(2020 12. 22.) 

 

 

 

BEVEZETÉS

Dzsószer fáraó volt az első piramisépítő fáraó, (i.e. 2668 – i.e. 2649), "az egyiptomi Óbírodalom III. dinasztiájának alapító fáraója, az ő idejétől alakult ki a Napkultusz. Haszehemui (i.e. 2700 körül, Khasekhemwy_an) fáraó utódjaként lépett Egyiptom trónjára. Abydoszból Memphiszbe tette át székhelyét, ami az Óbírodalom idejére a birodalom fővárosa maradt. Az egyiptológia Dzsószert tartja az Óbírodalom első királyának, aki magát Ré napistennel azonosította, a Nap kultusza idejében megerősödött, a sólyomkultusz meggyengült. Sírkerülete 16 hektáros, fallal és árokkal körül vett templom komplexum. Az építmény magassága és alapterülete, kőanyaga miatt addig ismeretlen volt a szakkarai sírvárosban. Az új építési mód megvalósítása elsősorban főembere, a később istenként tisztelt Imhotep munkája. A hagyomány szerint Imhotep tervezte Dzsószer fáraó temetkezési kerületét Szakkarában, a Lécsős piramist, a templomokat, továbbá a piramis fedő köveit szállító hajókat.

Imhotep, a piarmis építője építész, ács, asztalos, orvos, főpap is volt, és az egyiptomi és a memphiszi rövidpalánkos hajó tervezője és a hajógyártás irányítója. Az első egyiptomi piramisok építése és a memphiszi hajóépítés Imhotepnek köszönhető, a piramis köveinek Níluson történt átszállításának problémáját oldotta meg. Az első rövidpalánkos kőszállító fahajókat Imhotep építette, előtte "csak"  fenékpalánkos temetési Napbárkákat és nádhajókat építettek Egyiptomban. (Tamariszkuszfa bárka gödreit találták Abüdoszban, Haszehemui sírjánál. A Hufu idejétől a Napbárkákat (3) cédrusfából építették, melyek tengeri szállításra nem voltak alkalmas hajók.) Imhotep új kő- és teherszállításra alkalmas rövidpalánkos hajókat épített, melyekkel a Dzsószer piramis több mint 2 tonnás fehér fedőköveit szállította át a Tura-i kőbányából Níluson keresztül Memphiszbe. (Függelék I.) 

        Imhotep titulusai a Dzsószer piramison (4)

HAJÓÉPÍTÉS DZSÓSZER FÁRAÓ ELŐTT: TEMETÉSI HAJÓ LELETEK I.E. 2700 -TÓL 

A sarló alakú temetési fahajóknak nincs történeti előzménye, a fáraók utazó hajói is lehettek a korai időkben. A hasonló sarló alkú nádhajó ábrázolások a korai figurális díszítményeken megjelentek a Nagada periódusokban, már i.e. 3000 előtt. A kőfalakon, képeken, agyagedényeken, sírok falain a nádhajók ábrázolásairól néha nehéz eldönteni, hogy nádtutaj vagy fehérre festett temetési hajók képei. A legtöbb ismert korai uralkodósírból (0. dinasztia, Umm-ei-Kaáb) ismertek ábrázolások (https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka ). Találtak kőhorgonyt, a palánkok összeerősítését szolgáló keskeny hevedereket, vékony köteleket, a palánkok réseit tömítő nád törmeléket, a legkorábbi időkből csak a nádhajók képei maradtak fent.

Fáraó temetési menete: szánon vontatják a múmiát tartalmazó temetési fahajót, koporsót és a mellé temetendő tárgyakat, a szán útját vízzel locsolják (4) 

A korai temetési hajókat a nádhajók mintájára építették, a hajók alapanyaga papirusznád volt. A nílusi nádhajó két nagy nádkötegből összeerősített tutaj, melyet tolórúddal vagy evezőkkel mozgattak, az evezőket fakeretre rögzítették. A nagyobb nádtutajokra, talpfára "A" alakú árbocot szereltek alul-felül merevített vitorlával, a végére pedig gúzskötésű kormányevezőket. A hajóépítéshez  kovakő, obszidián kőszerszámokat használtak, Egyiptomban a kőszerszámok használata legalább i.e. 1600-s évekig, a hükszoszok idejéig fennmaradt. Néhány réz- és bronztárgyat találtak, de ezek nem jelentik a bronzból készített szerszámok használatát. 

Hufu fáraó Napbárkája i..e.2560 körül.  "Varrott”, fenékpalánkos, csapokkal épített evezős bárka: ez a hajóépítési módszer jellemző a Mediterráneumban i.e. 3000 után (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship)

Eltemetett tamariszkuszfa bárkákat Haszehemui (i.e. 2700 körül, II. dinasztia) sírja mellett találtak. Itt 12 darab, egy sorban elhelyezett, gondosan épített, vályogtéglával bélelt gödörben voltak a 19 és 29 méter közötti hosszúságú valódi fehérre festett tamariszkuszfa hajók, ez a nevezetes Abydos-i lelet, amelyről azt gondolják, hogy  i.e. 2675 körüli. Sírja az egyik első sír, amely mellett bárkagödröt (bárka = gálya típusú temetési hajó), a palánkokat csapokkal és vékony kötelekkel erősítették össze, innen a "varrott" elnevezés, találtak. (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships#Dahshur). "Az I.Dinasztia idejéből (i.e.2950-2775) Abydoszban, több 23 m-s "varrott" tamariszkusz fahajót találtak, Hor-Aha fáraó idejéből horgony-köveket. Továbbá kötöző hevedereket, nádtörmeléket, amivel a palánkok közötti réseket töltötték ki. Ezek több száz évvel a Snefru hajó előtt készültek. Több üres bárka-gödröt is találtak: érdemes felvetni, hogy az üres gödrökbe talán nádhajókat temettek, melyek mára lebomlottak.  A későbbi cédrusfa hajók- a fája vízálló, mézgás fa- is rossz állapotban maradtak fent, a legjobb állapotban Khufu ( i.e. 2570 körül) cédrusfa fenékpalánkos Napbárkája, temetési hajója. "Khufu Nagy piramisa mellett öt nagy bárkagödör van és a leletek tanúsága szerint mindegyikben volt egy-egy teljes nagyságú, használható hajó. A bárkasírok ezután eltűntek, majd az V. din. idején tűnnek fel ismét. Vályogtéglából épített bárka is volt. Eddig a VI. dinasztia egyetlen piramisánál sem találtak bárkasírt, viszont annál több hajóábrázolás és hajómodell került elő." 

A tamariszkuszfát a temetési hajókhoz, cédrusfát a Napbárkákhoz és Imhotep idejétől mézga tartalmú akáciát használtak a szállító hajók építésére. (I.e. 2000 után akáciából készült a gumiarábikum nevű ragasztó akáciafából.) Tudjuk, hogy  papirusznád-zsinórral és a papirusznád törmelékével tömítettek a palánkok között, a papirusznád víz hatására megduzzadt. Ezek a hajók szivárogtak és rendszeresen merték a vizet. Minden nap a partra kihúzva szárították hajókat. Ha felborultak, nem süllyedtek el, mert nem volt bennük ballaszt. Papirusz, len, alfafű kötelek gyártásáról tudunk. A kötélgyártásuk  üzemszerű volt, a kerek rövidpalánkos kőszállító hajók szilárdságát egy hosszanti és nagy átmérőjű (combvastagságú) kötél biztosította, amit az un. spanyol-feszítővel, a nedvességének és a terhelésnek megfelelően feszítettek, és a feszességét folyamatosan után is állítottak. A sok kötelet külön műhelyekben készítették és ismerték a pászmák ellenkező irányú fonásának elvét:

Kötél készítő manufaktúra (4) 

Gerenda fűrészelése (4)

A Naphajókat Khufu idejében (i.e. 2570 körül) már libanoni cédrusfából építették, byblosz hajónak nevezték a cédrusfája miatt. Vallási, rituális igény volt a Napbárkák építése: a fáraók sírjának közelében eltemetett rituális temetési szállító eszközök voltak, amelyek arra szolgáltak, hogy az uralkodók lelkét az égbe, Réhez vigyék. Elképzelésük szerint a Nap 12 akadályon keresztül hajón utazik vissza Nyugatról Keletre a sötétben. A túlvilágra sok várázsigékkel véltek átjutni, hittek a varázslatokban, csodákban. A Napbárkák a fáraók személyes használatára készült gálya típusú hajók, és e hajókat illetve ezek modelljeit rendszeresen eltemették a fáraók mellé, az i.e. 3000-s években közvetlen szolgálóikkal, használati tárgyaikkal együtt is. A kutatás szerint a cédrusfa Nap-bárkákat a fáraók temetésekor, de felvonulások idején és talán utazási célokra is használták.

Hesi-ra nevű fogorvos cédrusfa táblája Dzsószer fáraó idején (4)

Az építkezésekhez szükséges cédrus fát  épületmennyezet- és tartógerendaként is használták. Így a "nagy" termeik hosszú és folyosó szerűek voltak. Közvetlen bizonyítékunk csak későbbről van arra vonatkozóan, hogy az akáciafa hajókkal tengeren is szállítottak, de megalapozottan feltehető, hogy Dzsószer fáraó idején, i.e. 2670 körül a cédrusfát már a rövidpalánkos akáciafa hajókkal szállították Bübloszból.  

Adódik egy kérdés, hogy honnan ismerték a Büblosz közeli ciprusfák lelőhelyét i.e. 3000 előtt?  Az É- Nílus-Delta és az É-i "Zöld Tenger"  az egyiptomiak számára veszélyes és ismeretlen terület volt. Aydoszban találtak egy elefántcsontnyelű kőkést kb. i.e. 3300-ból, és a kés nyelén faragott sumer nádhajókat, melyek több vékonyabb kötegből épített nádtutajok voltak  Megtalálták Buto-ban, a Delta Ny-i részén egy sumer enkláve nyomait is. Egy másik sumer enklávénak is vannak nyomai a Bekaa völgyben - igaz nem meghatározott időszakból- légvonalban 40-50 km-re Büblosztól a Libanon hegy K-i oldalán, akkor még nem a tengerpartokon telepedtek le, a partokon nem voltak városok. (Egy másik, későbbi enkláve nyoma a Bekaa völgyben a Gilgames eposzból azonosítható, a libanoni cédrusok szállítását említik az Eufráteszen.) Az igen korai sumer kapcsolat egy lehetőség a cédrusfa lelőhelyének ismeretére a sumerektől. Egy további kérdés a cédrus rönkök szállítása a Libanon-hegységből Egyiptomba. A szárazföldön egy kivágott fának a partra történő vontatásához 30 ember volt szükséges, a rönk több mint egy tonna súlyú is lehetett. A tengeren - a lehetőségek elemzése alapján- nádhajóval, később a rövidpalános akáciafa kőszállító hajókkal történt a tutajok szállítása, vontatása Dzsószer és Imhotep idején, Snefru fáraó idején már (i.e.2500 után) 40 hajóval szállítottak, erről van felirat.

A KŐSZÁLLÍTÓ EGYIPTOMI EVEZŐS-VITORLÁSOK 

A nádhajók és a Napbárkák építésének ismeretében a rövidtörzsű D-ről hozott akáciatörzsekből kellett kőszállító hajókat építenie, azonos méretűre vágatta a palánkokat. Imhotep mindent tudott, a kőfejtésről és a felfelé csökkenő méretű masztabák építéséről (Függelék I.), és értett az orvosláshoz, az első polihisztor volt. A korban ismeretlen templom együttessel építette körbe a Lépcsős piramist. A Lépcsős piramis fedőköveinek a Níluson történő átszállításához sok kőszállító hajóra, dereglyére volt szüksége.

Rövidpalánkos kőszállító hajók első képe: Sneferu fáraó (i.e. i.e. 2613-2589) sírjában találtak egy képet a korabeli rövid palánkos - tengeri hajózásra is alkalmas kőszállító akáciafa hajókról, 10-20 évvel Imhotep után:

  

A Kairó-i Múzeum képe: Sneferu fáraó sírjából, teherhajó, kőszállító evezős-vitorlás, "A" alakú árboccal

Sneferu fáraó is sok hajót építtetett a piramis köveinek szállításához i.e. 2600 körül. A Palermói Kő említ egy 40 hajós, cédrusfáért indított Sneferu-expedíciót is Bybloszba. De akáciából építették a punti (Eritrea), Vörös-tengeri expedíciós hajóit is: ezeket karavánok vitték a Vörös-tengerig Memphiszből.

Akáciafából gyártatott sok egyforma, 105 cm hosszú palánkot. Az akáciafa is mézgás, vízálló fa, hasonlóan a cédrusfához. Az akácia törzse rövidebb, mint a cédrusé, ami lehet 30 m-es is, csak 5-10 méteres és nem egyenes. Imhotep a rövid (két könyök hosszú,1 könyök kb. 0.52 m) és közel 10 cm vastag palánkokat sorozatban gyárttatta, a szélességüknek pontosan azonosnak kellett lennie, ellenkező esetben nem lehetett összerakni a hajótestet. A rövid palánkos hajókat "kerek" hajóknak nevezik az irodalomban, a relatív keresztmetszetük lényegesen nagyobb mint a Napbárkáknak, így több evezős szükséges a haladáshoz, ez a képekből ki is derül. Hosszúságuk 20 méter körül lehetett. A nádvitorlások vitorlázatán -úgy tűnik- nem változtatott. A vitorla anyaga papirusznád gyékény volt. A hajó mozgatásához "A" alakú, lehajtható árbocon álló vitorlát alkalmazott, ami csak hátszélben történő vitorlázásra alkalmas. (Nehézkes lehajtani az árbocot, nem tengelyen forgott: valószínűleg az alsó vitorlarudat húzták fel kötéllel, ha nem akarták, hogy szelet fogjon.) A vitorla mérete keskeny és hosszú, magas, az árboc "A" alakú. Később rövidebb és "I" alakú árbocot alkalmaznak szélesebb vitorlával, a kisebb árboc miatti nyereség majdnem egy tonna, mert az "A" alakú árboc súlya közel egy tonna volt. A gúzskötésű evezők és kormányevezők - két oldalon 2x három darab -ezeket már a nádhajókon is alkalmazták,  sorozatban gyártották az alkatrészeket. Imhotep méretre hasíttatta, csiszoltatta a palánkokat, mint a nagy köveket. Nem véletlen, hogy a rövid palánkos, gömbölyűnek vagy "kereknek" is nevezett nagy teherbírású hajók megjelenése egybe esik a nagy piramisok építésének idejével az i.e. 2670-s években, addi nem tudtak nagy súlyú köveket szállítani. Ásott csatornákon szállították a 2-3 tonnás köveket a piramisokhoz. A 6-16 pár evezős hajókkal jól szállíthatóak, emelővel rakták a köveket a fedélzetre, az árbocot használták emelőnek. Emelőre az építkezéseknél is szükségük volt. Az árbocokat a képeken lehajtott állásban is ábrázolták. 

A papirusz vitorla súlya tetemes lehetett, az árbocok tetején később látni lehet egy négyszögletes szerkezetet, amin átbújtatták és hozzákötötték a köteleket. Az árboc  emelőként is működött súlyok emelésénél. Az Imhotep idején készült hajón látható a  támasz ( a szögletes szerkezet nem), amire lefektették az árbocot. Nyitott kérdés, hogy a vitorlát kezdetben árboccal együtt állították-e fel, felhúzott állapotban az árboccal együtt?

Piramisok 2-3 tonnás köveinek szállítása dereglyével (a  kő kb. 2.6 T/M³) (4)

Az "A" alakú árbóc rögzítése a fedélzethez, látható a kötél feszítését szolgáló "spanyol" feszítő rúd (4)

 A mézga tartalmú cédrus értékes szúmentes fáját bútornak, hajók építésére már az ókorban általánosan használták, amikor elfogyott a vörösfenyő. (A cédrusfa kátrányt az Egyiptomiak talán ismerték, de kérdéses, hogy mikortól? I.e. 1500 után vannak bitumen használatára utaló leletek.) A cédrus illatos és tartós fájából készítették az egyiptomi múmiák koporsóit, igényes bútorait, hajóárbocokat, jelvény-, zászlótartó oszlopokat, épület tetőgerendákat.

A palánkokat csapokkal és vékony kötelekkel erősítették össze, "varrott" hajóknak nevezi az irodalom (3). A koporsók készítése történt hasonló módszerrel. Ismerték a fecskefarkú csapokat is. A csapok a vízben "bedagadtak", víz hatására történő térfogat növekedést ismerték, locsolt faékekkel hasították a köveket a bányákban. (Korábban volt olyan elképzelés, hogy a csapokat gyantával ragasztották. Az újabb kutatások szerint ellenkezőleg: a hajókat időnként szétszedték és újra tömítették. Nem sikerült még képeken megtalálni a hajófenék vízmerő - vödörrel történt- embereit, pedig voltak.)

A hajók építése, a palánkok illesztése csapokkal és a kötelek megfelelően kiképzett hornyokba való befűzésével történt és papirusz nád törmelékkel, nád zsinórral  szigetelték:

 A varrott hajók szerelése (4)

Varrott kereszt- és hossztartók (a képekből nem derül ki, de az utóbbiak lényegesen nagyobb keresztmetszetűek) a fedélzet rögzítésére,( A C-vel jelölt lécek alatt volt a nádtörmelék) (Khufu hajó, 4)

Gerendák  "varrás"-a (4)

A rövidpalánkos Imhotep féle hajó szerkezetének fontos jellemzője az erős gerendázattal alátámasztott fedélzet, amin a köveket szállították:

Fedélzettartó keresztgerenda és függőleges oszlop, talp és oldal kereszttartók (4)

A keresztgerendák között kb. 50 cm helyet hagytak, egymástól egy könyök távolságban voltak, ami a Khufu hajón is látható. A fedélzettartó szerkezet a Hufu hajóról ismert, ott is megjelent i.e. 2570-ben. 

Az első rövid palánkos, un. "gömbölyű" hajókat Imhotep építette és sorozatban, i.e. 2645 körül. A Tura-i fehérkő mészkő bányából szállíttatta a 2.5 tonnás kőtömböket a Níluson keresztül. A fedélzet és a hajó merevítésére kitalálta a hosszanti merevítő kötelet (Érdekes, hogy a hajó hieroglif jelében szerepel a villás tartó, a tartót a hajó fedélzetén végig futó kötél megtámasztására használták vagy halászháló-emelő árbocként.)

A Nílusi teherszállító hajó irányítása is megfigyelhető, i.e. 2500 körül (4)

Imhotep idejéből nincs olyan hajó ábrázolás, ami bizonyíthatóan a nevéhez köthető, de 50 évvel később, Snofru fáraó idejéből van a falikép, a fent idézett kép a sírjából az i.e. 2580-2590-s évekből. Snofru (Sneferu_an) a királyi palota kapuinak elkészítéséhez is É-ról hozott cédrusfákat használtak. Ókori cédrusgerendákat Sznofru első dahsúri piramisában, a Tört Piramisban is találtak. A régészek a kb. 4600 éves, Sznofru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait tárták fel, amely a piramis egyik templomához egy 140 méter hosszú töltésúton keresztül csatlakozott. Snofru Délen és északon is épített erődöket és több piramist.  A Palermói Kő említ egy 40 hajós cédrusfáért Bybloszba indított expedíciót. Számos hajót épített, melyek között akadtak tengerjárók is.  Egyiptomban nem volt az építésre alkalmas fa, a víznek ellenálló rövid törzsű akáciából kellett hajót építeni. Az expedícióhoz felhasznált hajók részben import fából készültek. Sznofru a Libanonból hozott cédrus egy részét arra használta, hogy hatalmas, 50 méter hosszú hajót is építsen belőle. Ez állami bárka lehetett, amit a király használt nílusi útjai során.

I.e. 2600-s évektől épített vitorlás-evezős rajza, kis módosításokkal sok száz évig építik, pl. kőszállító dereglyeként 2-5 T-s kövekhez. ( 2x3 kormányevezője volt.) (4)

A nádtörmelék tömítéseket a hajó minden kihúzásakor javították. I.e. 2600-s évektől a kereskedelmi teherhajók rövid mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) és platán ((Platanus orientalis) palánkokból készültek, "varrással" és csapolással. (http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf). Az akáciapalánkok anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, mézgás, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható lesz. Az akácia fa is mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től, Hatsepszut is majd használja, a hajóépítés egyik alapanyaga lesz, ma gumiarábikum néven ismert. 

I.e. kb. 2500 körül Szahure fáraó is rövidpalánkos hajókat épített, lehajtható árbóccal, a tatnál épített állvány tartotta az árbocot, hosszanti merevítő kötéllel (4)

 

                                                                                                                                                 

                                                                                                                        Sahure rövidpalánkos tengeri hajó képe (https://warther.org/CarvingsDetail.php?35 )

Szahuré fáraó (i.e. 2491 – 2477) hajóját jól ismerjük (https://warther.org/CarvingsDetail.php?35 ) : "kerek", rövid palánkos kereskedelmi típus és sokáig használatban volt. Szahuré hajón a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelik, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható, amivel háromszor átkötötték a rövidpalánkos hajótestet, e kötéseknél nincs keresztgerenda, itt erősítették fel az orr- és tattőkéket. Az egyiptomiaknak nem voltak olyan átmérőjű és hosszú fa rönkjeik, amiből egész teherhajó faanyaga kiszabható lett volna, ez is oka lehet a sok rövid palánkos hajó építésének. Az orr és tat díszek a törzsön belül lettek meghosszabbítva.  Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából. A varrott vagy csapolt héj-szerkezet 52 cm-enként kereszttartók tartották. Az árbocokhoz a cédrusokat Byblosz-ból szállították, ezt a kikötőt Egyiptomi tengeri kikötőnek lehet tekinteni, a Deltában Tanisz és Avarisz, Buto voltak még fontos kikötők. A keresztvitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor leengedték és eveztek. Éjszakára kikötöttek és kihúzták a hajókat. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák oldalt kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket hátul.

Kezdetben kettős, "A" alakú, összetámasztott árbocot használtak alul és felül is merevített hátszél-vitorlával. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók, de az árbocnak nem voltak oldalmerevítő kötelei és ez sokáig így maradt. Biztos, hogy stabilan kikötötték az árbocot és a vitorlát is. A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a hajók, mint a dereglyék kis merülésű evezős teherhajók voltak és a tengeren csak a part mentén teherszállításra használták. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, gondolaevezéssel, ill. térdelve, kenu-evezéssel hajtották a hajót. A kalózkodás a 2. évezredben már "foglalkozás" volt.

:

Sahure hajó, "A" alakú árboccal, (Az I alakúra alacsonyabb és szélesebb  vitorlát szereltek). A kis merülésű hajó feneke lapos volt (ennyire?), fenékpalánkos, ami az oldalnézetben nem látható (4).

E rekonstruált hajó i.e. 2475-ből egy kereskedelmi  hajó, Szahuré fáraó (i.e. 2492 - i.e. 2475) sírmelléklete, hosszanti merevítő kötél van rajta fenékgerenda helyett, e kötéllel átkötötték a hajótestet elöl és hátul. Ha i.e. 2500-körül ilyen hajókat már tudtak építeni, akkor a nagy fahajók építésének kezdetei nem 100 évvel korábbi, mint a történészek gondolják, sokkal régebbi: a fakoporsók építésével kapcsolatos. 

Sahure rekonstruált hajó, "A" alakú árboccal, (Az I alakúra kisebb és szélesebb  vitorlát szereltek). (4).

Sahuré fáraó (i.e. 2500 után) hajójának palánkjait is csapokkal erősítették össze, (http://egy-king.blogspot.hu/2013/12/tutankhamen-model-boats.html), ami  általánosan használt egyiptomi építési mód volt.  A tengeri kereskedelem mérete nem indokolta, hogy  i.e. 2500 után nem sok idővel kitaláljanak a bárkaépítéstől ennyire eltérő -dereglyeépítő- hajóépítési módszert. A bárkákhoz kevés volt a cédrus fájuk, amit tutajként szállították Egyiptomba a tengeren Bybloszból. Gabona és a nagy kövek szállítására találták ki - tehát nem tengeri hajóként, hanem a Nílusra és a csatornákra- a csapolt rövid palánkokból épített nagy szállítóhajókat.

A Vörös-tenegeri kikötőkbe szétszedve szállították a hajókat a Punt-i expedíciókhoz: Sahure fáraó szervezte feltehetően az egyik első expedíciót Puntba, Eritreába. Egyiptom egyik, a valószínű Vörös Tenger-i kikötője a Vadi Hammamatnál volt, sok bányával, az első kikötőt Hufu fáraó építette. Több szerző szerint a tengeri oldala -akkor még ha vontatással, evezéssel is- , de hajózható volt: 

Három legrégebbi kikötő: A Vadi Hammamat tengeri végén fekvő Al-Quseir, É-n Wadi al- Jarf (Zafarana) és Mersa Alam D-n.(4)

Az ásványi lelőhelyek döntő többsége a Keleti-Sivatagban, a Vörös Tenger irányában, partján. Kb. 4500 évvel ezelőtt nem volt annyira száraz és kietlen sivatag mint ma.(3) A tengerpartra vagy darabokban szállították a hajóikat vagy a parton építették, ha nem volt hajózható vadi vagy csatorna. A tengeri hajózáshoz -pl. Puntba-, a kőszállításhoz új hajókat kellett építeni. Az erős tengeri hullámok miatt a tengeri hajók nem egyszerűen a folyami hajók nagyobb méretű és erősebb változatai. A víz oldalnyomásának az erős cédrus keresztgerendák tartottak ellen és tartották a fedélzetet is. Az orr és tathullámok miatt is magasítani kellett az orr és tat tőkéket, hogy ne csapjon be a víz. A szembe jövő hullámok nagy igénybevételt jelentenek az orrtőkének, ezért ék alakú a belépő él a későbbi hajókon és nem gömbölyített, mint a korábbi kis hajókon. Tehát nem csak az evezősök munkáját könnyíti az ék alakú orr.

Az ókorban minden nap kihúzták, partra futatták a hajókat, ez így történt a fahajók építésének történetében több, mint kétezer évig, amkor a rómaiak elkezdtek nagy és öblös, sok száz tonna gabona szállítására alkalmas, evezők nélküli szállító hajókat építeni. I.e. 500 körül a görög három evezősoros trierák partra vontatásához már több száz ember volt szükséges. Az egyiptomiak bármilyen körültekintően is húzták partra a hajókat, a hajók alja előbb vagy utóbb megsérült. Ezért legkésőbb Sahuré fáraó idején egy fenékgerendával, -"false" keelnek is nevezik,- kellett védeniük a hajó alját. Ez még nem keel, ami a hajók iránytartását biztosítja, hanem egy sok darabból épített védőgerenda. Közvetlen bizonyítékunk nincs a használatára, roncs nem ismeretes a korból.

Hosszanti merevítő kötélről: Az álló tartókon végig vezetett kb 20 cm átmérőjű kötél biztosította a hajó szilárdságát a  kormányok jelentette igénybevétel ellen. A két tőkénél háromszor kötötték át az igen vastag kötelekkel a hajót. 

A háromszorosan áthurkolt vastag kötél a tatnál. A karral és gúzskötéssel rögzített kormányevező és - hogy ne emelje meg az alsó keresztvitorla rudat a szél- ráültettek embereket az alsó rúdra. (4) 

Sok fejtörést okozott a hosszanti, kb. 20 cm átmérőjű kötél több lehetséges funkciója. Az Imhotep által kitalált rövidpalánkos héjszerkezet fizikai tulajdonságai hasonlítanak egy tojáshéj és más héjszerkezetek fizikai tulajdonságaihoz, melyek nem indokolják e vastag kötél alkalmazását. A fedélzetet terhelő nagy súlyok - a tőkék, az árboctalp keresztgerendája, a kő teher, az árboc tartó szerkezet keresztgerendája -  indokolhatják. A fedélzetet tartó keresztgerendákat sűrűn, könyökönként, 52 cm közzel helyezte el. A keresztgerendákon rögzítették a vitorlák köteleit is. A gerendavégeknél megerősítette a felső palánksort. A hajó tatját - a kormányzás okozta igénybevétel miatt- meg kellett erősíteni, ez a hosszanti vastag kötél egyik funkciója, mert a tat illesztési helyén hiányoznak a keresztgerendák. A keresztgerendák között kb. 52 cm helyet hagytak, egymástól egy könyök távolságban helyezték el őket. A másik funkciója, hogy hossztartóként működött: ha felül a hajó egy nagy hullámra a tengern, nem törik ketté. A rövidpalánkos fahajók építési módja a Tengeri Népek támadásáig, kb i.e. 1200-ig fennmaradt: pl. egy Amarna-i falikép szerint: Imhotep nagy mészkő tömböket használó építészetét is kb. 1300 évig használták. Hatsepsuth fáraónő idejéből ránk maradt egy Punt-i (Eritrea) expedíció képe: https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut, mellékeljük:

                                                                                                    

  Punti (Eritrea) expedíció hajói keeles hajók, látszik az árboc tetején a kötélvezető keret, és a hosszanti merevítő kötél (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36) 

Ehnaton –az egyisten hit még az apja, III. Amenhotep találmánya i.e.1380 körül- a régi fővárostól, Thébából északra, a Nílus K-i partján új fővárost alapított i.e. 1356-ban: Amarnát. A mesterséges fővárost gyorsan felépítették: a régi templomok és paloták mészkő tömbjeit azonos méretű, egy könyök, kb. 52 cm, méretű (kb. 52x25x25) kis darabokra vágták, hajók építésére már nem jutott ember, energia, (http://www.amarnaproject.com/pages/amarna_the_place/ancient_quarries/index.shtml), ezeket egy ember éppen mozgatni tudta. Az egyiptomiak csak akkor fejlesztették a technikai színvonalat, ha a körülmények kikényszerítették, pl. majd i.e. 1200-ban, III. Ramszesz idején kitalálják a "döfő orr" nevű ütköző kost, hadihajókat is építenek, amikor a tengeren támadják Egyiptomot, később III. Ramszesz egyik írásában megemlíti, hogy három fajta hajót építtetett: qerer, menesh és bari hajókat. Nem sikerült értelmezni az elnevezéseket.  

KÖVETKEZTETÉSEK

Ókori egyiptomi szerkezetek -építmények, hajók, szekerek- építési módjainak megfejtésénél képekre vagyunk utalva, leírások nincsenek, ami az ókori hajóépítés tárgyalásában fellelhető bizonytalanságok okai. Szerencsések vagyunk, hogy Snefru fáraó sírjában ránk maradt egy korai falikép és Khufu fáraó Napbárkáját, Sahure fáraó tengerjáró hajóját rekonstruálni lehetett. A kornak megfelelő Naphajó építési ismeretekkel összevetve elég pontosan ismerjük a rövidpalánkos fahajók építésének módját Imhotep idejében. "Vizier"-ként Imhotep volt a Birodalom fáraó első főembere és - sok más funkció mellett- a hajóépítés vezetője is, Dzsószer fáraó -piramisa az első piramis és kőépület Egyiptom történetében- piramisának építészeként Imhotep találta ki a Tura-i fehér kővel történő borítást és ez a kőbánya a Nílus másik oldalán volt. Csak úgy valósíthatta meg a fehér kő borítást, ha át tudta szállítani a több tonnás köveket a Níluson, amire a Napbárkák, nádhajók alkalmatlanok voltak. Kitalálta a rövidpalánkos hajóépítést, amivel Bybloszból is lehetett cédrusfát szállítani: tudós tehetségű ember volt. 

 

*

Kitérő a gyantákról, szurokfőzésről: A korban szokásos temetéseknél sok gyantát, fenyőgyantát különösen, -de Egyiptomban kátrányt, aszfaltot nem, kivéve a mumifikációt i.e. 1500 után-, méhviaszt, főzött enyvet használtak, aminek nem maradhatott nyoma nyoma az egyiptomi hajógyártásban, ha volt, akkor lebomlott. A korban ismert növényi gyantákról egy rövid áttekintés: http://www.plantarium.hu/2011/11/11/novenyi-gyantak-mezgak-es-balzsamok/, a növényi gyanták, mézgák gyakran illatos agyagok, (tömjén, mirrha, fenyőgyanta, gyümölcsfa-mézga), csak a mézgák oldódnak vízben, a valódi gyanták még alkoholban sem mindig, a gyantákat lenolajkencével oldották fel, használták az ókori Egyiptomban a múmiáknál. Régi természetes ragasztó-, bevonó-, és kötőanyagok a kender, kopál, szandarak és dammar, azaz macskaszem, mastix, arab mézga. A kutatók egy teljes nagyságú, keményfa stiftekkel rögzített palánkos, vitorlás másolat építésénél a mézga helyett méhviasszal, enyvekkel kísérleteztek: http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf. (A legősibb ragasztó anyagot ma már nem is ismerjük: (http://www.gluehistory.com/), 100 ezer éve ismert, több mint 5000 éve É-Európában használták: ez a nyírfaszurok, zárt térben főzték.)

Nyírfa-szurok: Nyírfa kérgéből főzték 300-400 fokon, a levegőtől elzárva készítették, a római időktől használták, É-Mezopotámiában is volt nyírfa, talán itt is. Egyiptomban állati, csontenyvet főztek négyezer éve, a papirusz ragasztásához, bútorokhoz használták. É-Európában nyírszurokkal ragasztották már a kőbaltákat is (https://en.wikipedia.org/wiki/Axe), (Wikipedia), de Egyiptomban nem volt nyírfa. A fából készült szurok készítése során a maradék faanyag faszén, míg a keletkező fagázok robbanékonyak. Nyílhegyek ragasztására, járótalp vízhatlanítására, sok mindenre alkalmas "csodaszer". "A nyírfa kéreg már magában is remek vízállóságot biztosít, köszönhetően a kéregben található gyantás anyagnak. Ezt az anyagot hosszas, magas hőmérsékleten történő hevítéssel lehet kinyerni a kéregből, nagyon jó ragasztó anyag. A nyírfaszurok készítése: a nyírfagyantából készült ragasztóval sokkal nehezebb dolgozni, mint a fenyőgyantáva. Az utóbbi nem is elég erős ahhoz, hogy ragasztóanyagként szolgáljon. A nyírfaszurok 300-400 Celsius-fokon állítható elő: alacsonyabb hőmérsékleten nem képződik kátrány, és még magasabb hőfokon a kátrány elég. Fakátrány: a fa száraz lepárlásának egyik mellékterméke, a lepárlással kátrányolajat és fekete szurkot lehet előállítani.  Fakátránnyal ragasztották meg a törött edényeket, fésűket, ezzel erősítették a kőszerszámokat fa- vagy csontnyélre É-Európában. Fakátránnyal impregnálták a halász- és vadászhálókat, és a cserépedények lyukacsos falát ugyanúgy zárták le ezzel az anyaggal, mint később az amforákat gyantával és fenyőkátránnyal. A növényi szurok gyantaszerű fekete anyag, a világosabb szurkot a fenyőgyanta párolása útján állítják elő". (A fa száraz lepárlása: a pirolízis egy olyan folyamat, amely hő hatására 500 fok alatt a levegő (oxigén) távollétében játszódik le a szerves molekulákban, miközben a bennük jelen lévő kötések felbomlanak, és kisebb molekulák keletkeznek. A pirolízis a legegyszerűbb és valószínűleg a legősibb módja a fa (biomassza) jobb minőségű tüzelőanyaggá – faszénné – való átalakításának. Faszén előállítására a fán kívül más nyersanyagokat is fel lehet használni, pl. szalmát. A pirolízis során a fa (amely többnyire felaprózva van a reaktorba adagolva) oxigénmentes közegben általában 300-500 °C körüli hevítésnek van kitéve addig, amíg az összes illékony anyag el nem távozik belőle. Fennmarad a faszén, amely csaknem kétszer akkora energiasűrűségű tüzelőanyag, mint a kiinduló nyersanyag és jobban, magasabb hőfokon ég. Faszenet a világban sok helyen ma is fa pirolízisével állítanak elő.)

IRODALOMJEGYZÉK 

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998. ISBN 963 208 507 8

 

Utolsó módosítás 2022 Augusztus. 

 

FÜGGELÉK I.

Dzsószer első piramisa alá temették el a fáraó előd, Haszehemui nevezetes váza és edénygyűjteményét. A vázákra írva megtalálták több mint háromszáz évre visszamenően a korábbi fáraók neveit az I. és II. Dinasztia idejéből: Narmer, Djer, Den, Adjib, Semerkhet, Ka, Heterpsekhemwy, Ninetjer, Sekhemib fáraókét. Ereklyeként kezelhették a vázákat. A vázák anyagai: diorit, alabástrom, mészkő, homokkő, pala- és iszapkő. Több mint 30 000 darab vázát, tálat találtak. Lehetséges, hogy a sírokat feltörő tolvajok ellen a fáraók gyűjteményben tartották az értékes kőedényeket (azaz nem csak temetési ajándékok és élelem, kozmetikumok tárolására használták)  Haszehemui fáraó (i.e. 2670 körül) Abydos-i sírja mellett 12 tamariszkusz temetési hajót találtak eltemetve bárkagödrökbe, kb. az uralkodása alatt és után fogyhatott ki a D-n a thajók építésére alkalmas tamariszkusz fa, mert Dzsószer idejétől cédrusfából építették a temetési hajókat és akáciafából a kőszállító hajókat. További vizsgálatok szerint Haszehemui idejéből is vannak cédrusfa leletek, de nem hajóépítéssel kapcsolatosak.

Alabástrom edények a piramis alatti labirintusból (https://www.almendron.com/artehistoria/arte/culturas/egyptian-art-in-age-of-the-pyramids/stone-vessels-luxury-items-with-manifold-implications/ )

Kőedények megmunkálása (4)

 Haszehemui fáraó (i.e. 2670 körül) karnelian és mészkő vázái (http://www.francescoraffaele.com/egypt/hesyra/Khasekhemwy.htm)

 A Dzsószer (i.e. 2650 körül) piramis alatt talált vázák (https://www.almendron.com/artehistoria/arte/culturas/egyptian-art-in-age-of-the-pyramids/stone-vessels-luxury-items-with-manifold-implications/ )

Dzsószer fáraó lépcsős piramisa a szakkarai nekropolisz leglátványosabb építménye, a világ legrégebbi kőépülete. Az i. e. 27. században épült piramis eredetileg 62,5 méter magas, korának is legmagasabb épülete volt. Imhotep a világ első ismert tudósa, mérnöke, orvosa, főpap, polihisztor, akit zsenialitásáért később istenként tiszteltek Egyiptomban. A piramiskörzet, amit 8 méter magas fal és árok vesz körül, számos építményt tartalmaz, amelyek egy része ünnepségek rendezésére volt alkalmas, más része a halottak kultuszával (https://www.ancient.eu/Field_of_Reeds/) kapcsolatos. A körzet a memphiszi nekropolisz részeként 1979 óta az UNESCO Világörökség része.

                                                                                                                

Dzsószer fáraó Lépcsős piramisa, a világ első kőépülete, előtte templom romok, i.e. 2650-ből Memphisz közelében  (4)

Imhotep-nek, (i.e. 2650 körül), a piramis tervezőjének és építőjének szobra (4)

"Egyiptom királyának kancellárja, orvos, első a rangsorban Felső-Egyiptom királya után, a Nagy Ház felügyelője, örökös nemesember, Héliopolisz főpapja, építész, legfőbb ács, szobrász és vázakészítő.
 Manethón egyiptomi történész neki tulajdonítja egy Dzsószer idején épült, kővel borított épület létrehozását is, bár kőfalak, padlók, ajtókeretek már az archaikus korban is előfordultak, de a Lépcsős piramishoz hasonlóan nagy épület korábban sosem készült kizárólag kőből. Az egyiptomiak ezenkívül több találmányt is neki tulajdonítottak, például a papirusztekercs készítését..." (https://hu.wikipedia.org/wiki/Imhotep) . Imhotep gyártatta a Lépcsős piramis alatt talált  kb. 30 ezer darab kék fajansz csempét is. (FÜGGELÉK I., https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/118-az-egyiptomi-kek-fajansz-toertenete.html?layout=blog&Itemid=101 ) Dzsószer alatt alakult ki a vizier intézmény. Imhotep sok titulusa  (https://en.wikipedia.org/wiki/Djoser) között szerepel a „kőmunkák felügyelője” és „királyi hajógyár vezetője”: (Vizier, "head of the royal shipyard" and "overseer of all stone works", „vizier”-re vonatkozóan ld. https://en.wikipedia.org/wiki/Vizier_(Ancient_Egypt) is.

Érdekesség, hogy a vizier feladata volt a cédrusfa ellátás megszervezése is Bübloszból". De eltemetett temetési hajót a Lépcsős piramis mellett még nem találtak.

(http://www.reshafim.org.il/ad/egypt/timelines/topics/navigation.htm : The importance the Egyptians attributed to cedar timber  is reflected in the fact that its supply was one of the duties of the vizier). Ez fontos a hajóépítés történetének szempontjából, mert tengeri szállítóhajók építését jeleneti. Dzsószer fáraó temetési hajóit nem találták meg a kutatók, libanoni cédrusfa lelet több is ismeretes Dzsószer korából. Haszehemui fáraó (i.e. 2670 körül) Abydos-i sírja mellett 12 tamariszkusz temetési hajót találtak eltemetve bárkagödrökben. Dzsószer után cédrusfából építették a temetési hajókat, Sznofru fáraó nílusi utazó hajóját, és akáciafából a kőszállító hajókat.

Memphisz legkorábbi neve Ineb-hedzs, azaz Fehér fal: az ókori Memphisz városfalát Tura-i hófehér mészkőből Menész fáraó építette i.e. 3000 körül. (http://www.origo.hu/tudomany/tortenelem/20150420-megtalaltak-memphisz-legendas-feher-falat.html). A Tura-i kőbánya a Nílus másik partján, Memphisszel szemben fekszik. A későbbi a Ptah templom kövei alapján kikövetkeztethető, hogy legfeljebb 400-500 kg súlyú kövekből készült, ezek a kövek még nádhajókkal szállíthatóak voltak. A nádhajók labilis szerkezetek, teherrel magasan volt a súlypontjuk. A velencei gondola stabilitása hasonló, ha állnak benne, vagy még inkább hasonló lenne, ha a fedőlemezén szállítaná az utasait. (Függelék II., https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/127-hajok-toertenete-az-okori-hajok-stabilitasarol.html?layout=blog&Itemid=101)   

Dzsószer piramisának építése masztaba építésként kezdődött, az első egyiptomi kőből készült épület, (Lépcsős Piramis és templom együttesének építésesére vonatkozóan ld. a FÜGGELÉK I.-t) a szerkezeti kövek a szakkarai bányából származnak. A piramis mellé templomegyüttest épített Imhotep a temetési szertartások megtartásához (Függelék I.) Memphisz Dzsószer alatt virágkorát élte, itt volt Ptah fehér falú temploma is, továbbá volt egy palotája is a fáraóknak. A Nílus másik partján, Memphis- szel szemben található a Tura-i fehér mészkő bánya, a Az Imhotep vezette memphiszi hajógyár és a turai fehérkő bánya még sokáig működött.

Dzsószer 16 hektáros nekropolisza, Templom, lakóház, kápolna, ceremóniális helységek is voltak a piramis mellett, az első kőoszlopokkal (4) 

A Dzsószer piramis alapja egy kőből épült sok emeletes masztaba, Imhotep többször módosította a terveket és több, felfelé csökkenő méretű négyzet alaprajzú masztabákat épített az eredeti nagyra. Épített egy (fél-) oszlopokkal diszített templomegyüttest is a piramis mellé. A Lépcsős piramist fehér Tura-i mészkővel borította.

                                                              A Dzsószer piramis alatti labirintus (4)

Mélyen a piramis alá kamrákban – az alsó labirintus is egy építészeti remekmű- helyezte el a 36 ezer -pl. diorit, alabástrom- kővázát, a korábbi fáraók és elődjének, Haszehemui fáraónak a gyűjteményét, továbbá madár, állatmúmiákat: Napóleon katonái azt gondolták, hogy a madaraknak- íbiszeknek, sólymoknak-  építettek piramist az ókori egyiptomiak. Találtak kék fajansz csempékkel borított falakat, összesen sok ezer csempét. A következő, Sekhemkhet fáraónak is egy 51˚50' meredekségű piramist tervezett Imhotep. Hasonlóak a későbbi Meidum-i és majd a Gíza-i piramisok is, de Sekhemkhet fáraó váratlanul meghalt és csak a legalsó négyzetes masztaba készült el. Huni fáraó  idején kezdték építeni a Meidum-i piramist, ez még valószínűleg Imhotep munkája, amit Sneferu fáraó idejében fejeztek be.

 A Lépcsős piramis alatti labirintusban egy kék fajansz csepékkel borított ajtó, ld. Függelék II. (4)

 Imhotep a memphiszi hajógyár és hajógyártás irányítója is volt. Imhotep i.e. 2665-től 2610-ig alkothatott, csak becsülni lehet az időintervallumot, több piramist épített, közel 100 évig élt. A fáraók vizierje, főtanácsosa volt. (Vizier, "head of the royal shipyard" and Érdekesség, hogy a A Vizier feladata volt a cédrusfa ellátás megszervezése is Bübloszból". Ez utóbbi az építkezések, a hajóépítés szempontjából lényeges. (http://www.reshafim.org.il/ad/egypt/timelines/topics/navigation.htm). A memphiszi kikötő építése is Imhotep munkája lehetett:

Fantáziakép a Memphisz-i templomokról és kikötőről (4).

A Nílus mellé épített gízai piramisoknak voltak kikötői, Hufu fáraó idején a piramistól csoda számba menő magasított utat építettek a kikötőig (az építőkövek szállításában is fontos szerepe volt), több száz méter hosszú is volt közöttük:

A későbbi piramisokat és azok kikötőit magasított utakkal kötötték össze a Nílusnál épített kapuval (4)

A Harmadik dinasztia fáraóinak uralkodási idejei (a relatív kronológia megbízható, abszolút értékben lehet 30-50 év bizonytalanság is lehet (1), Dzsószer elődje Haszehemui fáraó volt:

III. Dinasztia (WIKIPEDIA)

A Negyedik dinasztia fáraói:

IV. Dinasztia (WIKIPEDIA)

 

A Lépcsős piramis (Wikipédia) https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/41-a-dzsoszer-piramis-epitese.html?layout=blog&Itemid=101, hat darab egymásra épített masztaba. Imhotep találta ki, az egyiptomi építészet gyors fejlődése ekkor kezdődik, kialakult a klasszikus piramisforma: több próbálkozás után (amik közül a legjelentősebb a mejdúmi piramis és a tört falú piramis) alig néhány évtized alatt tökéletesedett a gúla formájú síremlékek építése, melyek első képviselője a vörös piramis, csúcspontja pedig a gízai nagy piramis, az ókori világ leghatalmasabb építménye, a hozzá vezető rámpával. A Dzsószer-piramis alatt egy betemetett folyosóban halotti tárgyakat tártak fel, 30-40 ezer kőedényben, amelyből hétezret rekonstruálni lehetett. A sírkamrában talált alabástromszarkofág érintetlen volt, de üresen találták: Dzsószer végül valószínűleg nem ide temetkezett. A kezdetben 63 × 63 méter alapterületű és 9 méter magas masztabát (az egyiptológusok ezt M1-nek nevezik) épített, ezt először megnagyobbították 71 × 71 méteresre (M2). Több szakaszban tovább nagyobbították: az utolsó fázisban jó minőségű mészkőből burkolat került fel a három oldalára. Végső méretei a burkolattal együtt elérték a 125 × 115 × 61 métert. A téglalap-alaprajz tehát a masztaba-hagyományokat tükrözi. A piramis belsejében használt kő egy durva szemcsés mészkőfajta, amelyet Saqqarában bányásztak, burkolata pedig fehér turai mészkő, a bányája Memphisszel szemben található, a Nílus másik partján.

                                                                                                                                               

 A Lépcsős piramis szerkezete (4)

A sírkerület további részei, a kerítésfal a rengeteg vakajtóval és bástyával még egyszer akkora figyelmet érdemelnek, mint maga a piramis. A kerítés majdnem tíz méter magas, és bár kőből készült a megszokott téglakerítés díszítőelemeivel: a kő mint új anyag alkalmazását, de a régi technológiák és formák továbbélését. A kerítésfal több mint másfél kilométer hosszú (544 × 277 méteres területet kerít el). A Dzsószer-piramis alépítményeinek teljes hossza meghaladja az 570 métert. A három közel párhuzamos főfolyosó 365 méter hosszúságú és 400 helyiséget köt össze.

Oszlopok fallal megtámasztva a templomegyüttes területén (4)

 

Dszószer templomegyüttes részlet (4)

  Az oszlopokat Imhotep a falakhoz építette, nyilván nem bízott azok szilárdságában, a ritkán előforduló szabad oszlopokat mindenesetre födémekkel kötötte össze. A hornyolt oszlopok (nádkévét utánoznak ) és a kőből készült álajtók új típusú díszítmények a királytemetkezésben. A piramis alakja az egyszerű masztaba hatszoros megismétlése, az új formának nincs funkciója, szimbolikája és hagyománya. A kápolnák, a halotti kelengye raktárai és a sírkamrák rendszertelen, girbegurba folyosórendszerből nyílnak, melynek egyes részei kilógnak a felépítmény alól. A kanópusz-edények kamrája teljesen elkülönítve, külön bejárattal a piramistól messzebb található. A Dzsószer piramis alatt közel 40 ezer kővázát, 30 ezer madármúmiát találtak kivájt alagút rendszerben; Napóleon katonái azt hitték, hogy az ókorban a madaraknak építették a Lépcsős piramist.

Alabástrom edényérk a piramis alatti labirintusból (4)

 

Kőedények megmunkálása (4)

A Lépcsős piramis alatti labirintus és a 28 méteres hozzá vezető akna:

 

 

 

A sírkamra 28 méter mélyen helyezkedik el. Megközelítését eredetileg egy óriási kürtő, akna biztosította, melynek keresztmetszete 7 x 7 méter, magassága 28 méter (20 méter mélységből a 8 méter magas első masztaba tetejéig). Az építés későbbi szakaszaiban föld alatti galériák sorát vájták ki, amelyeket összekötöttek egymással. 11 darab 30 méter mélységű kürtőt ástak, amelyek a kürtőgalériákhoz vezetnek, és nincsenek összekötve a korábbi alépítmény egyetlen szakaszával sem. Valószínűleg a negyedik szakaszban vágták a központi kürtőt a terepszinttel összekötő emelkedő, lépcsős folyosót. A sírkamra is szakaszosan épült, eredetileg alabástrom falakkal és diorit-agyagpala padlóval rendelkezett, ezt cserélték később gránitra.

Vakajtó a piramis alatti labirintusban (4) 

 KÉK FAJANSZ CSEMPÉK DZSÓSZER (2668-2649) PIRAMISA ALATT

Részletesebben ld. https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/118-az-egyiptomi-kek-fajansz-toertenete.html?layout=blog&Itemid=101

                                                                                                                                                             Lejárat (4)

                                                                                                                                                                     Vakajtó (4)

A színárnyalatokból észrevehető, hogy a receptúra térfogat vagy súlyarányait elég pontosan betartották, az eltérést oka lehet a több mint 4500 év is, a mindig jelen lévő aktuális szennyező anyagok. Az üvegcsempéket darabonként öntötték, kősablonokba (későbbi jellegzetes alakú, "oxhide" fém ingotok alapján tudni lehet, hogy mészkőformába): 

.

Ha nem vehetünk kézbe egy csempét, nehéz eldönteni, hogy felületi szennyezés (vagy sérült a máz a bal oldalon), de levéstek egyet (4)

 A színek jelentéséről: A fehér színt ( Felső-Egyiptomi koronájának színét) mészkőpor és gipszpor (alabástrom pora) egyenlő arányú keverékéből állították elő, később ólom karbonátból. A vörös

színt (férfiak bőrszínét, Alsó-Egyiptom vörös koronájának színét) vasoxidból, a sárgát okkerből (a nők bőrszíne) készítették vagy keverték. A zöldet a malachit nevű rézásvány porából nyerték. A feketét

koromból. Több ókori kultúrában, Egyiptomban is, antimon-tartalmú szemfestéket használtak.

 

FÜGGELÉK II.

A sarló alakú gondola hasonlít is az egyiptomi nádhajókra és a Kufu fáraó nagyon régi és fenék palánkos temetési hajójára. "A gondola jellegzetes alakja hosszirányban határozott görbületet mutat, eleje (orra) és hátulja (tatja) a magasba nyúlik. A hajótest emiatt a lehető legkisebb felületen, csak a hosszának 55%-át kitevő lapos fenekű középrészen érintkezik a vízzel – ami lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa az orrdísszel együtt 11 méter hosszú és mintegy 350 kilós csónakot.... ami alig 140 cm széles. A gondola korábbi, középkori és barokk változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tat kialakításúak voltak és szimmetrikus hajógerinccel rendelkeztek, mivel ebben az időben még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat építettek az utasoknak..." A gondola "két gerinces", a görög harci hajók három gerincesek voltak, ez is megoldás az ívelt bordázatra.

 

Műhely (4)

 

Ha a tetején állnának, nagyon instabil lenne (4)

 

*************************