HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ EURÓPAI MEGALITIKUS KULTÚRÁK HAJÓÉPÍTÉSÉRŐL
(2019 Február)
ABSTRACT
A lehetséges hajóépítési módszereket vizsgáljuk a korban: számuk kevés, nem nádhajók voltak. Kizárólag hajóépítési problémákat vizsgálunk, megalitokat és a megalitokhoz tartozó kultúrákat nem. A 3800 évesnél nem régebbi É-Európa-i fahajók és több a mint 5000 éve épített egyiptomi fahajók ismert építéseinek ismerete alapján arra a következtetésre jutottunk, hogy lehetséges volt fahajók építése az Angol Csatorna környékén is. Van olyan elmélet, mely szerint a gelecserek szállították a Stonehenge köveit a mai helyükre (https://mult-kor.hu/cikk.php?id=14038) .
Halászcsónakokra vonatkozóan ld.az https://en.wikipedia.org/wiki/Traditional_fishing_boat irodalmat. Karvel palánkos, "varrott", fenyő- és tölgyfából építettek evezős és fedélzet nélküli hajókat, kenu- (cc. 2x10 pándli-) evezőt használhattak, már feledésbe merültek.
A megalitokat építő népek Anatóliai eredetűek (https://www.bbc.com/news/science-environment-47938188). B. Schulz Paulsson egy 2019 februárjában megjelent dolgozatban C14-s vizsgálattal összehasonlította és pontosította: a tengeren is terjedtek e kultúrák, de nincsenek roncsok vagy képek a kor hajóiról. /HISTORY OF SHIPS: ON SHIP BUILDING OF THE MEGALITHIC CULTURES (In a paper it appears in 2019 by B. Schulz Paulsson: By C14 tests the times of origins of megalithic cultures are compared and explained. These cultures spread by the sea ships, as well, although there are no pictures or wrecks from the age. We examine the possible shipbuilding methods: the numbers of methods were few, fortunately, there were not reed ships. We are exclusively dealing with shipbuilding problems, megalithic stones and cultures are not considered. Based on the max. 3800 years old wooden boats in Europe and more than 5000 years old ones built in Egypt, we conclude that ∼6000 years ago it was possible to construct wooden boats in the English Channel. Carvel bottom planked "sewn" ships were built of pine and oak. They used rowing boats with canoes type, cc. 2 x 10 oars.)
BEVEZETÉS
Az idézett (https://www.bbc.com/news/science-environment-47938188) BBC cikk szerint a bevándorlás két csoportban történt a Földközi-tengeren: "az egyik csoport szigetről szigetre, még a másik a partokat követve hajózott. A vizsgált csontokból kinyert DNS alapján kiderült, hogy az egyik csoportot sötét bőrű, kék szemű, míg a másikat barna vagy fekete szemű, sötét barna hajú emberek alkották."
B. Schulz Paulsson dolgozatáról: Radiocarbon dates and Bayesian modeling support maritime diffusion model for megaliths in Europe, (a PNAS published ahead of print February 11, 2019 https://doi.org/10.1073/pnas.1813268116, ill. https://www.pnas.org/content/early/2019/02/05/1813268116): a megalitikus kultúrák i.e. 4500–2500 között terjedtek el, kb. egy tucat helyen és 2410 darab 14C-s rádiókarbon módszerrel értékelhető minta volt elérhető a ∼35,000 ezer megalitból. Tájolásuk K- DK, a napkeltével kapcsolatos. A vizsgált terület Európa, ezen belül: É-Ny Francia o., É- és D-Spanyol o., Portugália, Katalónia, Korzika, Szardínia, Szicília, Málta, Baleári szigetek, Apulia D-K Itáliában, É-Itália és Svájc. A Bayes-becslés valószínűségi állításokat eredményezett 100-300 éves időintervallumokra vonatkozóan a tekintett kultúrák ∼ 6000 éves korára. Legrégebbinek az É-Ny Francia-országot, Ny-Ibériát és a Mediterrán területet mutatja és talán Skóciát. Kiadódott, hogy erről a területről három időszakban történt a kiáramlás, továbbá hogy a legvalószínűbb a tengeren történt elvándorlás:
A kultúrák elhelyezkedése és kora (Térkép részlet B. Schulz Paulsson idézett dolgozatából, zárójelben a pontosított intervallumok (1))
Az utolsó ∼6000 évben nem különbözött és változott annyit az időjárás Franciaország északi részén, hogy nádhajókat építhettek volna akkor és ott. (Ma Európában csökken, É-Amerikában nő a nád területe: nem biztos, hogy a vízszintek és a csapadék mennyiségeinek olyan erős függvénye, mint a hőmérsékletnek.) A nádhajókat naponta kihúzták a partra száradni az Egyiptomiak, Gobusztániak, Égei-tengeriek: É-n a kiszárítás nem lehetséges, de fenyő-, tölgy- és tiszafa volt elegendő. A fahajókat is partra húzták a Földközi-tengeren naponta, -ha lehetett- és javították, tömítették, és szárították.
A vitorlás vagy csak evezős hajók építésének kérdése: tudni lehet, hogy sokevezős majd vitorlás halászhajók építésével kezdődött a tengeri hajózás és csak a partok mentén, látótávolságban lévő szigetek között. A sok irányváltás miatt alapvetően evezős csónakokal. Ellenpélda is van, a későbbi viking hajóépítés: ezek is eredetileg evezős hajók voltak. Tehát evezős-vitorlás fenékpalánkos fahajókat is használhattak.
A vitorláról: négyszögletes, un. egyiptomi vitorla - amely olyan korú lehet, mint a megalitikus kultúrák-, a vitorla gyékény-szövéssel gyékényből, papirusz sásból, nádból készült. nem vízszintes lenszövőszéken készült. A palánkok összeerősítése "varrással", vékony kötelekkel történt, hornyokat véstek a palánkokba és nem lyukasztották ki a 8-10 cm vastag palánkot. (A vízszint alatt biztosan nem, hogy aztán tömíteni kelljen növényi eredetű szurokkal és stifttel, több kutató úgy gondolja hibásan, hogy átfúrták, nem fúrták át.) Később a vikingek építettek a vízszint felett szegelt klinker palánkos és a vízszint alatt varrott karvel palánkos hajókat. (A karvel palánkhoz kevesebb fa szükséges, így olcsóbb.) A palánkok közötti tömítés módja: vékony zsinór + nádtörmelék vagy moha, ami megduzzad víz hatására, és léccel lefedték. Voltak bőrtömlőik a hajókon a víz kimeréséhez. Nagy keresztmetszetű lécet használtak, hossztartónak is alkalmas volt, varrással erősítették a palánkokhoz. A palánkokat melegen és nedvesen hajlították, az orr és a tat megemelése megkívánta a hajlítást, tudtak palánkot toldani. A szimmetrikus kereszttartók használata nem bizonyos, feltehetően több darabot, oldaltartókat is használtak, egy nagyobb, ma hajóbordának nevezett kereszttartó helyett.
Ritka, szimmetrikus "varrott" kereszttartó
Varrott karvel és fenékpalánkos csónak demonstrációs célú építése ma
A szárazföldön az obszidián (https://en.wikipedia.org/wiki/Obsidian), kovakő, sóbányákhoz vezető útvonalak és a folyóvölgyek voltak az "országutak". A Lipári szigetek, Anatólia, a görög szigetek obszidián bányái messze voltak. A skót, skandináv fából készült szurok, (pitchan, taran és hatezer évvel ezelőtt építették az első számottevő falvakat Skóciában is) használata bizonyított, kijelöli az É-i határát a kultúráknak. Kovakő bányák voltak: Belgiumban Spiennes, az Anglia-i Csatornánál, a Párizs-i medencében (https://en.wikipedia.org/wiki/Flint_mining), továbbá Bretteville-le-Rabet-ben (Caen és Falaise között, Calvados, németül Feuersteinbergwerke von Bretteville-le-Rabet) és Jablines-ben (németül Feuersteinminen von Jablines), Le Grand-Pressigny-ben, Bretagne közelében.
Az általunk használt vizsgálati módszer az extrapoláció: a rendelkezésre álló későbbi néhány hajóroncs (https://www.abc.se/~pa/uwa/wreckbas.htm) és kísérleti hajó (másolat, replika) építésnek módjából, továbbá az egyiptomi fahajókra vonatkozó pontos ismeretekből következtetünk időben vissza a korábbi lehetséges építési módszerekre.
KÉKKŐ SZÁLLÍTÁSA STONEHENGE TERÜLETÉRE
A kővek eredete: https://index.hu/techtud/tortenelem/2020/07/30/kiderult_honnan_szarmaznak_a_stonehenge_gigaszi_kotombjei/
Az egyik lehetőség (https://www.bumm.sk/nem-kategorizalt/2019/02/20/megallapitottak-a-stonehenge-koveinek-korat-es-pontos-szarmazasi-helyet) szerint hajókon szállították a Stonehenge-ben nem található kék köveket a helyszinre, és/vagy szárazföldön, szánokon, majd fel is állították.(https://blog.stonehenge-stone-circle.co.uk/2012/10/03/moving-the-stonehenge-bluestones-at-last-a-successful-method-is-demonstrated/)
A kőszállításhoz hajót használtak, megépítettek egy másolatot
A kőszállításhoz hajót használtak, megépítettek egy másolatot
Volt korábbi kísérlet is 2 tonnás kövek szállítására:
Folyami kőszállítás három ladikon,szellemes megoldás
Sutton Soo hajó: fából készült, szurok használat a jellemző, a kereszttartók sűrűsége és az ívelt palánkozás miatt fontos. (https://en.wikipedia.org/wiki/Sutton_Hoo)
Szurok borítású Sutton Hoo (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sutton_Hoo_ship-burial_model.jpg)
FERYBY BOAT MODELL (https://en.wikipedia.org/wiki/Ferriby_Boats)
A másik és erős érv a varrott fenékpalánk mellett:
Ferryby másolat i.e.1800-ból (https://www.minoanatlantis.com/pix/Ferriby_Boat_Reconstruction_Half_Scale.jpg)
Ferryby rekonstruált szerkezete
BRENDAN BŐRBORÍTÁSÚ ÍR HAJÓ
Régi latin szöveg szerint Brendan (cc. 489–583) hét év alatt áthajózott Újfundland-ra, és vissza is érkezett egy 11 méter hosszú bőrborítású tölgyfavázas hajóval. A replika Múzeumban megtekinthető a hajó (Craggaunowen open-air museum in County Clare, Ireland).
Az ír bőrborítású múzeumi hajó váza
AZ ÉPÍTÉSI MÓD ELEMZÉSE
Az ókori európai hajóépítés a mintegy ∼ 5000 éves egyiptomi fahajó építésen alapul
(4 és https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/23-az-egyiptomi-hajok-toertenete.html?layout=blog&Itemid=101) és a neolitikus, több mint ∼ 6000 éves hajóépítésen, közös elveken alapul. Fenékpalánkos, (8-10 cm-s palánkvastagsággal), kis merülésű 4:1 vagy 5:1 hosszúság:szélesség arányú evezős hajókat építettek. Már a 10 méter hosszú, csónaknak is nevezhető hajónál is rákényszerültek a palánkok toldására. A "kísérlet-növelés"-nek nevezett műszaki probléma az, hogy egy nagy hajó nem egyszerűen egy csónak nagyobb alkatrészekből építve. A fenékpalánk oldalán az iszkába lécek - ezek szorítják a vízre megduzzadó növényi törmeléket, mohát a törmelék alá előre beszorított, növényi, esetleg kender zsinórhoz, mogyorőfa vesszőkhöz- a hajóknál nagyobb keresztmetszetű lécek, a fenékgerendák szerepét töltik be, pl. a velencei gondoláknál van hasonló hossztartó. A korabeli fahajók nem süllyedtek el, csak megteltek vízzel, mint pl. a doveri kísérleti hajó vízre tevése napjainkban. Ez egy igen előnyös tulajdonság volt, nem veszett el a faanyag és a munka. Az első valódi fenékgerenda megjelenése az i.e. 1600-s évekre tehető, Ugaritban építettek keeles (false keel) hajókat. Az első gerincre-bordára épített hajókat a portugál Tengerész Henrik építette 1440 körül.
*A palánkok toldása igen valószínű. A magalitikus hajóknál nem merült fel a csapok használata, melyeket több mint 5000 éve a fakoporsók készítésénél használtak Egyiptomban (2). A szurok használata jelentheti a megoldást. (Az irodalomban némi zavar. A szurok és a kátrány: növények illetve ma a szén száraz, destruktív, anyagváltozással járó lepárlásának terméke. Ezzel szemben a természetes bitumen, illetve a kőolajból lepárlásából kapott bitumen, pakura és a mesterséges aszfalt kőolaj eredetű.) A szurok előállítására a korban nyírfát és fenyőfát használtak, nagyon régi ragasztó és szigetelő anyag. Vízzel szemben hajók külső szigetelésére is kiváló, régi módszer, régebbi mint a megalitok. (https://en.wikipedia.org/wiki/Pine_tar). A Földközi-tenger hajóépítésben nem sikerült bizonyítékot találni a szurok korai használatára (Egyiptomban ismerték a cédrusfából főzött kátrányt, de nem volt fájuk), É-n használták. Mummifikációra is csak i.e. 1500-tól Egyiptomban és a római időktől használtak szíriai aszfaltot nem igazán meggyőző források szerint.
A kereszttartók száma és mérete: sűrűn, 30-50 cm távolságra helyezték el őket, nagyobb hajókon esetleg nem szimmetrikusok, több darabból állhatnak, ezek az oldaltartók. Több, de gyengébb kereszttartóval azonos merevítést tudtak elérni. A hossztartókat, iszkába léceket áthidalták a kereszttartókkal. A tartók rögzítő köteleit a ma épült másolatokon a palánkokon átmenő furatokon át vezetik, pl. a doveri másolatnál. Ezek mesterséges lyukak a palánkokon még akkor is, ha szurokkal vagy szurokkal szigetelt gömbölyű csapokkal tömítik. Bő egy évszázaddal ezelőtt is építettek még Oroszországban varrott hajókat és a "varró" köteleket hornyokba és nem átmenő furatokba fűzték. Szerelés előtt feltehetően beáztatták a vékony köteleket, könnyebb kezelni és megszáradva jobban tartott.
Megosztott kereszt- és oldaltartók, (nem varrott) keskeny fenékpalánkos szerkezet
Varrott nagy hajó belülről
Varrott kereszt- és hossztartók (az iszkába lécek a valóságban erősebbek), gerendák a fedélzet rögzítésére. (C-vel jelölt lécek alatt volt a moha, a lécek mellett voltak a v alakú átmenő hornyok. Fenékpalánkos Hufu hajó szerkezete, i.e.2589-2566)
Kövek szállítása ekkora hajókkal lehetséges volt, de a kövek alátámasztása kérdéseket vet fel. Egy közepes 1 m3 -s kő súlya ∼2.5 tonna és legyen 1.5-2 m a hosszúsága. Tehát a maximum egy méter széles kövek stabil elhelyezésére a doveri hajó alján lévő bakok kiválóan alkalmasok lennének, ha nem is erre a célra találták ki a bakokat. A hajó alján mélyre volt célszerű tenni a követ, hogy ne emelje meg a súlypontot. Két illesztett hosszanti gerendára még keresztgerendákat raktak, oldalra kitámasztották. Elfértek a kő mellett az evezősök. Az evezősök számával kapcsolatban elég nagy a bizonytalanság, nagy hajókon több mint 2x10 -n voltak. Számunkra természetes, hogy oldalnézetben történő ábrázolás esetén kettővel kell szorozni. A korban feltehetően az összes evezőt ábrázolták sziklarajzokon.
A kultúrák elhelyezkedése és kora (Kiváló térkép B. Schulz Paulsson idézett dolgozatából, zárójelben a pontosított intervallumok (1))
A megalitikus kultúrák kettős - a tengeren egyértelmű és esetleg Franciaország területén a szárazföldi terjedésnek a- vizsgálata javasolható Mrs. Schulz Paulsson számára, pl. a Pireneusoktól É-ra kulturális kapcsolatot feltételezni. Ennek indoklása: a hajóépítéshez szükséges ismeretek átadásához, terjedéséhez egy Európa méretű területen számot tevő idő szükséges.
--------------------
* Egy kis kitérő a fenékgerenda döfőorr történetéről. Az III. Ramszesz építtette az elsőt, akinek a faliképén látható is. (Az ugariti hükszoszok hozták a bronzművességet és a false keel-t, azaz a fenékgerendát Egyiptomba, a harci szekereket is és a lovak eltemetésének szokását.) A döfőorral szerelt hajó mérete 41x16 méter és kb. 6.5 csomós sebességű volt. (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_maritime_history#Egypt)
IRODALOMJEGYZÉK
(1) Schulz Paulsson, B.: Radiocarbon dates and Bayesian modeling support maritime diffusion model for megaliths in Europe, (PNAS published ahead of print February 11, 2019 https://doi.org/10.1073/pnas.1813268116, vagy https://www.pnas.org/content/early/2019/02/05/1813268116).
(3) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.