HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ÁRBÓC EGYIPTOMI TÖRTÉNETE 

 (2020 Május)

ABSTRACT

Az ókorban Egyiptomban a tengeri szállító-, halász- és kereskedőhajók evezős-vitorlás hajók voltak.  Az első nagyobb szállító hajókat, és a nádhajókat is  "A" alakú talpas (bipod) árbócokkal készítették, magas, keskeny vitorlával, majd áttértek az alacsonyabb "I" alakú árbócokra, de szélesebb vitorlával. A nádhajókon egy speciális kötélvezető árbócot is használhattak teher-, hálóemelési, halászati céllal, egyben ez volt a hajó egyik hieroglifája. Az árbócokat használták megfigyelésre is, tereptárgyakat, zátonyokat, halrajokat kerestek az árbóckosárból a föníciaiak idejétől. / HISTORY OF SHIPS: THE HISTORY OF THE MAST IN EGYPT:   In ancient Egypt, sea-going transport, fishing and trading vessels were rowing-sailing ships. The first larger transport vessels, and also the cane boats, were built with 'A' shaped bipod masts with high, narrow sails, then moved to lower 'I' shaped masts but with wider sails. On reed boats, a special rope-guide mast could also be used for hauling cargo, lifting nets, fishing, and was one of the hieroglyphs of the boat. The masts were also used for observation, searching for landmarks, reefs and shoals of fish from the time of the Phoenicians.

BEVEZETÉS

I.e. 10000 körüli időkből már léteztek -ritkán vitorla nélküli és gyakran- vitorlás ábrázolások. A nádból készült halászhajók sziklaképein ((http://www.iro.umontreal.ca/~vaucher/History/Prehistoric_Craft/) négyszögletes hátszélvitorlák láthatóak. Egyiptomban (I.e. 5000-től, https://en.wikipedia.org/wiki/Petroglyph), Irakban, Azerbajdzsánban i.e. 12000-7000 között (https://en.wikipedia.org/wiki/Gobustan_National_Park). Kuvaitban 7000 éves rajzokat találtak. Hosszú halászcsónakokat építettek árbóccal, az „árbócnak” a halászhálók kezelésében is lehetett szerepe. (Hermann Ottó gyűjtött és vizsgált hasonló emelő hálókat), és esetleg kötélvezető is volt egyben. 

A LEGRÉGEBBI NÁDHAJÓK ÁRBÓCAI 

Az Azerbajdzsán-ban felfedezett sziklarajzok – sok száz darab és sok mindent ábrázolnak, (https://en.wikipedia.org/wiki/Gobustan_National_Park), sarló alakú hajókat ábrázolnak – korukat több mint 10000 évre becsülik, kutatják. A görög Melosz szigeten egy obszidián bányát már 13 ezer éve műveltek, a tényből  következik a nádhajók használata. ¹⁴C-s izotóppal vizsgálták, kizárólag szerves agyagok korát lehet jó közelítéssel becsülni, meg kell várni, amíg a kutatók pontosabb kormeghatározást is publikálnak (pl. kripton izotóppal). A gobusztáni hajóábrázolások az ubaidi  (már i.e. 5000 előtt is, https://hu.wikipedia.org/wiki/Ubaid-kult%C3%BAra) és az egyiptomi (nagadai) ábrázolások egyidősek. Az egyiptomi hajó ábrázolások is sarló alakúak.  

Gobusztán a Kászpi-tó partján (4)

 EGYIPTOMI ÁBRÁZOLÁSOK

Az egyiptomi nádhajókat i. e. 3500 táján már gabonaszállításra használták a Níluson. A legkorábbi hajó ábrázolások a Nagada korszakokból származnak, kb. az i.e. 3600 körüli időkből, ekkor már raktározták a gabonát központi raktárakban- ami olyan fontos, mint a tűz ismerete-,szállítottak élelmiszereket, terményeket, állatokat is. A 16 evezős nádhajók áramvonalas kialakításához, építési tapasztalatainak összegyűjtéséhez sok idő kellett. 

                           Egyiptomi sziklavésetek, vitorlás nádhajók (4)

            Sarló alakú egyiptomi hajó árbóc ábrázolással, naptetővel, a Nagada III. korszak-ból: (4)

A naptetőtől jobbra látható egy árboc szerű rúd, (aminek a funkciója kérdéses), szerpel a hajó hieroglif jelében is. Megkerülhetetlen kérdés: milyen fát használtak az árbócok készítétésére? Egyiptomban nem volt, ma sincs, árbócnak alkalmas fa. Már i. e. 3200 előtt, a Nagada II. korszakban nyoma van ( pl. égett cédrusfa, sírok tetejét tartó oszlopok, tetőgerendák) libanoni cédrusok használatának, Bübloszból szállították. Nem tudjuk, hogy szállították a rönköket a tengeren, valószínűleg nádhajók mögé/alá/mellé kötve, majd fahajók fedélzetén is.  

                                                                                                   Sarló alakú, kb. 16 evezős nádhajó árbócal (Lipcsei Egyiptomi Múzeum)

A Níluson lefelé a sodrással haladtak, vitorlát csak déli irányban, a folyásiránnyal szemben használtak, a szél többnyire a tenger felől, D-ről  fújt. Folyásirányban pedig sodródtak, egy követ kötöttek a hajó végére, hogy irányban tartsa. Az evezők rögzítéséhez fakeretet erősítettek a nádtutajokra. 

Nagada kori, i.e. 3500, szikla rajz, oszloppal, ami a hieroglifákban a hajó egyik jele, sarló alakú hajó. (4)

Az evezős tutajokon a vitorla nélküli árbóc ábrázolások: a halászhálók kiemeléséhez is használták az árbócokat, az evezős nádtutaj ábrázolásokon sokszor nincs vitorla, de van árbóc, vagy egy rúd, amit árbócnak gondolunk, ez lehetett a kötélvezető is. Érdekesség, hogy a hajók egyik hieroglif jele egyben egy árboc szerű kötélvezető.  Az ábrázolások szerint a kötélvezető oldalra néz, beforgatták ábrázoláskor, de a modelleken a menetirányba néz: 

Kötélvezető árbóc (4) 

A sok evezős, hosszú nádhajók esetén felléphet egy probléma, amit T. Heyerdahl is leírt, a hullámzó tengeren (ami kis tavi- folyami csónakoknál nem létezik): a test rugalmas deformációja a nagy hullámok miatt. A hajók hosszanti rugalmas alakváltozásával kapcsolatos jelenség a nagy hajókon használt, az árbocon átvezetett, a hajóorra-tatra erősített kötél. A viking hajókkal kapcsolatban is lehet rugalmas deformációról és hasonló tartó kötélről olvasni.

I.e. 2650 körül Dzsószer fáraó,  aki az első piramist építette, -továbbá első embere, Imhotep, a piramisok és a hajók építője, tervezője volt- épített nagy kőszállító, rövid-palánkos vitorlás dereglyéket, talpas, "A" alakú  árbóccal, combvastagságú hosszanti tartókötelekkel a fedélzet felett, több függőleges tartóval. A kötél feszességét folyamatosan állították. Egy későbbi "A" alakú árbocos modell, i.e. 1500 körül, feszítővel:

Punti expedíciós keel-es fahajó modell, i.e. 1500 körül, hosszanti fedélzeti tartókötél, spanyol feszítővel (https://warther.org/Carvings.php)

I.e. 700 körül ezeket a köteleket a görögök a fedélzet alá építették és hypozomatának nevezték. (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/98-hajok-toertenete-a-hajogerinc-elozmenyei.html?layout=blog&Itemid=101). A hypozomata-ról, azaz a hosszanti merevítő kötélről már Platon is írt.

LEHAJTHATÓ "A" ALAKÚ BIPOD ÁRBOCOK

Az első lehajtható árbocokat feltehetően nagy fahajókra építették, i.e. 2650 körül, Dzsószer fáraó idejében, Memphisben. A nagy piramis építések időszakában, nehéz köveket szállítottak a Tura-i kőbányából a Nílus másik partjára, Memphis közelébe. A támasz helyéből, nagyságából következtetni lehet az árboc első felállításának, szerelésének módjára.

Nem tudjuk a dönthető árbocok építésének pontos okát, találgatásra vagyunk utalva. Az árboc két cédrustörzsének együttes súlya minimum 1 tonna volt. Egy másik tonna volt a papiruszsás-gyékényvitorla a vitorlarudakkal. A több mint egy tonnás vitorla felhúzása problémát jelenthetett, valószínűleg egyszerűbb volt leengedni az egész szerkezetet árboccal együtt. Később kitalálták az kötélrendező-vezető keretet a sok kötél számára az árboc tetején. A teljes. kb. két tonnás szerkezetet leengedni a hátsó tartóra nehéz feladat lehetett.

 I.e. 2550 körül épített dönthető árbocos, rövidpalánkos, 2x3 kormányevezővel (https://warther.org/Carvings.php)

Tengeri vitorlás képe Sahuré fáraó sírjából (Abusir), (4) 

Kezdetben a nádhajókon  készíthettek "A" alakú talpas árbocokat:

 A híres Ra II  nevű nádhajó, "A" alakú árboccal (https://en.wikipedia.org/wiki/Thor_Heyerdahl, 4)

Dzsószer fáraó (főembere, vizierje volt Imhotep) Imhotep építette a piramisokat és hajókat. A nagy kövek szállításához- találta fel a rövid (kb. 25x102x10cm-es) palánkokból épített teherszállító, "gömbölyűnek" nevezett nagy evezős-vitorlásokat, kétlábú, bipod árboccal. Hatvan királyi tizenhat pár-evezős hajó épült sorozatban Snefru idejében, van falikép (a legkorábbi fahajó falikép):

A Kairó-i Múzeum hajóképe: Snefru fáraó (i.e. 2613-2589) sírjából, kőszállító evezős-vitorlás, "A" alakú árboccal (4)

                                                                              2x3 kormányevezővel építették a korban a hajókat, a hajó elején mélységmérő tolórúddal egy hajós (4)

Vitorlás, kormányevezős, evezős fahajó, baloldalon fent egy hajós látható kötélcsomóval, a hajóorrban egy tolórudas, mélységmérő hajós, i.e. 2600 körül. (4)

Az első keeles hajók egyike Hatsepsut punti expedíciós hajója volt. A hosszanti merevítést a hajó alján, a keelt a szíriai hükszoszok hozták Egyiptomba az i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ) Ugaritból, a bronz szerszámokkal együtt.  Hatshepsut királynő is szervezett egy öt teherszállító hajóból álló expedíciót Punt országba, kb. 20 évenként szerveztek, ez valamilyen hagyomány volt, eredetileg obszidiánért, elektrumért( Ezüst-arany ötvözet) mentek. A kutatók találgatják Punt helyét, talán Eritreában volt, sikeresen. A visszaindulást ábrázoló falikép, sok érdekes részletet tartalmaz:

 "A" alakú árboc feszítő kötél állítása spanyol feszítővel Egyiptomban (4)

"Varrott" hajó árbocának talpa és merevítése kötelekkel (4)

Magas és keskeny vitorla,  "A" alakú bipod árboc, hosszanti feszítő kötél (4)

Feltűnő, hogy az egyiptomi hajókon nem ábrázolták az árboc oldalfeszítő köteleket, ennek ábrázolás-technikai okai lehetnek. Fizikai okokból kellett, hogy használják. 

Perzsa-öböli nádhajó, "A" alakú árboccal, bitumenes szigeteléssel, modell, eredeti lelet nincs, a sumerek hasonló nádhajókat használtak, nem építettek fahajókat (4) 

EGYIPTOMI  HAJÓK SZÉLES VITORLÁKKAL

Punti expedíciós hajó, 2x1 kormányevezővel. Eredete: http://www.warther.org/Carvings.php

                                                                               A kormányevezők forgatása kb. egy méteres karral történt, rögzítése kötéllel, gúzskötéssel (4)

                           Hatsepsut fáraónő (i.e. 1479-1458) expedíciós hajója Puntban, ami kb. Szomália környékén lehetett. Hoztak az obszidiánt is, tehát ősidők óta ismert volt. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a köteleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas. Az árboc rögzítő kötelek is alul, és az ejtőkötelek (a vitorlák felhúzására alkalmas - kötelek az árboc mentén). (4)

Hatsepsut fáraónő  "leghíresebb építménye a gyönyörű halotti teraszos temploma Dejr el-Bahari-ban kb. i.e. 1460-ból. A karnaki templomhoz Hatsepszut uralkodása alatt épült az új, déli bejárat, a 8. pülón, valamint építtetett itt egy palotát is és kvarcitból egy bárkaszentélyt, Ámon szent bárkája számára. Hatsepszut egy sztéléjén örökítette meg, hogy két híres obeliszket ajándékozott Ámonnak Karnakban. Virágzott a kereskedelem, melynek legékesebb példája a Dejr el-Bahari-i templomban is megörökített expedíció Puntba, ami valahol a mai Eritrea környékén helyezkedhetett el. Puntból többek közt arany, obszidián, fák és tömjén érkeztek.."(https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut)

       III. Ramszesz i.e. 1175-ben a Nílusi csatát döfőorros, árbockosaras hajókkal nyerte meg a Tengeri Népek ellen. (5)

Ez a hajó több szempontból nevezetes. Egy és középső kormányevezős, ami szokatlan, a föníciaiak is majd jobb oldalra szerelik az egy darab kormányevezőt. Mellvéd védte az evezősöket a nyilak ellen. Az első döfőorr és árbockosár ábrázolása látható, a csatát ábrázoló falikép szerint felborították a "Tengeri népek" (akhájok, egyik részüket letelepítették, ők a későbbi filiszteusok) hajóit, illetve rászorították a partra, ahonnan nyilaztak.

A Medinet Habui templom (https://hu.wikipedia.org/wiki/Medinet_Habu) faliképe:

A képen az akhájok-danunák, azaz az Égei-tengeri hajó ábrázolása:

A Tengeri Népek és  Égei-tengeri hajó, i.e. 1100-as évek: madárfejes (kacsafejes) orrtőke (A), emelvény (B), az evezősök védelmét szolgáló oldalsó emelvények (kosárfonat, marhabőr, C-D), hajótest (E), keel (F), az egyenes orrtőke miatt hasonló hajók (A képek eredete: http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm..)

 Gálya típusú hajó a Trója-i háború (i.e. 1237), a Nílus-Deltai csata (i.e. 1175) idejéből.  A Tengeri Népek, az akhájok építésére az egyenes orrtőke, false-keel jellemző. (4) 

 "Tengeri" népek, az akhájok (denyenek, danunák néven is) építette fenékgerendás hajók szerkezete (4)

"Tengeri" népek, a denyenek, azaz danunák, akhájok építette hajók modellje, a bal oldalon látható gerenda hosszabbítás kicsi döfő orrnak, false keel, a partra futtatáskor védte a hajók alját (4)

                                              A homéroszi időkben egy egyárbocos hajó és az árboc rögzítésére szolgáló "doboz", talp (4)

A felső sarokban egy római hajó, i.e. 100-ból, az első elő (artemon) vitorlával (5, 38.o.), alsó sarokban egy pun (föníciai) i.e. 600-ból, árbockosárral (5).

KÖTÉLGYÁRTÁS

A papirusznád egy sásféleség. A rostos levelekből szőtt (ekkor még vízszintes "szövőszéken", a függőleges szövőszéket a hükszoszoktól veszik át i.e. az 1600-s években) anyagot gyékénynek nevezik és papirusznádból készítettek gyékényt is.  A vitorlák anyaga lehetett gyékény, len, papirussás. A korai fahajókon is az "A" alakú talpas árbocokra hosszú és keskeny papíruszsás vitorlákat szereltek, feltehetően a nád vitorlásokhoz.  Csak hátszélben voltak használhatóak a vitorlák, különben eveztek. Később kb. azonos felületű (fele magas, de kétszer olyan széles) vitorlákat szerelnek "I" alakú árbocokra, ez a szerkezet egy tonnával könnyebb volt. Az i.e. 1600-s években hagyják el az alsó vitorlarudat, aminek az előfeltétele a hajó oldalra sodródását erősen csökkentő keel ("false keel") építése. 

 A  nagy nádhajókat vékonyabb-vastagabb kötelekkel összekötözött papiruszkévékből építették, a csónak tatja meredekebb a képen is. (4)

A nád kötegek kötözése:

Egyiptomi kötél készítő manufaktúra, már korán ismerték a pászmák ellenkező sodrásának elvét. (4)

IRODALOMJEGYZÉK

        (1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.

• (2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.
  (3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
  ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0
  (4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, a  kutatás vele járója, hogy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része lesz egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert a képek neveként csak egy szűk karakterkészlet menthető, érthetően.
  (5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó.19