Hajók története:
A hajógerinc az 1400-as években terjedt el
(2026 november)
Az 1400-as évek elején, a korai földrajzi felfedezések előtt a Földközi-tengeri hajóépítés volt az általános, de az Atlanti-óceánon más időjárási és tengeri körülményekhez kellett alkalmazkodni. A Földközi-tengeren a könnyebb, fordulékonyabb, alacsony oldalpalánkos és kevésbé viharálló konstrukciókat használtak, míg az atlanti partvidéken a nagy óceáni hullámok elviselésére alkalmas, magas oldalfalú, vastag palánkos hajótesteket fejlesztettek ki. Az ókorban és a középkorban héjszerkezetű hajókat építettek, ahol a hajó külső héja (burkolata) volt a teherviselő, belül sűrű bordák adták a keresztmerevítést. A hosszmerevítést az egyiptomi és a görög hajóknál hosszanti tartókötelek biztosították, az egyiptomiaknál csak egy kötél, a fedélzet felett, a föníciai és római hajóknál pedig erős, hosszú külső oldalpalánkok. A palánkokat csapokkal varrással rögzítették egymáshoz, zsinórokkal, növényi tömőanyagokkal és, ha volt bitumennel szigetelték. A eleinte fenékgerendát utólag szerelték a hajó aljára, védte a hajó alját, naponta partra húzták a hajókat, október végétől áprilisig nem hajóztak. Az i. e. 1600 -as évektől nagy, függőleges felülettel szerelték a fenékgerendákat, ma keelnek nevezzük, a hajók iránytartását segítette. A gerinces hajóépítésnél az 1400-as évektől először a hajó vázát, a fenékgerendát és a bordákat erősítették össze, utána a varrott, vékony kötelekkel összeerősített palánkokat.
Földközi-tengeri hajóépítés az 1400-as évekig
Az oldalpalánkok, a deszkák éleikkel egymáshoz csatlakoztak, a karvel palánkos építés síma felületet adott. Többnyire a partok mentén hajóztak, ha lehetett, a hajókat éjszakára a partra húzták, futatták. Az óceáni hajókat magasabb oldalfalakkal és szélesebb palánkokkal építették, amivel már Julius Caesar szembesült (https://bencsik.rs3.hu/oktalis-kockadobas-sorozatok/182-hajok-toertenete-julius-caesar-a-tengeren.html). Julius Ceasarnak Británnia megtámadásakor a Csatornán történő átkeléshez meg kellett ütköznie a gallok (a venétek, helyi velenceiek törzsével és) 220 hajójával. Az "ismert világon" túli Britanniába való átkelés olyan dicsőséggel járt Caesar számára, hogy a szenátus húsznapos hálaadást rendelt el. Az első sikertelen expedíción (i.e. 55) a térségben élő britekről, királyaikról szerzett ismereteket, melyeket a második (i.e. 54-ben) már hódító szándékú és hasonlóan sikertelen hadjáratában használt fel. Ekkor már behatolt Britanniába, de a viharos időjárás és az árapály összetörte a hajóit. A sikeres invázió csak a harmadik volt.
Julius Caesar Tengeri csatája a venétekkel a Morbihani csata (i.e. 55 -ben, https://weaponsandwarfare.com/2015/08/27/caesars-naval-campaign-against-the-veneti/) Mivel a 220 hajóból álló venetiai ellenséges flotta megsemmisítése volt az egyetlen tartós megoldás a probléma megoldására, Caesar utasította a katonáit, hogy építsenek hajókat. Gályái azonban hátrányban voltak a vastagabb palánkokból készült venetiai hajókkal szemben. A venetiai hajók a palánkok vastagsága miatt ellen álltak a döfőorros támadásoknak, míg nagyobb oldalmagasságuk miatt lövedékekkel árasztották el a római hajókat. A lövedékek még a Caesar által a hajókra fából épített bástyákat is elérték. A venetiaiak olyan ügyesen manővereztek a vitorlásaikkal, hogy az átszállás a csapóhídakkal lehetetlen volt. Ezek a tényezők, valamint a partok és a több mint 7 méteres árapályok alapos ismeretének hiánya miatt a rómaiak hátrányban voltak. A rómaiak kitartása és találékonysága segített. Bár Caesar csak a partról figyelte az ütközetet, a katonái hosszú csáklyákat használtak, amivel a mellettük elhaladó hajók köteleit (melyek a fedélzet szélein voltak rögzítve) elvágták, a bőrvitorlák leestek, a velenceiek mozgásképtelenné váltak. A rómaiaknak sikerült a fedélzetre átmászniuk, és az egész venetiai flotta a kezükbe került. A venetiaiak 30-40 méter hosszú és 10-12 méter széles, evezők nélküli, négyszögletes vitorlájú hajóik voltak, kormányevezőkkel. Nagyon magas oldaluk volt, így a legénység védve volt a római lövedékekkel szemben.
Döfőorros római hajó Caesar korában, i.e. 50 körül. A hajó orrán a kisebb artemon vitorla a kormányzást segítette.
Római hajó palánk-szerkezete kettős palánkozás esetén: sűrű kereszttartók, fenékgerenda (keelson), de nincs hajógerinc: először a palánkokat erősítették össze vékony kötelekkel, csapokkal, utána a kereszttartókat, a belső palánkokat építették be. (https://en.wikipedia.org/wiki/Roman_ship_of_Marausa)
Először a külső palánkokat rögzítették egymáshoz, és a belső bordázatot utólag, merevítésként illesztették be. Meghajtás és vitorlázat: a csak vitorlákkal épített első hajók a nagy római gabonaszállító hajók voltak, Caesar idejétől. Kezdetben az egyetlen nagy négyszögletes keresztvitorla csak a hátszélben volt alkalmas. Vegyes vagy tisztán evezős meghajtás (liburna gályák) volt a leggyakoribb. Amikor Rómának sikerült a kalózokat legyőznie, és a tengereket is uralta az actiumi csata után, a gyors közepes méretű liburnákat használták általánosan. A libura bronz döfőorros, négyszögletes vitorlával épített gálya volt, csatákban az árbócokat leszerelték.
Rekonstruált föníciai hajó külső hossztartókkal (https://www.travelo.hu/tavol/20200210-tunezia-karthago-usa-florida-foniciai-hajo-szelte-at-az-atlantioceant.html)
Az i.e. 4.-3. századtól az illír törzsek építették a liburnákat az Adriai-tengeren és az i. e. 170 körül terjedt el a Római Birodalomban az illírek legyőzése után. I. e. 31-ben, az actiumi csatában már döntőnek bizonyult a liburnák a mozgékonysága, a fürgesége a nagy három evezősorosokkal szemben.
Újjáépített görög három evező soros, döfőorros hadihajó
a leggyorsabb gálya típusú hajó (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))
Döfőorros, fenékgerendás, de nem hajógerinces római kori liburna külső oldaltartóval (https://ferrebeekeeper.wordpress.com/tag/liburna/)
A liburnák a Pax Romana hajói, Róma békés fénykorának kezdetét Augustus császár (i. e. 27 - i. sz. 14) idejétől számítják. A későbbiekben alig építettek három evezősorosokat. Octavianus -a későbbi Augustus császár- flottája jobbára kisebb hajókból, liburnák-ból állt az actiumi csatában. A könnyű hajók gyorsabban manővereztek, mint a nagy sokevezősök, és a közelharchoz elegendő emberrel és fegyverzettel voltak felszerelve. A tengeri csaták célja az volt, hogy ütközzenek az ellenséges hajóval, letördeljék az evezőiket, betörjék az oldalpalásnkokat, illetve nyilakkal és katapultokból kilőtt kőgolyókkal pusztítsák el legénységét.
A gálya (https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%A1lya) az ókor és a középkor legnagyobb evezős hadi- és szállítóhajója, mely vitorlákkal is fel volt szerelve, de első sorban evezős hajó volt. Főleg a Földközi-tengeren használták, az óceánokra nem merészkedtek ki vele. A gálya 35-50 méter hosszú, keskeny (szélessége 4–7 m), lapos fenekű jármű, két, ritkán három árbóccal, melyek csak egy-egy, aránytalanul hosszú rúdra függesztett háromszögletes vitorlát (latinvitorlát) hordtak. Hosszú, karcsú, alacsony építésű, kis merülésű evezős hadihajó volt. A keleti dromonból fejlesztették ki, először 1000 körül bukkant fel és a 17. századig uralta a Földközi-tengert. A nagyobbak hossza 50 m körül volt, szélessége 7 m, merülése 2,5 m. Általában két evezősorral, különböző evező elhelyezési változatok alakultak ki. Az evezőket gályarabok húzták, büntetésből, gyakran a padhoz bilincselve.
Döfőorros liburnák csatában (https://en.wikipedia.org/wiki/Ships_of_ancient_Rome)
Kormányzás: a hajótest tengelyében elhelyezett szilárd (gúzskötéses) evezőkormány lapátokat használtak, ami elviselte a hatalmas óceáni hullámzást is az 1400-as évekig. Ibériában ekkor terjedt el az É-ról ismert hatékonyabb kormánylapát.
Óceáni hajók építése az 1400-as években
A háromszögletű latin vitorla kiváló manőverezhetőséget biztosított széllel szemben is, de csak 1000 után, és lassan terjedt el, akkor is az araboknál. Nehéz volt a kezelése: minden fordulónál át kellett emelni az árbócot, és a sok irányváltásra a kormányevezők nehézkesek voltak.
Az 1400-as évek az ibériai hajóépítők (a portugálok) felismerték, hogy az óceánok meghódításához ötvözni kéne a kétféle építés előnyeit. A karavella és a karakk (például Kolumbusz Kristóf hajói is) hajóknál az északiak masszív, magas építésű hajótestet és a farra épített kormánylapátot kombinálták a mediterrán karvel-palánkozással, valamint a vegyes (kereszt- és latin vitorlás) rudazattal. A vegyes építés tette lehetővé a hosszú távú, óceáni felfedezőutak megindulását nagy rakományokkal.
A karavella, az első gerincre épített hajótípus jó manőverezőképességű, magas oldalfalú vitorlás hajó lett, amelyet a 15-17. században a portugál Tengerész Henrik alakított át hosszú óceáni utakra alkalmas hajóvá. Legfőbb kiválósága az volt, hogy az ún. latin vitorlá-nak köszönhetően képes volt a szél ellen haladni. Figyelemre méltó sebességre is képes volt. Első dokumentált portugál használata 1255-ből származik, a nyomtatott dokumentumok utolsó hivatkozása pedig 1766-ból, ami arra utal, hogy a kifejezést az idők során több karavella változatára is alkalmazták. A karavellák az első hajók, amelyeket gerincre és bordákra, kormánylapáttal építettek. A karavellák nagyobb méretű, áruszállítási funkciókat is teljesítő hajótípusai a karakkok voltak.
Történelmi háttér
Az első nagy óceáni kikötő Lisszabon volt:
Metszet a Lisszabon-i kikötőről
Az 1400-as évek kezdetén Ceuta (a Gibraltári szoros közelében) a marokkói Marinida Szultanátus virágzó, gazdag és erősen erődített muszlim kikötővárosa volt. Az arany-, rabszolga- és fűszerkereskedelem egyik legfontosabb afrikai elosztópontja volt a Földközi-tenger felé. 1415. augusztus 21-én a Portugál Királyság – Tengerész Henrik herceg vezetésével – egyetlen nap alatt elfoglalta a stratégiai fontosságú várost. Tengerész Henrik a portugál király öccse volt, szeretett volna egy királyságot magának, és ezt afrikai aranyból, afrikai területen gondolta megvalósítani, és az afrikai arany legforgalmasabb karavánútja Ceutában ért ki a tengerhez. Az arany forrásvidékét ÉNy-Afrika az Atlanti-óceánon történő megkerülésével vélte felfedezni. A kiköldött hajói rendre zátonyra futottak, elvesztek a Bojador-foknál.
Az 1400-as évek elején a portugálok nehézkes, négyzetes vitorlázatú atlanti teherhajókkal (például barcákkal, barinelekkel) próbáltak délre hajózni. Az állandó északkeleti passzátszelek és az erős áramlatok miatt a Bojador-fokon túlra jutott hajók képtelenek voltak visszatérni, mert a nehéz hajókkal nem tudtak széllel szemben (negyedszélben) hajózni. Henrik a lagosi hajóépítő műhelyeiben a Földközi-tengeren már használt, kisebb halászhajókat (az arab qārib mintájára készült korai karavellákat) vette alapul, és az ácsai áttervezték az óceáni viszonyokra. Megtartották a Földközi-tengeren elterjedt karvel-palánkozást (ami könnyebb, áramvonalasabb testet adott) és a latin (háromszögletű) vitorlázatot az utóbbi tette lehetővé, hogy széllel szemben is haladhassanak. A hajótestet az északi és óceáni hagyományoknak megfelelően mélymerülésűvé, szélesebbé és erősebbé építették, hogy kibírja a nyílt ócceáni atlanti hullámzást. Továbbá átvették az északi típusú, forgatható kormánylapátot, ami jó irányíthatóságot biztosított a fordulóknál.
Henrik az 1420-as és 1430-as évektől kezdve hatalmas vagyonát (a Krisztus Lovagrend nagymestereként kapott bevételeket) arra fordította, hogy Lagosba és Sagresbe csábítsa a kor legkiválóbb szakembereit. Udvarában egymás mellett dolgoztak a Földközi-tengeri (itáliai és katalán) térképészek és csillagászok, akik a navigáció elméletét hozták magukkal, a mór gyökerekkel rendelkező hajóácsok, akik a latin vitorlázat és a könnyű gerinces palánkozás mesterei voltak. Az atlanti (portugál és baszk) tengerészek, akik ismerték a nyílt óceán áramlatait, viharait és a nehéz fahajók építését, kezelését.
Henrik szervezésében és finanszírozásával született meg az a karavella-típus, amellyel Gil Eanes 1434-ben sikeresen megkerülte a Bojador-fokot és épségben vissza is tért, igaz előtte messze Ny-ra kihajózott az óceánra. Henrik halálakor (1460) a portugál hajógyártás már a világ élvonalában járt, és az általa kitalált hajótípus nagyobb változata, a karakk (mint Vasco da Gama São Gabriel nevű hajója, Kolumbusz Santa Maria-ja) lett a későbbi felfedezők hajója.
A "latin-karavella", karavella latin vitorlákkal , kormánylapáttal szerelve
A karavella (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karavella) könnyű, nagy manőverezőképességű, magas oldalfalú vitorlás hajó, amelyet a 15-17. században főleg a spanyolok és a portugálok használtak nagy távolságú óceáni utakra. Legfőbb kiválósága abban rejlett, hogy a latin vitorlá-nak köszönhetően képes volt a szél ellen haladni, és figyelemre méltó sebességre is képes volt. Első dokumentált portugál használata 1255-ből származik (gerinc nélkül), a nyomtatott dokumentumok utolsó hivatkozása pedig 1766-ból származik, ami arra utal, hogy a kifejezést az idők során sok változatát alkalmazták. A karavellák az első hajók, amelyeket gerincre és bordákra is építettek. Addig először a héjszerkezetet építették fel karvel -éleiknél összevarrt, vékony kötelekkel összeerősített- palánkokból, aztán építették be a bordákat, melyek nem érték át a hajó teljes keresztmetszetét, és a fenékgerendát, a hajó alá pedig a hamiskeelt, fenékgerendát erősítettek, ami a hajó alját partra húzáskor védte és irányban tartotta hajót oldalszélben. A gerincre épített hajók építéséhez fele annyi fa szükséges. A másik fontos újítás a kormánylapát használata volt, addig kormányevezőket használtak. A latin vitorla a kormánylapát használatával biztosította a hajó mozgákonyságát, fordulékonyságát oldalszélben, és még ellenszélben is. A nagyobb merülésű hajótest a keel-gerendával biztosították a hajó iránytartását, hogy ne sodródjon oldalra erős oldalszélben.
Portugál karavella, az első gerinces hajó (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karavella)
Karavella modell
A karavellák ősei valószínűleg arab hajók voltak. A hajót a 15-16. században tökéletesítették. Magas oldalfala, egy fedélzete és egy tatfelépítménye volt. A korai típus kicsi, de erős, kb. 20 brt vízkiszorítású hajó, két-három árbócán általában latinvitorlái, vagy vegyes (egy latin mindig volt) vitorlái voltak. Legénysége 20 főből állt. Megfelelt eredeti funkciójának: a 13. században az első karavellák part menti halászhajók voltak. Később ilyen, úgynevezett latin karavellákon jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is. Az egyszerű hajónak számos előnyös tulajdonsága volt, köztük a legfontosabb az, hogy szél ellen is tudott vitorlázni.
A kései típus hossza jellemzően 20–25 m közötti, szélessége 6–7 m, vízkiszorítása 200–400 brt. Az ún. „keresztvitorlás karavella” az orrárbóc alatt is keresztvitorlát kapott, és az árbóckosár, vagyis a kas fölött kasvitorlával gazdagodott. A hátsó árbócán maradt a latinvitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. A keresztvitorlás karavella tengerjáró képessége korában kiemelkedően jó volt; egyike volt az első olyan hajótípusoknak, amelyeken lehetett élesen szél felé vitorlázni. Ilyen hajókon indult expedícióira egyebek közt Kolumbusz Kristóf (három hajójából a Niña és a Pinta volt karavella, míg a Santa Maria karakk volt) és Vasco da Gama is.
A karrak (portugálul: nau; spanyolul: nao; horvátul: karaka, https://hu.wikipedia.org/wiki/Karakk) három- vagy négyárbocos óceánjáró vitorlás hajó, amelyet a 1400 körül fejlesztettek ki Európában, Portugáliában. Az egyárbocos É-i coghoz, koggéhoz is hasonít. Először a Földközi-tenger és a Balti-tenger közötti európai kereskedelemben használták, majd hamarosan az Európa és Afrika között, majd az Amerikával folytatott transzatlanti kereskedelemben is hasznát vették. Legfejlettebb formáját a portugálok használták a 15. század végétől kezdve az Európa és Ázsia közötti kereskedelemben, mielőtt a 17. században a 16. században bevezetett galleon felváltotta őket.
Kolumbusz Kristóf Santa Maria nevű hajója, Karakk, nao néven is, gyerekkorunk mesekönyvének a vitorlása
(1493-ban publikálták Kolumbusz első útja után: https://hu.wikipedia.org/wiki/Kolumbusz_Krist%C3%B3f)
Gályák és karakkok csatája (https://hu.wikipedia.org/wiki/G%C3%A1lya)
A karakk volt az egyik leghosszabb ideig használt hajó a történelemben, az Indiai armada hajói is karakkok voltak.
A törzs hátulja kerek, elől-hátul bástyával, orrárbóccal az elején. Kezdetben Portugália, később Spanyolország is ezt a hajót használta a világ felfedezéséhez és feltérképezéséhez. Az első és a főárbócon általában négyszög vitorlát, a leghátsón pedig latin vitorlát használtak. Két fedélzettel épült, teherbíró képessége 200–600 t volt, hatalmas öblös kidudorodó törzse alsó és felső irányban is összeszűkült. 27 méteres hossza mellett fedélzete 8 méterre szélesedett ki, karcsúnak nem nevezhető. A karakk kezdetben kétárbócos volt, az egyik a hajó közepén állt, erre nagy keresztvitorlát vontak, a kis árbóc a tatra került, ezt latinvitorlával szerelték fel. Később a karakkot három árbóccal építették. A fő-, de néha az előárbócot is ellátták kasvitorlával (a fővitorla fölött), az orrárbocrúd alatt megjelent a „bonnet” (a hasvitorla). A karakkok elterjedtek egész Európában, északon főleg a hollandok használták, akik a hajóikon – valószínűleg a kogge mintájára – sem kas-, sem „bonnet” vitorlát nem használtak. A karakkok első és hátsó felépítményeit tetőszerkezet védte az ellenség könnyebb lövedékei ellen. Hasonlóképpen védettek voltak a főárbócon lévő árbóckosárban kialakított lőállások is (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karakk).
Metszet a Lisszabon-i kikötőről (4)
A karakk már óceánjáró hajó volt: eléggé stabil a háborgó tengerre, és elegendően nagy, hogy egy hosszú útra való ellátmányt magával vihessen és elegendően magas oldalakkal. Karakokkal fedezték fel a spanyolok és a portugálok a világot a 15. században és a 16. században. Három vagy négy árbócos vitorlás hajó volt, melyet a 15. században Portugáliában fejlesztettek ki Atlanti-óceáni hajózásra. A későbbiekben széleskörűen használt hadihajóvá vált. A 16. század közepén a karakkból kifejlődtek az első galleonok és gályák, melyek sokáig használatban is maradtak, ezek a hajók voltak az első ágyúkkal felfegyverzett hadihajók.
A portugál Indiai armada hajói (https://en.wikipedia.org/wiki/Portuguese_Navy)
Legfejlettebb formájában a karrak jó felfedező óceánjáró hajó volt: elég nagy ahhoz, hogy a háborgó tengeren is stabil legyen, és elég tágas ahhoz, hogy nagy rakományt és a hosszú utakhoz szükséges ellátmányt szállítson. A késői karkakkok az elő- és a főárbocon négyzetvitorlák, a középárbocon pedig latinvitorlák voltak. Magas, lekerekített tatjuk volt, hátsó bástyával, előárboc és orrvitorla a hajó orránál.