HAJÓK TÖRTÉNETE: A SUMER NÁDHAJÓK TÖRTÉNETE
(2019)
ABSTRACT
Szerencsés egyiptomi (faragott kovakés csontnyele) lelet alapján lehet következtetni a sumerek Nílus-Deltában lévő Buto-i kikötői jelenlétére k. i.e. 3400 körül. Az egyiptomi faragott késnyélképek elemzései új érvek, eredmények egy elhúzódó vitában. A sumerek bitumennel, aszfalttal vízmentesítették a nádtutajokat, a természetes aszfalt az Eufrátesz mentén előfordul (legközelebb Máriban és a Holtengernél, itt kis mennyiségben, továbbá a kátrány, szurok lepárlás termékei). Az Égei-Tengeren és a Kászpi-Tónál is építettek már i.e.10000 előtt sokevezős nádcsónakokat, a sziklaképek és az obszidián bányák alapján. A korai sumer és a Kuwait területén talált, továbbá az egyiptomi nád-halászhajók lényegesen különböztek a T. Heyerdahl által épített vitorlás tutajoktól: alacsony építésű evezős halászcsónakok voltak kormányevezőkkel, az etiópiai Tana-tó ma épített csónakjaival mutatnak rokonságot. A görög szigetek közötti navigálás módját is vizsgáljuk, szigetről szigetre eveztek, látótávolságra és nádhajókkal. / HISTORY OF SHIPS: THE HISTORY OF SUMERIAN REED BOATS: A fortunate Egyptian find (a carved flint bone handle) suggests the presence of the Sumerian port of Buto in the Nile Delta around 3400 BC. The analysis of the Egyptian carved knife-handle images provides new arguments and results in a long-running debate. The Sumerians used bitumen and asphalt to dewater the reed beds, natural asphalt occurs along the Euphrates (nearest to Mari and Holtenger, here in small quantities, and also the product of tar and pitch distillation). Multi-deck reed boats were built on the Aegean and on Lake Caspian before 10,000 BC, according to rock art and obsidian mines. The reed fishing boats found in early Sumer, Kuwait and Egypt were very different from the sailing rafts built by T. Heyerdahl: they were low-built rowing fishing boats with rudders, related to the boats built today on Lake Tana in Ethiopia. We are also looking at the way of navigating between Greek islands, rowing from island to island, within sight of each other and with cane boats.
BEVEZETÉS
A nádhajók története a NET-n több helyen megtalálható: a Dél-Amerika-i nádhajókon túlmenően a Gobustáni (Azerbajdzsán), Kuwaiti (Failaka sziget), Egyiptom-i (Wadi-Hammamat...), indiai nád-guffákat sorolják fel és Tohr Heyerdal kísérleteit.
Az Égei-Tengeri nádcsónakokat is tárgyaljuk, kiváló "adat bánya" található az http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm odalon. I.e. kb. 2000-ig itt csak nádhajókat építettek, fahajókat a minósziak kb. i.e. 1800 után, a köztes intervallumban talán mind a kettőt. A sumer és egyiptomi nádhajó képekből pecséthengerek, késfaragások, faliképek (petroglyphsan), sírmellékletek, kerámia-edényképek alapján kikövetkeztethető, hogy i.e. 3000 körül kezdtek fahajókat építeni Egyiptomban, amelyek első sorban a fáraók rituális szállítására, temetésére alkalmasak voltak. Az időpont kicsit bizonytalan, mert a magas orr és tat építésű egyiptomi tengeri nádhajókat teljes biztonsággal nem lehet megkülönböztetni a későbbi fahajóktól, de i.e. 3100-al is lehet találkozni. Már korábbról is léteznek vitorla ábrázolások sziklaképeken, itt i.e. 5000 után fordul elő először négyszögletes – hátszélben használható- vitorla ábrázolás sziklarajzokon. A rézgyöngyökről is nevezetes Badar-i kultúra területén találtak egy agyaggal burkolt nádcsónak-modellt:
Agyag borítású egyiptomi nádhajó i.e. 3300-ból (4)
A sumerek aszfalttal szigetelték a hajóikat, a rajzok nem sarló alakú hajókat ábrázolnak. Egyiptomban vázákon és falakon sok festett evezős sarló alakú hajómodell maradt meg a Nagada periódusokból. A vitorlával szerelt hajókon is eveztek, a vitorla csak egy ritkán használható segédeszköz volt. Nagy halászcsónakokat építettek árboccal is, az „árbocnak” a halászhálók kezelésében is volt szerepe.
Korai vitorlások, a NET-n talált kép másolata (4) az eredeti szerzők megjelölésével
Újabb időkben Korfun találtak egy nádcsónak modellt, hullámvetővel, ami a tengeren nélkülözhetetlen:
Korfun talált nádhajó szépen épített hullámvetővel (4)
SUMER NÁDHAJÓK
Alacsony építésűek, mert sok evezős nádhajók, tutajok: az evező emberek méretének és a szállítandó súlynak megfelelő oldal magasságú, szélességű nádhajókat kellett építeni hullámvető kötegekkel, ami a nádkötegek átmérőjét meghatározta. Aszfalttal szigetelték a hajóikat. Az azonos átmérőjű – de elvékonyodó- nádkötegeket kötelekkel vagy párhuzamos farudakkal fogták össze, eggyel v. többel, az összefogó kötegek vagy keresztfák hossza a hajó szélessége volt. Egy-két száz éve még Európában is keresztfás módszerrel nádhajót:
Nádkötegek összefogásának módja keresztfával (Herrmann Ottó: A magyar halászat könyve ill. https://hu.wikipedia.org/wiki/Magyar_n%C3%A9pi_hal%C3%A1szat .)
A nádkötegek száma a csónak építési céljának megfelelően változott: halászatra, evezős közlekedésre keskenyebbet, alacsonyabbat, könnyebbet kötöttek, teherszállításra nagyobb és erősebb kötegekből készítettek tutajt.
Eufráteszen élő mocsári arabok készítette mai nádtutaj – kb. 30 cm-35 cm a nagy kötegek átmérője,
(ház nagyságú kunyhót is építenek nádból, fordított „U” alakú és hasonló méretű kötegek tartják
a domború tetőt, ma a turisták kedvéért), a hajó oldalán hullámvető kötegekkel. (4)
Az eufráteszi mocsári arabok teheneket is tartanak, az „úszó” szigeteken élnek, feltéve, hogy a lápi szigetek cölöpökkel nincsenek rögzítve vagy nem valódi szigetek:
Mocsári arabok nem túl régen az Eufráteszen (4), a néha mesterségesen épített úszó szigeteken
Csónakjuk hasonló alakú mint a sumer ezüst csónakmodell, az eredeti bitumenes nádból készült, alatta egy kerek guffa, teherszállító tutaj (4):
Mai csónak és nádból épített kerek guffa az Eufráteszen (4), használták Indiában is.
Kelek nevű, felfújt állatbőrökre épített tutaj, több tonnás terhek szállítására, 100 éve még használták (4)
A sumerek aszfalttal (kereskedtek is vele) szigetelt tutajokkal a tengeren is hajóztak, pl. rezet szállítottak nádhajókkal a Perzsa öbölből, „dilmunjárók” -nak hívták a tengeri hajósokat: Dilmunba (Bahrein) jártak réz ingótokért (öntvényekért), sőt az indiai Meluhhában is kereskedtek, de nem biztos, hogy hajókkal.
Mezopotámiai kereskedelmi útvonalak az i.e. 3. évezredben (4)
A sumer hajók 10 m-nél nem nagyobb nádhajók, volt kormányevezőjük és arányaiban feltűnően alacsony építésűek, sok nádkötegből.
Jellegzetes alakú, szögletes sumer nádhajó (4)
A sumerek csak az Eufrátesz folyó alsó szakaszán hajóztak, a felső szakasz nehezen hajózható, ott már az ő idejükben is guffával szállítottak, ami egy ágakból vagy nádból font kosárra erősített és bőrökkel szigetelt ősi kerek csónak, néha ma is használják még:
Több mázsa, pl. szamarak szállítására is alkalmas kívül börrel barított guffa nádból régen és ma (4)
Arányaiban a sumer nádhajók alacsony építésűek, jellegzetes kiképzésű (jobb oldal) tattal épültek. (4)
A bika ábrázolása szimbolikus vallási jelentésű, az ábrázolás nem méretarányos. A hajó is inkább rituális célokra az Eufráteszre, folyami felvonulásokra alkalmas, mint tengeri teherszállításra, nincs rajta hullámvető, legalább is nem kivehető ezen a képen sem:
Sumer nádhajók pecséthenger képeken, állatszállításra is használták (4)
A hengeres pecsétek a sumer írással együtt jelentek meg i.e. 3100 körül. Megjegyzendő, hogy a sumer ezüst csónak lelet (ami a Khufu fáraó idejéből származik, azaz i.e. 2550 körül, Khufu szép temetési bárkáját később ismertetjük) hasonlít a "A magyar halászat könyve” -ből származó bödöncsónakhoz (a sumereknek nem voltak alkalmas fatörzseik):
Fatörzsből faragott (égetett?) szegedi halászcsónak (Herman Ottó nyomán) (4)
Sumer ezüst hajómodell kb. i.e.2600-2500-ból (4), ami 4-5 pár evezős lehetett és bitumenezett nádból készült, bőr borítással
Az ezüst csónak szimmetrikusan hegyes alakja miatt előre- hátra is lehetett evezni a nádasokban, ami a hálóval történő halászatnál volt fontos.
Sumer terrakotta hajómodell (4), Erduból, i.e. 4000 kb., 26 cm-s a modell, az árbocnak kiképzett, itt nem látható hellyel (4)
Csak D-n hajózható az Eufrátesz, a partján É-ra vezetett a kereskedelmi út és voltak rajta gázlók, a Perzsa-öböl pedig kisebb volt, mint ma, Elam pedig nagyobb.(4)
A sumer nádhajók eredtét kutatva: Samarra, Ubaid (i.e. 6500-3800) területén találtak nyomokat:
Samarra, későbbi Ubaid kultúra területe (4).
Több kerámia hajómodellt találtak, Eriduban (az időben az első kikötőváros), Urukban, Uqairban, Mashnaga-ban és a mai Kuvait, Abu Dhabi területén is. Kuvaitban (a nevezetes H3-s jelű ásatási helyen, i.e. 5300-4900) találtak árboccal szerelt hajót is: ha szereltek is rá vitorlát, mai értelmű vitorlázás nem volt abban a korban, csak a fixen rögzített hátszélvitorlát ismerték. A kutatóknak a fő problémát az okozza, hogy nem találtak nagyobb tengeri fahajóra utaló leleteket, ezért ma úgy gondolják, hogy ezekkel a nádhajókkal szállították a sok tonna fémet és további árukat Bahreinből, sőt Harappából (régen Dimun, Magan és Meluhha néven a fenti térképen) Sumerben. Feltehetően fedélzettel épített fahajókon szállítottak, talán Harappában építettek megfelelő fahajót.
ÉGEI-TENGERI NÁDHAJÓK I.E. 2000 ELŐTT
A magas orr és tat kialakítás miatt ezeket a hajókat „szögletes”, vagy „kikladikus” hajóknak nevezik, a görög szigeten ilyen hajókat építettek, már sokkal korábban, mielőtt a görög városokat megalapították volna:
A ókori görög városok a szigetvilágban és Anatólia partjain, az Égei tengeren és a Peloponnészosz K-i oldalán alakultak ki,
a Ny-i oldalon sokáig törzsi szervezetben éltek és É-n Trákiában vagy Macedóniában is, ez nem igazán közismert. (4)
A Földközi-Tengeren és Egyiptomban használt nádcsónakhoz hasonlókat ma is építenek Etiópiában, a Tana tavon:
Egy személyes, Tana tavi mai halászcsónak sok vékony kötegből, a sumer hajókhoz hasonló (4)
„Varrott” hajóépítésnek nevezik azt az építési módszert, amikor több, kisebb nádköteget kereszt irányban vékony kötelekkel összeerősítenek.
Szállítás a Tana tavon napjainkban. Mielőtt a kormányevezőt kitalálták, menetiránnyal szemben eveztek, fándlival (4)
Büblosz és a Nílus-Deltában Buto voltak a korban neves kikötők a Földközi-tengeren, i.e. 3000 körül. Az egyiptomi tengeri hajó ábrázolások is sarló alakúak, de előfordul a Tana tó nádcsónakjaihoz hasonló terrakotta modell is Egyiptomban:
Terrakotta modell a II. Dinasztia korából (Az első két dinasztia uralkodásának ideje, az i. e. kb. 3000–2600 közötti időszak „archaikus” korként ismeret, amely megelőzte az Ó-birodalom korát, e csónak majd egy híres faliképen is előfordul) (4)
Tengeri hajóknál a hajó tátsó végén a nádak végét magasabbra kötötték a tathullámok miatt, melyek hátulról eláraszhatták a hajó, és ekkor gyorsabban ázott a nád. A kötegek erősebbek voltak, mint a folyami hajóknál és 6-12 pár evezett a 10-14 m-s hajóban. Vannak sziklarajzok, ahol az evezők száma több mint 24, „beforgatott" ábrázolással, a 24 elég valószínűtlen. Bárhol is használták, tehát ha tengeren is, éjszakára kihúzták a hajókat azért, hogy ne szívja meg magát vízzel. Ha minden nap használták és kihúzták, akkor szigetelés nélkül 2-4 havonta új csónakot kellett készíteni. A nagy ókori találmány a gúzsköteles kormányevező volt. A nádhajós halászat alakította ki, hogy a csónak orra és vége is azonos kiképzésű, ahol csak arccal előre eveztek.
Navigáció a görög szigeteken: szigetről szigetre eveztek. (4)
Maximum napi 15-20 km-t haladtak a szigetek között, látótávolságra. Az egyik Théra közelében lévő görög szigeten, Meloszon találtak egy 13000 évvel (nem elírás!) ezelőtt művelt obszidián bányát. Az időpont fontos, adalék Kréta szigetére (i.e. 3600 körül) és Európába (i.e. 5150 után) történt bevándorlásokhoz. Csak vízen szállíthatták el az obszidiánt, a szigeten ma sincs település. I.e. 5150 előtt történt szárazföldi bevándorlás Anatóliából, mert ekkor szakadt át a Boszporusz-szoros.
Intenzív kutatások folynak: – mai építésű nádcsónakkal sikerült szigetről-szigetre, Meloszról a szárazföldre kijutni, öt szigeten keresztül és hét nap alatt Athénig- arra vonatkozóan, hogy milyen módon működhetett az obszidián szállítása. „A régészek már korábban is találtak obszidián tárgyakat a peloponnészoszi Franchi barlangban, Melosz szigetétől nagy távolságra, de ezek korát csupán i.e. 8500 körülire datálják. A tárgyak eredetét most egy új kísérleti eljárással határozták meg: Laszkarisz és társai az obszidián-hidrációs keltezést (OHD: obsidian hydration dating), valamint egy másik új tömeg spektrometrikus technikát (SIM-SS: secondary ion mass spectrometry of surface saturation) alkalmaztak, melyek segítségével megállapították, hogy egyes leleteket jóval korábban készíthettek. A kutatás eredményeiből és az obszidián lelőhelyéből következően a korban már hajózniuk kellett a térség lakóinak. A kutatócsoport tanulmányát a Journal of Archaeological Science szeptemberi számában jelenteti meg.” (2011)
A navigálás módja: a Peloponnészoszról, Ephezoszból, Miletoszból hajókkal Meloszra, Gyalira, majd i.e. 3600-tól Krétára, Thérára hajóztak. É-n Trójából a part mentén. Szigetről-szigetre eveztek, napi 15-20 km-t. Giali szigete malomköveiről is nevezetes (https://en.wikipedia.org/wiki/Nisyros), a Niszirosz és Kos szigetek között található. Nappal a látótávolság a tengeren km-ben: L (km) = 3.57 SQRT h, ahol h a megfigyelő tengerszint feletti magassága méterben, azaz tengerszinten 4.5 km, 1.7m magasról . (Az SQRT nényzetgyökvonást jelent.) 100-300m magas hegyek és szigetek között 10 km is lehet, a halászok ismerték az útvonalakat. Az áramlatok csak Trója irányából segítették a hajózást:
Áramlatok a Földközi-Tengeren (4)
A navigálási módszer már megfogalmazható: a görög szigeteken általában vannak hegyek, ekkor a látótávolság km-ben L= 3.57 SQRT h, ahol h a hegy magassága m-ben, így 10-20 km-re elláttak, ennek max. kétszerese lehetett a napi távolság. A görög Melosz szigeten az egyik obszidián bányát már 13 ezer éve műveltek. C14-s izotóp vizsgálattal kizárólag szerves agyagok korát lehet jó közelítéssel becsülni. Meg kell várni, amíg a kutatók pontosabb kormeghatározást publikálnak.
GOBUSZÁNI HAJÓK
Az Azerbaijan-ban (idézet: „Petroglyphs from the Mesolithic period (Azerbaijan, 12,000 - 7,000 BCE) show large reed boats”) felfedezett mezolitikus sziklarajzok – sok száz darab van és sok mindent ábrázolnak, (https://en.wikipedia.org/wiki/Gobustan_National_Park) sarló alakú hajókat is – korát több mint 10000 évre becsülik, kutatják. A gobusztáni hajóábrázolások a megfelelő ubaidi, egyiptomi (nagadai) ábrázolásoknál is sokkal idősebbek.
Gobusztán a Kászpi-tó partján (4)
A gobusztáni sziklaképek: 6-8 pár evezős nádhajók, a hajóorr biztosan megemelt, kormányevező egy helyen látható. (A korabeli ábrázolásokon a nem látható evezőket „beforgatva” azaz kétszer ábrázolták.)
A keresztrudak a takarásban lévő evezők (4)
Az eredeti falikép:
Gobusztán-i evezős nádhajó, legalább egy idős az ubaidi, nagadai leletekkel (4)
Gobusztán területén alakult ki több korai réztárgyakat előállító kultúra, végül a nevezetes Kura-Araxes kultúra.
EGYIPTOMI NÁDHAJÓK
Az egyiptomi nádhajókat i. e. 3500 táján már gabonaszállításra használták a Níluson. A legkorábbi hajóábrázolások a Nagada korszakokból származnak, kb. i.e. 3600 utáni időkből, amikor már pár száz éve raktározták- a raktározás olyan fontos, mint a tűz ismerete- és szállították az élelmiszereket és terményeket, állatokat. A 16 evezős nádtutajok hajó szerű kialakításához, építési tapasztalatainak összegyűjtéséhez hosszú idő kell. A kikladikus csónakok ismertetésénél is kiderült, hogy voltak sok ezeréves ismeretek a Fölközi-Tengeren.
Egy kis "kikladikus", tehát szögletes egyiptomi modell hajó:
"Szögletes" nádtutaj modell (4)
Ábrázolások vízfolyások sziklafalain (https://aaa.revues.org/920?lang=en ):
és múzeumi kerámia edényeken találhatók:
Sarló alakú 16 evezős nádhajó (Lipcsei Egyiptomi Múzeum)
A forma kikladikus forma (4)
Az orr magasba emelkedett, sarló alakú hajó (4)
A Níluson lefelé az áramlással úsztattak, tolórudat is használtak, felfelé vitorlát, mert a szél többnyire a tenger felől fújt. (Érdekes, hogy ismerték a gumiarábikum-ot, ami az arabmézga, latinul gummi arabicum, gummi mimosae, az akáciafa gumiszerű váladéka, a mézgája ragasztószer) i.e.2000-től használták, az aszfaltot is ismerték, de meglepő módon nem használták a hajóépítésben. Akáciafa, platán palánkokat használtak és lenolajkencében főzött gyantával, lenzsinórokkal szivárgásmentesítették a fahajókat.
Nagada kori, i.e. 3500 fali rajz (4)
A nagy nádhajókat vékonyabb-vastagabb kötelekkel összekötött papiruszkévékből építették, a csónak tatja meredekebb a képen is. (4)
A vázán „sarló” alakú tengeri hajó, Nagada III.-ból, a tat itt is magasra kötött.
A nádkötekek kötözése (sodrott a kötél!):
Egyiptomi kötélkészítő manufaktúra, ismerték a pászmák ellenkező sodrását. (4)
Vitorlás- evezős nádhajó vagy fahajó, baloldalon fent egy hajós kötélcsomóval, a hajóorrban egy tolórudas hajós. (4)
A vitorla alapanyaga papirusz sás, majd len, pamut volt. Az árboc talpas, „A” alakú árboc volt. Az árboc tetejére ügyes, több lyukkal rendelkező, kötélrendező szerkezetet találtak ki.
„Sumer-egyiptomi hajók csatája” a neve, de nem csata, hanem hajófelvonulás, talán egy nádasban, igazán semmi nem utal csatára. A középső sötét színű nádcsónakon (legömbölyített kabinnal) a kormányevező a magasított tat alatt van, tehát jobb kéz felé halad, a többi hajóval azonos irányban! A sötét színnek a hajón utazó személy miatt lehetett jelentősége. Két hajótípus világosan megkülönböztethető: A „szögletes” tutaj szerkezetű csónak és a sarló alakú emelt tattal épített nádhajók. A világos színű, „sarló” alakú tengeri hajók olyan varrott tengeri nádcsónakok, amelyeken a tat-ot is megemelték. A kabinokat két irányban helyezték el és a magasított tat miatt nagy kormányevezőkkel építették. A sötét színű nádhajó a már ismert Tana tavi csónakok rokona:
Összehasonlításhoz a Tana-tavi nádcsónak felépítése: rétegesen varrott, lapos építésű, és „kis” kötegekből. (könnyebb építeni és evezésre alkalmas.) A nagyobb hajókat is 30-40 cm -enként kötötték-varrták. A nádtutaj kötegelt, mint a széles „szögletes” sumer nádtutajok.
SUMER NÁDHAJÓK KÉSFARAGÁSOKON
Késnyél faragás kevés van, 3-4 db..Fel lehet tételezni, hogy csak uralkodók részére készítették és nem hétköznapi használatra. Intenzív vitákat váltott ki a faragások értelmezése. Sumer-egyiptomi hajók is szerepelnek kovakő kések nyélfaragásain.
Egy kovakő kés, ami nem váltott ki vitát (http://xoomer.virgilio.it/francescoraf/hesyra/Egyptgallery071.html ):
Nagada III. korszakból, GebeTrif-i kés (4)
A következő késnyélen lévő ábrák értelmezése már vitatható, ez a Metropolitan Múzeum kése:
A Metropolitain Múzeum kovakőpengés és elefántcsont nyelű kése, kb. i.e. 3200-ból, a Nagada II. -ből
http://www.marine-antique.net/Metropolitan-Museum-Knife-handle (Függelék I.)
A Metropolitain Múzeum által bemutatott egyiptomi kés (eredete Howard Carter, 1926), ahol a felső hajó sumer, (a Deltában, Butoban volt egy sumér enklávé, (Kákosi, 43.o.)), alatta a hajók sarló alakú egyiptomi hajók, 3 db.. A második oldal felső részén lévő szakállas alakok által cipelt szerszámok a guffa evezők (a másik kezükben mi lehet?):
Eufráteszi guffa csónak: fonott kerek kosár, bőrrel borítva, evező-ábrázolással.(4)
A Metropolitán Múzeum késnyelén alul a 3 egyiptomi sarló alakú hajó balra halad: A felső képen is, a sumer hajó (a tat kialakításából következik, hogy sumer) balra és kormánylapátja és kormányosa is van. A jobb oldali alsó hajón ülő ember – arccal a kabin felé (az árbocot másként ábrázolták) – a kormánylapátot kezeli. Kérdés: a bal alsó álló alak fején mit visel? (vö. Narmer palettán a Felső-Egyiptomi király-koronát.) A hajón érkezett sumerek szabadon mennek valahova, az alul ülők, (fogolynak látszó Alsó-Egyiptom -iak) várakoznak. A kormányos is szakállas. Az evezőket vivő emberek másik kezében mi lehet, mert ennek ismerete sokat segítene?… Nádast is ábrázolhat a hajók alatti mintázat, legfelül középen a deltai papirusznád népének a hieroglifája látható.
A korai proto-sumer jelenlét a 3. ezredforduló előtt a Deltában (a Gilgames eposzban egyértelmű utalás található cédrustörzsek leúsztatására az Eufráteszen Urukba, i.e. 2700 körül) figyelemre méltó: valószínűleg a Bekaa völgyből hajóval jutottak el Butoba, ami a Ny-Deltában található. Föníciában is megterem egy papirusz sás féle, ami a hajókészítéshez szükséges. A Bekaa völgyben voltak sumer enklávék, kettő is volt (az egyik i.e. 3300 körüli, légvonalban 40-45km-re Büblosztól, a Libanon-hegy K-i oldalán.). S suméreknek a legegyszerűbben a part mentén hajózva - éjszakára kihúzták a partra a hajókat, ami a hajóknak is hasznos volt, kiszáradtak - volt megközelíthető a Delta közepén fekvő Buto. Nem tudjuk, hogyan kerültek kapcsolatba, az Alsó-egyiptomiak is mutathatták az utat, akik már a 3. ezredforduló előtt is jártak Byblos vidékén cédrusért. Fontos, hogy a sumerek az Eufrátesz mentén mentek a Bekaa völgybe, ahol Taaniyel-ben volt telepük az i.e. 27. sz.-ban és egy korábbi telep Gerrha-ban.
A nevezetes Narmer palette (festék keverő tálca), i.e. 3000.ből, predinasztikus, Alsó- és Felső Egyiptom egyesítésével (1, Kákosi) kapcsolatos (4)
Egy további, igen sok polémiát kiváltó Gebel el-Arak-i, abydoszi kovakés, csont késnyéllel:
Kovakés (kb. i.e. 3300), Abydoszból, nagyított képét elemezzük. (4)
A jobb oldali képen egy szakállas sumer uralkodó látható két oroszlánnal, az egyetlen sumer uralkodó ábrázolás Egyiptomban. Sumer megrendelésre is készülhetett a kés, vagy mint a sumer uralkodó ajándéka.
Hogyan kerülhettek sumer hajók (a nagyításban hajó tatjának építéséből majd látszik) a Nílusra? Tengeren biztosan nem, a Perzsa öbölben lévő Dilmun is a világ végét jelentette a suméreknek, az Arab-félsziget megkerülése egy evezős nádhajóval nem reális feltételezés. A Deltában, Butoban volt sumér enkláve:. (Kákosi, 43.o.), vagy Butoban, az enklávéban építették a sumerek egyiptomi papirusz sásból vagy Bútóba É-ról is érkezhettek, a part mentén hajózva, a Galilei tó magasságában is volt papirusz sás és építettek hajót ott is, vagy Bübloszban, természetesen feltételezésekre vagyunk utalva: a Gilgames -ben (i.e. 27. század) található megnevezés szerint a sumereknek Taaniyel-ben a Beqaa völgyben volt egy telepük, légvonalban 40km-re Büblosztól, egy hegyi ösvény vezetett át a Libanon hegységen, míg D-re a Jordán folyó mentén vezetett a szamárkaraván-út Egyiptomba. Butó a Delta Ny-i oldalán van, amiből a tengeri út következik.
I.e. 3450 - 3200 -ből a Gebel el-Arak kovakés, víziló v. elefántcsont nyéllel: nagy méretben, a kovakő penge egyik oldala csiszolt.
A nyelén lévő faragás nagyítva:
Sumer nádhajók egyik jellegzetessége ( a képen bal oldalon fent) a megemelt tat kötésekkel történő rögzítése
A nyél egy része (az bal alsó két regiszter, azaz ábrasor) kinagyítva: a részletekből következik, hogy egyiptomi-sumer harci játékokat v. imitált csatát, továbbá nádhajókat ábrázol, harcosok azonos öltözékben, övükön a korban szokásos állatfarokkal, a rövid hajúak az egyiptomi harcosok, mert az alsó egyiptomi hajók temetési hajók (az ibex miatt, ami egy kecskeféle, ibex-es temetési hajó alul) és a rövid hajúak esnek le az alsó regiszteren, ők a vesztesek.
Ibex-es, kecskés temetési sírmelléklet (4)
A sumer hajók jobb kéz felé haladnak a késen, az egyiptomi hajók balra. E miatt lehetne csata, de azért játék, mert a hosszú hajú sumerek fegyvertelenek és mert az egyiptomi harcosok minden más ábrázoláson győztesek a faliképeken (igaz ez a sumer ábrázolásoknál is). A jobbra haladó sumer hajók rajza:
Egy rövid hajú evezős köti ki (vagy el) az egyik sumer hajót az előoldal alsó képén és a kikötés nem a győztesek és uralkodók dolga: a hajókötelet a „vendéglátó” kezeli, ez esetben az rövid hajú egyiptomiak.
A valódi háborúkat az egyiptomiak durva képekkel szokták volt ábrázolni: a bal oldali regisztereken felül a hosszú hajú sumerek fegyvertelenek, éppen fogságba ejtik őket. Mégis a sumerek a győztesek az alsó kép szerint: ez ellentmondás a képen, talán az a feloldása, hogy a Nílus-deltai egyiptomiak megtámadták az enklávét és Felső-Egyiptomiak megvédték a sumereket, e korban sokat háborúzott a két Egyiptom.
ELSŐ EGYIPTOMI FAHAJÓK I.E. 3000 KÖRÜL
A korai nádhajókban még arccal menetirányban is eveztek, itt már háttal:
9 pár evezős fahajó modell, kora nem ismert (4)
A hajó orrában álló ember kezében sokszor mélységmérő-tolórúd volt. A 9 pár evezős fahajó nagy hajónak számított, kormányevezője volt, de itt hiányzik. Az árboc lehajthatónak látszik, de nem tengely körül forgott, kiemelték a tokjából.
I.e. 2550-re tökéletes hosszúpalánkos cédrus fahajót érleltek ki, amit Khufu fáraó temetési gyors evezős bárkája bizonyít - amely gálya és gondola szerű, mint a velencei vagy Hallstatter-See-i bárkák-, gálya típusú evezős hajóknak is neveznek.
Khufu fáraó, i.e. 2550, temetési hajójának rajza, csapolt-„varrott” evezős hosszúpalánkos, fenékpalánkos, sarló alakú bárka, több mint 40 m-s, a tat és orr eltérő alakú, volt fedélzetel (4)
Az első palánkokból készített, csapokkal erősített hajók (kovakő fűrészeket használtak a hasított palánkok készítéséhez) i.e. 3000 után jelentek meg, amikor Memphisz lett az új főváros és a régi és új főváros között sok terméket szállítottak, utaztak, sőt csatáztak. Kérdés, hogy az Asszuántól D-re lévő zubogókat (cataract) hogyan kerülték meg a nádcsónakkal? Ebből is adódik egy felső korlát a nádhajók méretére: a parton húzhatták a hajókat, a fahajóknak kikötőket kellett építeni. A korai fahajókat a fáraóknak és nem kereskedelmi, szállítási célra építették. Rituális utazási célra és eltemették a fáraókkal, később már csak a maketteket, sőt téglákból épített hajókat.
Varrott fahajó szerkezete, jól láthatók a vékony kötelekkel összeerősített faelemek, a kereszttartó, a fenékpalánk (4)
I.e. 2650-re kialakultak az evezős, tőkékkel és kormányevezővel épített rövid palánkos fahajók is, melyeket megerősítettek, hogy kőrakományokat tudtak szállítani a piramisokhoz. Ezek a hajók már hossz- és kereszttartókkal, a gerincet még egy vastag, rövid palánk helyettesítette. A fedélzet felett futó vastag, erős kötél, amit a nedvesség szerint „spanyol” feszítővel szabályoztak, egy keresztbe átdugott bottal: tartotta a fedélzetet és merevítette a törzset.
(Vikingek több ezer évvel később: a hajók építését az egyetlen fatörzsből kifaragott gerinccel kezdték, amelyhez hozzáerősítették a két vagy három részből álló orr- és fartőkét, amelyek erősen felfelé görbültek és végét általában meghajlították vagy faragott állatfejekkel ékesítették. A víz alatti részt varrott karvel palánkokból, a víz feletti részt klinker palánkból, szegecselve készült, az illesztési helyeket kóccal tömték ki, a szegecselés folyamán ez a kóc szorosan összepréselődött, és szinte vízhatlanná tette a hajó alját. A palánksor összeszerelése után következett a bordák beillesztése és rugalmas vesszőkkel való kötözése. Ma -inkább nemrégen- a gerincet és a bordákat építették először össze. Ma műgyantából kiöntik a hajótestet először.)
Sok régi egyiptomi hajó és modell bemutatása: https://www.google.hu/search?q=egypt+boat+model&tbm=isch&source=iu&pf=m&ictx=1&fir=4oLoq9m6GHDK4M%253A%252CKDpsJ4ywsC55gM%252C_&usg=__3_6bvBfgf19LJURe5cGV9MfJQws%3D&sa=X&ved=0ahUKEwit-IyYu7TXAhUC_aQKHYA_AQIQ9QEINDAD#imgrc=4oLoq9m6GHDK4M
Pl. A Khufu hajó orrtőke és tattőke „varrott” szerkezetű és még csapolt is:
Varrott, hosszpalánkos hajó orr tőkéje. (Khufu, i.e. 2550,)
Khufu bárka részletei: (1) varrás és kereszttartók, a hossztartó neve fenékpalánk , (2) tat tőke, (3) kabin, (4) fedélzet, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)
Sahure (i.e. 2540) fáraó rövidpalánkos hajója hosszanti merevítő kötéllel (4)
Rövidpalánkos 16 pár evezős, tengeri evezős-vitorlás "kerek" óriás szállítóhajó (4)
Kőszállító, megerősített fedélzetű hajók:
Hatsepszuth (i.e. 1450) fáraónő két 350T-s obeliszkjét szállították, a kor technikai csúcsteljesítménye, ma i gondot okozna. (4). A fedélzetet több hosszanti tartókötéllel erősítették meg.
Az „kerek” hajók, nagy kő terhek szállítására alkalmas fahajók (mi természetes módon úgy gondoljuk, hogy egyben tengeri hajók, Hatsepszuth ezekkel a hajókkal szervezett Vörös-tengeri expedíciót Puntba.) a Níluson szállítottak nagy köveket, de tengeri hajózásra is alkalmassá tehető hajók voltak. A sokszor alátámasztott hosszanti kötelek fizikáját (https://hu.wikipedia.org/wiki/L%C3%A1ncg%C3%B6rbe) persze nem ismerhették, mint a budapesti Lánchíd-é, de használták. A hajók mérete igen pontatlanul becsülhető: sok hajón látható szállított állat, sokszor bika nem méretarányos ábrázolása. A kormánylapát mérete, az evezősök száma, az evezők relatív mérete alapján lehet, de bizonytalan következtetésekre jutni. 3 m-s csónakoktól 30-40 m-s hajókig sok féle méretben építettek hajókat. A sumer hajók átlagosan 15-25% -al rövidebbek és szélesebbek az ábrák szerint. A legnagyobb hajók méreteit a nád össztömege határozta meg: éjszakára kihúzták a partra a hajókat száradni, így is újat építettek kb. két-három hónapokként, ami elegendő ok arra, hogy fahajókat kezdjenek építeni, de a sumereknek nem volt még annyi fájuk sem, mint az egyiptomiaknak.
A hajó kihúzása a partra a predinasztikus időkben a kabintetőn, a „kapitány” a kabintetőn(az árboc egy hajószimbólum, írásjel lesz később) (4)
Az evezősök száma alapján: 20 méteresnél nagyobb nádhajót nehezen lehetett építeni. A sokevezős ábrázolásokat kettővel osztani kell, mert az ábrázolások ”beforgatottak”: ami takarásban van, azt kétszer ábrázolták egymás mellett. A fontos emberalakok, pl. egy fáraó mérete, nagyobb, mint egy evezős mérete.
Egyiptom aranyat, rabszolgákat szállított Núbiából (Jan Mladov kiváló térképe), K-ről rezet, galenitet (ólomérc, a kísérő ezüst érc miatt sokat bányászták) és Afganisztán területéről, ónércet, Lápisz Lazulit többek között. (4)
KÖVETKEZTETÉSEK
A legrégibb nádhajók a görög szigeteken, a Kászpi-Tó partján: több mint 10000 éve, majd a Nílus és Tigris-Eufrátesz folyókon közlekedtek. (Feltehetően a Fekete-Tengeren is i.e. 5150 előtt.)
A kis nádcsónakokon túlmenően két nádtutaj típus világosan megkülönböztethető: a kikladikus – a görög szigetek nyomán- „szögletes” és az emelt orrú-tatú „sarló” alakú. Eredetileg evezős halászhajók, a vitorla csak segédeszköz volt, az árbocot a hálók kiemelésére használták.
Az ábrázolások erősen torzítottak, C14-es vizsgálatra alkalmas nádlelet a lehetetlenséggel határos: a méreteket a partra-húzhatóság, az evezők mérete, tenger esetén a hullámok romboló hatása korlátozzák. Ezek figyelembe vételével 20 m-nél hosszabb és 12-14 pár evezősnél nagyobb hajót nem építettek, vagy csak egyedi alkalomra, (ez becslés).
Európa tömeges benépesedése Anatólia felől csak i.e. 5150 (ami a Boszporusz szoros átszakadásának becsült időpontja) előtt volt lehetséges szárazföldön, ami összhangban van más meggondolásokkal, leletekkel.
Az egyiptomi faragott késnyélképek elemzései új eredmények egy elhúzódó vitában. Két további egyiptomi kovakés nyomára sikerült jutni, mindegyik állatokat ábrázol. az egyik a Pitt-River-i kovakés, Egyiptom, Nagada II.-ből, a Brirtish Muzeum tulajdona, állatok díszítik nyelet, c.3250 BC, lelőhelye Sheikh Hamada, Egyiptom. A másik a Brooklyn Múzeum tulajdona, hasonlóan kovakés, kb. i.e. 3200-ból, lelőhely Abu Zaidan, Egyiptom, Nagada III.-ből.
IRODALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai világ atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosi, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Oziris Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Világtörténelmi Enciklopédia: Őstörténet és a korai civilizációk.Kossuth Kiadó, Budapest, 2007.
(4) WIKIPEDIA: a képek eredetét nem midig sikerül utólag kideríteni, a NET-s kutatás sajátsága, hogy egy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag sokszor nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
Függelék I.
Érdekesség:
"The knife handle was discovered in Egypt and given to the museum by Howard Carter in 1926 and is composed of ivory and flint. It dates from about 3200 BC., Nagada II period.
On one side of this handle is a group of 3 recognizes vessels directed to the bottom left. Above them another different style ship moves in the same direction. Significant parts of the decor is erased and can not always be positive as to its interpretation.
The upper boat
It is possible to identify a person sitting right near the stern, looking to the left (towards the bow)
. On his head maybe he wears the white crown Hedjet of Upper Egypt. The 2 lines front of his face are perhaps the whip (Nekhekh), one of the two scepters of the pharaohs.
A rosette also brings the character and a possible serekh and a crescent moon, as many royal symbols used at the time.
The bottom boats
There are 2 boats right, and maybe a third left. They are crescent-shaped, but the hull is shown as two lines leaving a space between the two surprising. On the boat on the right a bearded(?) figure appears in position to take a rudder. On the other boat a double vertical line may be shows a cabin."
B. Williams, T.J. Logan, W.J. Murnane, The Metropolitan Museum Knife Handle and Aspects of Pharaonic Imagery before Narmer, in Journal of Near Eastern Studies (JNES), The University of Chicago Press , 1987, p. 245, fig. 1., and Raffaele , Dynasty 0, in AH, vol. 17, S. Bickel - A- Loprieno eds. , 2003"