HAJÓK TÖRTÉNETE: HOGYAN HAJÓZTAK AZ ÓKORI EGYIPTOMIAK?
 
(2022 január)
 
 ABSTRACT
A fahajók előtt készítettek nádból mindent, evezős tutajokat és koporsókat is. A fahajók építésének eredete is a fából készűlt koporsók készítésére vezethető vissza: csapokkal és vékony kötelekkel erősítették össze a koporsók deszkáit. Fából és kovakő hegyekből szerkesztették a fűrészeket a deszkák készítéséhez. A nádhajóikról csak vésett-karcolt sziklarajzok maradtak ránk, de fából készített hajó modelleket már találtak, mint sírmellékleteket. Evezőkkel, tolórudakkal mozgatták a hajókat, a vitorlát csak hátszélben tudták használni. Az első valódi fahajók tamariszkuszfából, majd cédrusfából készültek, evezős temetési Napbárkák voltak i.e. 2700 előtt és körül. A fáraók mellé temetett evezős temetkezési hajók építéséhez  Bybloszból hoztak cédrusfát. Tengerjáró fahajók építéséről (cédrusfából, majd akácia fából i.e. 2600 körül) az első feljegyzést a Palermói kövön tálálták. A vizsgálataink szerint korábban, Dzsószer fáraó (i.e. 2668 - 2649idején is szállítottak cédrusfát a tengeren. Bybloszból szállították, ami a Nílus-deltától kb. 500-600 kilométerre É-ra található, kikötő a későbbi Fönícia területén. / HISTORY OF SHIPS: HOW DID THE ANCIENT EGYPTIANS SAIL? Before wooden ships, everything was made of reeds, including coffins. The origins of wooden shipbuilding can be traced back to the making of wooden coffins: the planks of the coffins were fastened together with pins and thin ropes. Saws were made from wood and flint tips to make the planks. Only carved and scratched rock carvings of their reed boats survive, but wooden models of ships have been found as grave goods. They used oars and push rods to move the boats, and sails were only used in a tailwind. The first real wooden ships were made of tamarisk wood, then cedar, and were rowing funerary sunboats before 2700 BC and around. Cedar wood was brought from Byblos to build the rowing funerary vessels buried alongside the pharaohs. The first record of the construction of seaworthy wooden ships (made of cedar and then of acacia wood around 2600 BC) is found on the Palermo Stone. According to our research, cedar wood was also transported by sea earlier, during the reign of Pharaoh Djoser (2668 - 2649 BC). It was transported from Byblos, which is located about 500-600 kilometres north of the Nile Delta, a port in what later became Phoenicia. 
 
 
BEVEZETÉS
Egyiptomban az utazás és a szállítás a nílusi vízi úton történt, és már az utolsó jégkorszaktól nádtutajokon, csónakokon. Csak a Níluson történhetett, mert a Nílusnak nincs mellékfolyója, csak vízmosások vezetnek a folyóba. Amíg Mezopotámiában a hosszútávú kereskedelmet szamárkaravánok bonyolították (1 és https://hu.wikipedia.org/wiki/%C3%93assz%C3%ADr_kereskedelem), az Eufrátesz mentén is, Egyiptomban kizárólag szállítóhajók, így az egyiptomi hajók építésének története az óegyiptomi kereskedelem története is. A kereket i.e. 1600-ban ismertették meg az egyiptomiakkal a hükszoszok. Az egyiptomiak vallásos elképzelése szerint egyik legfőbb istenük Ré (vagy Rá) is hajón úszott át a Nap képében az égbolton és éjszaka az alvilágon keresztül az ellenkező irányban. A közlekedést még elképzelni sem tudták más módon, mint vízen, azaz a Níluson, az egyetlen folyójukon.

Az egyiptomi nádcsónak, nádhajó a világ egyik legrégebbi nádtutaja, az i.e. 5-4. évezredben már építettek halászcsónakokat, majd nagyobb nádhajókat, az utóbbiakat i. e. 3500 körül már rendszeresen használták a Níluson, nem csak a fáraók. Pedig néhány hónap alatt megszívták magukat vízzel, nem szigetelték aszfalttal a hajókat, mint a sumerek: ekkor újakat készítettek, partra húzva tárolták, szárították a nádhajókat. Éjszaka nem hajóztak, babonásak is voltak, féltek is a sötétben, partra futtatták a hajókat. A nádhajók orra és a tatja nagy ívben emelkedett. A nagy papiruszhajókat két nagy és egy kis egymáshoz kötözött papiruszkévékből építették, a csónakokat több kis kévéből. (A sumerek az Eufráteszre több és vékonyabb kötegből és rövidebb, de bitumennel szigetelt nádhajókat építettek). A nagy nádhajókra vitorlát is szereltek, vitorlák anyaga ugyancsak a papirusz volt.  A Níluson lefelé az áramlással haladtak. D-re, az árral szemben pedig vitorlát használtak, a tengeri szél fél évig volt alaklmas vitorlázásra.Pándlikkal eveztek vagy tolórudakkal tolták a csónakokat, hajókat. Először menetiránnyal szemben állva eveztek. A tolórudakat mint mélységmérőt is használták, a menetiránynak háttal történő evezést Egyiptomban ábrázolták először.  

Ma úgy gondolunk a Nílus-völgyre, mint sivatagos  vidékre, pedig a kép hamis, a Nílus-völgy az i.e. 5. - 4. évezredekben mocsaras terület volt, ahol sok volt a nádas, főleg papiruszsás és sok hal is volt. A mocsarak fokozatosan rázsugorodtak a folyóra, csak lassan száradtak ki a nádasok. Az utolsó 2500 - 3000 évben már kb. a mai képét mutatta a Szahara. 

Az nílusi üledék folyamatosan emelte a folyómedret. Vállakat épített a folyó árterületén, ezért lassan, de É felé költöztek. Régen még egy ága volt, a másik ágnak Bahr Jusuf a neve, Nyugat felé folyt és létrehozza a Moeris-tavat Faiyumnál [https://en.wikipedia.org/wiki/Nile]. Faiyum mocsarait már az óegyiptomiak szárították ki, csatornázták, tették termőterületté.
 
 
NÍLUSs

                 Az ősi Alsó Egyiptom. A Deltában a Nílusnak hét ága volt, ma kettő, i.e. 3500-ban már lakott volt (Butoban sumer telep, 2, 43.o.) a Delta (4)

 
A halászat történhetett rekesztéssel, kézzel, szigonnyal, horoggal, hálóval vagy csapdával. A halászat olyan régi tevékenység, mint a vadászat, gyűjtögetés. Legősibb módja az úgynevezett rekesztőhalászat volt. A levonult árvizek nagyobb tocsogóiban könnyű volt megfogni az ottmaradt halakat. Kisebb folyómenti területeket (máshol folyókat) fából készült fonott sövénnyel leszűkítettek, és a szűkületnél hálóval kiemelték a halakat. Patakok elterelése úgy történt, hogy a pataknak új medret ástak, annak régi medrét pedig az új meder szája alatt elzárták. Az elapadt mederben könnyen megfogták a víz nélkül maradt halakat. Pár hét múlva újra visszaeresztették a patakot régi medrébe, s ekkor az új mederben szedték össze a szárazra került halakat. Mivel a hal lehetőleg nem tér el irányától. és ha azonban valami mégis eltéríti, akkor rést keres az akadályon és tovább folytatja útját. A kisebb folyókat, patakokat V-alakban épített kő-, vagy vesszőfallal zárták el, a fal csúcsánál pedig nyílást hagytak, hogy a hal átjuthasson rajta, a nyíláson azonban hálóból vagy vesszőből font zsákot (csapdát, varsát) állítottak, amelyből a bejutott hal már nem tudott kiszabadulni.
Merítőháló lehetett az első halászháló, amit kitaláltak. Len hálót feltehetően előbb készítettek, mint ruhát. A vonóháló felső élére úszófákat erősítettek, aljára kősúlyokat. A hálónak a víz iszapos, homokos, kavicsos fenekén való vonszolása a kösúlyokat kerekre, gyűrű alakúra csiszolta, felismerhetőek. (https://mek.oszk.hu/03100/03104/html/mhk1d.htm). A halak tartósítása sóval, füstöléssel, szárítással történt. (A méz vagy zsír alatti tárolás, a fagyasztás későbbi találmányok.)
 
NÁDHAJÓZÁS
Az egyiptomi nádhajókat i. e. 3500 táján gabona és minden más termények szállítására, halászatra használták a Níluson. A legkorábbi hajó ábrázolások a Nagada (https://hu.wikipedia.org/wiki/Nagada-kult%C3%BAra) korszakokból származnak. Kb. az i.e. 3500 utáni időkből, amikor már raktározták a gabonát, gátakat építettek, - ami olyan fontos, mint a tűz ismerete-, és szállították az élelmiszereket,  terményeket, állatokat. A 16 evezős, szállításra alkalmas nádtutajok hajó szerű kialakításához, építési tapasztalatainak összegyűjtéséhez hosszú idő volt szükséges. A fővárost, Memphiszt körülvevő fal Tura-i fehér mészkőből készült i.e. 3000 körül, néhány mázsás tömbökből. A turai kőbánya a Nílus másik partján található, majdnem szemben Memphisszel, így a kőtömböket nádhajókkal kellett, hogy átszállítsák a Níluson, amihez teherszállító nádhajókat kellett építeniük.   

A halászcsónakok nádból készített, néhány méteres nádtutajok voltak, ma is építenek hasonlókat D-n, a Tana-tavon.

Etióp csónak

Sok vékony kévéből összekötözött nádcsónakok (4)

Tana Ethiópia

Mai, Tana-tavi (Etiópia) nádcsónak (4)

ancient reed Egypt boats

                                     Egyiptomi sziklarajzok, vitorlás nádhajók i.e. 5. 4. évezredekben (Az egyiptomi Qiftben található Wadi                                                                Hammamat, ahol egyiptomi nádhajók rajzai találhatóak i. e. 4000-re datálva,                                                             https://journals.openedition.org/aaa/920?lang=en)

 

E hajóép

Nádtutajokat vastag nádkötegekből, kötelekkel összekötött papiruszkévékből építették,

a régi tutajok tatja meredekebb volt, mint az orr rész (4) 

Gebel el Arak knife front and back
 
Gebel al-arak kés, faragott csontnyelű kovakő kés i.e. 3400 körüli, egyiptomi és sumer nádhajó ábrázolással (Louvre, nem kutatható, (https://en.wikipedia.org/wiki/Gebel_el-Arak_Knife))
 
A könnyű csónakokat papirusz nád vágott száraiból építették, amint azt a negyedik dinasztiából származó bazaltreliefek mutatják, amelyeken férfiak papiruszt vágnak, és abból zsinórt és vitorlát készítenek, valamint nádhajót építenek. Az ókori hajókon látható egy speciális zsinór, amely a hajó orrát a tattal összekötötte, és egy árbóc amelyen átvezették a zsinórt. Az árbócot halászatkor is használták, és a csónak jelében is szerepel. A kormányevezőknek a hajó tatjára nehezedő nyomása gyakran a hajó farának leszakadásához vezetett.
Egyiptomi kis nádhajó modellje, sok kévéből készült:

E kikl

Nádcsónak, tutaj modell (4)

E váza

        Sarló alakú 16 evezős nádhajó (Lipcsei Egyiptomi Múzeum), Nagada III.-ból, i.e. 3000 előtt (a lapátok számát kettővel osztani kell) (4)

 A nádból készített csónakok kellemetlen tulajdonsága, hogy gyorsan megszívják magukat vízzel, eláznak, ezért kihúzták a csónakokat a partokra, amikor nem használták. Így is néhány hónaponként új csónakokat kellett készíteniük. A nagyobb nádtutajokat két nagy kéve összeerősítésével építették, a hullámok ellen ívelt orral és farral, az oldalakon hullámvetőkkel, kormányevezőkkel. A kormányevezőket és a fakerethez rögzített evezőket gúzskötésekkel rögzítették. A két nagy nádköteg közé egy kisebb központi nádköteget is kötöttek, zsinórral. Bipod árbócot is szereltek a nagy nádhajókra, amelyet terhek, a szállított áruk, vagy halászhálók emelésére is használtak. A két kévére keresztben egy árbóctalpat fektettek le, amire két, összedöntött rúdból álló árbócot állítottak, kereszttartókkal. 

 

Heyerdal Schilfboot Ra II

Egyiptomi nádhajó rekonstrukciója, a Ra II. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Egyiptomi_haj%C3%B3k)

A képen látható rekonstrukciót tengeri útra építették. A Nílusra épített nádhajókat, csónakokat evezőkkel, tolórudakkal, pándlikkal hajtották. Csak sokára kezdtek el menetiránynak háttal evezni, amihez fakeretet erősítettek, szereltek a hajóra és a fakerethez erősítették az evezőket. Vitorlát csak hátszélben, folyásiránnyal szemben használtak, amikor É-ról fújt a szél. A májusi monszun (neve Hamszin, jelentése ötven): forró, száraz és erős déli szél Afrika északi részén, tavasszal kb. ötven napig fúj, homokot és port szállítva. É-ra a monszunszéllel és a Nílus sodrásával haladtak. Négyszögletes papirusz keresztvitorlát használtak, magas és keskeny vitorlák voltak "A" alakú árbócra szerelve. Később, kb i.e. 2000 körül, amikor áttértek a pózna árbóc állítására, tértek át az alacsonyabb és széles négyszögletes vitorlák használatára. Az "A" alakú bipod árbócok lefektethető, billenthető árbócok voltak, a hátszélben történő használat miatt hátra sok kötéllel rögzítették az árbócot.

FAHAJÓK: BÜBLOSZI EXPEDÍCIÓK CÉDRUSFÁÉRT

A régészeti leletek arról tanúskodnak, hogy a Byblosz mai területén már i. e. 5000 évvel is lakott volt, ezért nevezik Bübloszt a világ egyik legrégebbi városának. I. e. 3000 években már volt kikötője és i. e. 2800 körül már városfala is. A kikötője a középső bronzkorban az Egyiptommal való cédrusfa és papiruszkereskedelemben töltött be fontos szerepet: jelen vizsgálat eredménye, hogy a cédrusfa egyiptomi kereskedelme az i.e. 2600 -as években bizonyítható. Títulusai szerint Imhotem, a fáraó vezírje volt a felelős a bybloszi cédrusfák szállításáért, az első piramis és sírkert építésért, a kikötő működteséért, és sok minden másért, pl. a garánitkő vázák készítéséért. I.e. 2690-ben Haszehemui fáraó idején is van egy bizonytalan cédrusfa lelet.  

"Noha az i. e. 2. ezred második felében Ugarit lett a Közel-Kelet legforgalmasabb kikötője, az Egyiptommal történő kereskedelem továbbra is lendületben tartotta a várost és amikor i. e. 1200 körül Ugaritot lerombolták, Büblosz visszanyerte régi rangját. Az első dinasztia korabeli sírokban Byblosból származó faanyagokat találtak. Az egyik legrégebbi óceánjáró hajóra vonatkozó egyiptomi szó a "byblosi hajó" volt, mert az itt kitermelt cédrusfából építették a hajókat, de nem bizonyítható, hogy hol? Valószínűleg Memphiszben. A régészek Bybloszban olyan régi, egyiptomi készítésű tárgyakat találtak, mint egy hajótöredék, amely a Második dinasztia uralkodójának, Khasekhemwyan-nek (i.e. 2700 körül fáraó, Haszehemuim néven is) nevét viseli, bár ez "könnyen lehet, hogy kereskedelmi úton és/vagy egy későbbi időszakban jutott el Bübloszba." (https://hu.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCblosz, módosítva.)

A Nílus-Deltáról: A D-i katonák lándzsákkal, buzogányokkal, nyilakkal, parittyákkal voltak felszerelve. I.e. 3200-tól támadták, majd meghódították meg Északon a papirusz-nád népét a Deltában és a Deltától D-re a Fayum-i nagy oázist, mert Assszuán környékén kevesebb lett a gabona termőterület, évente csökkent az elárasztott termőföld a Nílus "kivállasodása" következtében-, i.e. 3000 körül egyesült Alsó- és Felső-Egyiptom először Narmer (Menesz, Meni) idején, a folyamat legalább 500 évig tartott. A két terület között volt a Fayumi térség, nagy és jó gabonatermelő, később csatornázott mélyföld, korábban mocsár, a Nílus másik, azóta kiszáradt ága itt tűnt el a sivatagban. A Nílus-deltának i.e. két nagy ága volt, a baloldali ág mellett feküdt Butó, a terület fővárosa, i.e. 3400 körül sumer-enkláve is. (2, 43.o.). A jobboldali ág mellett épül majd fel az hükszosz Avarisz-i erőd az i.e 1600-as években. Nevezetes ókori városai Memphis, Kairó,  Gíza, Héliopolisz, Alexandria. A jobb oldali ágon hajóztak ki a Földközi-tengerre, Levante, Kánaán vagy Palesztina felé. 

A tengerhajózás kialakulása: nincs írott emlékünk vagy faliképünk az első tengeri evezős nádvitorlásokról, a Vörös-tengerhez vezető vádikban maradtak fent sziklákba karcolt képek i.e. 3000 előtti evezős és vitorlás tutajokról. Valamilyen próbálkozásaik lehettek a Földközi-tengeren is. Találtak cédrusfa törzseket az i.e. 3000-es évekből is, nem bizonyított, hogyan érkeztek Egyiptomba. A bybloszi cédrusfa lelőhely a Deltától kb. 500 kilométerre fekszik, (ahol 1500 m magasan nő a cédrusfa, 30 ember kellett egy törzs kivonszolásához az erdőből), a part mentén hajózva megközelíthető volt Byblosz. Az expedíciók leírása nem maradt ránk, találgatásokra vagyunk utalva. Feltehetően a nádhajók mellé kötve szállították a cédrusfa rönköket a Deltába. Pontosan nem megválaszolható az a kérdés sem, hogy mikortól jártak Bybloszba nád- vagy evezős-vitorlás fahajókkal? I.e 2650 körül már bitonyosan. 

I.e. 2650 körül már van írott emlék a cédrusok szállításáról: Imhotep (vezír) volt  felelős a cédrusfa szállításáért. Imhotep tervezte és építette Dzsószer fáraó (i.e. 2668 - 2649) Lépcsős piramisát is, ami a piramis templomkertjének kőépületeivel az első nagy és összefüggő kőépítmény a világon (https://hu.wikipedia.org/wiki/Dzs%C3%B3szer-piramis), Memephisz közelében építették fel. A Lépcsős piramist kb. 2 tonnás fehér, turai mészkövekkel burkolták, a Tura-i mészkőbánya a Nílus szemben lévő partján található, így a kb. két tonnás köveket hajókkal szállították át a Níluson. 

Szállításra alkalmas nagy fahajók építéséről írott emlék csak Snofru (https://hu.wikipedia.org/wiki/Sznofru fáraó idejéből (i.e. 2613 - i.e. 2589) maradt ránk, és egy falikép a Kairói Régészeti Múzeumban. Számos hajót építtetett, melyek között voltak tengerjárók is. Eddig őt tartották az egyiptomi tengerhajózás megalapítójának, de a kutatások szerint már Imhotep szervezett hajóutakat Bybloszba, Dzsószer (i.e. 2668 - 2649fáraó uralkodása alatt.

Egyptian Museum Cairo . Location 93. SNEFRU 2600BC

Kairói Régészeti Múzeum: Snofru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 körüli. A varrott-csapos kőszállító fahajók első ábrázolása. Az árbocot használták a 2 tonnás kövek emelésére is. A hosszanti merevítő kötelet nem ábrázolták. Bizonyosan fahajó, mert a nádhajók orra és tatja erősebben ívelt. (Kairói Régészeti Múzeum) 

"Varrott" karvel palánkos hajó: a faanyagba hornyokat véstek és vékony kötelekkel, továbbá csapokkal erősítették össze a palánkokat, átfedés nélkül. A varrott-csapos hajók építésének eredete a szikomorfa koporsók készítése volt az i.e. 4. évezredben. Először a palánkokat erősítették össze, utána építették be a kereszttartókat, amelyek nem érték át a hajó teljes keresztmetszetét, csak kb. a 60%-t. A kereszttartókat meglepően sűrűn építették be, nagy hajókon is 30-40 centiméterenként és több, mint 100 cm2-es keresztmetszetben. Fenékpalánkos, gerinc nélküli hajókat építettek. Gerinces vitorlásokat Portugáliában építettek először az 1400-as években. A kész hajótestbe szerelték be az árbóctalpfát, a keresztgerendákat, és a fedélzetet, ami csak részben fedte a hajótestet. Napfénytetőt, fonott nádból, fából minden hajóra építettek. A kilógó hosszú keresztgerendákra kötötték a köteleket. Az evezőket, a kormányevezőket gúzskötéssel rögzítették.

2700

I.e. 2600-as évektől épített vitorlás-evezős rajza, módosításokkal több mint ezer évig építették, pl. kőszállító dereglyeként 2 tonnás kövekhez (5. 24.o.)

             (Az ábrázolásban szokatlan, hogy a nem látható evezőket beforgatva ábrázolták, 2x3 kormányevezője volt és 2x12 evezős.)

 A Palermói Kő említi a Bübloszba indított expedíciót, ahonnan különleges fát – alighanem cédrust vagy valamilyen tűlevelűt – hoztak Snofru (kb. i.e. 2613 - 2589)13. uralkodási évében. Egyiptom meglehetősen híján volt a fának, és ami nőtt – például az akácia vagy a pálma – az építési tevékenységek többségéhez alkalmatlan. Az expedícióhoz felhasznált hajók import fából készültek. Sznofru a Libanonból hozott cédrus egyik részét arra használta, hogy hatalmas, több mint 50 méter hosszú hajót építsen belőle. Ez minden bizonnyal állami bárka lehetett, amit a király használt nílusi útjai során. Még ugyanabban az évben hatvan királyi tizenhatpár-evezős hajó is épült, az első foltta. A következő évben három újabb nagyméretű hajó épült különböző fafajtákból, és a királyi palota kapuinak elkészítéséhez is idegenből hozott fákat használtak. Ókori cédrusgerendákat Sznofru első dahsúri piramisában, a Tört Piramisban is találtak." (https://hu.wikipedia.org/wiki/Sznofru). Nem zárható ki, hogy Bybloszban is építettek cédrusfa hajókat, ebben az esetben tengerjáró hajókat, i.e. 2600 körül, melyeknek még nem találták meg a maradványait vagy képi ábrázolását, azaz nincs semmilyen nyoma annak, hogy Bybloszban építettek volna hajókat. 
 
Léteznek korábbi, röviddel i.e. 2700 utánról tamariszkuszfa napbárkák építéséről tárgyi emlékek (https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui). ( https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_royal_shipstengerhajózásra alkalmatlanok voltak. Haszehemuim fáraó idejéből találtak tamariszkusz fából épített ceremoniális hajókat, talán vannak korábbiak is, kutatják. Dzsószer (i.e. 2668 - 2649és Hufu ( i.e. 2589 - 2566) fáraó idejétől libanoni cédrusfából építették a Naphajókat. Több mint három tucat hajót találtak a sivatagokban eltemetve, a történelem első fahajói. Temetési hajók, a Napkultusz idejétől, kb. Hufu idejétől ezek már cédrusfa Napbárkák (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships). Az i.e. 3000 utáni évekből Hor-Aha fáraó idejéből találták az első tamariszkuszfa hajókat D-n, az első főváros közelében, kutatják ma is Abydosban is (https://en.wikipedia.org/wiki/Abydos_boats). 

A régészek a 4600 éves, Sznofru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához, egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott. Más piramisok mellett is találtak kikötőkhöz vezető díszes töltésutakat.

Következik, hogy a képek alapján Snofru fáraó előtt, a i.e. 2600-as évek elején már biztosan szállítottak cédrusfa rönköket Bybloszból, továbbá kb. 2.2 tonnás köveket át a Níluson. Továbbá következik az is, hogy rövidpalánkos, hosszanti tartóköteles hajókkal szállították másfél évszázaddal Sahuré (kb. i.e. 2480) előtt a cédrusokat Bybloszból. DeSnofru fáraó cédrusfa szállító fahajóinak és Imhotep rövidpalánkos fa és kőszállító fahajóinak építési módjáról közvetlen információnk nincs. Dzsószer és Snofru hajói voltak az első nagyobb súlyok szállítására is alkalmas erős, tengerhajózásra is alkalmas szállító eszközök, vitorlás fahajók.

 Azt tudni lehet, hogy másfél évszázaddal később, Sahure fáraó idején, i.e. 2480 körül rövidpalánkos varrott-csapos tengeri vitorlás fahajókat építettek 105 centiméteres akáciafa palánkokból, kép is létezik a hajóról: 

ie 2600

Tengeri vitorlás képe Sahure (kb. i.e. 2480 körül) fáraó sírjából (Abusir), hosszanti merevítő kötéllel (3. 27.o.), aki a Vörös-tengeren expedíciót szervezett Puntba 

Megpróbáltuk belátni, hogy már Hufu fáraó idején is ( i.e. 2570 körül, építtetett kő mólóval és kőépületekkel kikötőt a Vörös-tengeren) szerveztek expedíciót Puntba, eredménytelenül.

A FAHAJÓKRÓL

A kereskedelmi teherhajók rövid, 105 centiméteres mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) - és kevés platán ((Platanus orientalis), vagy tamariszkusz- alkatrészekből is készültek, A palánkok akáciafa anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható lesz. De nem nő magasra. Az akácia fa  mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Hatsepszut már használta, ma gumiarábikum néven ismert.  A hajók tömítéseit minden nap javították, kihúzták a partra a hajókat száradni. A palánkok közé papirusz nád törmelékét, zsinórját, Hérodotosz szerint vesszőt raktak, a rómaiak majd mogyorófa vesszőt. (Nem régen a kutatók a mézga helyett méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, szegek nélküli, csapos palánkú vitorlás-másolat építésénél: majd a görögök használnak kemény fából készült szegeket a csapok rögzítéséhez. Az egyiptomiak szétszedhető hajókat építettek, a szállítás miatt.)

Kezdetben kettős, összetámasztott bipod árbocot használtak, alul és felül is merevített papirusz-gyékény hátszél-vitorlával. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók, sokáig az árbócnak nem voltak oldalmerevítő kötelei a négyszögletes hátszélvitorla miatt. A tat felé sok kötéllel rögzítették az árbócokat. A papiruszból font gyékényvitorla a két vízszintes vitorlarúddal együtt több mázsa súlyú lehetett. Magyarázat lehet a billenthető bipod árbóc használatára, hogy fekvő állapotában erősítették fel a vitorlát, és hátszélben, leengedett vitorlávál emelték fel az árbócot tolórudakkal, a szél erejét is kihasználva. Jóval később tértek át a póznaárbóc építésére, és a széles, négyszögletes vitorlák használatára.

A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a dereglyék kis merülésű evezős, tolórudas szállító hajók voltak. A tengeren, a part mentén cédrus szállításra és talán kalózkodásra használták. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, tolórúddal és térdelve, kenu evezéssel hajtották a hajót. A kalózkodás a 2. évezredben is már "foglalkozás"-sá vált. Az irodalomban számos helyen feltételezik, hogy a Sarkcsillag szerint tájékozódtak,  mit később a föníciaiak. A part mentén hajóztak és csak nappal, éjszakára partra húzták a hajókat.  

Tehát i.e. 2600-as években alakult ki a cédrusrönkök szállítása Bybloszból Dzsószer idején. De csak Hufu idejéből, "A gízai Nagy piramis (kb. i.e. 2570) mellől került elő olyan Naphajó, amelyet összeállítani és restaurálni is lehetett. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka) Hufu idején épült az első Vörös-tengeri kikikötő Wadi al Jarfban. Nem sikerül belátni, hogy indított volna expedíciót Puntba. (https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/ukgwa/20190801105841/http://www.britishmuseum.org/research/publications/online_journals/bmsaes/issue_18/tallet.aspx) A Napbárka motívumához köthető ábrázolások korábban, már a Nagada-kultúra legkorábbi figurális díszítményein is megjelennek a Nagada I periódusban, majd a Nagada II szakaszban az egyik legfontosabb motívummá vált. Ebben az időben egyre gyakoribb a festményeken, edénydíszeken, sírok falain a hajóábrázolás. Ezeknek előfordulása a korban előre haladva egyre gyakoribb. A legtöbb ismert korai (0. dinasztia) uralkodósírból ismertek. Végül az első ismert bárkák a II. dinasztia Haszehemui ( i.e. 2700 körül) nevű uralkodójának sírja mellett találhatóak. Itt azonban mindjárt 12 darab, egysorban elhelyezett, gondosan épített vályogtáglával bélelt gödörben voltak a 19 és 29 méter közötti hosszúságú, valódi hajók. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka) Hufu piramisa mellett viszont mindjárt öt nagy bárkagödör van, és a leletek tanúsága szerint mindegyikben volt egy-egy teljes nagyságú, használható hajó." A bárkasírok ezután megint eltűntek, majd az V. dinasztia idején tűnnek fel ismét, ekkortól kicsinyített modellek alakjában.(https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships), okát nem tudjuk, de még Dzsószer fáraó temetési hajóit sem találták meg, pedig talán valahol ott vannak elásva a sírkertjében.

Djóser

 Dzsószer nekropoliszának távlati képe, Saqqara, Memphisz (4)

 

Punt Pharaoh Sahure

A hosszanti merevítő kötél (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

Sahuré (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szahur%C3%A9, körülbelül i. e. 2480-ban) fáraó punti (Vörös-tenger) expedíciós hajójának érdekessége a hosszanti merevítő kötél és rögzítése elől-hátul a hajótesten, keresztmetszete gondola szerű. Sahure fáraó ideje után közel ezer évig, Hatsepsut idejéig (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut, kb. i. e. 1479 – i. e. 1458)) alig van, inkább nincs fahajók építésére vonatkozó lelet. Szahuré fáraó sírmellékletét hosszanti merevítő kötéllel építették hossztartók és gerinc helyett, a vastag kötéllel átkötötték a hajótestet elöl és hátul, rekonstruálták a Punt-i expedíciós hajót.

E seafaring ships from the 5th Dynasty 2458 2446 BCE

:

Sahure A árboc

Sahure utólag rekonstruált hosszanti merevítő köteles hajója, "A" alakú árboccal, (Az I alakúra kisebb és szélesebb vitorlát szereltek). A hajó feneke lapos volt, de nem ennyire. Az oldal nézetben a fenékpalánk nem látható (4)

Sahure fáraó hajóján a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelik, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható. Az egyiptomiaknak nem volt elég olyan átmérőjű és hosszú fa rönkjeik, amiből a teherhajó, kormányevezők faanyaga kiszabható lett volna, ez is egyik oka lehet a sok rövid palánkos hajó építésének. Az orr és tat díszeket a törzsön belül meghosszabbították. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából, a varrott vagy csapolt héj-szerkezetet a nagy számú kereszttartó merevítette. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor megemelték az alsó rúdat vagy ledöntötték és eveztek. Éjszakára kikötöttek és kihúzták a hajókat száradni. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák a hajók oldalán kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket. 

Rövid palánkos régészeti lelet nincs, és a faliképek oldalnézetben ábrázolják a hajókat. A sírmellékletként talált modellek elnagyoltak, kis méretük miatt sok kérdésre a modellek sem adnak felvilágosítást. Szahuré fáraó (i.e. 2500 után) hajójának palánkjait varrással és csapokkal erősítették össze, (http://egy-king.blogspot.hu/2013/12/tutankhamen-model-boats.html), ami később is általánosan használt egyiptomi újítás volt, a "varrás" és a csapolás eredete a koporsók* készítésére vezethető vissza. A tengeri cédrus kereskedeleme indokolta, hogy  i.e. 2645 körül Imhotep kitaláljon egy eltérő és új hosszanti tartó köteles rövid palánkos hajóépítési módszert. A kőszállító hajók építéséhez kevés volt a cédrus fájuk, épületgerendának használták. A cédrus rönk drága és ritka volt, a rönköket hajókkal szállították Egyiptomba a tengeren Bybloszból. A csapolt, rövid palánkokból épített nagy szállítóhajókat gabona és a nagy kövek szállítására találták ki, tehát nem csak tengeri hajóként, hanem a Níluson, a csatornákon is használták. A ceremoniális hajók hossztartóinak, a hosszú palánkoknak a teherviselő szerepét a hosszanti tartó kötél vette át. 

Az erős tengeri hullámok miatt az expedíciós tengeri hajók nem egyszerűen a folyami hajók nagyobb méretű és erősebb változatai. A víz oldalnyomásának az erős keresztgerendák tartottak ellen és tartották a fedélzetet is. Az orr és tathullámok miatt is magasítani kellett az orr és tat tőkéket, hogy ne csapjon be a víz. A szembe jövő hullámok nagy igénybevételt jelentenek az orrtőkének, ezért ék alakú a belépő él a későbbi hajókon, és nem gömbölyített, mint a korábbi hajókon.  Az evezősök munkáját könnyíti az ék alakú orr. Egy más fajta igénybevétel. amikor a hajó "felül" egy hullámra, középen támasztva alá a törzset. Ha gyenge a rövidpalánkos test a toldások miatt, akkor kettétörik. Fel lehet tenni, hogy i.e. 2650 körül Imhotep alkalmazta először: a rövidpalánkos törzs és a fedélzet megerősítését a fedélzetet tartó hosszanti merevítő kötéllel, aminek a (elő-) feszességét folyamatosan állították a „spanyol” feszítővel, a kötél nedvességének megfelelően.  (A görögök is használták az előfeszítő kötelet, hypozomata néven, de a fedélzet alatt, az ugariti hajókról nem maradt fent előfeszítő kötélre történő utalás.) A nádhajó orrát és tatját, az árboc tetején átvezetett kötél fontos a törzs szilárdságának szempontjából, mert bár a varrott hajók önmagukban rugalmasak, a csapos technikával hosszabbított gerendák, a kötél merevítéses hajók fedélzetének szilárdságát a hosszanti kötél biztosította, ami a feszítővel a nedvességének és a terhelésnek megfelelően folyamatosan után állítottak. A hajó két végén a tat- és orrtőkék felerősítésénél nem voltak keresztgerendák, ott a kötél tartotta a fedélzet és a kormányevezők súlyát. Az orrtőkénél a csatornákon a vontatásnál biztosította a tőkék szilárdságát. 

Kötélgyártás sok kötelet külön műhelyekben, manufaktúrákban készítették és ismerték a pászmák ellenkező irányú fonásának elvét:

kötél Ancient Egypt rope manufacture

Kötél készítő manufaktúra (4)

Az árboc rögzítése is kötélekkel történt:

Árbóctalp rörzítése

3x s kötés és a gúzsevezős kormányforgató kar és ül és a villás fa a hosszanti kötéltartó Hatsepszut

A hajótest háromszoros átkötése a hosszanti tartó kötéllel (4)

Az ógyiptomiak nagyon ügyesek voltak fák és kövek fúrás-faragásában, fűrészelésében, csiszolásában, vésésében, hasításában. Kovakő eszközökkel dolgoztak, fa, nád- és bőrtermékek készítésénél használtak rézszerszámokat. Nem kedvelték a rézszerszámok használatát, mert a réz puha, drága fém volt és gyorsan kopik. Inkább ékszereket készítettek rézből. A Buhen-i rézolvasztó legkorábbi említése i.e. 2600-ra tehető.

 

 

*

"Az ókori egyiptomiak elképzelése szerint a koporsó a halott háza, ugyanakkor szállító eszköz is. Egyes szövegek szerint a balzsamozási háztól a sírig tartó úton a halott veszélyes vizeken hajózik. A Predinasztikus korban a holttestet néha gyékényszőnyegre, vagy gyékénykoporsóba fektették. Az Archaikus korban előfordult az ovális kerámia koporsó és a fából készült, láda alakú koporsó. Ebben a korban a holttestet zsugorított testtartásban (magzati pózban) helyezték a koporsóba, ezért a láda alakú koporsók jellemzője, hogy viszonylag rövidek. A legtöbbjük egyszerű ládára emlékeztet, díszítés nélkül. Azonban már az Archaikus kor elején megjelennek a palota homlokzattal díszített példányok is. A motívum a palota külső kazettás falát mintázza, így tükrözi azt az elképzelést, hogy a koporsó az elhunyt háza. A fedél néha lapos, de általában a középső részük íves kiképzésű. Ez az alsó-egyiptomi Buto ősi szentélyformája.  Az egyszerű embereket általában közvetlenül a homokba helyezték, néha gyékényszőnyegre fektették őket, és olykor állatbőr, vagy vászon fedte a testüket." (https://maatkara.extra.hu/temetkezes/koporsok_1.htm)

 

**

Építészet: https://hu.wikipedia.org/wiki/%C3%93kori_egyiptomi_%C3%A9p%C3%ADt%C3%A9szet

"A legősibb építőanyagok az agyagos iszap, a nád és a papirusz sás voltak. Idővel az agyagos iszap használata visszaszorult, mert a nílusi iszap biztosította a földek termőképességét is. Az iszapból a napon szárították a vályogtéglákat égetés nélkül, mert a fából gyorsan kifogytak. Vályogtéglából készültek a korai idők sírépítményei, a Középbirodalom piramisai és az igényesebb lakóházak.
A szerkezeti elemeket kezdetben fából ácsolták és a szerkezet elemeit sással kötözték egymáshoz. A fa hiánycikké vált, miután az erdőket kiirtották, hogy minden földet megművelhessenek. Ezután a fát más országokból hozták be, így fából csak az épületek gerendavázát készítették; a falak többnyire nádból vagy vályogtéglából készültek. Az ajtókereteket például szoros nádkötegekből alakították ki. A házakban a falakat belül gyékényszőnyegekkel fedték, gyakran a téglasorok közé is gyékénylapokat falaztak. Ennek a gyakorlatnak az emlékét őrzik a szakkarai sírkertben a föld alatti sírkamrák fajansz ()homlokzatai. A téglákat homokos, kőtörmelékes agyaggal tapasztották egymáshoz.  Az anyagfelhasználást Imhotep () forradalmasította anélkül, hogy az egyiptomiak korábban bármiféle tapasztalatokat szereztek volna arról, hogyan is kell kőből építkezni. Imhotep a követ még „anyagszerűtlenül” használta, azaz épületei megőrizték a korábban használt formákat és méreteket, csak éppen nem növényekből és sárból, hanem kőből alakíttatta ki azokat — nagyszerű lehetőséget teremtve a hálás utókornak arra, hogy ezekből a korábbi építőanyagokra következtessen. Az általa épített födémek kőtáblái gyakran nádköteget, a falak pedig gyékényszőnyeget formáznek, a kőgerendák fagerendákat utánoznak, a falakhoz használt kőtömböket pedig kis tégkácskákra fűrészelték, és úgy falaztak vele, mint korábban a vályoggal volt szokás. A valóban anyagszerű felhasználása fokozatos fejlődés után, a IV. dinasztia idejére teljesedett ki.
A kőépületekhez a jól megmunkálható kőhomokkövet és mészkövet használták. A külfejtésekben a kőtömböket faékekkel választották le a szálkőzetről. A repedésekbe vert ékeket benedvesítették, amitől azok megduzzadtak, és ékekkel kitágították a repedést. A tömböket még a bányában elnagyoltan megmunkálták, majd a felhasználás helyére szállították.
Az épületszinteket rámpákkal kötötték össze; ugyancsak rámpákat használtak magához az építkezéshez is. Az épületekben a belső lépcső csak nagyon későn, görög hatásra jelent meg.
Az ősi hieroglifák és a korai domborművek alapján úgy tűnik, hogy a korai városok kör alakúak voltak. A települést kerítő falat körbástyák erősítették; magának a városnak az írásjele is egy kör volt.

 

 

IRODALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998. ISBN 963 208 507 8
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005. ISBN 963 389 818 8
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973. ISBN 
      ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.