Tengerszorosok hajóforgalma a Jeges-tengeren?
(2025 szeptember)
A hajó szorosok forgalmának biztonsága romlik, és a szűk vízi átjárók stratégiai jelentőséggel bírnak, a politikai instabilitás egyes szorosok használatát korlátozza. Biztonsági tényezők még a navigációs nehézségek, az erős áramlatok, korlátozott látási viszonyok is. A nagy hajóforgalom növeli az ütközések és baleset kockázatát. A technológiai fejlesztések, a radar, AIS (automatikus azonosító rendszer), drónok és a műholdas megfigyelés segítik a biztonságos áthaladást.
Forgalommal arányos színű szállítási útvonalak
Az Ever Given hajó 2021. március 24-én fordult keresztbe és futott zátonyra a Szuezi-csatornában. A 400 méter hosszú, 59 méter széles hajó mögött hatalmas torlódás alakult ki, ez a legnagyobb hajó, ami valaha zátonyra futott a csatornában. A Szuezi-csatorna 193 km-es hosszú út fontos a globális kereskedelem szempontjából, ez a legrövidebb hajózási útvonal Európa és Ázsia között, másként meg kell kerülni Afrikát. A Világkereskedelem 12 százaléka halad a Szuezi-csatornán keresztül. A hajót végül 6 nap alatt szabadították ki, és számos hajó – amelyik nem várta meg – Afrikát megkerülve, 25.000 km-el és két hét menetidővel többet utazott. A hat napban mintegy 450 hajó vesztegelt, és mintegy 9,5 milliárd dollárnyi árú ragadt bent. Egy órára vetítve ez 400 millió dollárt, illetve 3,3 millió tonnányi rakományt jelent. Percre lebontva pedig 6,7 millió dollárt.
A tengerszorosok és épített csatornák forgalmának sérülékenysége
A globális kereskedelem több mint 80 százaléka a tengereken keresztül zajlik. A tengerszorosok és az épített csatornák mindig is stratégiaiailag fontos szerepet játszottak. Tengerszorosok, hajózási csatornák olyan nyílt tengereket összekötő vízi utak, amelyeket a nemzetközi átmenő forgalom, hajózás vesz igénybe. Ma Földünkön több mint 100 ilyen nemzetközi tengerszoros és csatorna van. A legnevezetesebbek, legfontosabbak a La-Manche-csatorna, Giblaltári-szoros, a Magellán szoros, a Hormuzi szorosra a Malakka Szoros, vagy a szuezi, panama, korintoszi, Boszporusz csatornák jelentőségére. Nyolc ponton (szoroson) halad keresztül az összes tengeri sztráda.
Forgalom a szorosokban
(TEU = 20 láb hosszúságú szállítókonténer, Kép eredete: https://tudas.hu/a-globalis-kereskedelem-foldrajzi-achilles-sarkai/)
A globális átjáró index a nagyvárosi területetek konténer- és légi árufuvarozásának globális részesedésének súlyozott összege. 198 város mintáját veszi figyelembe, amelyek vagy jelentős konténer-, vagy légi teherforgalommal rendelkeznek. A rakományok súlyösszege összefüggésben van a globális kereskedelem értéknek arányával. A „globális átjárók” magas koncentrációs szintet mutatnak, a 25 legnagyobb átjáró a konténeres és légi árufuvarozási tevékenység 50 százalékát képviseli. A legfontosabb „globális átjáró régió” a Gyöngy-folyó delta vidéke (Hong Kong, Shenzhen és Guangzhou), amelynek összesített indexe a világ összes konténeres és légi árufuvarozásának 10,5 százaléka. További jelentős átjáró rendszerek a Jangce-folyó deltáját – Shanghaj (8,4%), a Malakka-szorost (Szingapúr, 7,6%), a Rajna / Scheldt-delta Nyugat-Európát (pl. Antwerpen, Rotterdam, 3,9%) és Dél-Kaliforniát (Los Angeles környéke 2,6 %) érintik. Jelentős eltérések vannak az átjárók fontosságában. Míg a legtöbb esetben a konténeres forgalom uralja az átjáró funkciót, a légi teherszállítás nagy részesedéssel rendelkezik olyan átjárókban, mint Dubaj, Szöul és Bangkok. Ezek mindegyike jelentős légi árufuvarozási központ, a szomszédos csúcstechnológiai iparágak koncentrációjával.
Olajforgalom a csatornákban és tengerszorosokban (https://tudas.hu/a-globalis-kereskedelem-foldrajzi-achilles-sarkai/)
Szorosok
A Hormuzi szoroson halad át a tengeri olajszállítmányok 30 százaléka, és a világ legnagyobb tanker hajóit képesek fogadni. Napi 18 millió hordó olajat szállítanak. Ez az egyik legfontosabb stratégiai szakasz a világon, mert segíti az Európa és a Csendes-Ázsia-szoros közötti tengeri kereskedelem nagy részét.
A Bab el-Mandeb szorost Áden-i szorosként ismerjük, a Vörös-tenger D-i bejárata. A vörös-tengeri térséget sújtó geopolitikai válság miatt a szuezi forgalom másfél millió tonnával esett. A kieső áru délebbre, az Afrikát a Jóreménység-foknál teljesen megkerülő folyosóra terelődött, ami megemelte a fuvarozás költségeit és idejét.
A Malakka-szoros alig 1000 km hosszúságú keskeny tengerszoros a Maláj-félsziget és Szumátra között, jelenleg a legrövidebb tengeri útvonal az Indiai-Óceán és a Csendes Óceán között. Kínát, Japán, Indonéziát látja el, a Dél-Kínai tengeren keresztül. Számos olajszállító tartályhajó, ömlesztettáru-szállító hajó és konténerszállító hajó használja. Becslések szerint Japán és Dél-Korea olaj- és földgázellátásának mintegy 80 százaléka ezen halad át. 16 millió hordó halad át az Indonézia és Malajzia közötti Malakka-szoroson. A szoroson, a világ legforgalmasabb hajózási útvonalán 2016-ban rekordszámú 84 000 hajó haladt keresztül. Éves kapacitása 120 000 hajó. Azonban az utóbbi időben egyre több kalóztámadás van a térségben. A Malakka-szoros alig 1000 km hosszúságú keskeny tengerszoros a Maláj-félsziget és Szumátra között.
A Jóreménység fokán a világkereskedelem 9 százaléka halad keresztül, azonban kihasználtsága csökken, nem a legnagyobb piacokat köti össze. A történelemben rendkívül fontos szerepe volt.
A Dán szoros (Az Északi-tengert köti össze a Balti tengerrel, a Skagerrakon és Katteganon keresztül). Elsősorban Orosz kőlaj útvonal, amelynek célállomása Nyugat-Európa.
A Boszporusz 30 km hosszú, évente 48.000 hajó halad rajta keresztül.
A Szuezi-csatorna – A 193 km hosszú, csatorna, amely Európát és Észak-Amerikát táplálja kőolajjal, és Ázsiát köti össze Európával, az Indiai Óceánt az Atlanti óceánnal. Évente 19 ezer hajó halad rajta keresztül 1 milliárd tonna rakománnyal. Az 1869-ben megnyitott Szuezi-csatorna építése 1000 mérfölddel rövidítette le az Anglia és Ausztrália közötti távolságot; de mivel a felszámított díjak eleinte nagyon magasak voltak, ezért csak a gyors átutalást igénylő leveleket és rakományokat szállító hajók használták.
A Panama-csatorna az Atlanti-óceánt köti össze a Csendes-Óceánnal, az USA keleti és nyugati partjai között 8000 tengeri mérföldet spórolnak meg a hajók, és 21 nappal rövidíti le az utat. A Panama-csatornát az Egyesült Államok elsősorban tengeri célokra építette. Számos kereskedelmi útvonalat lerövidít, különös tekintettel az Egyesült Államok és Kanada atlanti és csendes-óceáni kikötőit összekötő dél-amerikai útvonalra.
A Boszporusz mellett épülő új Isztambul-csatorna 45 km hosszú, és a csatorna ötlete nem új, Nagy Szulejmán szultán is tervezte a XVI. század elején, de különböző okokból nem épült meg. Az újonnan tervezett csatorna szélessége 150 méter, ami azt jelentené, hogy nagyjából 77 méter széles hajók tudnák biztonságosan igénybe venni, ez pedig a legnagyobb szupertankerek igényeit is kielégíti. A Boszporusz- tengerszoros a montreux-i szerződés alapján kötelezően ingyenes hajózási útvonal, amelyet Törökország felügyel. A döntés 1936-ban született, a stratégiai tengerszorosokról szóló egyezmény alapját pedig az 1923-as lausanne-i egyezmény egyik kiegészítése adta. A Boszporusszal párhuzamos új csatorna várhatóan 2023-ra készülhet el. A Fekete-tengert fogja összekötni a Márvány-tengerrel. Törökország geopolitikai, gazdasági és katonai potenciálját jelentős mértékben megerősíti és lehetővé teszi napi 160 hajó áthaladását is. Nagy geopolitikai jelentősége lesz az új csatornának, mert a Kínai Övezet és Út, vagy Új Selyemút egyik fontos állomása és új elosztóközpontja lesz Isztambul. A csatorna mellett épül majd az új Isztambuli Repülőtér a harmadik légikikötő a városban, mely az Atatürk Nemzetközi Repülőtér helyét veszi át, ezzel a tervek szerint az új repülőtér a világ legnagyobb repülőtere lesz, ahová évente 150 millió utas érkezik.
Thaiföld déli részén lesz a Kra-csatorna, amely kb. 700 mérfölddel, Burma és Bangkok között pedig 1300 mérfölddel csökkentené Kalkutta és Kína közötti távolságot. A szoros az északi szélesség 10 és 11 fok között található, azonban a nemzetközi hajózási útvonalat csak 2 nappal rövidítené meg.
Az északi, kék folyosó megszűnt, a piros folyosó Fekete tengeri ágán háború van, Belgrád és Budapest csak az Északi-tengeren kerülhető meg
Új északi Jeges-tengeri útvonal
Az elkövetkező időszak több új útvonalai között a legfontosabb az északi jégtakaró elolvadásával kialakuló új Jeges-tenger útvonal, ami kísérleti jelleggel már működik. Az északi sarkvidék (Arktisz) rendkívül gazdag természeti erőforrásokban, a Föld tartalékainak több mint 20 százaléka itt található, továbbá a Jeges-tenger összekapcsolódási pontot jelent Ázsia, Európa és Észak-Amerika számára, amely kontinensek között a nemzetközi kereskedelem közel 90 százaléka megy végbe.
Az elkövetkező időszak több új útvonalai között a legfontosabb az északi jégtakaró elolvadásával kialakuló új Jeges-tenger útvonal, ami kísérleti jelleggel már működik. Az északi sarkvidék (Arktisz) rendkívül gazdag természeti erőforrásokban, a Föld tartalékainak több mint 20 százaléka itt található, továbbá a Jeges-tenger összekapcsolódási pontot jelent Ázsia, Európa és Észak-Amerika számára, amely kontinensek között a nemzetközi kereskedelem közel 90 százaléka megy végbe.
Ahhoz, hogy a Jeges-tengeren is hatékonyan történhessen a szállítás, komoly infrastrukturális beruházásra van szükség az útvonalak fejlesztésére és kialakítására, amely a régió országainak kedvez. A feltételezések szerint 90 milliárd hordó kőolaj, jelentős mennyiségű földgáz és 44 milliárd hordó cseppfolyósított földgáz található az Északi-sarkon, ami a világ még fel nem tárt olajforrásainak a 13 százalékát, a földgázok 30 százalékát és a cseppfolyósított földgáz 20 százalékát jelenti.
Az északi Jeges-tengeri útvonal használata a szállítást Ázsiából Európába a Szuezi csatornához képest 10 nappal, a Panama csatornán történő szállítást pedig 4 nappal csökkentené le. 1984 óta eddig több mint 30 sarki expedíciót hajtottak végre. 2017-ben az egyetlen kínai jégtörő a Xue Long, azaz a „Havas Sárkány” megtette az északnyugati átjáró útvonalát, a 20 000 tengeri mérföldes út 83 napot vett igénybe hét nappal lerövidítve a megszokott utat New Yorktól Sanghajig, a Panama-csatornán keresztül. Ez volt az első kínai hajó, ami minden járható északi-sarki útvonalat végigjárta. Amíg a Malakka-szoroson és a Szuezi-csatornán keresztül 35 napot vesz igénybe az út Ázsiából Európába, az északi-sarki útvonalon viszont csak 22 napot. Földünk két legfontosabb tengere az elkövetkező évtizedekben az északi Jeges-Tenger, az Indiai-Óceán lesznek.
Az Oroszország északi partjai mentén haladó, Európát és Kelet-Ázsiát összekötő tengeri kereskedelmi útvonal fokozatos használatba vételét a felmelegedés és az elmúlt időszak geopolitikai feszültségei gyorsították. Az északi tengeri hajózási útvonal már a történelem folyamán is többször került az érdeklődés középpontjába, mint a Kelet-Ázsiát és Európát összekötő alternatíva. A 19. század utolsó harmadáig egyetlen hajó sem volt képes keresztül jutni a zord körülmények miatt. Az északi-tengeri útvonalon történő tengeri szállítás 2022-ben meghaladta a 34 millió tonnát, ami 2 millió tonnával magasabb az év elején kitűzött célnál, közölte a Roszatom állami vállalat, amely az északi-tengeri útvonalfejlesztésért felelős. A növekedés fő hajtóerejét az LNG adta. Az LNG 20,5 millió tonnányi rakományt tett ki, közel a forgalom kétharmadát. Ezt követték a kőolajtermékek 7,22 millió tonnával, ami a forgalom ötödét jelentette.
Az orosz-ukrán háború és a szankciók miatt a nemzetközi forgalom stagnál. Kína lehet Oroszország legfontosabb partnere az északi-sarkvidéki áruforgalom, mind az É-i beruházások tekintetében. Kína kulcsfontosságúnak tartja a sarkvidéki selyemutat, amely magában foglalja az infrastruktúra fejlesztését, a nyersanyag-kitermelő iparágakat (beleértve a fosszilis üzemanyagokat) és a tengeri hajózási folyosókat. A Kínával való együttműködés az északi tengeri úton áthaladó hajók navigációjának fejlesztésében kiemelkedő szerepű, Kína fogja szolgáltatni a műholdas adatokat az útvonalon történő jégnavigáció optimalizálása érdekében, valamint a kínai és török hajógyárakkal fognak együttműködni a jövőbeli jégtörőhajók építésében.
Oroszország sarkvidéki övezetében hat fontos tengeri kikötő működik: Szabetta, Dikszon, Dugyinka, Hatanga, Tyikszi és Pevek. Az Északi-tengeri hajózási útvonal hossza körülbelül 5600 kilométer. A Roszatomflot legújabb, RITM 200-as reaktorral felszerelt, univerzális atomjégtörői hozzájárulnak ahhoz, hogy az északi hajózási útvonal az év egészében hajózható legyen. A Jeges-tenger jégtörő hajók nélkül nem hajózható egész évben, amiért fizetniük kell a fuvarozóknak, amikor a hajójukat egy jégtörő vezeti. De az útvonal használata még a jégtörők igénybevételével is olcsóbb a Szuezi-csatorna használatánál, és számos további előnye van.
Az Északi-tengeri hajózási útvonal 30-40 százalékkal rövidebb az Ázsiából az Óvilág legtöbb kikötőjébe irányuló, Szuezi-csatornán keresztül vezető úthoz viszonyítva. A Sanghaj–Hamburg távolság az északi vizeken 7350 tengeri mérföld, ami 32 százalékkal kevesebb a Szuezi-csatornán át vezető 10 800 tengeri mérföldnél. Az É-i útvonalon haladó atomjégtörők nem termelnek szén-dioxidot., és az elmúlt években felerősödött geopolitika feszültségek miatt felértékelődött az északi-tengeri útvonalak által kínált biztonság is: nincs kalózkodás.Torlódás sincs, még.
A tengerszorosokat elkerülő É-i tengeri útvonalak
MI alkalmazása: a mesterséges intelligencia feladatai a tengeri ellátási láncokban az intelligens navigáció és útvonal optimalizálás. Elemzi az időjárási feltételeket, a tengeri áramlatokat és a kikötői torlódásokat, hogy üzemanyag-optimális vagy idő-optimális, mégis biztonságos útvonalakat javasoljon. A Maersk és a Wärtsilä Voyage mesterséges intelligenciát használnak az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére és az utazási idők lerövidítésére, prediktív karbantartás ütemezésére. A gépi tanulás érzékelőkkel figyeli a hajók gépeit, hogy előre jelezze a hibákat, ezzel csökkentve az állásidőt és meghosszabbítva a berendezések élettartamait. Létezik már autonóm kereskedelmi hajó, a Yara Birkeland, ahol kevesebb az emberi hiba és csökkentek a személyzeti költségek. Kikötői automatizálásban a mesterséges intelligencia automatizált darukkal, forgalomirányítással és valós idejű rakománykövetéssel látja el az intelligens kikötőket. A mesterséges intelligencia egyszerűsíti a széttöredezett dokumentációs folyamatokat, automatizálja a vámkezelést és javítja a megfelelőséget.
Az Egyesült Arab Emírségek mesterséges intelligencia által vezérelt logisztikája: prediktív útvonaltervezést és valós idejű módosításokat használ a szélsőséges időjárás okozta zavarok elkerülése érdekében. Az intelligens helyfoglalástól a személyzet nélküli dokkműveletekig sok mindent a gépekre bíznak. A mesterséges intelligencia kiegészíti az emberi döntéshozatalt, de képzett szakembereket igényel az adatok értelmezéséhez és az elszámoltathatóság biztosításához. A fokozott automatizálás kockázatot is jelent az adatvédelmi incidensek és a rendszer sebezhetőségei miatt.
Hajó-konvojok mesterséges intelligencia általi irányítása: képes irányítani (radar, szonár, infravörös) érzékelőkkel pl. egy jégtörőt követő teljes konvojt. Az MI
támogatja a döntéshozatalt: több forrásból származó adatokat egyesít, és optimális útvonalat javasol a fenyegetettségi indexek, az időjárás és az üzemanyagszintek alapján. Összetett logisztikai láncok kezelésénél hatékony eszköz erőforrás-korlátozott környezetben. A haditengerészeti erők óvakodnak a döntések teljes körű mesterséges intelligenciára való átruházásától a megbízhatóság miatt, részlegesen már ma is működnek rendszerek. A különböző nemzetek mesterséges intelligencia-rendszereinek zökkenőmentes együttműködésének biztosítása továbbra is technikai és politikai akadályt jelent.
Kína szeptember 20-án, 2025-ben indítja el a világ első rendszeres, Kína–Európa Sarkvidéki Expressz nevű konténerhajózási útvonalát, amely az Északi-tengeren köti össze Ázsiát Európával, megkerülve a Szuezi-csatornát. Egy új konténerhajózási szolgáltatás, a Selyemút északi változata. Egy kínai cég, a NewNew Shipping Line bejelentette, hogy öt Ice-Class (jég-osztályú) típusú hajót telepít az északi-tengeri útvonalon történő szállítás megkönnyítéséhez. A hajóknak a kapacitása 1200 és 2500 TEU (20 láb hosszúságú szállítókonténer) között lesz. Jing Ke, a vállalat szóvivője megerősítette, a hajók az Oroszország és Kína között fognak közlekedni, a szállítási időszakot áprilitől novemberig tart majd, de a hajók számára a navigációs és információs szolgáltatásokat a Roszatomflot fogja biztosítani. (http://www.geopolitika.hu/hu/2016/12/15/az-oceanok-uj-felfedezoi-kina-es-a-21-szazadi-uj-tengeri-selyemut/). A felvezető hajók valószínűleg korlátozott jogosultságot kapnak, és a kínai hajóknak két független MI irányító rendszere lesz.
Az útvonal Oroszország kizárólagos gazdasági övezetén, – a tengerjog szerint kizárólagos gazdasági övezetén belül a parti ország ellenőrzi az összes gazdasági forrást – vizein halad keresztül az Ohotszki-tengertől és a Bering-tengertől keleten a Barents-tengerig, és a Fehér-tengerig nyugaton. A mintegy 5600 kilométeres útvonal a legrövidebb tengeri útvonal Európa és Ázsia között. De a Sarkköri Tanács – az Egyesült Államok, Kanada, Finnország, Svédország, Dánia és Izland – az ukrajnai háború kitörése után kizárta tagjai közül Oroszországot, bár Oroszország nélkül nincs sok értelme a szervezetnek, mert felségterülete az Északi-Sarkvidék 40 százalékát teszi ki. Moszkva az elmúlt évtizedek alatt dollármilliárdokat költött az északi-sarkvidéki infrastruktúra fejlesztésére, köztük több mint egy tucat mélyvízi kikötő és repülőtér építésére vagy fejlesztésére, valamint a térség légvédelmi és kutató-mentő infrastruktúrájának kiépítésére, hogy megkönnyítse a kereskedelmi hajók biztonságos és biztonságos áthaladását az útvonalon. A Roszatomflot nemrég írt alá szerződést a hatodik és hetedik – a világ legnagyobb teljesítményű – Arktika-osztályú nukleáris jégtörők építéséről, amelyek a már üzemben lévő több mint 50 különböző osztályú jégtörőhöz csatlakoznak majd. A teherhajók már ma is egy atomjégtörő által vezetett konvojban haladnak az Északi-tengeri útvonalon.