RÓMAI KORI UTAK, KÖZLEKEDÉS
(2024 szeptember)
ABSTRACT
A római utakat i. e. 500 körül kezdték építeni, elsősorban a hadseregek, tisztviselők és utasok számára, a postaszolgálat és a kereskedelem biztosítására. A római sokfélék voltak, a kis helyi utaktól a városok, nagyobb városok és katonai bázisok összekötésére épített széles, hosszú országutakig. A főbb utak gyakran kőburkolatúak és fémbevonatúak voltak, a vízelvezetés miatt nem teljesen egyenletesek. Az utak mentén gyalogutak, kitérők és vízelvezető árkok voltak. Kimért vonalak mentén épültek, és néhányat dombokon vezettek át, folyókon és szakadékokon hidakat építettek. Szerpentin utakat nem építettek. // ROMAN ROADS AND TRANSPORT: Roman roads began to be built around 500 BC, mainly for armies, officials and travellers, to provide postal services and trade. Roman roads were diverse, ranging from small local roads to wide, long highways built to connect towns, larger cities and military bases. The main roads were often paved and metal-lined, and were not completely level due to drainage. Along the roads were footpaths, diversions and drainage ditches. They were built along marked lines, some of them crossing hills, and bridges were built over rivers and gorges. No serpentine roads were built.
"A Római Birodalom rendkívüli nagysága mindenekelőtt három dologban nyilvánul meg: a vízvezetékekben, a burkolt utakban és a csatornák, lefolyók építésében." (Halikarnasszoszi Dionysius, az ókori Róma. 3.67.5)
A római úthálózatot úgy i. e. 500 -tól építették, létfontosságú volt a hódítások és a kereskedelem számára. A Via Gabianá-t i. e. 500-ban említik; a Via Latina-t i. e. 490 körül; a Via Nomentana (más néven "Via Ficulensis"), i. e. 449-ben olvasható; a Via Labicana i. e. 421-ben; és a Via Salaria i. e. 361-ben. Az úthálózat a rómaiak egyik legmaradandóbb hagyatéka a vízvezetékhálózat mellett. Rómából 29 nagy katonai országút indult, a Birodalom 113 tartományát 372 nagy út kötötte össze. Több mint 400 000 kilométernyi (250 000 mérföld) útból állt, amelyből több mint 80 500 kilométer (50 000 mérföld) volt kőburkolatú. Csak Galliában állítólag nem kevesebb, mint 21 000 kilométer (13 000 mérföld) épített út volt, Nagy-Britanniában pedig legalább 4 000 kilométer (2500 mérföld). A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés.
A tizenkét táblás törvények, amelyeket i. e. 450-re datálnak, megkövetelték, hogy minden egyenes közút (latinul via) legyen 8 római láb (körülbelül 2,37 m) széles legyen, és kétszer ennyi széles, ahol ívelt. Valószínűleg ezek minimális szélességek voltak, a Köztársaság idején a vidéki régiókban már a 12 római láb körüli szélesség volt az általános a közutakon, lehetővé téve két szabványos (4 láb) szélességű szekér elhaladását anélkül, hogy a gyalogosforgalmat zavarták volna. A tényleges gyakorlat néha némileg eltért a szabványtól.
A tizenkét táblás törvények megparancsolták a rómaiaknak, hogy építsenek közutakat, és megadták az útépítőknek a jogot, hogy magánterületen haladjanak át, ahol az út építése megkívánta. Célkitűzéssé vált a gyakori javítást nem igénylő utak építése, a lehető legegyenesebb utak megépítése, és a lehető legrövidebb utak megépítése az anyagtakarékosság érdekében. A római jog és a hagyomány egyes esetek kivételével megtiltotta a városi területeken a járművek használatát. Házas nők és üzleti életben eljáró kormánytisztviselők lovagolhattak az utakon. A Lex Julia Municipalis korlátozta a kereskedelmi szekerek éjszakai mozgását a városban a falakon belül, és a falakon kívül egy mérföldön belül, Julius Caesar kitíltotta szekereket Rómából, a városkapuknál nagy torlódásokat okozva a bérszekereseknek.
A római utaknak több fajtája volt, a kis helyi utaktól a városok, nagyobb városok és katonai bázisok összekötésére épített széles, hosszú távú országutakig. A hódításokat követően a rómaiak városaikat és katonai bázisaikat összekötötték a Birodalomon átnyúló, tervezett úthálózattal, országutakkal. Az utak, esetleg még a római neveiken, gyakran még ma is használatosak. Az utca szó (a strata szóból, jelentése út) azon kevés latin szavak egyike, amelyek a római kor óta folyamatosan használatban vannak más országokban is.
A főutak közköltségen épített és karbantartott közutak voltak, amelyek talaját az állam birtokolta. A főutak a tengerhez, egy városhoz, egy (nyáron nem kiszáradó) folyóhoz, vagy egy másik közúthoz vezettek. A szomszédos földtulajdonosoknak azonban fix hozzájárulást kellett fizetni. A második kategóriába tartoztak azok a magán- és országutak, amelyeket eredetileg magánszemélyek építettek, vagy akiknek a földjén áthaladt az út, és akiknek joguk volt ezeket közhasználatra átadni, továbbá azok az utak, amelyek a köz- vagy főutakról egyes birtokokhoz vagy településekhez vezettek. A via -ból elágazó mellék utak, viae rusticae, másodlagos utak kötötték össze a via-val. Mind a fő-, mind a másodlagos utak lehettek burkoltak vagy kavicsosak.
Az utakat első sorban a katonaság, de a polgári forgalom is használta, pl. a Birodalmi Postaszolgálat: a legtöbb villa és kisváros az úthálózat mentén alakult ki, az utak a nagyvárosokat kötötték össze, sokszor a folyók mentén haladtak. A városok feladata volt az utak karbantartása és a cursus publicus, a birodalmi hírközlési postaszolgálat fenntartása, ami a fogadók, istállók és postaházak rendszere volt, lovakkal, öszvérekkel és kocsikkal együtt, amelyeket állami költségen tartottak fenn, a birodalmi tisztviselők használatára, hogy a lehető leggyorsabban és hatékonyabban utazhassanak át a birodalmon. A cursus publicus a neve ellenére nem közhasználatra szolgált, magánszemélyek csak külön engedéllyel használhatták.
Augustus császár a városi közigazgatás újjászervezésekor Rómában és környékén a közművek, utcák és vízvezetékek karbantartására új hivatalokat hozott létre. Az utak karbantartását korábban 26-an, köztük két kisebb bírói csoport, a városon belüli utakat felügyelő négy bíróból álló testület és egy kétfős tanács felügyelte, az utóbbi a városon kívüli utakat. Augustus hatástalannak találta a kollégiumot, különösen az útkarbantartással foglalkozó testületeket, 26-ról 20-ra csökkentette a bírák számát. Augustus megtartotta a Római és a vidéki útrendszer felügyelői posztját. kiemelkedő hatalmat adott magának, és az azt követő császároknak, ez a hatalom eredetileg a városi cenzoroké volt. Praetorianusokat nevezett ki az "útkarbantartók" hivatalaiba, két-két tisztviselőt, így a nagy közutak gondozói hivatalát örökös bírói tisztséggé tette, addig ideiglenes megbízatással működtek. Az új rendszerben kinevezettek a hozzájuk rendelt utak fontosságától függően szenátori vagy lovag rangúak voltak. Minden gondnok kötelessége volt szerződést kötni útja karbantartására, és ügyelni arra, hogy a kivitelező, aki ezt a munkát vállalta, azt mind mennyiségi, mind minőségi szempontból hűségesen végezze. Augustus engedélyezte a csatornák építését is, és megszüntette a forgalmi akadályokat.
A rómaiak a vízi szállítást, a közútinál gyorsabb és olcsóbb folyami közlekedést az árumozgatásra használták, de a vízi szállítás alig hagyott régészeti nyomot, pedig a hajókat az árral szemben vontatták. A folyami kikötők közelében egész raktár és műhely várások épültek. A forgalom gyakran a partok mentén utakon is haladt: a római világ minden tájáról árukat szállító tengeri kereskedők a nagyvárosokba tömörültek. A fém, kerámia, gabona, olaj, bor és egyéb áruk élénk kereskedelme volt a jellemző. A katonák és a birodalmi tisztviselők számára a liburnákkal (egy evezős-vitorlás) történő tengeri szállítás volt a közlekedés leggyorsabb módja Róma és a provinciák között. Világítótornyok segítették a tengeri közlekedést.
Via Appia (https://en.wikipedia.org/wiki/Roman_roads)
A hivatalos és civil utazók menleveleket és egyéb iratokat vihettek magukkal, akár tintával, akár viaszba írva kis fatáblákon. A menlevelek az utazás biztonságát szolgálták. Az írástudás valószínűleg városi és katonai körökben volt a legmagasabb. Bizonytalan, hogy a kisvárosokban és vidéken élők milyen mértékben voltak írástudók. Pl. a Hadrianus-falon lévő vindolandai írótáblák és az átoktáblák, fémtáblák, amelyekre az egyének üzeneteket írtak az isteneknek, arra utalnak, hogy a latin nyelvű írástudás általános volt a Birodalomban.
Az útárokba homokba terméskő alapot raktak le, erre zúzott és kavicsrétegek kerültek, és erre jött a burkolat, és a szegélykövek.
A római útépítést egyenes vonalvezetés és az alapos kivitel jellemezte. Az utak évezredes fennmaradásukat a mély alapozásnak köszönhetik (https://hu.wikipedia.org/wiki/R%C3%B3mai_%C3%BAt%C3%A9p%C3%ADt%C3%A9s).
Egy pompeji utca keresztmetszete (https://en.wikipedia.org/wiki/Roman_roads)
1 föld; 2 terméskő, 3 Zúzott kő; 4 kavicsréteg, 5 Homokos kavics, vagy terméskő; 6, 7 Szegélykövek
Az alapozott utak ismertét az etruszkoktól és talán a karthagóiaktól örökölték, és maguk alakították ki. Az alapozás legalább 1 méter mély volt, legfeljebb a fagyhatárig ért le. A terméskő alap (statumen) 30 cm vastagságú lapos kövekből álló réteg volt, ezt fedte az ökölnyi kövekből készült réteg, ami 25 cm vastagságú volt. Felette kisebb kavicsokból álló nucleus (25 cm) helyezkedett el. Valamennyi réteget mészhabarcsba ágyazták. A legfelső réteg homokos kavics vagy ritkán terméskő volt (20 cm). A kötőanyagul használt mész, és az építkezéshez más anyagok mindig helyben található anyagok voltak. I. e. 20 körül Róma utcáit kovakővel kövezték ki, a városon kívüli utakat kaviccsal borították, az utak oldalain megemelt gyalogutakat lakaítottak ki. Az utakat először kaviccsal borították, később kővel burkolták. Az utak vízelvezetését megtervezték, még vihar idején is járhatóak voltak. Például a Savárián átvezető utat sághegyi bazaltkővel burkolták.
Római út keresztmetszete (https://digolanum.gportal.hu/gindex.php?pg=36088902)
Vizenyős talaj esetében dorongutakat építettek. A rönkútnak is nevezett dorongutakat teljes vagy félbevágott fatörzsekből rakták, az útirányra merőlegesen, szorosan egymás mellé fektetve, hogy szilárd útburkolatként szolgáljanak sáros vagy mocsaras területen. Hogy minél kevésbé legyen rázós az út, földdel is megszórták a közöket. A dorongút lehetővé tette, hogy amúgy megközelíthetetlen helyeken közlekedjenek, de egyben veszélyt is jelentett, mert esőzés idején, vagy ha csak a terheléstől elmozdultak a rönkök, könnyen lábát törhette a ló.
A folyókat, kisebb szakadékokat áthidalták. Lápokban, mocsarakban több kilométer hosszú -néha lábakon, cölöpökön álló- pallóhidakat is lefektettek. A római utak szélessége 4-6 méter volt, az Alpokban csak 1,5 - 3 méter. Szerpentineket nem, de sok hidat építettek, közönséges terepen 10–12%-os, hegyes vidéken 15–20%-os lejtők ismertek. A keskeny utak elsősorban a gyalogos közlekedésre szolgáltak, bár a kocsik részére számos kitérőt építettek a veszélyes szakaszokon.
A rómaiak ismertek a nyílegyenes utak építéséről, de ez újabb kutatások szerint annak is köszönhető, hogy felhasználták a hódításuk előtti egyenes utakat, melyeket katonai és kereskedelmi utakká alakítottak át. Feljegyezték, hogy az etruszkok meghódításakor a rómaiak figyeltek rá fel, hogy Toszkánában egyenes vonalakban felállított kövek hálózzák be az országot. Később Hellász (a mai Görögország) meghódításakor is észrevették, hogy a dombos hellén tájakon nyílegyenes sorokban kőoszlopok állnak az utak mellett, így alakultak ki a római mérföldkövek. A római katonák több ezer mérföldnyi utat építettek, hogy a légiók gyorsan eljussanak a Birodalom távoli részeire.
Mérföldkövek és útjelzők: a mérföldkövek már i. e. 250 előtt is számozott mérföldekre osztották a Via Appiá-t, a legtöbb utat pedig i. e. 124 után. A modern „mérföld” szó a latin milia passuum, „ezer lépés” szóból ered, amelyek mindegyike öt római láb, azaz összesen 1476 m (4843 láb) volt. A mérföldkő vagy miliárium egy szilárd, négyszögletes alapon álló kör alakú oszlop volt, amely több mint 2 láb (0,61 méter) mélységben volt a talajban, 1,5 méter magas, 20 hüvelyk (51 centiméter) átmérőjű és nagyobb tömegű. mint 2 tonna. Az alapra rá volt írva a mérföld száma ahhoz az úthoz viszonyítva, ahonnan indult. Egy szemmagasságban lévő táblán szerepelt a Forum Romanum távolsága, és számos egyéb információ az utat készítő vagy javító tisztviselőkről, és arról, hogy ez mikor történt. A mérföldkövek ma értékes történelmi dokumentumok és lehetővé tették a távolságok és helyszínek pontos megismerését és rögzítését. Nem sokkal később a történészek már elkezdtek hivatkozni arra a mérföldkőre, amelynél egy esemény történt.
Egy különleges mérföldkő (https://en.wikipedia.org/wiki/Roman_roads)
Szokásos mérföldkő Portugáliában (https://en.wikipedia.org/wiki/Roman_roads)
Római járművek: a városokon kívül a rómaiak sokat lovagoltak, használták az ökrösszekeret. A lovas szekerek (carrus) napi 40–50 kilométert, a gyalogosok 20–25 kilométert tettek meg naponta. A szekereknek nem volt rugózása, kíméletlenül ráztak és nagyon hangosak voltak, ezért kitiltották a szekereket Rómából, helyettük a városkapuktól bérszekereket használtak. A carrus két lóval biga volt; három lóval triga; és négy lóval quadriga. A kerékabroncsokat vasból készítették. Használaton kívül a kerekeket levették a könnyebb tárolás érdekében. A fényűzőbb szekérváltozat, a carpentum, nőket és tisztviselőket szállított. Íves felső szövetborítása volt, és öszvérek húzták. Egy könnyebb változat, a cisium, ami egy cézának felel meg, felül és elöl is nyitott volt, és volt benne ülés is. Egy-két öszvér vagy ló húzta, taximunkára használták, a taxisokat cisiani-nak hívták. Az építő egy cisarius volt.
Alexander Severus császárról (222-235 között uralkodott) írják: „Minden senatornak megengedte, hogy Rómában ezüsttel diszített raedát és carrucát tartson; úgy vélte, emeli Róma tekintélyét, ha egy ilyen nagy város szenatorai ilyeneket használnak.”
A carpentum-on kívül még többféle kétkerekes kocsit használtak a római birodalomban. Ilyen volt a könnyű, tető nélküli cisium is. Két, néha három lovat vagy öszvért fogtak elébe, és mivel gyors közlekedésre is alkalmasnak bizonyult, nagyobb távolságokra is használták. E könnyű építésű járműnek az volt a hátránya, hogy nagyobb málha nem fért el a könnyű szekereken, de igen elterjedtek, és azoknak a társadalmi rétegeknek, amelyek nem tarthattak kocsit és lovakat, nagy szolgálatot tettek a cisiarius-ok, a szállítási vállalkozók. Bérbe lehetett venni fogatjaikat, nagy távolságra is lehetett járműveiken lovasszekéren utazni.
A raedá-t nagyobb utazásokra használták, ennek a szekrénye egy egész háznépet befogadhatott. Ellentétben a legtöbb kocsifajta tömör kerekével, a raeda négyküllős szekér volt, s aránylag könnyen gördült, még rosszabb minőségű utakon is. A kocsis elől felmagasított bakról hajtotta a befogott négy lovat vagy öszvért. A kocsi szekrényének két oldala mellett padok húzódtak, és - ha nem volt túl sok - az utasok a kisebb málhájukat is elhelyezhették benne.
A császárkor kezdete óta terjedt el a tarruca, a raedához hasonló, de elegánsabban kiképzett jármű. Szintén nagyobb távolságokra való utazásra használták. A lóváltó állomásokon pihent lovakkal lehetett a fáradt állatokat felváltani. Róma szinte minden városkapuja előtt ott tartózkodtak a bérkocsisok, és kínálgatták alkalmatosságukat azoknak, akik Rómát el akarták hagyni. Ahogy általánossá vált az utazás, többfajta szekér került divatba. Valamennyinek volt előnye és hátránya. A galliai belgák és a britannusok használta harckocsikból alakult ki a kétkerekű, könnyű essedum, amelyet már Cicero korában is használtak. Az erősebb építésű essedumot pedig teherszállításra alkalmazták. Ugyancsak belga vagy britanniai mintára készült a covinus, amelynek a szekrénye csak elől volt nyitott és a szekrényből hajtották a lovakat, az öszvéreket.
Kevésbé kényelmes járműnek számított az ugyancsak galliai származású petorritum, amely inkább csomagszállító eszköznek számított.
Ha a módos római kényelmes kocsiján útnak indult, málháját - és cselédségét - petorritum szállította. Már Horatius megkülönböztette a teherszállító kocsikat. A vagyonos római polgár, valamint a családja a galliai eredetű raedán utazott szívesen. Ez a kocsi - különösen mert az állami posta (cursus publicus) is használta – birodalom szerte népszerű közlekedési eszköznek számított.
A III. század végén pedig Aurelianus császár megengedte, hogy minden polgár úgy díszíthesse tarrucá-ját, ahogy akarja, ha kedve van akár arannyal is, nem úgy mint régen, amikor legfeljebb bronz-vagy elefántcsontdíszek kerülhettek a kocsira. A carrucá-t a tulajdonosaik egyfajta „hálókocsinak” is használták, ezeket carruca dormitoriá-nak nevezték. Leginkább asszonyok használták, hosszabb utakra.
Az utazó szekerek egyike a raeda vagy a reda volt, négy kereke volt. A magas oldalak egyfajta dobozt alkottak, amelyben ülések voltak elhelyezve, mindkét oldalon egy-egy bevágással a fel- és belépéshez. Több embert szállított poggyászokkal a törvényes határig, ami 1000 római librae (font) volt, mai megfelelője 328 kilogramm. Ökrök, lovak vagy öszvérek vontatták. Az időjárásnak megfelelően vászontetőt lehetett feltenni, ilyenkor egy fedett kocsihoz hasonlított. Valószínűleg a bérelhető raeda volt a fő jármű az utakon.
A szekerek közül a plaustrum vagy plostrum is gyakori volt, egy kerekekre erősített deszkákból álló falap, a kerekei tömörek voltak, és vastagok több centiméter (hüvelyk) szélesek. Az oldalak deszkákkal vagy sínekkel bővíthetőek voltak. Néha nagy fonott kosár volt a kocsiszekrénye. Létezett egy kétkerekű változat a plaustrum maius nevű normál négykerekű változat mellett.
A katonaság sok és szabványos szekeret használt, öszvérek vontatták.
Római hintó: függesztett kocsiszekrény jellemzi, kényelmes szekrényének felfüggesztése kötelekkel és láncokkal történt, a kocsiszekrény lógott a felfüggesztő bakokon és hintázott.
Utazókocsi, a szekrény felfüggesztése miatt római hintó (https://de.wikipedia.org/wiki/Kutsche)
Négy lovas nyitott utazó szekér
Gyaloghintó
Érdekesség:
Útvonal állomások és utazó fogadók: a nem katonai tisztviselők és a hivatalos ügyet ellátó személyek számára, akik nem voltak egy légió szolgálatában, a kormány állomásokat vagy kúriákat ("tartózkodási helyeket") tartott fenn. Az azonosításhoz útlevél kellett. A kúriák körülbelül 25-30 kilométerre (16-19 mérföldre) helyezkedtek el egymástól. A hivatalos utazó egy teljes villát, kastélyt kapott, amelyet az ő használatára szenteltek. Gyakran állandó katonai tábor vagy város nőtt egy-egy kastély körül. A felfrissülésre szoruló, nem hivatalos utazók számára a kastélyok közelében privát fogadókat építettek. Ugyanazokat a funkciókat látták el, de elég rossz hírűek voltak, mivel tolvajok és prostituáltak látogatták őket. Graffiti díszíti azon kevesek falát, melyeknek a romjait megtalálták.
A kedves utazók az útba eső házakban törvény kötelezte vendéglátást kaptak, az utazók igénye szerint. Sűrűn látogatott házak lehettek a első tabernák, amelyek inkább szállók voltak, nem pedig a ma ismert "kocsmák". Ahogy Róma nőtt, úgy nőttek tabernái is, fényűzőbbé váltak, és adott esetben jó vagy rossz hírnévre tettek szert. Példa erre a Tabernae Caediciae a Via Appián lévő Sinuessa-nál. Volt egy nagy tárolóhelyisége, ahol hordók bort, az asztalok sajtot és sonkát tartalmaztak. Sok mai város egy taberna körül nőtt fel.
Az útvonalállomások rendszere a járműveket és az állatokat szolgálta ki: ezek voltak a mutáció-k ("váltóállomások"). 20-30 kilométerenként (12-19 mérföld) helyezkedtek el. Az utazó itt, vagy a kocsis kerékgyártó, kocsiszerelő és equarii medici vagy állatorvos szolgáltatásait vehette igénybe. Ezeket az állomásokon friss állatokat lehetett váltani, egyszer Tiberius 24 óra alatt 296 kilométert (184 mérföldet) tett meg.
Postahivatalok és szolgáltatások: a Birodalomban két postai szolgáltatáshálózat volt elérhető, egy állami és egy magán. Az Augustus által alapított cursus publicus szállította a hivatalnokok postáját a római útrendszeren. A posta szállítására szolgáló jármű cisium volt.
.
postakocsi
Postakocsi váltóállomáson
Érdekesség: a rómaik térképeit ma itinerarium-nak, itinernek nevezzük, útikönyv jelentésű a kifejezés. Az ókori itinerariumokból az utazó az útvonala melletti helységek nevét, a közöttük lévő távolságokat, s a közbeeső megállóhelyeket ismerhette meg. A római útikönyveknek kétféle típusa létezett: az itineraria (adnatotata vagy scripta, távolságadatokkal), valamint az itineraria picta (térképekkel). A fontosabb városokban itinerariumokat helyeztek el, amelyek a főbb utakról és szálláshelyekről tájékoztattak, a távolságot római mérföldekben (1 mf = 1481 m) vagy galliai leugá-ban tüntették fel rajtuk (kb. 1,5 római mf = 2200 m). Ld.: Grüll Tíbor: Térképek, itinerariumok (https://www.grulltibor.hu/terkepek-itinerariumok). Pl.az itinerarium Antonini 2848 helynevet és 791 egyéb földrajzi nevet tartalmaz, 17 provincia illetve nagytérség szerint elrendezve. A városok (civitas, municipium, colonia) illetve megállók (mansio, statio) közti távolságokat római mérföldekben és galliai leugá-kban adja meg, és összesen 70 493 km útvonalról ad tájékoztatást. Az fontos történeti forrás, mivel számos terület (így pl. Pannonia) urbanizációs és útviszonyairól egyedül ebből tájékozódhatunk.
A kutatóknak van egy olyan valószínű elképzelése, mely szerint a hosszú, nagy utakra vállakozó utazók az ivópoharukba, a serlegükbe vésették a tervezett útvonalat. Pl. a Vicarelló-i serlegek esetén. Gades -Cádiz- városától kiinduló és a Pireneusokig, majd onnan egészen Rómáig tartó útvonalat via Herculisnak vagy via Heracleának nevezték a rómaiak. A Herkules-út Gadestől Rómáig tartó 1481 km-es szakaszának főbb állomásait tüntették fel az ún. vicarellói serlegeken (Itinerarium a Gades Romam, vagy pocula Gaditana, CIL XI 3281–3284), melyeket a hagyományos értelmezés szerint egy gyógyulni vágyó gadesi zarándok vitt magával Aquae Apollinaresbe (Vicarello), ahol a négy ezüst poharat 1851-ben, majd 1863-ban megtalálták. A kutatók azt is feltételezik, hogy a mérföldkő-formájú serlegek ténylegesen létező gadesi mérföldkövek másolatai voltak és az i. u. 1. század első felében készítették őket.
Vicarellói serlegek (https://hu.frwiki.wiki/wiki/Gobelets_de_Vicarello)
Tabula Peutingeriana: az utazást tervező utazók tájékozódhattak egy itineráriumból, illetve annak másolataiból, amely egy adott út mentén található városok és települések listája, a köztük lévő távolságok jelölésével. Az utak és leágazásaik közel párhuzamosan voltak ábrázolva, mint a Tabula Peutingerianában, hogy elférjenek egy felgöngyölíthető pergamentekercsen. A leggyakrabban használt részletek városokra, útállomásokra, vízfolyásokra stb. vonatkoznak.
Az első ismert megbízást i. e. 44-ben Julius Caesar és Marus Antonius rendeletére készült, de a feladat teljesítése több mint 25 évet vett igénybe. A kőbe vésett tabulá-t, útvonaltérképet Agrippa a Pantheon közelében állította ki. Az utazók és az útiterv-eladók, másolók másolatot készíthettek róla. A fennmaradt másolat középkori közvetítéssel került elő. A legtöbb kutató szerint a római állami postaszolgálat (cursus publicus) állomáshelyeit mutatja, összesen 555 város és 3500 egyéb földrajzi név található rajta.
Tabula Peutinger: a Római Birodalom úttérképe. A térképet mérete miatt csak részleteiben lehet bemutatni. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tabula_Peutingeriana, By Konrad Miller - Ulrich Harsch Bibliotheca Augustana, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2383399)
A 34 cm magas és 675 cm hosszú pergamentekercs tizenegy részből áll, a teljes Római Birodalmon kívül bemutatja a Közel-Keletet, Indiát a Gangeszig, és még Kínára is utal. Nyugaton az Ibériai-félsziget és Britannia nagy részének hiányából arra következtetünk, hogy a fennmaradt másolatból hiányzik egy elveszett tizenkettedik rész. Erősen torzítja az ábrázolt területet, hasonlóan a mai metróhálózatokat ábrázoló térképekhez. Az elnyújtott téglalap alakú elrendezést a pergamentekercs formája adta. A piktogramokkal jelölt települések és az azokat összekötő utak mellett a fontosabb folyók, hegységek, erdők és tengerek is feltüntették.
Szerepel rajta pl. a Villa Oplontis, amely i. u. 79-ben a Vezúv kitörésekor teljesen elpusztult, ezért biztos, hogy a kitörés előtt készítették. Valószínűsíthető, hogy az eredetije a Rómában kiállított Agrippa-féle világtérkép alapján készülhetett. Ugyanakkor tudjuk, hogy Konstantinápoly csak 330 után nyerte el új nevét és lett a birodalom fővárosa, ráadásul a térkép Egyiptomot és Palesztinát ábrázoló részén számos bibliai utalást olvashatunk, vagyis az eredeti alaptérképet a 4. században keresztény térképészek dolgozták át. A TP-ből fennmaradt egyetlen példányt egy colmari szerzetes másolta 1265-ben. Ezt a kópiát 1494-ben Worms város könyvtárában fedezték fel , és 1508-ban továbbadták az augsburgi Konrad Peutingernek. A Peutinger családtól végül Savoyai Jenő 100 dukátért vásárolta meg 1714-ben, és innen került Osztrák Nemzeti Könyvtár tulajdonába, ahol jelenleg is őrzik, bár csak igen ritkán állítják ki a nagyközönségnek (https://www.grulltibor.hu/terkepek-itinerariumok). ATabula Peutinger eredeti alakjában:
*https://www.arcanum.com/hu/online-kiadvanyok/MagyarNeprajz-magyar-neprajz-2/ii-gazdalkodas-4/kozlekedes-szallitas-DFE/hiradas-kozlekedes-szallitas-DFF/utak-csardak-hidak-E46/hidak-E6B/
FÜGGELÉK
- Via Aemilia , Riminitől (Ariminum ) Placentiáig
- Via Appia , az Appian út (i.e. 312), Rómától Pugliáig
- Via Aurelia Rómától Franciaországig
- Via Cassia , Rómától Toszkánáig
- Via Flaminia Rómától Riminiig (Ariminum)
- Via Raetia , Veronából északra a Brenner-hágón át
- Via Salaria , Rómától az Adriai-tengerig
Egyéb utak
- Via Aemilia, Hirpini
- Via Aemilia Scauri (Kr. e. 109)
- Via Brixiana , Cremona és Brescia között
- Via Canalis , Udine , Gemona és Val Canale között a karintiai Villachig , majd az Alpokon át Salzburgba vagy Bécsbe
- Via Claudia Julia Augusta (Kr. e. 13)
- Via Claudia Nova (i.sz. 47)
- Via Clodia , Rómától Toszkánáig
- Via Domitiana , tengerparti út Nápolyból Formiába
- Via Flacca
- Via Flavia , Trieszttől (Tergeste ) Dalmáciáig
- Via Geminán , Aquileiától és Trieszttől Materija , Obrov , Lipa és Klana felé
- Via Herculia
- Via Julia Augusta (i. e. 8.),
- Via Labicana , Rómától délkeletre,
- Via Latina , Rómától délkeletre Casilinumig, ahol csatlakozott a Via Appiához.
- Via Ostiensis , Rómától Ostiáig
- Via Postumia (i.e. 148), Aquileiától Veronán át az Appennineken át Genováig
- Via Popilia (Kr. e . 132), két külön út, az egyik Capuából Rhegiumba , a másik Ariminumból a későbbi Veneto régión keresztül
- Via Praenestina , Rómától Praeneste -ig
- Via Schlavonia , Aquileiától Észak-Isztrián keresztül Senjbe és Dalmáciába
- Via Severiana , Terracina - Ostia
- Via Tiberina , Rómától Ocriculumig
- Via Tiburtina , Rómától Tiburig
- Via Traiana , Beneventótól Brindisiig
- Via Traiana Nova a Bolsena -tótól a Via Cassiáig
- Via Valeria Tiburtól Aternumig
- Via Valeria (Szicília) Messinából Siracusába