HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ÓKORI HAJÓK STABILITÁSÁRÓL
 
(2020 december)
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT
A hajók alakja és súlyeloszlása határozza meg a hajók stabilitását. Az egyiptomi hajók egy méter alatti, kismerülésű, gerinc nélküli, fenékgerendás hajók voltak. Az ókori hajóépítés idejéből néhány roncs ismeretes, kép és modell több van: ezek alapján és a hasonlóság alapján lehet közelítőleg állítani valamit a hajók stabilitásáról. Az egyiptomi nádhajók, temetési hajók, a minószi hajók sarló alakú hajók voltak, hasonlóak a mai gondolákhoz, melyeknek 55-60% -a a víz alatt van: ebből kiindulva igen ingatag szerkezetek lehettek. Az egyiptomi rövid palánkos, ugariti, föníciai, pun, görög és római tengeri szállító vitorlások stabilabb hajók voltak. A föníciai, pun, görög és római gálya tipusú hajók keskenyebb és gyorsabb, ennek megfelelően kevésbé stabil, pl. a görög ötven evezős pentekontere esetében, borulékony hajók voltak. / The shape and weight distribution of a ship determines its stability, and Egyptian ships were sub-metre, rudderless, bottom-beam vessels with a draught of less than one metre. A few wrecks from the period are known, and there are several pictures and models: from these, and from their similarity, it is possible to make approximate statements about the stability of ships. Egyptian reed ships, funerary vessels, Minoan sickle-shaped vessels, similar to modern gondolas, 55-60% of which are submerged. They must therefore have been very unstable structures. The Egyptian short-rigged, Ugaritic, Phoenician, Punic, Greek and Roman sea-going transport sailing vessels were more stable. Phoenician, Punic, Greek and Roman galleon-type vessels were narrower and faster, and therefore less stable, e.g. the Greek fifty-oared pentacontere, were capsizing vessels.
BEVEZETÉS
A műszaki életben használt fogalmak (stabil, astabil, labilis stb. rendszerek) nem igazán alkalmas leíró fogalmak hajók esetében. A hajóácsok minden időkben olyan hajókat szerettek volna építeni, amelyek nehezen borulnak fel. Hajók esetében a billenékenység természetes jelenség, két határesete van: mindkét esetben a hajó nyugalmi állapotban van, az egyikben a hajó áll, a másikban felborult. Két erő, a hajóra ható gravitációs súlyerő és a vele azonos nagyságú, de ellentétes irányú archimédeszi felhajtóerő nyomatékainak változásai okozzák a billenékenységet. (A billenékenység az erők nyomatékainak térbeli eloszlásával kapcsolatos fogalom: pontosan egy tehetetlenségi tenzorral írható le.) A hajó alakja és a hajó súlyeloszlása határozza meg a hajó stabilitását, tehát a billenékenységét.
A lapos, széles hajókra jellemző, hogy a hajó súlypontja és a felhatóerő támadáspontja távol vannak, azaz nagyok a felhatóerő karjai, relatíve nagyok a stabilizáló nyomatékok. Az Eufrátesz folyón használt szellemes szerkezetű ősi guffa, ahol a szélesség további növelése már a súlypont emelkedését okozná (lefelé az Eufráteszen árut szállítottak guffákkal, gyalog vitték vissza a bőrborítást, szamarakkal): 
               
                             GUFFA kép
 
1280px Boat at Kaveri river at Shrirangapatnam
 
 
Az Eufráteszen legalább ötezer éve használt nádból készített guffa és héjszerkezete, bőrrel, bitumenes bőrrel szigetelték (4) 
 
A hajók súlypontját a római kortól kőballasztokkal tudták érdemben módosítani, korábban csak a szállított áru stabilizált.  Amennyiben nem használtak ballasztot, az üres vagy kevés áruval megrakott fahajók felborulva nem süllyedtek el, lebegtek. A billenés teljes dőlési szögtartományában a ballaszthoz tartozó súlyerő erőkarja és ezzel a stabilizáló nyomaték nő a hajó felborult állapotig. Amennyiben a hajó súlypontja magasabban van mint a felhajtóerő támadáspontja, vagy közel egybe esik, borulékony a hajó, ami ellen a rómaiak tehát ballaszttal -köveket raktak az áru helyére üres hajó aljába- védekeztek. A római időkben hajók sokszor üresen indultak Rómából gabonáért, borért, olajért, amforákért. (Rómában az évszázadok alatt egy amforahegy alakult ki, nem használtak kétszer egy amforát.)  Az első ballaszttal épített hajót a föníciai eredetű punok építették. A destabilizáló nyomaték eredete sok féle lehet, szél, a teher elmozdulása, hullámok, emberi hibák stb.
 
1971-ben Szicíliában találtak egy roncsot kb. i.e. 235-ből, ballaszttal, (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship), Marsala roncs a neve, a pun karthágóiak keel építése is jól megfigyelhető e roncson. Mozsarakat, ivóedényeket, állatcsontokat, amforákat találtak rajta. Valószínűleg egy liburna típusú gálya volt, (a punok föníciai eredetűek és a liburna egy igen gyors dalmáciai gálya volt, a rómaiak átvették és nagy számban építették, de ezek szerint a punok is átvették a liburnát). A Marsala 2x17 evezős 35 méter hosszú, 4.8 méter széles hajó volt. A liburna esetében a keelt nem utólag építették a hajó alá, hanem a keelre építették a varrott karvel palánkokat, de még nem gerinces a hajó (majd az 1450-es években). A "varrás" a palánkok vékony kötelekkel történt összeerősítését jelenti, az egyiptomi koporsók készítéséből ered.
 
Gerinces hajókat először - ekkor a bordákat erősítik először a hajógerinchez, az utóbbit ostorgerendának is neveztek- az 1400-as években a portugál Tengerész Henrik épített, a karavellákat.  A kormánylapát használata kényszerítette ki a hajógerinc általános használatát, addig kormányevezőt használtak. A gerinces és palánkokra épített hajók egyformán erős hajók, de a gerinces hajók építéséhez kb. fele annyi fa volt szükséges. A Marsala az első roncs, ahol találtak ballasztot:
 
1280px Marsala ship 2
 
A pun Marsala hajó i.e. 235-ből keellel (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship)
 
 
Punic.prow first warship
 
A pun Marsala hajó i.e. 235-ből eredeti keelje és néhány bordája (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship)
 
1280px Marsala ship 1
 
A pun Marsala hajó keelje i.e. 235-ből és néhány bordája (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship)
 
A keel a hajó iránytartását volt hivatott biztosítani, azaz hogy a vitorlások oldalszélben ne sodródjanak oldalra, feladata a hajó oldalra csúszásának a mérséklése volt. Az első hamis keeles kereskedelmi hajókat Ugaritban (Szíria, 1, 5 ) építették az i.e. 1600-s években, az ugariti hükszoszok ismertetik meg Egyiptommal a hamis keelt, a kereket és a bronzszerszámokat, a harci kocsikat is. A föníciaiak is az amorita ugaritiaktól veszik át i.e. az 1100-s években a hamis keel (és az ábécé, bíborkagyló, a harci szekér..stb.) használatát. I.e. 1800 előtt már építettek fenékgerendás hajókat az Égei-tengeren, de a keeles hajóépítés itt nem  bizonyítható. Az i.e. 1800-s évek után csak a hamis, a false keel használatát lehet bizonyítani, amit a fenékpalánkokra erősítettek fel. A keelt pedig lehetőleg egy gerendából készítették, ami olyan értékes volt, hogy false kellel is védték, amit már több gerendából építettek. A false keelt bizonyíthatóan alkalmazták az Égei-tengeren az akhájok az i.e. 1500-s évektől, de az eredete még korábbi lehet.
 
AZ ÓKORI HAJÓK STABILITÁSA
 
Az ókori hajók kis sebességű, minimális energia felhasználású hajók, a mai hajók minimális idő- és nagy energiafelhasználású hajók, de a fejlődés az energia optimális hajók irányában történik, általánosabban is igaz az állítás. A hajózás az ókorban nappal, folyókon vagy a tengereken a part mentén, és áprilistól októberig történt. Éjszakára kihúzták a hajókat a partra, a "partra futtatták", száradni és a szigeteléseket javítani, féltek a sötétben a zátonyoktól, szikláktól. A kikötőkben a hajók építése történt, sólyákon, a fenékpalánkokkal, a false keellel kezdték az építést. Az ókori egyiptomi, minószi és ugariti hajók -amelyek eredete az egyiptomi mézgás akáciafából készült, hosszanti tartóköteles kőszállító, majd tengeri hajók építésénél van i.e 2650 körül- merülésük 70-90 centiméter volt, a hosszúság szélesség arányuk 3:1 és 4:1 között volt. A föníciaiak "gömbölyű" hajónak nevezték ezeket a hajókat (3), az ugariti,föníciai hajók stabil hajók voltak. I.e. 700 körül elkezdtek gálya típusú hajókat építeni már 5:1 vagy nagyobb aránnyal, először kereskedelmi, majd hadi célra a görögök ellen. Ha egy 3.5:1 arányú és 5 méter széles hajót tekintünk, akkor a hajó hosszára 17.5 méterre adódik, ami kevesebb mint ami a képek alapján kikövetkeztethető, megvizsgáljuk.
Az i.e. 1305-ben D-Anatóliában gazdag rakománnyal (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreckelsüllyedt ugariti Uluburun roncs a legrégebbi és víz alól felhozott ismert hajóroncs, ez 16 méter hosszú és 4-5 méter széles lehetett. A föníciai gályák építését az evezősök számának növekedése, a raktér növelése kényszerítette ki, nem az időhiány. A felfedező útjaikon átteleltek a parton Afrikában és vetettek-arattak. I.e. 1205 körül a trójai háború is a Dardanelláknál kilenc évig tartott, ahol a görögök is vetettek-arattak. A hajózás nem kirándulás vagy expedíció, hanem életmód volt. Az evezősöket először a föníciaiak helyezték el két sorban, majd a görögök, a rómaiak pedig lemásolták az építési módot. A föníciai és görög gályák építésénél ismerték fel, hogy ha a hajók hosszúság-szélesség arány nagyobb, akkor könnyebb evezőkkel hajtani a hajókat. A fejlődés vége az lett, hogy a görögök annyira megnövelték a monera nevű hajók hosszát, hogy sokszor felborultak a pentekontera nevű 48 + 2 kormányevezős hajók az i.e. 6. században (3., 77.o). Egy további probléma volt, lett újra: a hosszú hajók szilárdsága, amit az egyiptomiak a sarló alakú hajóiknál hosszanti tartókötelekkel, majd a görögök (a nem sarlóalakúaknál) is a hypozomata nevű, hasonló hosszanti tartó kötelekkel biztosítottak. (Az egyiptomi nádhajók i.e. 3000 előtt már, majd a temetési hajók  i.e. 2700 körül, a későbbi sarló alakú minószi hajók is i.e. 1700 körül billenékeny, áramvonalas sarló alakú hajók voltak, mint ma a velencei gondolák.) Az ugaritiak az i.e. 1600-s évektől és a föníciaiak az i.e. 1100-s évektől külső és a palánkok közé épített cédrusfa hossztartókkal erősítették a hajóik hosszanti szilárdságát (nem használtak hosszanti merevítő köteleket, a palánkokat hosszában is csapolták, mint az egyiptomiak). Az ugariti keel is hosszanti merevítés, ha a hajó felült egy hullámra, akkor ketté is törhetett volna. Volt sok alkalmas hosszú, tengerálló mézgás cédrus palánkjuk az Amanusz és a Libanon hegységekben. Az ugariti és föníciai egy majd kétsorevezősök voltak az ókor legstabilabb hajói, azt a görög hajók építésénből is lehet tudni: a görögök a három evezősosrosok építése után visszatértek a két evezősorosokhoz, igaz, nem csak stabilitási okokból. 
A görögök hypozomata tartókötelei a három sor evezős, triremesz (https://en.wikipedia.org/wiki/Trireme) hajóinál biztosították a hajók merevségét ütközésnél, ezek bronz döfőorral épített hadihajók voltak. Az első döfőorros hajó az egyiptomi flottában tűnik fel i.e. 1175 körül, III. Ramszesz Nílus-deltai csatájában az akhájok vezette "Tengeri népek" ellen. A Tengeri népek hajóinak stabilitásáról nem sokat tudunk, de a viharos Földközi-tengeren rendszeresen hajóztak, de a nyílt vizen keveset.
 
                                                                                    Uluburun11024px Turkey.Bodrum091
 
Urariti (Szíria) hajó modellje és roncsa i.e. 1305-ből (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck
 
Egyiptomi hajók
Az első dinasztiák idején nádhajókat, majd i.e. 2700 -s években tamariszkusz, az i.e. 2500-as évektől libanoni cédrusfa temetési hajókat építettek, ezeket i.e. 2700 körül még használták utazásra is a Níluson a fáraók. I.e. 2500as években már bübloszi cédrusból készítették a hosszúpalánkos Napbárkákat, Byblosz-hajóknak nevezik a temetési hajókat. Később már csak temetési ceremóniákra építették a bárkákat. A nádhajók, a temetési hajók és a Napbárkák sarló alakú, az utóbbiak fenékpalánkos hajók (a minószi hajók is), az alakjuk egymáshoz hasonló,  így a hajók alakjával kapcsolatos stabilitásuk is, ami megegyezik a velencei gondolákéval (Függelék I.). A gondolák 55%-a van csak a víz alatt, az ókori hajók esetén ez a szám 60-65% volt, a nádhajók esetén 55% alatt is lehetett, aztán megszívták magukat vízzel. Így jól becsülhető a stabilitásuk, a nádhajók nagyon billenékeny hajók is lehettek, amikor még nem szívták meg magukat vízzel, a Napbárkák billenékenyek voltak, tengeri hajózásra alkalmatlan hajók voltak.
I.e. 2650 körül Dzsószer fáraó idején rövid idő alatt megváltozott az egyiptomi hajóépítés: az első piramis építéséhez egy Imhotep nevű főember (vezier) Memphiszben épített egy új típusú akáciafa rövidpalánkos kőszállító tehervitorlást. A rövid palánkos teherszállítók hajók megerősített változatai voltak első nagy és stabil tengeri hajók, a hajókról vannak képek:

                                             ancient reed Egypt boats

                                                                     Egyiptomi sziklavésetek, vitorlás nádhajók (4)

         

First Dynasty Royal Boat4 copy

  Fenékpalánkos temetési hajó modellje kb. i.e. 2700-ból, a kép szerinti szöveg szerint korábbról, az I. Dinasztia idejéből (https://warther.org/Carvings.php)

Az első rövidpalánkos hajót Dzsószer fáraó idején építették, i.e. 2650 körül, nincs róla falikép, Snefru fáraó sírjából, i.e. 2600 - ból van rövidpalánkos hajó-falikép:

Egyptian Museum Cairo . Location 93. SNEFRU 2600BC

Kairói Régészeti Múzeum: Snefru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 körül, az első rövid palánkos, csapolt kőszállító hajó képe, az árbocot a piramiskövek emelésére is használták (4)

ie 2600

Tengeri vitorlás, rövidpalánkos hosszanti tartóköteles hajó képe Sahuré (kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir), (4)

 

Maquette barque khéops
 
Több mint 43 méter hosszú Kheopsz (Hufu) Napbárkája, modell kb. i.e. 2570-ből (4)
Khufu rajz
 
Kheopsz (Hufu) Napbárkája i.e. 2570 körül, (pontos tervrajz) (4)
 
A varrott hajók szerelése, azaz "varrása", a palánkok csapolása  hosszában is történt. Egy hosszanti tartókötél tartotta össze a rövid palánkokat. A hajó hossztengelyével párhuzamos, a palánkokat összetartó erőkomponens nagy volt, combvastagságú volt a kötél. A palánkközöket átfedő iszkába lécek a nádtörmelék tömítést tartották: 

Ship Queen Hatshepsut copy 1

Punti expedíciós rövid, akácia rövid (105 centiméteres) palánkokból épített tengeri hamis keeles vitorlás hajó, hosszanti merevítő kötéllel. Eredete: https://warther.org/Carvings.php 

Hatshepszut fáraónő egyik, Vörös-tengeri kereskedelmi hajóját gyakran ismertetik, főleg a merevítő kötelek és a látványos orr és tat emelvények miatt. Látható a hajó alatt végig futó keel, egy hosszanti merevítés, amit a szíriai, ugariti eredetű hükszoszok hoztak Egyiptomba i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ), a bronz szerszámokkal, a kerékkel, harci szekérrel és sok más újítással együtt. A hosszanti merevítő kötél szerepe: összefogta a palánkokat és a nagy, esetleg tengeri hullámok esetén a hajó szilárdságát biztosította. A kötél nedvessége szerint folyamatosan állították a kötél feszességét egy spanyol feszítőnek nevezett rúddal:

spanyol Punt Ship Pharaoh Sahure G

 

 Hatsepsut királynő öt teherszállító hajóból álló expedíciót küldött Punt országba, valahol Eritreában volt. Sikeres küldetés volt, a visszaindulást ábrázoló falikép, ami sok érdekes részletet tartalmaz:

Hats PUNT

                           Hatsepsut fáraónő expedíciós hajójának rakodása Puntban, Eritreában volt, hoztak az obszidiánt is. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a köteleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas és az árboc rögzítő kötelek alul, és az ejtő (vitorlák, alsó rudak felhúzására alkalmas - kötelek) az árboc mentén. (4)

 

hadihajó i.e.1200

III. Ramszesz korabeli hadihajó döfőorral i.e. 1175 körül, a "Tengeri népek" ellen használták, sok íjásszal, egyben dísz is volt a hajó orra (5)

Az evezősök védelmére Egyiptomban magasított hajóoldalt építettek már III. Ramszesz idején. A reflex íjaiknak köszönhetően és tűz segítségével győztek a Nílus-deltai és Dzsáhi csatákban, aminek az ismerete a hükszoszoktól származik: rászorították az ellenséges hajókat a partra, ahol sok íjászuk volt, továbbá felgyújtották a hajóikat. (Wikipédia) Elhagyták a széles keresztvitorla alsó rúdját, a vitorla rögzítése kötélzet segítségével történt. A hajók orr- és tat-tőkékkel és kereszttartókkal  készültek, merevítéssel, gálya típusú hajók, hosszanti merevítő kötéllel, ezekkel a fedélzettel szerelt hajókon vívták III. Ramszesz katonái a történelem egyik első nagy tengeri ütközetét, amikor i.e. 1175-ben megütköztek az ún. „Tengeri népek”-kel a Nílus-deltai csatában, az utóbbiak  a krétai-akhájok, (az akhákok danunák, danaoszok néven is ismertek), ők voltak a későbbi neves vaskészítő filiszteusok. 

Minószi, ugariti, föníciai hajók képei

AKROTIRI SHIP 1500

"Hajófelvonulás" a minószi kultúra körhöz tartozó faliképen, egy kivétellel fehér hajókat festettek a freskó készítői, Akrotíri, Théra, i.e. 1600-s évek, keel nélküli hajók (4)

 

A meredeken emelkedő szögletesre faragott orrtőke folytatását a hajó alatt a külső töke, fenékgerenda, keel, a hajók iránytartását biztosította. Az egyébként lapos hajót megerősítik egy, a hajó alakját követő függőleges felületű palánkkal, angolul "keel" -nek nevezik. (Az eredeti funkciója tehát koptató gerenda volt, keel esetén a keelre szerelték a koptató false keelt.) Külső tőke, amivel háromnegyed szélben - enyhe oldalszélben- is lehet vitorlázni, és el lehet hagyni az alsó vitorla-merevítő rudat, továbbá biztosítja a hajó iránytartását (az ábrázolás  erősen torzított):

15000 as ráészletesen

                                                                                      Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből, felül egy részlet (4)

Karvel palánkos, varrott, hosszú-palánkos, keeles, egy négyszögletes vitorlával épített evezős hajókat építettek, sok kereszttartóval. Az alját latakiai (Szíria) bitumennel szigetelték. A hossztartókat a hajó oldalára illetve  a palánkok közé erősítették a nagy tengeri hajókon. Kőhorgonyokat használtak, két kormány evezővel irányították az árboc kosaras hajókat. A föníciaiak találják ki a két evezősoros hajókat. 

Alsó kép: használták az árboctartó oldalköteleket is, a felső kép az első két evező sor evezős hajó i.e. 700-ból:

föníciaiai hajók

                                                                             Föníciai hajók, a kor legstabilabb hajói voltak

Az ugariti és föníciai hajók építése a cédrusfa használatához kapcsolódik: az Amanusz és a Libanon hegységekben vágták, pontosabban irtották ki az erdőket, a cédrus 1500 méter felett nő csak. A punok (Tyre-i eredetű föníciaiak a Karthágói időktől), görögök és  rómaiak már fenyő, tölgy és sok más féle fából építették a hajóikat. A hosszú cédrustörzsek tették lehetővé a hajók hosszának a növelését, egészen az fizika adta határig, amikor már a kötél hypozomat alkalmazására volt szükségük a görögöknek, ők függőlegesen is növelték a hajó méretét.

Görög hajók

Több evezősoros hajókat a föníciaiak találták ki, de az evező-szekrényeket a görögök: az i.e. 7.-8. század fordulóján a görög Korinthoszban építettek először (három evezősoros) evező szekrényes gályát: 


evezőszekrény

A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe az evezőszekrényről (4)

2 soros evezőszekrény

   Két soros hajónál az evezőszekrény elve (4)

 elképzelés

Indokolható elképzelés a sok evezősoros hajó rendszerekről (4)

 

A pentekontera) típus terjedt el az i.e. 8. században. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3 méter körül volt. A monerák áruszállításra is alkalmas hajók voltak. A gályák közül először az egy evezősoros monera nevezetes.  Később a sebességet fokozandó, föníciai mintára áttértek a két- majd  három evező soros hajók építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte az evezőszekrények (erkély szerű építmény a hajó oldalán) alkalmazása. Így terjedt el előbb -az eredetileg pun- két evezősoros diera, majd a perzsa háborúk idején a trierisz. I.e. 318-ban Szürakuszaiban építették az első öt evezősoros gályát. (Valószínűen egy olyan három evező soros hajó, ahol a felső két evezőt 2-2- evezős kezelte, elcsúsztatva ültek egymás felett.) 

görög bi

Görög két evezősoros diera, föníciai eredetű hajó az i.e. feltehetően 1000 körüli időkből. A görögöknél a 7. században jelenik meg (4)

Korának leggyorsabb hajója i.e. 800 körül a görög pentekontera (http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html), egy 2x24 evezős és két kormányevező, 30 méter hosszú, két méter széles, 80 cm merülésű evezős hajó, de nagy hullámokban használhatatlan és veszélyes volt. További öt ember kezelte a vitorlákat és a kormányt.

pentekonter

 Pentekontera, 2x24 evezős nevezetesen gyors és nem kellően stabil görög gálya, a harci fedélzet pun találmány (a kép eredete: http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html)

A dierákból - ezek 30%-al rövidebbek voltak mint a pentekonterák- alakultak ki a három evező soros triremeszek (https://en.wikipedia.org/wiki/Trireme), i.e. 700 után. Egy evezőhöz több embert ültettek, 2-3-t, a pentekonteránál egyet. A trierának volt két árbocos változata is, az árbocot támadásnál le kellett hajtani, nehogy eltörjön. A kétárbocos hajókat az etruszkok találták ki. A triremesz egy olyan diera volt, amire még egy emeletet építettek, de a triremeszeknek  nehéz volt a kezelése, 200 ember kellett a partra vontatásához. 170 evezőse volt maximum.

.   

TRIERESZ Olympias.1

Újjáépített (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)) görög három evező soros, hypozomat-os, a leggyorsabb gálya típusú hajó, jól látszik a segéd-fenékgerendávkkal (4)

A hypozomata, azaz a hosszanti merevítő kötél rendszer különbözik, csak elvben egyezik a i.e. 2650 körül a rövid-palánkos egyiptomi hajókon a fedélzet felett épített egyiptomi hosszanti merevítő kötéllel. Talán i.e. 1237 körül a görögöknél, a Trója-i háború idején is használták, de már a fedélzet alatt, később a nagy hajókon 4-6 darab kötelet.  Egy esetben 12 darabot, a kötelek átmérője is szerepet játszhatott a darabszámban.  Az előfeszítő kötélről, az újjáépített triremesz változatról egy kép: (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)):

A kép tetején kötelek the rope

Az evezősök feje felett előfeszítő kötelek (hypozomata-k) futnak (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))

Olympia trireme

A másolat triremesz tatja (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)

A képek tanúsága szerint a hajókat segéd-fenékgerendákkal is építettek, rövid-palánkos hajókat ácsoltak, nem volt elegendő hosszú cédruspalánkjuk a nagy hajókhoz.
 
Római hajók

A rómaiak hajóépítésének eredete az etruszkok, a punok, a görögök és a liburnusok (adriai nép) hajóépítésére vezethető vissza. A kereskedelmi és a hadi flották építését is vizsgáljuk, többségében evezős vitorlásokat építettek. A pun-görög-etruszk konfliktusok következtében alakult ki a Földközi-tengeren egy új fajta, áruszállításra is alkalmas pun hadihajó, még a római idők előtt. A  pun korszakból, i.e. 700-ból ismert egy kétsoros evezős-vitorlás, döfőorros (hajótörő kos, rostrum) hadihajó, egyiptomi négyszögletes vitorlával és döfőorral szerelve és a fedélzetes evezős hajók továbbfejlesztett változata (5,53 és 56.o.). A döfőorr egyiptomi találmány  III. Ramszesz idejéből, az i.e. 1175-ben, a Nílusi- csatából van faliképünk döfőorros hajóról.

A rómaiak tévesen ötsorosnak nevezett, a punokról másolt quinqueremis római hadi gályája több száz éven keresztül a hadiflották fő egységét képezte. Az „öt soros ” elnevezés nem pontos, a quinqueremis is három evezősoros hajó volt, mint a triremis, de a felső két sor evezőnél két-két, az alsó harmadiknál egy, összesen öt evezős ült egy csoportban. A rómaiak kezdetben az etruszk kereskedelmi szállító hajókat bérelték vagy másolták. Kis, gyors evezős "kalózhajókat", őrhajókat, halászhajókat építettek kezdetben. I.e. 264-ben elfogtak egy pun hajót és megépítették a hajó száz másolatát, plusz húsz három evezősorosat. I.e. 260-ban legyőzték a tengeren a punokat, a szicíliai Mülai hegyfoknál. A III. pun háború (i.e. 149-146) Karthágó végleges elpusztításával zárult, a rómaiak a Földközi-tenger urai lettek: meghódítják a keleti medencét is. E korszakban nagy evezős és bástyás hadihajók építése volt a jellemző. Csapóhidakkal, dobó horoggal, de a vitorla még mindig csak segédeszköz volt a korban . A Birodalom történetének végére megváltozott a rómaiak a hajóépítéste sok féle kisebb liburnát és szállító hajókat, kikötőket építettek. 

Hosszanti külső merevítő gerenda a római időkből: ahogy Róma terjeszkedett a karthágói punokkal, kialakult a háborús helyzet. Rómának nem volt flottája: csak i.e. 264-ben zsákmányolnak egy pun több sor evezős hajót. (A rómaiak az i. e. 3. században építettek először hajókat, melyeket a pun karthágóiaktól másoltak, -tehát nem használtak hosszanti merevítő köteleket-, rögtön száz hajót, és rövid idő alatt hatalmas flottát építettek. A legenda szerint egy partra sodródott vagy elfogott karthágói 2 x 25 evezős, gyors hadihajó (i.e. 264-ben) mintájára építették meg flottájukat. Ekkor dőlt el Karthágó sorsa, mert elvesztette tengeri hatalmát, pedig még egy vihar is közel megsemmisítette a 2-3 hónap alatt felépített új római flottát. Ismét felépítették. Tovább is fejlesztik, nagyobbakat (https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) építettek belőle, egészen ötsoros evezősökig: kis bástyákkal, ahonnan lőni lehetett és nehéz volt elfoglalni a bástyákat. Erőltették a szárazföldi stílusú harcot csapóhidakkal (corvus).

 
 Fok vitorla
Római gabonaszállító öblös hajó (eredete 5, 40. o.), a kormányozást segítő elő-vitorlával és egy kis csúcsvitorlával, talán az első hajó evezők nélkül
 
"A liburna vagy liburnica néven császárkori római evezős hadihajó és a principatus békés időszakában váltotta fel fokozatosan a nála nagyobb, de lassúbb triremiseket. Ezután meghatározóvá vált és még a középkorban is használták. A liburna hosszú időre az alapvető járőrhajó-típus lett a rómaiaknál. A tengereken kívül használták a nagyobb határfolyókon, és a nagyobb belső tavakon is. A Dunán, és a Rajnán (a birodalom északi határain) a barbárok betöréseinek kivédésére, illetve felderítésére használták." (http://hu.omagyar.wikia.com/wiki/Liburna)
 
liburna c
 
Liburna, dalmáciai eredetű kis római gálya, volt nagyobb és kétsoros, hadigépekkel épített változata is (4)
 
 liburna rajz
 
 
 
 Döfőorros, kormányevezős római hajó, a faépítményeket csata után egyszerűen vízbe dobták (navis.terraromana.org

quinquereme rome imper

Római gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel, elöl a corvus (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/

Az irodalom szerint a pun és a -pl. dalmáciai, rodoszi- kalózokkal vívott csaták után római hajóépítés hanyatlott (3), ezzel szemben a rómaiak találták fel a nagy hajók építését. Egy kétszer akkora hajó építése nem egyszerűen azt jelenti, hogy kétszer akkora alkatrészekből felépítünk egy - a rómaiak esetén- több mint 50 méteres hajót. A mai műszaki életben jól ismert a probléma, egyik megnevezése " kísérlet növelés". A rendelkezésre álló korábbi méretű és minőségű faanyag új technológiával, építési módokkal történő felhasználásával építették a nagy hajóikat, hosszanti merevítő kötél, vagy hypozomat nélkül. 

A nagy hajókat nem húzták ki a partra, kikötőket kellett építeni a korábbi hadikikötők mellé, pl. Ostiát, és a hajók tartós szigetelését megoldani. Szigetelésre ólomlemezt  illetve cinóber nevű vörös festéket használták, az egyiptomi vízálló kék festéket ismerték, de csak a ciszternák belső falának festésénél alkalmazták. Kitalálták a csúcsvitorlát és átvették(6) a latin vitorlát, talán ez volt az egyik  legfontosabb újításuk. A szállító hajók teherhordó képessége meghaladta a 300 tonnát, ami több mint tízezer amfora szállítását jelenti. A legnagyobb hajójuk teherbíró képessége legalább 1300 tonna volt. Ezek a hajók Alexandriából és volt Karthágó területéről szállítottak gabonát, lencsét. Sok bort is szállítottak, a savanyú borba kis ólom darabot dobtak, a mérgező ólom acetát édest ízt adott. Újításaik és hadigépeik (https://en.wikipedia.org/wiki/Syracuse,_Sicily,  https://en.wikipedia.org/wiki/Archimedesegy részét Szürakuszaiból vették át. Valószínűleg Arkhimédészé az első dokumentált csigasor, azt is, ahogy Plutarkhosz feljegyezte. Mások szerint a csigasor feltalálása i. e. 700 körül ismeretlen görög mechanikusok érdeme. Az üres hajók stabilitását kő ballasztokkal biztosították.

 
binánc liburna
 
 Liburna, bizánci eredetű, latin vitorlával (4)
 
                                                                                                            Liburna2
                                                                                                                             Kétsoros és döfőorros liburnák (https://en.wikipedia.org/wiki/Liburna

A gerinces hajó definíciója szerint a gerinces (az angol terminológia szerint keelson, kelson) hajóépítésnél a gerincre szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat és esetleg a kormánylapátot. A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát is be kellett építeni.

tartók

Kereszttartók a hajóbordák előtt (4)

varrott palánk1

Varrott iszkába léc és keel (4)

A varrott hajó

Varrott borda (4)

A hajóépítésben a 15. században fordulat történt: fokozatosan áttértek a gerincre-bordákra történő hajóépítésre, ez több évszázad alatt történt, és a kormánylapát használata kényszerítette ki. A kormánylapát, a hajógerinc és az ágyúk egy időben terjednek el és nem véletlenül: az ágyúkhoz erősebb és jól kormányozható hajókra volt szükség. (Álló hajót nem lehet kormányozni, a kis sebességű hajókhoz sokáig elégségesek voltak a kormányevezők, a nagyobb sebesség, nehezebb hajókhoz kellett a kormánylapát.)

 Megjegyzés: Példa arra, hogy Dalmácia milyen változatos időket élt: a rómaiak után 1000 körül már létezett a "bozótos" Sibenik: a magyarok Szent László király uralkodása alatt foglalták el, de később Velence birtoka lett. 1124-ben II. István serege foglalta el, de 1125 -ben ismét Velence birtoka lett. 1137 -ben II. Béla serege foglalta el. 1164 -ben Bizánc békekötéssel szerezte meg, majd 1167-ben behódolt III. Istvánnak. 1298-ban pápai egyházmegyei székhely. 1409 -ben százezer aranydukátért eladták Velencének. Velence csak 1412. október 30 -n tudta elfoglalni. Ezután 400 évi velencei uralom következett, mely alatt a város autonómiát élvezett. A török 1570 -ben, 1647 -ben és 1659 -ben is sikertelenül próbálta meg  elfoglalni, aztán sikerrel. Ott volt Zára, Dubrovnyik, Split,  és a szigetek is, a római időkben kalóztanyák voltak. Sokkal későbbi vitorlásokról ld.: https://feeds.croatia.hr/hu/10-fahajo-amit-meg-noe-is-megirigyelne/ 

 
 
TARTALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
      ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem menthető, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
 (5) BERMANT,Ch. - WEITZMAN, M.: EBLA, Gondolat, Budapest, 1986.
 (6) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.
 
 
FÜGGELÉK I:
                                                                                                                                                         VeniceGondolaRide
                                                                                                                                                 Sarló alakú velencei gondola (4)

A : "A gondola jellegzetes alakja hosszirányban határozott görbületet mutat, eleje (orra) és hátulja (tatja) a magasba nyúlik. A hajótest emiatt a lehető legkisebb felületen, csak a hosszának 55%-át kitevő lapos fenekű középrészen érintkezik a vízzel – ami lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa az orrdísszel együtt 11 méter hosszú és mintegy 350 kilós csónakot.... ami alig 140 cm széles. (A vízkiszorítása 1/2 m3 alatt van!) A gondola korábbi, középkori és barokk változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tatkialakításúak voltak és szimmetrikus hajógerinccel rendelkeztek, mivel ebben az időben még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat építettek az utasoknak..." 

kabin

 "Reluxás" -azaz velencei ablakos- régi, két evezős gondola változat (4)

Ma versenyeken, felvonulásokon vagy hatnál több utas szállításakor ketten eveznek (az orrban és a taton), az evezőt kiemelik a vízből, az évente rendezett regattákon láthatók. A mindennapokban pedig a „da tragheto” nevű átkelő járatokon is meg lehet figyelni, ahol két gondolás 11-14, többnyire álló utast visz át a hetven méter széles Canal Grandén.

Eredeti gondola 2 személyes igen gyors Regata Redentore Venezia

 Régi (mascareta) két evezős gondola, dísztelen és gyors volt (4)

 

Az evezés relatíve kis erőkifejtést igényel, -mert a gondolás hátsó lábával egy kis, kb. 30x30 cm -es emelvényen támaszkodik-, és mert a gondola  jellegzetes banán formájú. Az egyik hajóoldal 23 cm-rel szélesebb, ami kiegyenlíti a gondolás és evezőjének súlyát (https://gondola.hu/cikkek/41116). 

GONDOLA crea woodshop

 A velencei gondola szerkezete, 45%-a  a víz felett van (4)