosa, i.e. 3400 körül sumer-enkláve is. (2, 43.o.). A jobboldali ág mellett épül majd fel az hükszosz Avarisz-i erőd az i.e 1600-as években. Nevezetes ókori városai Memphis, Kairó, Gíza, Héliopolisz, Alexandria. A jobb oldali ágon hajóztak ki a Földközi-tengerre, Levante, Kánaán vagy Palesztina felé.
A tengerhajózás kialakulása: nincs írott emlékünk vagy faliképünk az első tengeri evezős nádvitorlásokról, a Vörös-tengerhez vezető vádikban maradtak fent sziklákba karcolt képek i.e. 3000 előtti evezős és vitorlás tutajokról. Valamilyen próbálkozásaik lehettek a Földközi-tengeren is. Találtak cédrusfa törzseket az i.e. 3000-es évekből is, nem bizonyított, hogyan érkeztek Egyiptomba. A bybloszi cédrusfa lelőhely a Deltától kb. 500 kilométerre fekszik, (ahol 1500 m magasan nő a cédrusfa, 30 ember kellett egy törzs kivonszolásához az erdőből), a part mentén hajózva megközelíthető volt Byblosz. Az expedíciók leírása nem maradt ránk, találgatásokra vagyunk utalva. Feltehetően a nádhajók mellé kötve szállították a cédrusfa rönköket a Deltába. Pontosan nem megválaszolható az a kérdés sem, hogy mikortól jártak Bybloszba nád- vagy evezős-vitorlás fahajókkal? I.e 2650 körül már bitonyosan.
I.e. 2650 körül már van írott emlék a cédrusok szállításáról: Imhotep (vezír) volt felelős a cédrusfa szállításáért. Imhotep tervezte és építette Dzsószer fáraó (i.e. 2668 - 2649) Lépcsős piramisát is, ami a piramis templomkertjének kőépületeivel az első nagy és összefüggő kőépítmény a világon (https://hu.wikipedia.org/wiki/Dzs%C3%B3szer-piramis), Memephisz közelében építették fel. A Lépcsős piramist kb. 2 tonnás fehér, turai mészkövekkel burkolták, a Tura-i mészkőbánya a Nílus szemben lévő partján található, így a kb. két tonnás köveket hajókkal szállították át a Níluson.
Szállításra alkalmas nagy fahajók építéséről írott emlék csak Snofru (https://hu.wikipedia.org/wiki/Sznofru) fáraó idejéből (i.e. 2613 - i.e. 2589) maradt ránk, és egy falikép a Kairói Régészeti Múzeumban. Számos hajót építtetett, melyek között voltak tengerjárók is. Eddig őt tartották az egyiptomi tengerhajózás megalapítójának, de a kutatások szerint már Imhotep szervezett hajóutakat Bybloszba, Dzsószer (i.e. 2668 - 2649) fáraó uralkodása alatt.
Kairói Régészeti Múzeum: Snofru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 körüli. A varrott-csapos kőszállító fahajók első ábrázolása. Az árbocot használták a 2 tonnás kövek emelésére is. A hosszanti merevítő kötelet nem ábrázolták. Bizonyosan fahajó, mert a nádhajók orra és tatja erősebben ívelt. (Kairói Régészeti Múzeum)
"Varrott" karvel palánkos hajó: a faanyagba hornyokat véstek és vékony kötelekkel, továbbá csapokkal erősítették össze a palánkokat, átfedés nélkül. A varrott-csapos hajók építésének eredete a szikomorfa koporsók készítése volt az i.e. 4. évezredben. Először a palánkokat erősítették össze, utána építették be a kereszttartókat, amelyek nem érték át a hajó teljes keresztmetszetét, csak kb. a 60%-t. A kereszttartókat meglepően sűrűn építették be, nagy hajókon is 30-40 centiméterenként és több, mint 100 cm2-es keresztmetszetben. Fenékpalánkos, gerinc nélküli hajókat építettek. Gerinces vitorlásokat Portugáliában építettek először az 1400-as években. A kész hajótestbe szerelték be az árbóctalpfát, a keresztgerendákat, és a fedélzetet, ami csak részben fedte a hajótestet. Napfénytetőt, fonott nádból, fából minden hajóra építettek. A kilógó hosszú keresztgerendákra kötötték a köteleket. Az evezőket, a kormányevezőket gúzskötéssel rögzítették.
I.e. 2600-as évektől épített vitorlás-evezős rajza, módosításokkal több mint ezer évig építették, pl. kőszállító dereglyeként 2 tonnás kövekhez (5. 24.o.)
(Az ábrázolásban szokatlan, hogy a nem látható evezőket beforgatva ábrázolták, 2x3 kormányevezője volt és 2x12 evezős.)
A régészek a 4600 éves, Sznofru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához, egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott. Más piramisok mellett is találtak kikötőkhöz vezető díszes töltésutakat.
Következik, hogy a képek alapján Snofru fáraó előtt, a i.e. 2600-as évek elején már biztosan szállítottak cédrusfa rönköket Bybloszból, továbbá kb. 2.2 tonnás köveket át a Níluson. Továbbá következik az is, hogy rövidpalánkos, hosszanti tartóköteles hajókkal szállították másfél évszázaddal Sahuré (kb. i.e. 2480) előtt a cédrusokat Bybloszból. DeSnofru fáraó cédrusfa szállító fahajóinak és Imhotep rövidpalánkos fa és kőszállító fahajóinak építési módjáról közvetlen információnk nincs. Dzsószer és Snofru hajói voltak az első nagyobb súlyok szállítására is alkalmas erős, tengerhajózásra is alkalmas szállító eszközök, vitorlás fahajók.
Azt tudni lehet, hogy másfél évszázaddal később, Sahure fáraó idején, i.e. 2480 körül rövidpalánkos varrott-csapos tengeri vitorlás fahajókat építettek 105 centiméteres akáciafa palánkokból, kép is létezik a hajóról:
Tengeri vitorlás képe Sahure (kb. i.e. 2480 körül) fáraó sírjából (Abusir), hosszanti merevítő kötéllel (3. 27.o.), aki a Vörös-tengeren expedíciót szervezett Puntba
Megpróbáltuk belátni, hogy már Hufu fáraó idején is ( i.e. 2570 körül, építtetett kő mólóval és kőépületekkel kikötőt a Vörös-tengeren) szerveztek expedíciót Puntba, eredménytelenül.
A FAHAJÓKRÓL
A kereskedelmi teherhajók rövid, 105 centiméteres mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) - és kevés platán ((Platanus orientalis), vagy tamariszkusz- alkatrészekből is készültek, A palánkok akáciafa anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható lesz. De nem nő magasra. Az akácia fa mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Hatsepszut már használta, ma gumiarábikum néven ismert. A hajók tömítéseit minden nap javították, kihúzták a partra a hajókat száradni. A palánkok közé papirusz nád törmelékét, zsinórját, Hérodotosz szerint vesszőt raktak, a rómaiak majd mogyorófa vesszőt. (Nem régen a kutatók a mézga helyett méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, szegek nélküli, csapos palánkú vitorlás-másolat építésénél: majd a görögök használnak kemény fából készült szegeket a csapok rögzítéséhez. Az egyiptomiak szétszedhető hajókat építettek, a szállítás miatt.)
Kezdetben kettős, összetámasztott bipod árbocot használtak, alul és felül is merevített papirusz-gyékény hátszél-vitorlával. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók, sokáig az árbócnak nem voltak oldalmerevítő kötelei a négyszögletes hátszélvitorla miatt. A tat felé sok kötéllel rögzítették az árbócokat. A papiruszból font gyékényvitorla a két vízszintes vitorlarúddal együtt több mázsa súlyú lehetett. Magyarázat lehet a billenthető bipod árbóc használatára, hogy fekvő állapotában erősítették fel a vitorlát, és hátszélben, leengedett vitorlávál emelték fel az árbócot tolórudakkal, a szél erejét is kihasználva. Jóval később tértek át a póznaárbóc építésére, és a széles, négyszögletes vitorlák használatára.
A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a dereglyék kis merülésű evezős, tolórudas szállító hajók voltak. A tengeren, a part mentén cédrus szállításra és talán kalózkodásra használták. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, tolórúddal és térdelve, kenu evezéssel hajtották a hajót. A kalózkodás a 2. évezredben is már "foglalkozás"-sá vált. Az irodalomban számos helyen feltételezik, hogy a Sarkcsillag szerint tájékozódtak, mit később a föníciaiak. A part mentén hajóztak és csak nappal, éjszakára partra húzták a hajókat.
Tehát i.e. 2600-as években alakult ki a cédrusrönkök szállítása Bybloszból Dzsószer idején. De csak Hufu idejéből, "A gízai Nagy piramis (kb. i.e. 2570) mellől került elő olyan Naphajó, amelyet összeállítani és restaurálni is lehetett. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka) Hufu idején épült az első Vörös-tengeri kikikötő Wadi al Jarfban. Nem sikerül belátni, hogy indított volna expedíciót Puntba. (https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/ukgwa/20190801105841/http://www.britishmuseum.org/research/publications/online_journals/bmsaes/issue_18/tallet.aspx) A Napbárka motívumához köthető ábrázolások korábban, már a Nagada-kultúra legkorábbi figurális díszítményein is megjelennek a Nagada I periódusban, majd a Nagada II szakaszban az egyik legfontosabb motívummá vált. Ebben az időben egyre gyakoribb a festményeken, edénydíszeken, sírok falain a hajóábrázolás. Ezeknek előfordulása a korban előre haladva egyre gyakoribb. A legtöbb ismert korai (0. dinasztia) uralkodósírból ismertek. Végül az első ismert bárkák a II. dinasztia Haszehemui ( i.e. 2700 körül) nevű uralkodójának sírja mellett találhatóak. Itt azonban mindjárt 12 darab, egysorban elhelyezett, gondosan épített vályogtáglával bélelt gödörben voltak a 19 és 29 méter közötti hosszúságú, valódi hajók. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka) Hufu piramisa mellett viszont mindjárt öt nagy bárkagödör van, és a leletek tanúsága szerint mindegyikben volt egy-egy teljes nagyságú, használható hajó." A bárkasírok ezután megint eltűntek, majd az V. dinasztia idején tűnnek fel ismét, ekkortól kicsinyített modellek alakjában.(https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships), okát nem tudjuk, de még Dzsószer fáraó temetési hajóit sem találták meg, pedig talán valahol ott vannak elásva a sírkertjében.
Dzsószer nekropoliszának távlati képe, Saqqara, Memphisz (4)
A hosszanti merevítő kötél (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
Sahuré (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szahur%C3%A9, körülbelül i. e. 2480-ban) fáraó punti (Vörös-tenger) expedíciós hajójának érdekessége a hosszanti merevítő kötél és rögzítése elől-hátul a hajótesten, keresztmetszete gondola szerű. Sahure fáraó ideje után közel ezer évig, Hatsepsut idejéig (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut, kb. i. e. 1479 – i. e. 1458)) alig van, inkább nincs fahajók építésére vonatkozó lelet. Szahuré fáraó sírmellékletét hosszanti merevítő kötéllel építették hossztartók és gerinc helyett, a vastag kötéllel átkötötték a hajótestet elöl és hátul, rekonstruálták a Punt-i expedíciós hajót.
:
Sahure utólag rekonstruált hosszanti merevítő köteles hajója, "A" alakú árboccal, (Az I alakúra kisebb és szélesebb vitorlát szereltek). A hajó feneke lapos volt, de nem ennyire. Az oldal nézetben a fenékpalánk nem látható (4)
Sahure fáraó hajóján a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelik, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható. Az egyiptomiaknak nem volt elég olyan átmérőjű és hosszú fa rönkjeik, amiből a teherhajó, kormányevezők faanyaga kiszabható lett volna, ez is egyik oka lehet a sok rövid palánkos hajó építésének. Az orr és tat díszeket a törzsön belül meghosszabbították. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából, a varrott vagy csapolt héj-szerkezetet a nagy számú kereszttartó merevítette. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor megemelték az alsó rúdat vagy ledöntötték és eveztek. Éjszakára kikötöttek és kihúzták a hajókat száradni. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák a hajók oldalán kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket.
Rövid palánkos régészeti lelet nincs, és a faliképek oldalnézetben ábrázolják a hajókat. A sírmellékletként talált modellek elnagyoltak, kis méretük miatt sok kérdésre a modellek sem adnak felvilágosítást. Szahuré fáraó (i.e. 2500 után) hajójának palánkjait varrással és csapokkal erősítették össze, (http://egy-king.blogspot.hu/2013/12/tutankhamen-model-boats.html), ami később is általánosan használt egyiptomi újítás volt, a "varrás" és a csapolás eredete a koporsók* készítésére vezethető vissza. A tengeri cédrus kereskedeleme indokolta, hogy i.e. 2645 körül Imhotep kitaláljon egy eltérő és új hosszanti tartó köteles rövid palánkos hajóépítési módszert. A kőszállító hajók építéséhez kevés volt a cédrus fájuk, épületgerendának használták. A cédrus rönk drága és ritka volt, a rönköket hajókkal szállították Egyiptomba a tengeren Bybloszból. A csapolt, rövid palánkokból épített nagy szállítóhajókat gabona és a nagy kövek szállítására találták ki, tehát nem csak tengeri hajóként, hanem a Níluson, a csatornákon is használták. A ceremoniális hajók hossztartóinak, a hosszú palánkoknak a teherviselő szerepét a hosszanti tartó kötél vette át.
Az erős tengeri hullámok miatt az expedíciós tengeri hajók nem egyszerűen a folyami hajók nagyobb méretű és erősebb változatai. A víz oldalnyomásának az erős keresztgerendák tartottak ellen és tartották a fedélzetet is. Az orr és tathullámok miatt is magasítani kellett az orr és tat tőkéket, hogy ne csapjon be a víz. A szembe jövő hullámok nagy igénybevételt jelentenek az orrtőkének, ezért ék alakú a belépő él a későbbi hajókon, és nem gömbölyített, mint a korábbi hajókon. Az evezősök munkáját könnyíti az ék alakú orr. Egy más fajta igénybevétel. amikor a hajó "felül" egy hullámra, középen támasztva alá a törzset. Ha gyenge a rövidpalánkos test a toldások miatt, akkor kettétörik. Fel lehet tenni, hogy i.e. 2650 körül Imhotep alkalmazta először: a rövidpalánkos törzs és a fedélzet megerősítését a fedélzetet tartó hosszanti merevítő kötéllel, aminek a (elő-) feszességét folyamatosan állították a „spanyol” feszítővel, a kötél nedvességének megfelelően. (A görögök is használták az előfeszítő kötelet, hypozomata néven, de a fedélzet alatt, az ugariti hajókról nem maradt fent előfeszítő kötélre történő utalás.) A nádhajó orrát és tatját, az árboc tetején átvezetett kötél fontos a törzs szilárdságának szempontjából, mert bár a varrott hajók önmagukban rugalmasak, a csapos technikával hosszabbított gerendák, a kötél merevítéses hajók fedélzetének szilárdságát a hosszanti kötél biztosította, ami a feszítővel a nedvességének és a terhelésnek megfelelően folyamatosan után állítottak. A hajó két végén a tat- és orrtőkék felerősítésénél nem voltak keresztgerendák, ott a kötél tartotta a fedélzet és a kormányevezők súlyát. Az orrtőkénél a csatornákon a vontatásnál biztosította a tőkék szilárdságát.
Kötélgyártás A sok kötelet külön műhelyekben, manufaktúrákban készítették és ismerték a pászmák ellenkező irányú fonásának elvét:
Kötél készítő manufaktúra (4)
Az árboc rögzítése is kötélekkel történt:
A hajótest háromszoros átkötése a hosszanti tartó kötéllel (4)
Az ógyiptomiak nagyon ügyesek voltak fák és kövek fúrás-faragásában, fűrészelésében, csiszolásában, vésésében, hasításában. Kovakő eszközökkel dolgoztak, fa, nád- és bőrtermékek készítésénél használtak rézszerszámokat. Nem kedvelték a rézszerszámok használatát, mert a réz puha, drága fém volt és gyorsan kopik. Inkább ékszereket készítettek rézből. A Buhen-i rézolvasztó legkorábbi említése i.e. 2600-ra tehető.
*
"Az ókori egyiptomiak elképzelése szerint a koporsó a halott háza, ugyanakkor szállító eszköz is. Egyes szövegek szerint a balzsamozási háztól a sírig tartó úton a halott veszélyes vizeken hajózik. A Predinasztikus korban a holttestet néha gyékényszőnyegre, vagy gyékénykoporsóba fektették. Az Archaikus korban előfordult az ovális kerámia koporsó és a fából készült, láda alakú koporsó. Ebben a korban a holttestet zsugorított testtartásban (magzati pózban) helyezték a koporsóba, ezért a láda alakú koporsók jellemzője, hogy viszonylag rövidek. A legtöbbjük egyszerű ládára emlékeztet, díszítés nélkül. Azonban már az Archaikus kor elején megjelennek a palota homlokzattal díszített példányok is. A motívum a palota külső kazettás falát mintázza, így tükrözi azt az elképzelést, hogy a koporsó az elhunyt háza. A fedél néha lapos, de általában a középső részük íves kiképzésű. Ez az alsó-egyiptomi Buto ősi szentélyformája. Az egyszerű embereket általában közvetlenül a homokba helyezték, néha gyékényszőnyegre fektették őket, és olykor állatbőr, vagy vászon fedte a testüket." (https://maatkara.extra.hu/temetkezes/koporsok_1.htm)
**
Építészet: https://hu.wikipedia.org/wiki/%C3%93kori_egyiptomi_%C3%A9p%C3%ADt%C3%A9szet