HAJÓK TÖRTÉNETE: RÉGI FLOTTÁK

   (2018 augusztus)

 ABSTRACT

 A sorozatban készült evezős fahajók és vitorlások építését tárgyaljuk Kolumbusz idejéig, a Földközi tengeren és közelében, két részben. Az első részben a hajógerinc, a kormánylapát és a döfőorr történetét vizsgáljuk. Az egyiptomi flottaépítéstől - a flotta kövek szállítására épült- erősen eltér az ugariti (szíriai), majd a föníciai hajók építésétől, melyek tengeri szállítóhajók. A korai görögök átvették az építési módszereket és sok mindent újítottak. A legrégebbi flotta Snofru fáraóhoz (i.e. 2600 körül, 60 hajó) kötődik. 60 hajót valószínűleg az az Imhotep tervezte i.e. 2650 körül, aki a lépcsős Dzsószer piramist is tervezte és építette, e piramishoz köveket szállított a hajókkal a Tura-i kőbányából Memphiszbe, a Níluson át, részletesen vizsgáljuk. III. Ramszesz flottája a Tengeri Népek hajóival ütközött meg a Nílus-i csatában, i.e. 1175-ben. Későbbi flotta a Minósz-i, i.e.1700 körül, melyek sarló alakú, fenékpalánkos hajók. Az Ugarit-i flottát (i.e. 1600-s évektől) és a föníciait (i.e. 1100-s évektől), mükénéi flottát (i.e. 1400 körül) fenékgerendás kereskedelmi hajók alkották, további dolgozatokban tárgyaljuk. A görög, perzsa, pun, római, bizánci, velencei flották már jól dokumentáltak, ismertebbek. A klasszikus (ókori, középkori) flották Kolumbusz idejéig ágyúk nélkül épültek, kormányevezőkkel. A karakkok az első ágyúkkal is felszerelhető kormánylapátos, gerinces hajók. Ezeket a gyerekkori mesékbe illő és kalózhajóknak látszó vitorlásokat a 15. századtól építették./ HISTORY OF SHIPS: OLD NAVAL FLEETS:  The series covers the building of rowing wooden ships and sailing boats in and around the Mediterranean Sea up to the time of Columbus, in two parts. In the first part, we look at the history of the keel, rudder and the ram. The Egyptian naval construction - a fleet built to transport stones - differs greatly from the construction of the Ugaritic (Syrian) and then Phoenician ships, which were sea-going transports. The early Greeks adopted the construction methods and innovated a lot. The oldest fleet is associated with Pharaoh Snofru (c. 2600 BC, 60 ships). The 60 ships were probably designed by Imhotep around 2650 BC, who also designed and built the stepped Jozer pyramid, for which he transported stones by ship from the quarry at Tura to Memphis, across the Nile, for detailed study. Ramses III's fleet clashed with the ships of the Sea Peoples at the Battle of the Nile in 1175 BC. A later fleet is the fleet of the Minoans, c.1700 BC, which are sickle-shaped, bottom-rigged ships. The Ugaritic fleet (from 1600 BC) and the Phoenician (from 1100 BC), Mycenaean fleet (around 1400 BC) were bottom-girder merchant ships, discussed in further papers. The Greek, Persian, Punic, Roman, Byzantine and Venetian fleets are already well documented and better known. Classical (ancient, medieval) fleets were built without guns and with rudder oars until the time of Columbus. Caracs were the first rudder and rudder-rigged ships with guns. These sailing ships, which looked like pirate ships and were the stuff of children's stories, were built from the 15th century. 

Karakk vitorlás, Kolumbusz Kristóf gerincre-bordákra épített hajója (3) és

 (https://hu.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6z%C3%A9pkori_haj%C3%B3k)

                                                                     

BEVEZETÉS

A flotta bővebb fogalom, mint hadihajók egy csoportja: a flotta a hajók sorozatban épített kisebb-nagyobb olyan csoportja, amelyet valamilyen tulajdonság, feladat köt össze. Definíció az irodalomból: a hajók olyan csoportja a flotta, melyeket valamilyen tulajdonság, feladat, működési terület, hovatartozás vagy közös irányítás, parancsnokság miatt egy egységnek tekintünk. Pl. egy ország, birodalom, városállam hadi és/vagy kereskedelmi hajói is flottát alkotnak. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Haditenger%C3%A9szet)

Ágyúk nélküli vitorlásokkal, evezős-vitorlás hajókkal foglalkozunk. Apuskapor európai használata előtt a tengeri hadviselés az ellenséges fahajók meglékeléséből, elfoglalásából állt. A hajók kerülgették egymást és megpróbálták letörni a másik evezőit. Az ágyúval felszerelt hajóflották: a spanyol Armadával -ami az 1588-ban, az Anglia ellen küldött hatalmas flottának közkeletű neve-, új korszak kezdődött.  Az Armadát, a  Hanza hajókat, a kogge, nao, nau, nef nevű vitorlásokat, melyek már mind kormánylapáttal és sokszor ágyúkkal épültek, nem tárgyaljuk.

A hajóépítés történetére vonatkozóan Marjai Imre-Pataky Dénes: A hajó története c. munkáját (3, Corvina, 1973) hiteles forrás munkának tekintjük. Sok ismeret található a Wikipédia oldalain. (Megjegyzendő a képek eredetével kapcsolatban kialakult felemás helyzet. Egyrészt sok kép eredete tisztázhatatlan, pl. az említett könyv képeit más forrásból lehet idézni. Az internet esetén egy nagy terjedelmű, sok képet használó kutatás mentett és kis %-ban idézett képeinek és szövegeinek eredete sokszor kideríthetetlen. Ezért a (4)-s jellel különböztetjük meg a problematikus hivatkozásokat. A dolgozat célja az ismeretterjesztés, következtetéseit és fontos állításait dőlt betűkkel emeljük ki.)

Az ókorban a sorozatban a Földközi tenger vidékén épített korai fahajók – Egyiptom (Memphis, Avaris, Buto), Levante (Ugarit, Simirra, Arvad, Büblosz), Minósz, Fönícia (az i.e. 1100-as évektől Byblos, Tyre, Sidon, Arvad, Karthagó, Utica) kikötők esetén (1)- csak a hajó típusokat lehet ismerni, továbbá megkeresni az okot -pl. építkezést, csatát, kereskedelmet-, amiért sorozatban hajókat gyártottak, azaz flottákat építettek. A kikötők a korban hajóépítő műhelyek voltak, a hajókat éjszakára nem a kikötőkben tárolták, alkalmas helyen partra futtatták, vontatták. A homokos partokra kihúzták, ott szárították, tárolták a hajókat és javították a tömítéseket. Próbáltunk kapcsolatokat észrevenni a felsorolt hajóépítések között, de nem igazán lehetséges, majdnem egymástól függetlenül alakultak ki: a szíriai, ugariti és a föníciai hajóépítések vannak szorosabb kapcsolatban.

A későbbi – görög (Athén, Pireusz, Korinthosz, Siracusa, Spárta), pun (Utica, Karthágó és gyarmatai), római (Római: Portus, Ostia, Bizánc-i, Perzsia-i (Smyrna), velencei, genovai- hajók esetében már a történelemírás is tud a flották felszereléséről.

A folyók, a Nílus, Tigris, Eufrátesz voltak a fontosabb közlekedési útvonalak, ezek mentén haladtak a szárazföldi utak (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/33-a-nilusi-hajozas-egyiptom-ket-osi-fovarosa-koezoett.html?layout=blog&Itemid=101).  2000 évvel ezelőtt a Dunán már jártak görög, majd később genovai hajók is, a nyomok szerint Orsováig jutottak el. A rómaiak hajóztak a Duna felsőbb szakaszain Pannóniában, germán területeken is.

Az ősi fahajók lapos fenekű és kis merülésű hajók voltak. A fenéküregbe csak a római időktől raktak köveket – ballasztot-, ami a hajót egyensúlyban tartotta. A régi hajókon nem használtak ballasztot a római időkig, a szállított termék volt a ballaszt kihajózásnál. Üresen a fahajók nem süllyedtek el, nincsenek régi roncsok, csak néhány kép. Érdekesség, hogy a rómaiak (is) mindent, ami folyékony, ömlesztett volt, amforákban, agyagedényekben szállítottak, és ezeket függőlegesen több sorban egymásra rakták, oldal irányban a hajó alakja szerint, és kikötözték. Egymásba illően voltak kialakítva, így kicsi volt a megcsúszás veszélye. A terhelés elmozdulása a hajó úszási, terhelt tömeg-középpontjának helyét módosíthatja, annyira, hogy megdől a hajó vagy elsüllyed. Az elsüllyedt hajók faanyaga mára lebomlott, az amforák és más megmaradt tárgyak (fémöntecsek, azaz ingótok, üveg is létezett) elhelyezkedéséből következtetnek a kutatók a hajó nagyságára.  

Az evezős-vitorlás hadihajókat könnyűre, keskenyre és hosszúra építették, kb. 4:1 arányúra, (a nagy teherszállítókat 3:1-re) így sok evezős elfért, így alakultak ki a több evezősoros gálya típusok. Ha magasra építették az evezőszekrényeket, akkor több ballasztot kellett tenni a hajó aljára. A hajó saját súlypontjának és az úszási középpontnak egymáshoz viszonyított helyzete lényegesen módosítja a stabilitást. A ballasztot a "kerek" vitorlás hajóknál az árurakomány helyettesítette. Kikötőkben a rakományt kirakták, kialakúlt a thalaszokrászia intézménye, azaz a tengeri telepeket létesítő és minden telepen eladó és vásároló körbe kereskedés, amely lehetővé tette számukra a Mediterráneum kereskedelme feletti ellenőrzést. Új rakomány nélkül más kikötőbe ballasztként köveket, kavicsot vagy homokot raktak a hajófenékbe a rómaiak idején. Mivel a fa könnyebb, mint a víz, a léket kapott -áru vagy ballaszt nélküli- hajó lebegett a vízen, nem süllyedt el, ezért nincsenek ókori roncsok, speciális esetektől eltekintve, pl. Caligula hajója. (Ez egy rendezvény-hajó, egy kis tavon lebegett és süllyedt el). A sérült hajókat a kikötőkbe vontatták javítani. A kikötők nem a hajók tárolására szolgáltak, csak építésre, javításra, rakodásra. Partra húzták, vontatták a hajókat, ha lehetett, egy éjszakára is, száradni, és a partok mentén hajóztak. Nincsenek elsüllyedt hajók, ritka kivétel egy nehéz, áruval megrakott ugariti (Szíria) eredetű Uluburun hajó, D-Anatólia partjánál süllyedt el, a hasonló nevű hegyfoknál i.e. 1305 körül, értékes szíriai rakománnyal, és egy-két római hajó a saját vagy görög vizeken, amforákkal rakottan.

   Ballaszt szemléltetése (4)

Az Uluburun feltehetően körúton volt Ugaritból, Szíriából, több kikötőt látogatva a leletek alapján, a roncsra 45 méter mély tengerben találtak rá és a rakománya igen jó állapotban került elő. Arany és ezüst ékszerek, fűszerek, libanoni amforák; bennük sok terebinth gyanta, ébenfa Egyiptomból, elefánt agyar, orrszarvú fog, strucctojás, borostyánkő és más egzotikus tárgyak. A rakomány igazi értékét a réz, üveg és ón öntecsek jelentetik. A 354 átlagban 23 kilós ’oxhide’ (nyersbőr alakú, mert a szamarak oldalán, zsebekben szállították szárazföldön) és a 130 cipó alakú öntecs elegendő rezet tartalmazott -mellé a szükséges mennyiségű 40 ón önteccsel- egy hadsereg bronz fegyverekkel való felszereléséhez. Egy öntecs súlya 30 kg körüli, 5-6 literes agyag tégelyekben olvasztották a rezet Cipruson, (kb. i.e. 1700 előtt faszén nélkül, ismételt olvasztással). Következik, hogy a hajó kereskedelmi körúton volt. 

Egyiptomi hajóépítés. Az i.e. 3100-tól – a később épített gályákhoz vagy a velencei gondolákhoz igen hasonló alakú- egyiptomi fedélzetes temetési bárkák: karvel palánkos, varrott, csapos és fenékpalánkos (ld. Hufu fáraó, i.e. 2556, evezős hajójának újjáépített másolata, replikája), nem gerinces evezős hajók. Az Abydosz-i temető városban találtak 14 darab 18 méteres - k.b. 2x14 evezős - hosszú palánkos varrott temetési hajót, vakolt vályogtégla sírokba befedve i.e. 2700 körülről. 

 

I.e. 2550 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkos, kormányevezős (4)

Hasonlóan épültek kezdetben még a korai viking hajók is (!),- víz alatti varrott karvel és víz felett szegelt klinker (átfedésben lévő) palánkokkal-, azaz sokáig fennmaradt a varrott karvel palánk (a Baltikumban 1900-as évekig), a fenékpalánk, utána a fenékgerenda, false keel, és a négyszögletes vitorla, a kormányevezők.

Ugarit-i újítás volt a hajók aljára szerelt külső fenékgerenda, először keel, (angol terminológiája false keel, majd keel ), a keelt védő talpgerenda, false keel használata. A hajók partra vontatása kényszeríthette ki a használatát. Az ugariti eredetű hükszoszok viszik Egyiptomba a  keel ismeretét sok minden más, pl. a harci szekerek mellett.

Felső rajz: i.e. 1200 előtti ugariti (Fönícia csak az i.e.1100-s évektől létezett) hajó, alsó rajz: i.e. 1200 utáni föníciai hajó, a keel-s, az alsó képen döfő orros, fenékgerendával épült, de még nem gerinces hajó (4)

Az ugariti, föníciai hajókon megjelennek a palánkok közé, a hajó teljes hosszában szerelt tartógerendák: ugariti, majd föníciai vitorlás teherhajó rajza i.e. 1000 körül (4)

A kereszttartó, a keel, szín vesszők (alatta a papirusznád törmeléke, zsinór tömítés) a varrás: vékony kötelekkel történő összeerősítés szemléltetése, a palánkok és tartók varrása alul (4)

Kereszttartó "varrása" , a palánkok hajlítása lassan, melegen és nedvesen történt (4)

Varrott hajók építése Egyiptomban, Khufu fáraó temetési hajója, i.e. 2550 körül, mai rajz, az erősebb színvesszők hossztartók is egyben (4)  

A hajók vízszivárgás elleni szigetelése fontos és keveset tudunk róla: a palánkok közötti réseket fonott papirusz sás, pálma, alfafű rostokkal és nádtörmelékkel töltötték ki a fedőléc alatt, ezek a vízben megduzzadtak, az egyiptomiak papirusz sás törmeléket használtak. Ma ez úgy írnánk le, hogy vízben jól duzzadó anyag törmelékét és sodratát rögzítették a palánkok élei között. Tudjuk, hogy papirusz, fű és bőr volt a a kötelek anyaga. A vékony papirusz sodratot szorítottak be a palánkok közé, erre került többszörös mennyiségű nádtörmelék és leszorították léccel, (nálunk színvesszőnek hívták, amit iszkába szegekkel rögzítettek, az eszkábálni szavunk őrizte meg), amit "varrással", vékony kötelekkel erősítettek össze. A fonat a vízoldalon védte a nádtörmeléket, hogy ne mossa ki a víz a törmeléket, a fonat is megdagadt vízben. Amennyiben az iszkába lécet nagyobb keresztmetszetűre készítették, hossztartóként is működött: 

Restaurált varrott hajó, erős, hossztartó fedő-lécekkel (4)

A keel a hajó oldalra sodródását akadályozta meg: ekkor nem csak teljes hátszélben, enyhe oldalszélben is egyenesen lehetett vitorlázni, egyenes irányban tartja a hajót, ez a jelentése magyarul. Keel esetén Ugaritban elhagyhatták  az alsó vitorlarudat, az i.e 1600-s években, az alsó vitorla kötelekkel oldalszélbe állíthatták a vitorlát, így ki kellett kötni oldalra az árbocot, és megjelenik az árboc oldalmerevítő kötél. Az Ugarit felől az Avarisba (Nílus-delta) érkező hükszoszok ismertetik meg Egyiptommal a keelt  (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html)  I.e. 1600 körül a hükszoszok használták az ugariti, simirrai  kikötőket. A hükszoszok ugariti, Jamhad-i (É-Kánaán) amoriták-hurriták voltak, akiknek Ugarit volt a legnagyobb kikötője É-n, egy másik Szimirra. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szimirra) Nyugat-Szíria jelentős ókori települése, fontos kikötő 30 km-re délre Ugarittól. A hükszoszokat Egyiptomban amuk-nak is nevezték. Ugarit, Szimirra, Byblosz és Avarisz ebben a korban hükszosz kikötők voltak. A keelre erősített hamis keel szerepet kapott a hajó partra húzásakor is, védte a fenékpalánkokat és könnyebb volt partra vontatni a hajót.

A külső fenékgerenda: (angol terminológia szerint keelson)  keel-nek nevezik általában. A belső fenékgerenda a fedélzet tartóoszlopainak tartotta, hosszanti merevítés is. Kb. i.e. 1500-tól az un. döfő orr – egy másik hajó meglékelését szolgáló, később a hajó orrára szerelt fémkos-, a fenékgerendákra szerelték, ezek a hajógerinc előzményei, de még nem a hajógerinc, mert nem épülnek a fenékgerendára bordák.A talpgerendát (keelson) mereven összeszerelik a hamis keel-el. Némileg bonyolítja az elnevezéseket, hogy a hamis keelt szereltek a kell védelmére, hogy partra futtatás vagy partra vontatás esetén ne sérüljön a hajó alja és a keel. (A keel modern változatai vitorlásokon: vasból, ólomból, esetleg betonból készült áramvonalas, a hajótest alá épített nehezékek: tőkesúlyok. A hajótőke jelentése is többszörös, része van orr és tatt-tőke is.) A fenékgerendára közvetlenül ráépítették a palánkokat és aztán építették be, "varrták" vékony kötelekkel a kereszttartókat: nagyon sok fa volt szükséges a hajóépítéshez a gerinces hajókhoz viszonyítva, de a gerincesekkel egyformán erős hajók voltak.

A gerinces hajó definíciója: a gerinces és kormánylapátos hajóépítésnél (az angol terminológia szerint keelson, kelson is lehet) a fenékgerendákra először a bordákat  (frame) erősitik fel, és utólag a palánkokat és  a kormánylapátot. 

                                    

Egyenes gerincre épített bordák (4)

Gerincre-bordákra 1450 körül a portugál Tengerész Henrik idején építettek először hajókat, és utólag a palánkokat.  Bár sokkal kevesebb faanyag szükséges a gerinces hajók építéséhez, sokáig nem terjedt el az új építési módszer.

III. Ramszesz az i.e. 1200-s években építtetett egy hadiflottát, döfő orral felszerelt fenékgerendás hajókat a Tengeri Népek ellen,  az első döfőorros hajót. A görögök később a döfőorr ellen dupla palánk sorokkal szerelt fenékgerendás hajókat építettek például, de - mint minden más korabeli hajónál- először rakták fel a palánksort és utólag szerelték be a kereszttartókat, tehát a bordák funkcióját betöltő tartókat. Az ókortól, a karavellák idejéig utólag építették be a kereszttartókat és kormányevezőket. A kormánylapát megjelenése, 1180 után (Marjai, 169.o.) jellemző. Két hajótípust, az első kormánylapátokkal épített hajókat ismertetjük, Kolumbusz Kristóf hajóit: karavellá-t és karakk-ot.

Következtetés: mindezek ismeretében szerencsésebb lenne a fenékgerendákra (keel és false keel) épített karvel palánkos, és az utólag kereszttartókkal szerelt, kormányevezős hajókat fenékgerendás hajóknak nevezni. A régi fahajók kategóriái ekkor: fenékpalánkos, fenékgerendás és az újabb gerinces hajók, ezek már kormánylapáttal.

 

ÓKORI FLOTTÁK

Egyiptom: kőszállító fahajóflotta a Níluson, a piramisok építésének korában i.e. 2650 körül

Dzsószer (i. e. 2668–2649) és Snefru (i.e. 2613- 2589) fáraók piramisait (Lépcsős piramis, Vörös, Meidum-i, Törtfalú piramisok) borító fehér, 2-3 tonnás köveket a Memphisszel szembeni Tura-i fehérkő mészkőbányából szállították. A Memphis-i híres Fehér Fal (a várost körül vevő fal) ebből a kőből épült, kisebbekből mint a piramiskövek és nem maradtak meg, Memphisz legkorábbi neve Ineb-hedzs, azaz Fehér fal. A fehér díszköveket sok helyre -Gíza, Dahshúr, Meidum, Szakkara- hajón szállították a Nílus túlsó partjáról, néha több, mint 50 km-re. A Meidum-i és a Vörös piramisok idejében bővítették a Tura-i fehér burkolókő mészkőbányát, többségében 2-3 tonnás köveket fejtettek, hasítottak ki. A fehér burkoló kövek mennyisége: a beépített mennyiségből visszaszámolva 200E-300E tonna lehetett. Snefru fia Kheopsz fáraó, a Nagy Piramis építője. Az ő (Hufu néven is) piramisát is ezzel a kővel fedték be.

Dzsószer fáraó (főembere, vizierje a polihisztor Imhotep, i.e. 2650-től alkotott kb. 50 évig) és Snefru idejében Imhotep építette a piramisokat és hajókat. A nagy kövek szállításához- feltalálta a rövid (kb. 25x102x10cm-es) palánkokból épített teherszállító, "gömbölyűnek" nevezett nagy evezős-vitorlásokat, hatvan királyi tizenhat pár-evezős hajó épült sorozatban Snefru idejében, van falikép (a legkorábbi fahajókép) róluk.

  

A Kairó-i Múzeum hajóképe: Snefru fáraó (i.e. 2613-2589 BC) sírjából, Tura-i piramiskőveket szállító evezős-vitorlás, "A" alakú árboccal (4)

 A kis, 2-3 tonnás köveket "A" alakú emelőkkel rakták a szánokra , teherszállító hajókra a hajó árbocával is. Más ábrázolásoknál az "A" alakú árboc tetején látható négyszögletes kötélvezető. Egy másféle emelőfej képe:

Kötélvezető, fagerendák végére szerelték, a köteleket kenték (4)

A vizsgálat szerint az óriás, közel 100 T-s  "nagy" köveket talán úgy rakták hajókra, hogy  a Nílus-i árvíz előtt  beásták a hajót vagy kis kövekkel megrakva a dereglyét lesüllyesztették, és rácsúsztatták a köveket, a szállító szánnal együtt.

A piramisok építése Egyiptom erőforrásainak nagy részét lekötötte. A gátak -az öntözéses gabonatermesztéshez- és a nagy kövekkel épített templomok, paloták, piramisok építői nem rabszolgák voltak, hanem jól megfizetett és ellátott, a földműveléstől elvont munkások. A Memphisszel szemben működő kőbányák és hajóépítő műhelyek munkásai is sok százan lehettek, a köveket, a fa alkatrészeket - a fafűrészelés után, a köveket ékekkel repesztették- méretre csiszolták keményebb kövekkel. A piramisokra a köveket rámpákon vontatták, a fedőkövek megmunkálása lényegesen finomabb, pontosabb, mint a belső köveké belül a piramisban:

A ferde, kb. 52 fokos ( 11/14 arány) 2.5 tonnás fedőköveket csiszolással munkálták meg (4) 

Imhotep munkásságáról: Dzsószer (i. e. 2668–2649) után Szehemhet fáraó csak hét évet uralkodott, az utóbbi egy felirata szerint a sírépítő munkások közvetlenül Dzsószer fáraó piramis építkezéséről jöttek. Az itt említett Imhotep azonos a Dzsószer-piramis tervező-kivitelezőjével. Imhotep kitalálta a fehér kővel történő burkolást és először alkalmazta a Lépcsős piramison, templomoknál az i.e. 2650-es évektől. A piramis három(!) oldalát Tura-i mészkővel burkolták, méretei a burkolattal együtt elérték a 125 × 115 × 61 métert. A téglalap-alaprajz a masztaba-hagyományokat tükrözi. Következik, hogy már Dzsószer fáraó idejében is szükség volt kőszállító hajókra, kb. 2650 körül nagy mennyiségű és 2.5 tonnás köveket kellett átszállítani a Níluson, a Lépcsős piramis burkolásához. A hajókat is Imhotep tervezte és vezette az építkezést is. A szállító hajókról i.e. 2600-ból, Snefru idejéből van a már idézett hajó-képünk, amikor 60 darab hajót gyártottak, sorozatban. 

Imhotep sok titulusa  (https://en.wikipedia.org/wiki/Djoser) között szerepel a „ A kőmunkák felügyelője”,  ,„ A királyi hajógyár vezetője”. (Megjegyzés: …vizier, "head of the royal shipyard" and "overseer of all stone works", …, a „vizier”-re vonatkozóan ld. https://en.wikipedia.org/wiki/Vizier_(Ancient_Egypt) is. Érdekesség, hogy a Vizier feladata volt a cédrusfa ellátás megszervezése Bübloszból, amihez tengeri hajók építése szükséges. (http://www.reshafim.org.il/ad/egypt/timelines/topics/navigation.htm : The importance the Egyptians attributed to cedar timber [9] is reflected in the fact that its supply was one of the duties of the vizier).

 

                  Imhotep titulusai a Dzsószer piramison (4)

A kutatók nem részletezik, hogy Imhotep nem csak építész, asztalos és orvos volt, hanem a memphiszi hajógyárat és hajógyártást és Bübloszból a cédrusszállítást irányította a fáraó nevében. A Lépcsős piramis burkolásához szállított kövek mennyiségéből következik, hogy ez az első sorozatban gyártott hajókból álló kőszállító flotta volt, és tervezője és kivitelezője Imhotep volt. A kövek emeléséhez a hajóárbocokat is használták.

A piramisépítésekről: Snefru első két piramisa, a Meidum-i piramis és a Törtfalú piramis Dashúrban arról nevezetesek, hogy ezek voltak az első fehér, sima falúnak tervezett és épített piramisok: először egy-egy lépcsős piramist építettek fel, majd a lépcsőket kitöltötték megfelelő méretű kövekkel. (Dzsószer után Sekhemkhet, Khaba, Huni fáraók következetek és i.e 2615-től Snefru: 2610-től.)

Imohotep, a Dzsószer piramis tervezője kitalálta, hogy a meredeken emelkedő piramisoknál először nagy, kb. 9-12 m-es lépcsőket kell építeni, a lépcsőket utólag töltötte ki kövekkel. Ezt a függőleges tagozódást észre is lehet venni a romoknál. A terepszinten hozzávezető rámpa kb. 30-40 m magasra vezetett, így több 100 m hosszú lehetett 4-6 fokos emelkedésnél, itt adódik az egyik fontos méret korlát: az téglákból épített rámpa, -legalább is a két oldaltámasz fala tégla volt, a mészhabarcsot ismerték, porrá tört alabástromot használtak- tömegének reális értékűnek, maxinum 40 m magasnak kellett maradnia. Ebből az következik, hogy a további rámpákat a piramis területén, a lépcsőkön építették fel. A túl nagy építkezések elfogyasztották Egyiptom erőforrásait. Dzsószer, Snefru és Kheopsz között korszakváltás történt: Kheopsz már diktátor volt, alatta vége lett az aranykornak, a sólyomkultuszból temetési kultusz lett. Snefru még győztes hadjáratot vezetett a Szináj-félszigetre a beduinok ellen (Kákosy, 56.o), ahol a Timna-i malachit és türkiz bánya volt. E bányát Dzsószer uralkodása alatt is ismerték, mert Dzsószer sírkamrájánál malachitból készült fajansz csempéket találtak. Núbiába (arany és elektron fém, ami ezüst-arany ötvözet, termésfémek) és Líbiába is hadjáratot vezetett, ahonnan sok rabszolgát és szarvasmarhát hozott. Libanonból 40 hajórakomány,  cédrusfa érkezett Egyiptomba Snefru korában. 

Az  Imhotep-Snefru féle hajók leírása: A Nílus-Deltában, a K-i Sivatag hegyeiben, vádijaiban és D-n voltak fák: akácia, platán erdők, közülük a mézga tartalmú akáciát használták első sorban hajóépítésre: (Acacia senegal, A. seyal) és platán ((Platanus orientalis) palánkokat, csapolással. (http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf). E palánkok anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható lesz. Az akácia fa is mézgatartalmú, mint a cédrusfa, de nem nő magasra mint a cédrus. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 1500 körül a ragasztót Hatsepszut használta is, a hajóépítés egyik anyaga lesz, ma gumiarábikum néven ismert.(I.e. 2000 után akáciából készült a gumiarábikum nevű ragasztó.) Len és gyékénygyártásról tudunk, a vitorlák papiruszgyékényből készültek, a kötélgyártásuk is üzemszerű volt. A kötélmerevítéses hajók fedélzetének szilárdságát egy hosszanti tartó kötél biztosította, a Sahure hajó makettjén jól megfigyelhető, amit a "spanyol" feszítővel a légnedvességnek és a terhelésnek megfelelően folyamatosan után állítottak.

 "A" alakú cédrusfa árboc rögzítése a fedélzethez, látható a kötél feszítését szolgáló "spanyol" feszítő rúd (4)

Kezdetben kettős, összetámasztott talpakon álló árbocot (bipod árbocot) használtak alul és felül is merevített hátszél-vitorlával. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók, az árbocnak nem voltak oldalmerevítő kötelei és ez sokáig így maradt. Stabilan kikötötték az árbocot hátra sok kötéllel, és a vitorlát is. A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a hajók, mint a dereglyék, kis merülésű evezős teherhajók voltak és a tengerre expedícióként merészkedtek ki, part mentén teherszállításra és talán kalózkodásra használták. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, gondolaevezéssel, ill. térdelve, kenu-evezéssel hajtották a hajót. 

Snofru fáraó idejéből van, a már idézett kép, a sírjából az i.e. 2580-2590-s évekből. Snofru a királyi palota kapuinak elkészítéséhez É-ról hozott cédrusfákat használtak. Ókori cédrusgerendákat Sznofru első dahsúri piramisában, a Tört Piramisban is találtak. A termeket szorosan egymás mellé fektetett cédrusgerendákkal fedték be, ez eredményezte a termek egyforma szélességét, alakját. A régészek a 4600 éves, Sznofru Tört falú piramisától északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait tárták fel, amely a piramis egyik templomához egy 140 méter hosszú töltésúton keresztül csatlakozott. (Az első Nílusi kikötő Memphiszben volt, az első Vörös.tengeri kikötőt Hufu fáraó építette.) A sírjában találták meg egy rövid palánkos hajó képét, ma a Kairói Régészeti Múzeumban megtekinthető. Snofru Délen és északon is épített erődöket és több piramist.  A Palermói Kő említ egy 40 hajós cédrusfáért Bybloszba indított expedíciót. Számos hajót építtetett, melyek között akadtak tengerjárók is.  Egyiptomban kevés volt az építésre alkalmas fa, a víznek ellenálló rövid törzsű akáciából kellett hajót építeni. Az expedícióhoz felhasznált hajók import fából készültek. Sznofru a Libanonból hozott cédrus egy részét arra használta, hogy egy hatalmas, 50 méter hosszú hajót is építsen belőle: ez állami bárka lehetett, amit a fáraó használt nílusi útjai során.

A hosszanti, kb. 20 cm átmérőjű kötél több lehetséges funkciója: elsődlegesen hossztartó, később a görög hajókon is előfordul, ott a fedélzet alá szerelték. a palánkokat hosszában toldották, ezért össze kellett szorítani hosszirányban a palánkokat. Az Imhotep által kitalált rövid palánkos héjszerkezet fizikai tulajdonságai hasonlítanak egy tojáshéj és általában a héjszerkezetek fizikai tulajdonságaihoz, melyek nem igazán indokolják e vastag kötél alkalmazását. A fedélzetet terhelő nagy súlyok - a tőkék, az árboctalp keresztgerendája, a kő teher, az árboctartó szerkezetek keresztgerendái - lehettek az alkalmazásának okai. A fedélzetet tartó keresztgerendákat sűrűn, könyökönként, 52 cm közzel helyezték el. A keresztgerendák végein rögzítették a vitorlák köteleit is. A hajó tatját is- a kormányzás okozta igénybevétel miatt- meg kellett erősíteni, ez lehet a hosszanti vastag kötél egyik funkciója, mert a tat illesztési helyén hiányoznak a keresztgerendák.

A keresztgerendák között kb. 52 cm helyet hagytak, egymástól egy könyök távolságban helyezték el őket, ez a szállított kövek nagy súlya miatt volt szükséges. A hajó orrát akkor érte nagy terhelés, amikor vontatták a csatornákon, ahol nem lehetett evezni, vagy tolórudakat használtak. Az már következmény, hogy a megerősített hajó a tengeri hajózásra alkalmas lett. A kötél villás-tartója a hajó hieroglif jelében is megfigyelhető. 

A rövid palánkos fahajók építési módja a Tengeri Népek támadásáig, kb i.e. 1200-ig fennmaradt: pl. egy Amarna-i falikép szerint: Imhotep nagy mészkő tömböket használó építészetét is kb. 1300 évig használják majd. (Ehnaton  – az egyistenhit első képviselője-  apjának, III. Amenhotep fáraónak a találmánya i.e.1380 körül- a régi fővárostól, Thébából északra, a Nílus K-i partján új fővárost alapított i.e. 1356-ban: Amarnát. A mesterséges fővárost gyorsan felépítették: a régi templomok és paloták mészkő tömbjeit azonos méretű, egy könyöknyi, kb. 52 cm -s (kb. 52x25x25) darabokra vágták, (http://www.amarnaproject.com/pages/amarna_the_place/ancient_quarries/index.shtml), ezeket egy ember éppen mozgatni tudta.)

A fedélzet merevítésére szolgáló hosszanti merevítő kötél, ami a következő kép jobb alsó sarkában látható. A hajó hieroglif jelében szereplő villás tartó tartotta a kötelet, feltehetően átmenő gerenda, a kereszttartón állt. 

A Nílusi teherszállító hajó csak hátszélben működő vitorlával, nem volt árboc-oldalmerevítő kötele, i.e. 2600 körül (4) Megj.: egy ember nem képes forgatni. 

Piramisok  2.5 tonnás köveinek szállítására alkalmas dereglye (kb. 2.6T/M³) (4)

A csapok a vízben "bedagadnak": a víz hatására történő térfogat növekedést jól ismerték, locsolt faékekkel hasították a köveket a bányákban. Korábban volt olyan elképzelés, hogy a csapokat ragasztották, az újabb kutatások szerint ellenkezőleg: vannak utalások arra vonatkozóan, hogy a hajókat rendszeresen karbantartották, sőt szétszedték, szétszedve szállították. Gyakran partra vontatták és újra tömítették nádtörmelékkel. Nem sikerült megtalálni a hajófenék vízmerő embereinek képeit, pedig használtak bőrtömlőket a víz kimerésére.

 A rövid (két könyök, 2x52 cm hosszú) palánkos (25x104x10cm-es) Imhotep féle kőszállító hajó szerkezetének fontos jellemzője az erős keresztgerendázat:

Fedélzettartó cédrus keresztgerenda és függőleges oszlop, talp és oldal kereszttartók (4)

A kereszt tartók között kb. 52 cm helyet hagytak, egymástól egy könyök távolságban voltak. A fedélzettartó szerkezet a Khufu hajóról ismert, már ott is megjelent, i.e. 2565-ben. 

Sahure hajó, kb. i.e. 2450-ős szállító flotta, Vörös-tengeri hajók 

Sahuré fáraó rekonstruált hajójának palánkjait is csapokkal, varrással erősítették össze, (http://egy-king.blogspot.hu/2013/12/tutankhamen-model-boats.html), ami később is általánosan használt egyiptomi hajóépítési mód volt.  A tengeri cédrusfa szállítás indokolta a nílusi dereglyék tengerre alaklma méretű építését. Gabona és a nagy kövek szállítására találták ki - tehát nem tengeri hajóként, hanem a Nílusra és a csatornákra- a csapolt rövid palánkokból épített nagy szállítóhajókat. Imhotep küldött Libanonba cédrusfáért hajókat, mert Dzsószer fáraó sírjában találtak cédrusfát, épületgerendának is használták a cédrusokat. Sahuré fáraó utolsó uralkodási évében küldött expedíciós tengeri flottát a Vörös-tengeren D-re, Punt országába - ami ma is kérdéses, hogy pontosan hol volt- mirrháért, malachitért és elektrumért (ami termésfém: arany-ezüst ötvözet, a piramisok csúcsait, a piramidonokat (a piramisok csúcsait, záróköveit) burkolták e fémmel, ez is fém termésfém mint az ólom, réz, arany, ezüst is pl.). Sahurét tekintik az egyiptomi tengeri hajózás egyik megalapítójának. Sahuré fáraó szervezte az első expedíciós flottát Puntba, a Vörös Tenger-i kikötője a Vadi Hammamatnál volt, ami több szerző szerint -akkor még ha vontatással, evezéssel, és nem végig- , de részben hajózható volt: 

Három legrégebbi kikötő a Vörös tengeren: A Vadi Hamamat tengeri végén fekvő Al-Quseir, É-n Wadi al- Jarf (Zafarana, Hufu fáraó alapította ) és Mersa Alam, D-n.(4)

 

Az ásványi lelőhelyek döntő többsége a Keleti-Sivatagban, a Vörös Tenger irányában és, partján volt.  4500 évvel ezelőtt nem volt annyira száraz és kietlen sivatag mint ma (3). A tengerpartra szétszedve szállították a hajóikat és a parton újra építették, ha nem volt hajózható vadi vagy épített csatorna. A tengeri hajózáshoz -pl. Puntba-, a kőszállító hajókat használták. Egy rekonstruált hajó i.e. 2450-ből: egy kereskedelmi  hajó, Sahuré fáraó (i.e. 2492 - i.e. 2475) sírmelléklete, hosszanti merevítő kötél van rajta, a kötéllel átkötötték a hajótestet elöl és hátulis, háromszor. A keskeny, magas vitorlához cédrusfa árboc volt szükséges.

Sahuré (i.e. 2450) fáraó rövid palánkos hajója hosszanti merevítő kötéllel ((https://warther.org/Carvings.php))

:

Sahuré fáraó (i.e. 2491 – 2477) rekonstruált hajója, "A" alakú (vitorlával együtt billenthető) árboccal. (Az I alakú és fele hosszú árbocra kisebb és kétszer szélesebb vitorlát szereltek később, komoly súlymegtakarítást elérve). A hajó feneke lapos, talán nem ennyire, de fenékpalánkos. Az oldal nézetben e palánk nem látható (4).

I.e. kb. 2450 körül Sahuré fáraó is tengerálló hajókat épített, még lehajtható árboccal, 2x3 kormányevezővel.(4)

Sahuré hajójának (3,4) érdekessége, hogy a keresztmetszete gondola* szerű (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36) és az árbocát feltehetően a vitorlával együtt billentették. A hajóépítés kettőssége: a "hosszú" (temetési) gálya és a "kerek", rövid palánkos kereskedelmi típus is sokáig használatban volt. Sahuré hajón a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelik, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható, amivel háromszor átkötötték a hajótestet elől és hátul, e kötéseknél nincs keresztgerenda, itt erősítették fel az orr- és tattőkéket. Az orr és tat díszeket, elemeket a törzsön belül meghosszabbították. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából.  Byblosz-ból szállították, Egyiptomi tengeri kikötőnek, telepnek lehet tekinteni, a Deltában Buto, Tanis és Avaris ( a későbbi hükszosz főváros) voltak a kisebbek. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor leengedték (vagy az alsó vitorla rúdját felhúzták) és eveztek. Éjszakára kikötöttek és kihúzták a hajókat. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák oldalt kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket.

Egy öt hajóból álló expedíciós flottát Hatsepszut királynő küldött Puntba, a hajókról maradt fent jó falikép:

Hatsepszut hajói Punt országában, i.e. 1480 körül, alacsonyabb árbocon kétszer olyan széles vitorlával. Jól látható a keel. Az árboc tetején kötélvezető keret látható. (4)

Az egyiptomi temetkezési és utazó hajók: az utazó, egyiptomi reprezentációs és evezős gálya típusú Naphajókon a fenék-palánk merevítés volt, ami nem valódi hajógerinc. Karvel palánkolással épültek, nincsenek átfedésben a csapokkal rögzített palánkok, hosszanti- és kereszttartók vannak, a bordázatot nem ismerik még, a hajók szétszedve szállíthatók. Volt rá példa, Hatsepszut fáraónő idejében is, hogy a Vörös tengerre szállítottak több hajót is, akkor már a Vadi Hammamat nem volt járható.  Félreértés az irodalomban, hogy az egyiptomi kereskedelmi hajók a "Büblosz hajó" név miatt Büblosz-i eredetűek: I. Széthi temetési szövegében olvasható, hogy a fáraókkal együtt eltemetett bárkák, -Napbárkának is nevezték- neve volt a "Büblosz-hajó". A cédrusfából készült, ezért nevezték így. a neve, szánon is szállították szárazföldön, van róla kép. További probléma, hogy a hosszú és keskeny gálya típusú temetési hajó- a velencei gondola nagyon hasonló- nem alkalmas tengeri utazásokra, csak nílusi utazásra. 

Az egyiptomiak csak akkor fejlesztették a technikai színvonalat, ha a körülmények kikényszerítették, pl. majd i.e. 1200 után, III. Ramszesz idején döfőorros hadihajókat építenek, amikor a Tengeri Népek támadják Egyiptomot, III. Ramszesz egyik írásában megemlíti, hogy három féle hajót építtet: qerer, menesh és bari hajókat. 

A "varrás", a gerendák összeerősítése (4)

A háromszorosan áthurkolt vastag kötél a tatnál. A karral szerelt és gúzskötéssel rögzített kormányevező és - hogy ne emelje meg az alsó keresztvitorla rudat a szél- ráültettek embereket az alsó rúdra. (4) 

Faliképek a hajóépítésről:

Kovakőfűrész (alsó kép, középen, egyiptomi találmány), hántoló balta, véső (4)

A műveletek balról jobbra: fűrészelés, vésés, fűrészelés, simítás, fúrás rézszerszám nélkül (4)

A sok kötelet külön műhelyekben készítették és ismerték a pászmák ellenkező irányú fonásának elvét (teher alatt nem bomlik fel a kötél):

Kötél készítő manufaktúra (4) 

 Hajóácsok, hasítanak, vésnek és faragnak, csiszolnak (4)

 

A Nílusi csata i.e. 1175-ben a Delta ÉK-i részén, az egyik első tengeri flotta ütközet a történelemben, III. Ramszesz idején 

Kereskedelmi keeles hajó III. Ramszesz idejéből (https://warther.org/Carvings.php) 

A Marjai-Pataki könyv (3)  a 38. oldalon idézi III. Ramszesz saját győzelmi feliratát: " ...az történt, hogy a tengeri országok népeit, amelyek a tengerben lévő szigeteken élnek( Kréta, Ciprus, Dana, D-Anatóliánál), nyugtalanság fogta el, és jöttek szigetről szigetre, és elözönlötték az országokat. Egy nép se tudott karjuknak ellen állni... Tábort vertek az Ammurú országában (Megj.: elöször i.e. 1350-ben támadják Tyre-t és környékét a az akháj eredetű danunák), majd kifosztották népét és területét. Ekkor Egyiptom ellen indultak..." A nyugtalanság okát ma is kutatják a történészek, az akhájok túlnépesedése, terjeszkedése lehetett az egyik ok. A Tengeri Népek támadásai i.e. 1350 körül kezdődtek és több mint két évszázadig tartottak. Az krétai akháj eredetű filiszteusokat (a későbbi neves vasműveseket) letelepíti III. Ramszesz a mai Palesztina területén, volt akiket zsoldosként felfogadott.

I.e. 1400 -tól 800 -ig száraz volt az időjárás és Egyiptomban sok gabona termett. Egyiptom megtámadása merész lépés volt a Tengeri népektől. Talán lehetséges magyarázat, hogy Egyiptomnak nem volt Földközi-tengeri flottája. III. Ramszesz ekkor épített  flottát, fenékgerendás, döfőorros hadihajókat, faragott orr-gerendával díszített hajókat. Még a halászcsónakokat is bevetette a csatában, becsalogatta,  tűz segítségével rászorította a Tengeri Népek hajóit a Nílus-delta partjára, ahonnan lenyilazták és kézitusában elpusztították őket. 

Falikép a Nílus-i csatáról, i.e. 1175 (4) 

. II. Ramszesz hadihajója, az első döfőorr (3)

Korábban a Tengeri Népek partra szálltak Anatóliában, onnan is továbbindultak -pl. a danunák- K-re, D-re, a szárazföldön kordékon hozták az asszonyokat, gyerekeket, állataikat. Felégettek mindent, illetve talán előttük égettek fel mindent a menekülők, ez egy valódi népvándorlás volt. Egy 2016 -ban publikált (http://independent.academia.edu/hakanoniz) kutatás arról számol be, hogy Kilikiától D-re, a Dana szigeten találtak, kiásták az akháj danunák, azaz denyenek (a Tengeri népek egyike) kikötőjét i.e. 1200-ból, 274 sólyával, a korban a legnagyobbat. A danunák feltehetően megtámadták az ugariti hajókat, melyek egyiptomi gabonát szállítottak a hettitáknak. III. Ramszesz elpusztította a szigetet az írásai szerint.  (Fordítási hiba lesz, a népét csak.)  

A Tengeri népek elpusztították a kor legnevesebb kikötőit, pl. Ugarit várost(Szíria) és azonos nevű, több mint száz hajónak helyet adó kikötőjét is i.e. 1180 körül, továbbá D-re Simirrát és Amorrú államot és kikötőjét Arvadot.  I.e. 1200 körül a kikötő hajóépítő műhelyeket jelentett, az állandó újra építés miatt. Érdekes módon föníciai Tyre kikötőt nem bántották, talán éppen - az akkor még-  kis jelentősége miatt. Az ugariti flotta -a kor legnagyobb tengeri flottája, az ugariti hajóépítést tárgyaljuk-, éppen a lukkai akháj kalózokat üldözte, hadserege, harci szekerei Adanában voltak É-n, Ura kikötőnél eltűnt a flotta, a Dana szigetné, vagy elemnekült Tyrebe. Csak hét hajóval foglalták el Ugaritot a vasfegyveres akháj Tengeri Népek, az ugariti flotta távol volt.  Az i.e. 1100-as évek előtt nincs értelme föníciai flottáról beszélni, mert nem létezett Fönícia, csak az i.e. 1100-s évektől léteztek a föníciai kikötők és szövetségük, ami sok félre értést okoz az irodalomban. Fönícia megalakulásának egyik oka éppen az akháj  danunák legyőzése a Nílusi csatában.

Minószi, Szíria-i, Ugarit-i, föníciai flották

A nagy számban rendelkezésre álló egyiptomi irodalmi forrással szemben a minószi (az i. e. 2000 és i.e. 1700-1600 közötti kor a tetőpont, anatóliai eredetű kultúra)hajókról egyetlen korabeli freskó, falikép és a krétai múzeumok (Maritime Museum of Crete, https://en.wikipedia.org/wiki/Nautical_Museum_of_Crete ,  https://kretasziget.hu/index.php/kreta-latnivalok/nyugat-kreta/kretai-tengereszeti-muzeum ) anyagai  és pecsétek alapján lehet következtetni a minószi hajózásra:

 

"Hajófelvonulás" a minószi (Théra-i) faliképen (4)

Freskó részlet  jobb oldalon:  a halászháló kezeléshez szükséges kilépődeszka, a hajó tatját oroszlán díszíti (4) 

 

 

Minószi sarló alakú hajómodell másolata, megemelt díszes tattal, kilépő deszkával (4)

A Marjai-Pataki könyv (3) a minószi hajózással kapcsolatos leírásától lényegesen eltérünk: A könyv szerint nem volt nádhajózás az Égei-tengeren -pedig bizonyíthatóan volt-, másrészt a minószi fahajók előzmény nélküli döfőorros, gerinces és bordára épített fahajók voltak, ami nem igaz. Ezzel szemben a minószi kultúrát sokkal megelőző obszidián nagyszámú, anyagvizsgálattal hitelesíthetett leletei alapján: elterjedt nádhajó használata a jellemző az Égei-tengeren az utolsó több, mint tízezer évben. (https://mult-kor.hu/20110831_obszidian_leletek_idezik_hellasz_jegkori_tengereszeit).

A minószi hajók gerincre épített döfőorr kérdését vizsgálva: Pl.a  freskó középső hajójának tatjára szerelt kilépő deszka halászathoz, be- és kilépéshez szükséges, a döfőorrhoz semmi köze. A következő képen mai (!) thai halászcsónakokon látni lehet hasonló, belépő-kilépő deszkákat:

 

 

Mai thai halászcsónakok, a csónak végén kilépő deszkákkal (4)

Következik, hogy a minószi hajózásra vonatkozó ismereteket érdemes újra gondolni. A múzeumi hajómodell nem mutat hasonlóságot a tárgyalt döfőorros egyiptomi hajókkal. Az egyiptomi faliképeken nincs minószi hajó ábrázolás (3, 66.o.), az egyiptomiak jártak bizonyítottan Ciprusra és Krétára, persze kérdés, hogy mikor és milyen gyakran? 

A múzeumi hajómodellen van egy hosszanti kötél,, de az csak a napvédő ponyva tartására alkalmas. Nem használták a hosszanti merevítő kötelet, amire a legjobb példa- korának egyik technikai csodája-: a Hatsepszut fáraónő idejéből fennmaradt egy kép az obeliszkeket szállító óriáshajó vontatásáról, egy kisebb műszaki csoda, idézzük:

Obeliszk szállítás a Níluson (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/27-egyiptomi-obeliszkek-szallitasa.html?layout=blog&Itemid=101)

A fedélzetet 5 hosszanti kötéllel erősítették meg a 2x350 tonnás obeliszkek (Amon templomba) szállításához. Az óriásdereglyét sok evezőshajóval vontatták. Az oldalán láthatók a keresztgerendák végei, ezeket mindig hosszabbra hagyták, mint a palánkolás síkja. Talán a vontató köteleket is kötöttek e gerendavégekre.

 

 Fantáziakép az obeliszkek (2x350T) vontatásáról (4)

Visszatérve a minószi halászhajó modellhez, az orrtőke kecsesen magasított, önálló sarló alakú, fenékpalánkos hajóépítésük volt. A hátszeles vitorlával alig lehet vitorlázni, egy alapvetően evezős, 20 m -nél nem nagyobb minószi vitorlásokat látunk. Az árboc első rögzítő kötele (tarcskötél) elégséges, de a hátsó tartó kötélből valószínűleg több volt. A napsütés elleni ponyva szokatlan az egyiptomi kajüt szerű építményekhez ill. rudakra szerelt gyékényekhez viszonyítva. A hajó erősen ívelt alakja azt mutatja, hogy sok kereszttartóval szerelt fenékgerenda nélküli fenékpalánkos varrott, csapolt tengeri hajó. Nemcsak a halászat - mely hajókat valamiért másodlagos flottának tekintjük, pedig a tengeri és folyami népek is halásztak- miatt volt komoly tengeri hajózásuk a régi krétaiaknak, kereskedtek is (Ugarittal, Ciprussal és Egyiptommal), kalózkodtak, telepeket (Küthéra, Rodosz, Mélosz, Keosz szigeteken) alapítottak. Sorozatban gyártott minószi hadihajóknak nem sikerült a nyomára jutni, meredek fartőke, halfigura, esetleg oroszlános díszítés a jellemző.

 

Ugariti flotta (Szíria-i hajók) i.e. 1600 körül

Kamosze  (i. e. 1554–1550) fáraó írja, (https://www.academia.edu/4595129/Seagoing_Ships_and_Seamanship_in_the_Bronze_Age_Levant?auto=download) ,hogy a szíriai (ugariti) eredetű hükszoszok több mint száz hajóval szállítottak árut (ezüstöt, fémbaltákat, türkizt, lápisz lazúrit, terményeket, közte mézet, faanyagot, közte a becses cédrusgerendákat, fegyvereket...). "Kamosze rövid uralkodása arra az időre esett, amikor a hükszoszok megszállva tartották É-Egyiptomot, a deltai Avariszban volt az É-i rész fővárosa. Miután sorban elfoglalta Közép-Egyiptom hükszósz befolyás alatt álló városait, Kamosze Avarisz ellen indult. Sztéléje beszámol arról, hogy flottája blokád alá vonta Avariszt, és sok zsákmányt hurcoltak el – köztük hajóépítéshez való cédrusfát, aranyat, ezüstöt, lazúrkövet és rengeteg fegyvert –, közben a palota hölgyei ijedten néztek ki az erődből az egyiptomiakra, „mint fiatal gyíkok az üregből”. A dicsekvő hangnemű szöveg („Én iszom már szőlőid borát, én kapálom székhelyed földjét, én vágom ki fáidat”) ellenére is nyilvánvaló azonban, hogy magát Avariszt nem támadták meg, a fáraó célja csak megfélemlítés volt. A stratégia szempontjából kulcsfontosságú Memphiszt a szöveg nem is említi." "https://hu.wikipedia.org/wiki/H%C3%BCkszoszok). A hükszoszok új hadviselési módjának eszközei: az összetett, visszacsapó íj, a lóvontatású harci szekér, többféle kardot és lándzsát, bronz páncélt, sodronyinget és fémsisakokat. 

Ugarit flottájának későbbi, Ciprus, a Dana szigeti danunák és denyenek (akhájok) elleni tengeri csatáit egy önálló dolgozatban tárgyaltuk: https://bencsik.rs3.hu/a-foeniciaiak-es-hajoik-toertenete-i-e-1100-ig/16-a-foeniciaiak-es-hajoik-toertenete-i-e-1100-ig/107-hajok-toertenete-elso-tengeri-csatak-a-foeldkoezi-tengeren.html .

Az ugariti kereskedelmi hajóépítés az egyiptomi hajóépítéshez némileg hasonló, de nincs a hosszanti merevítő kötél. Fejlettebb mint az egyiptomi, akik a keel használatát a szíriai Ugarittól vették át a hükszoszok idején. A föníciaiak a Nílusi csata után, i.e. 1100 körül változtatás nélkül átveszik az ugariti hajóépítési módszereket és később továbbfejlesztik. A tévesen korai föníciainak nevezett hajók: - pl. az Ulunburun roncs, i.e. 1305 - ténylegesen ugariti hajók. Az ugariti hajókat közvetett leírásokból ismerjük, csak egy egyiptomi falikép és az Uluburun nevű elsüllyedt hajó roncsa létezik. Legfontosabb találmányuk, a hamis keel a hajó oldalra sodródását akadályozta meg: nem csak teljes hátszélben, enyhe oldalszélben is egyenesen lehetett vitorlázni, egyenes irányban tartja a hajót, ez is a jelentése magyarul. A hamis keel vagy hamis hajótőke szerepet kapott a hajó partra húzásakor is, védte a fenékpalánkokat és könnyebb volt partra vontatni a hajót. Ugaritban elhagyhatták az alsó vitorlarudat a keel következtében az i.e 1600-s években, így ki kellett kötni oldalra az árbocot, használják az árboc oldalmerevítő köteleket.

Az Ugaritból érkező hükszoszok ismertetik meg Egyiptommal a keelt. (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html)  I.e. 1600 körül a hükszoszok használták az ugariti, szimirrai kikötőket, Jamhad-i (É-Kánaán) amoriták-hurriták voltak. Simirra kikötő Ugarittól D-re, (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szimirra) Nyugat-Szíria jelentős ókori települése, Szimirra fontos kikötője 30 km-re . Ugarit, Szimirra, Arvad, Byblosz és Avarisz ebben a korban hükszosz kikötők voltak, ahol a szíriai hajókat építették. A rendelkezésre álló ismeretek valószínűsítik a föníciaiak ugariti eredetét, azonos a vallásuk, az isteneik, a kultúrájuk. Az ugariti ábécé a görög írásba közvetlenül ment át vagy a föníciai ábécén keresztül" (WIKIPEDIA). A hükszoszok kiűzése után  III. Thutmose (i.e. 1479-1425) sok hadjárattal Egyiptom történetének legnagyobb birodalmát hozza létre sok hadjárattal. Egy felkelés miatt Szimirrát is megtámadta, bevette. Érdekesség, hogy Byblosig hajókkal szállította a csapatait.(https://en.wikipedia.org/wiki/Thutmose_III#Conquest_of_Syria).

Az ugariti palotagazdaság Eblától örökölte fémművességét, fémiparát. Kb. i.e. 1600-tól 350 évig tartott Ugarit -Jamhad Monarchia és Ebla kereskedelmi, tengeri raktárkikötője, de önálló kis állam- virágkora, pl. tengeri Ciprusi réz és ónkereskedelme okán. A hurrita-amorita népességű Jamhadot elfoglalták a hettiták i.e. 1550-ben É-n, kb. ekkor üldözi ki I. Jahmesz a hükszoszokat D-n, Saruhennél Egyiptomból. Délen I. Tuthmózisz korától III. Ramszesz idejéig egyiptomi fennhatóság alá tartozott D-Kánaán. Byblosztól É-ra az i.e.1350-s években létrejön az amorita népességű Amorrú állam, Arvád kikötővel, amit az akháj danunák ekkortól folyamatosan támadnak a Nílus-deltai csatáig, i.e. 1175-ig. Délről Egyitom, III. Thotmesz, Keletről a hurrita Mittani állam fenyegeti Ugarit és Amorrú függetlenségét, É-ról a hettiták. A hurrita nyelv és az ugariti, amorita nyelvek - utóbbi kettő alkotják a sémi nyelvek Ny-i csoportját a II. évezred első felében- voltak a leggyakoribbak a tágabb értelemben vett  Levantében. A népesség ebben az időben városonként és nem etnikumokként különült el.

Az i.e. 1500-s években az ugariti emeletes palotában fürdőszobák, vízvezeték és csatornarendszer volt, udvarok, kertek, medencék voltak, a minószihoz hasonlóak. Minószi képviselet is volt Ugaritban. Gazdagságuk egyik oka a tengeri rézkereskedelem: Amikor az óasszír kereskedelmi út megszűnt, ónhiány lett  Mezopotámiában, az ugaritiak kereskedtek a bronzzal is.

Ugarit, soknemzetiségű városállam, palotagazdaság volt i.e. 1800 után alakul ki, a mai Észak-Szíria földközi-tengeri partvidékén. Területe 60 kilométer volt É-n, a várost nyugati oldalon szegélyező Földközi-tengertől kelet felé pedig 30-50 kilométer az Orontesz folyó völgyéig. Ugarit mérsékelt klímája kedvezett az állattenyésztésnek, gabonát termesztettek, olívaolajat és bort készítettek, valamint fát termeltek ki, amiből nagy hiány volt Mezopotámiában és Egyiptomban is. Ugarit textil- és fémiparáról, hajózásáról, hajóépítéséről, volt a területén természetes bitumen, réz- és ónkereskedelméről, kikötőjéről és a világ első ABC-jéről is nevezetes. Összesen öt nagy levéltár került elő.  Az agyagtáblákon hét nyelv forrásai olvashatók, az első ugariti betűírásos szövegek. Az ékírás egyszerűsödésének utolsó fázisát képviselik. Saját nagy, 150 hajót befogadó kikötője mellett volt egy kisebb, Szimirra nevű kikötője is.(https://hu.wikipedia.org/wiki/Szimirra, Nyugat-Szíria ókori települése, kikötője). Ugaritban a Baal templomokban nagyon sok hajózási vonatkozású ajándékot találtak, pl. kőhorgonyokat. Sokat vittek magukkal és a szerencsés megérkezés után a templomoknak adományozták a horgonyokat. III. Thotmesz egyiptomi uralkodó után Ekhnatonig Egyiptom befolyása alatt állt Szimirra, majd hettita befolyás alá került, Ugarittal együtt.) A "Tengeri népek" népvándorlása, közelebbről a Dana szigeti akháj danunák támadása i. e. 1190 körül elsöpörte a védtelen Ugarit-ot, mert a hadserege a hettitáknál volt, a hajóhada Lukkában és a danunák felégetik Ugaritot mindössze hét hajóval. 

A város fő kereskedelmi útvonalak kereszteződésében feküdt, így Ugaritban volt az első nemzetközi kikötő, az Egyiptomi Birodalommal kereskedő  legészakibb önálló kikötő volt, i.e. 2000-től vannak egyiptomi vonatkozású emlékek. Egyiptom felségterületet Retenu-nak nevezték. Az Amarna-levelekben több is akad, amelyik Amurrú és Bybosz közötti vitákról, ellenségeskedésről számol be. A kádesi csatát követően a hettiták de facto elhagyták a területet, a hettita-egyiptomi békeszerződésben de jure is lemondtak róla. Általában egyiptomi fennhatóság alatt volt, akkor Bübloszt katonai elöljáró vezette, innen szállították a cédrusokat a Deltába. Amurrú az amoriták királysága volt az i. e. 2. évezred közepén, Kánaán északi részén.Területe Urarittól D-re, az Orontész folyótól a mai Libanon északi határáig terjedt. Amoriták, hurriták lakták, továbbá habiriuk, levitézlett hükszoszok, zsoldosok. Az Egyiptom által Retenunak nevezett terület északi részét alkotta, a középső részét a mai Libanon alkotja.   

Az i. e. XIV. században Ugaritot megtámadta a Hettita Birodalom. Ugaritot sarc fizetésére kötelezték, valamint arra, hogy flottát és hadsereget biztosítson az uralkodó birodalom részére, de meghagyták a relatíve nagy agrárterületeit, É-ra lévő cipruserdőit. Ciprus lázadását a hatti Szuppiluliumasz három hajócsatában verte le ugariti hajókkal, majd szárazföldi ütközetekben. Így Hatti ütőképes lett tengeren is: az ugariti hajóhadat alkalmazta. Ugarit az i.e. 1200-s években Egyiptomból  gabonát szállított, bérfuvarozással a hettitáknak. Amikor a megszálló „tengeri népek”* elkezdték feldúlni Anatóliát (i.e. 1400-s, ie. 1300-s években), valamint Észak-Szíriát, akkor a hettiták igénybe vették Ugarit hadseregét és hajóhadát. Így Ugarit védtelen maradt, a danúnák megtámadták és i. e. 1180 körül teljesen elpusztították. III. Hammurapi volt Ugarit utolsó uralkodója a Tengeri népek támadása és a város jelentőségének végleges elvesztése előtt. Levelei  azt mutatják, hogy Ugarit még mindig ereje teljében lévő városállam, hiszen a hajóhaddal nem rendelkező Hettita Birodalom az ugariti flotta segítségével harcolt meg három tengeri csatát Ciprus szigete mellett, ezenkívül a városnak még mindig maradt hajótere arra, hogy Anatólia felé egyiptomi gabonát szállítson a hettita Ura-i kikötőbe. Ugarit fénykora csúcsán tűnt el. Hajóinak egy része a lukkai kalózokat üldözte, hadserege és harci szekerei Adanában, Kilíkiában voltak. Teljes bizonyossággal állítható, hogy a Tengeri népek első koalíciójának akháj-danúna hulláma söpörte el. Olyan mértékű volt a pusztítás, hogy Ugarit soha többé nem állt talpra, és helyét később az újthettita királyságok vették át. (WIKIPEDIA) A danunáknak nagy, 276 sólyás a kikötője a Dana szigeten volt Kilíkiától D-re. (2016-s felfedezés).(http://independent.academia.edu/hakanoniz) A III. Ramszesz győzelmi felirat: " ...az történt, hogy a tengeri országok népeit, amelyek a tengerben lévő szigeteken élnek..." értelme, hogy - mert a krétai akháj danunáknak Cipruson is volt telepe- és a szigeteket É-n és nem Ny-n kell keresnünk.

                    Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tuthmószisz (i.e. 1470 körül) idejéből.  Az ugariti hajók palánkok közötti v kívüli hosszanti merevítéssel, hamis keellel épültek. (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=237)

 Az áruval megrakott Ugariti Ulunburun hajó, D-Anatólia partjánál süllyedt el az i.e. 1305 körül, értékes rakománnyal. Feltehetően körbejárt, sok kikötőt látogatva a leletek alapján. Az Uluburun roncsra 45 méter mély tengerben találtak rá, melynek rakománya jó állapotban került elő. Arany és ezüst ékszerek, fűszerek, libanoni amforák; illatszer készítéshez használt terebinth gyanta, ébenfa Egyiptomból, elefánt agyar, orrszarvú fog, strucctojás, borostyánkő és más egzotikus tárgyakat találtak. A rakomány igazi értékét a réz és ón öntecsek jelentették. A 354 átlagban 23 kilós ’oxhide’ (ökörbőr alakú) és a 130 cipó alakú öntecs elegendő rezet tartalmazott, mellé a szükséges mennyiségű 40 ón önteccsel egy hadsereg bronz fegyverekkel való felszereléséhez. (Egy öntecs súlya 30 kg körüli a korban, 5-6 literes agyag tégelyekben olvasztották Cipruson., e korban egy ónlelőhely a Balkánon, Dardániában volt.) 

Föníciai kereskedelmi flotta

A hajóépítésük eredete: ősi kánaáni Ny-i sémi nyelveknek az amoritát és az ugaritit, (K-i séminek az akkádot és az eblait) tekintik a kutatók i.e 2000 körül, majd a később az arámit és az óhéber nyelvet is. A föníciaiak az 1100-s években alakíthatták ki a saját ábécéjüket az ugariti ábécéből.  "Az ugariti ábécé a görög írásba közvetlenül ment át vagy a föníciai ábécén keresztül" (WIKIPEDIA), amiből itt az a fontos, hogy az ugariti ABC a régebbi. A föníciaiak "megalkották a második hangjelölő írást. Betűírásuk 22 mássalhangzóból állt, a magánhangzókat nem jelölték. A nyelvet különféle föliratok és az ugariti szövegek őrizték meg, továbbá az amarnai levelek kánaáni glosszái. Két föníciai ábécét ismerünk: egy folyó- (kurzív) és egy ékírásosat. A legrégibb felirat Achiram szarkofágján maradt fent."  

Az i.e. 1100-s évektől "uralkodók álltak az egyes föníciai városállamok élén, akik védték államukat a többi föníciai  városállam, illetve a közeli birodalmak, mint Egyiptom  és Babilónia ellen, Egyiptomnak adót fizettek. "Igen valószínű a föníciaiak ugariti eredete, de két külön nyelv és nép, de mind a kettő Ny-sémi, azonos a vallásuk, az isteneik, a kultúrájuk. A  hajózásuk eredete is Ugarithoz kapcsolódik:  i.e. 1175 előtt nem létezett Főnícia, ezért a hajózása sem. Az i.e 1200 után alapított parti városállamokat (előtte kisebb-nagyobb települések, pl. Tyre) vegyes népesség lakta, egyiptomiak, amoriták, hettiták, hurriták, ugaritiak keveredtek. A "vegyes" eredet a valószínű:  a türosziakat nem támadták a Tengeri népek, míg Ugaritot felégetik i.e. 1180-ban és nem épül újra, akkor a Türosziak és ugaritiak adták a föníciaiak egyik részét, a büblosziakkal együtt is  kevesen voltak az asszír mintájú mediterrán raktárkikötő-hálózat létrehozásához. Ezek együttesét nevezzük ma Föníciának. Attól az igénytelen meghatározástól, mi szerint "azok a föníciaiak, akik Föníciában éltek" jó lenne megszabadulni.

Nyelvük, vallásuk hasonló a korábbi Jamhad Monarchia lakóinak nyelvéhez és vallásához. Az egyiptomi felségterület Bybloszig, sőt É-n Kádesig is terjedt: i.e. 1200 körül D-n III. Ramszesz letelepítette  Gázá-ban a filiszteusokat, a zsidó törzsek i.e. 1207-ben a Holt tenger környékére települtek vissza, a már ott lévő arámi törzsek közé, tehát Byblosztól D-re a Dél-Kánaán lakott volt -és  figyelembe véve, hogy a nomád törzseknek a legeltetéshez nagy terület szükséges-, így a föníciaiak Tyre-ben és attól Északra telepednek le az Orontesz folyó deltájáig, ahol É-n volt termőföld: gabonát és sok bort tudtak termelni. Tyrének volt a legnagyobb mezőgazdasági területe, ez a város fejlődött a leggyorsabban. Tyree, Sidon, Arvád, Simirra és Byblos területén fokozatosan vehették át hatalmat, Egyiptomnak adót fizettek és Egyiptomot ellátták árukkal Byblosz kikötőjéből. D-re, a Libanon hegység lábánál olyan meredek a part, hogy szamarakkal is alig járható, tehát aki itt megtelepszik, az nem gabona termeléséből él. A nyelvük, írásuk, hajózásuk, Baal kultuszuk ugariti eredetű, de "vegyes" a lakossága. Újak a kultikus szertartásaik, kultuszhelyek építése, ami a korábbi templom- és palotagazdaságokra nem volt jellemző. A szintén bor-kedvelő és távoli trákoknál voltak hasonló kultuszok az i.e.1100-s években és Krétán is. A függőleges szövőszéken készült festett szőttesek (pl. az asszíroknak később az adófizetés pl. bíbor textilanyaggal történt) és üveg-, arany-, vaskészítésük, kőszobrászatuk ismert az irodalomból és az elefántcsont faragásaik is nevezetesek. Erős egyiptomi hatás is jellemző. A fémtálakat legtöbbször geometrikus, virág-, vagy állatmotívumokkal díszítették. A föníciai pecsételők egyiptomi mintára szkarabeusz alakúak, vörös agyagmázas kerámia, terrakotta és ékszerkészítés is jellemző.

Tyre-ben - amit támadtak, de nem égettek fel a "Tengeri népek"-, kiváló hajósok jelentek meg, ismerik az ugariti keel-t és az összes ugariti hajózási újítást –kőhorgonyt, a varrott vitorlásokat, fedélzetet, palánkok közötti hosszanti merevítést-, ezeket csak az ugaritiaktól ismerhettek meg. Következtetés, hogy a föníciaiak részben ugariti a Lukkában eltűnt ugariti hajósok és a Hattiban eltűnt ugariti hadsereg maradványai, mert a föníciaiak az ugaritihoz hasonló, korszerű technikai ismerettel rendelkeztek i.e. 1100-s években.

Byblosz  területén már korábban is település kolónia létezett, mindig egyiptomi befolyás alatt állt, egyiptomi katonai vezetővel. Cédrusfát szállítottak onnan (főleg cédrust, amelyből az egyiptomiak tetőt, hajót építettek), valamint olajat, gyantát. (Gyantát a i.e. 2600-tól a temetéseknél használtak nagy mennyiségben, lenolajban főzve és a hajók vízállóságát is főtt gyantával biztosították talán, az ugaritiak természetes bitumennel, majd a föníciaiak a laktákiai bitument használják a haókhoz.) Az új-régi városok: - akkor kaptak szerepet, amikor a Tengeri népek támadása felégette Ugaritot, a korábbi egyeduralkodó kereskedővárost. Arvad, Tirusz, Byblosz és Szidon (700 évvel későbbi) a legrégebbiek. Büblosz fa, olaj, gyanta, borkereskedelme Egyiptommal már ekkor majdnem 2000 éves. Büblosz  Egyiptom tengeri kikötője, kereskedelmi ügynökök, nagy raktárak, melyekre az egyiptomiak nagyon vigyáztak, állandó személyzettel, katonákkal, favágókkal. A föníciai kikötők súlyos adókat is fizetnek majd Egyiptomnak. A föníciaiak mindenkivel harcoltak Egyiptom kivételével, időnként egymással is. Egyiptom cédrusfát i.e. 3000 előtt kezdett szállítani Libanonból. A városkák egymás közötti közlekedése a tengeren történt, mivel a libanoni hegyes, sziklás-szirtes part nehezen járható.

A föníciaiak i.e. 1000-s évektől áruikat az akkor ismert világ minden részére szállították, miközben felfedeztek új vízi utakat és a tengerek partvidékeit. A Mediterráneumban számos kereskedelmi telepet létesítettek. A kereskedelmi telepet alapítottak Cipruson, Afrikában és Anatóliában, ahol összeütközésbe kerültek a görögökkel, akik elűzték őket Rodoszról. 

"A Mediterráneum nyugati medencéjében is új kereskedelmi telepeket létesítettek. A Türrén-tenger vidékét átengedték az etruszkoknak és a görögöknek, az Afrikával való kereskedelem céljából Szicília nyugati részén, Máltán, Gozon, és Pantelerián alapítottak telepeket az i. e. 9. században. Szardínián és Ibizán keresztül eljutottak az Ibériai-félszigeten Tarzisz országáig (Gades, a mai Cádiz). Észak-afrikai telepeik közül a legfontosabbak a sokkal korábbi Utica és Karthágó lettek." Az utóbbi állam népét punokként ismerjük...(WIKI)

A föníciaiak ipara: üveg-, textil-, és fémgyártásának eredete III. Thotmesz fáraó Karkemish elleni háborújáig követhető vissza hely és idő szerint. Az "előállított üvegáru minősége felülmúlta az eredeti Karkemish környéki üveget. Szintén kiemelkedőt alkottak ékszerek, vasból és bronzból készített iparművészeti termékek, sőt a különböző vallások isteneinek szobor és mellszobor gyártásában, de gyártottak egyszerű használati eszközöket, vázákat, üvegárut, arany, ezüst és bronz tárgyakat is.  A türoszi bíborszövet, amelyet az ugaritból ismert tüskés bíborcsigából kivont festékkel színeztek és függőleges szövőszéken készítettek, már ekkor keresett árucikk volt." (WIKI) A kor jellemzője, hogy amikor letelepednek a föníciaiak, a bronzkorban, akkor a vas még luxuscikk és ritka, lassú hanyatlásuk idején pedig, az i.e. 8. században már általánosan használt fém.

Fönícia mezőgazdasága: "Fönícia a mediterrán klímájával és a partközeli csapadékosabb hegyvidékeivel lehetőséget nyújtott arra, hogy a földterületeket öntözés nélkül műveljék meg... A parti síkságon É-n megtermett a gabona, és a közelben húzódó hegyvidék legelőin rideg állattartást lehetett folytatni, az erdők pedig jó minőségű, hajóépítésre alkalmas faanyagot szolgáltattak. (A híres libanoni cédruserdők nagyarányú irtása és a faanyag felhasználása a föníciaiakkal vette igazán kezdetét.) A természeti viszonyok másik összetevője a terület viszonylagos szűkössége. Szinte mindent lehetett itt termelni, de keveset. Fönícia híres volt boráról és olívaolajáról, ebből elég sokat exportált, de gabonafélékben már néha szűkölködött. A helyi erős bor olyan nevezetes volt, mint a sumer árpasör. A földterület relatív hiánya már korán serkentette a hajózást és halászatot," mint fő foglalkozásokat. Amijük nem termett meg, azt megvették. 

Föníciai kereskedelmi hajóépítés

Hajóik felismerhetők: a "varrott" föníciai hajókat a tatnál halfarok és elől lófej (az ugariti hajóknál is halfarok) díszíti. A varrott azt jelenti, hogy az karvel oldalpalánkokat, kereszttartókat vékony kötéllel erősítették össze. Az építés eredete ugariti, korábban egyiptomi. Az  ugariti hajók, majd föníciai hajók csapos varrott építésűek, - nincs hosszanti merevítő kötél, mint a korai egyiptomi hajókon, de hosszanti merevítő gerendákkal épültek, árbockosárral. Hajózásuk eleinte part menti hajózás, éjszakára kikötnek, és ha rossz a szél, akkor is és kihúzták a partra a hajót, szárítják. Az ugariti eredetű kőhorgonyból sokat visznek magukkal, talán nem húzták fel, "egyszer használatos" horgonyok lehettek.

A föníciai hajók képei: 

Régi föníciai evezős vitorlás  i.e. 1100 körül (4)

Föníciai evezős szállító hajók ás hadi gályák, a hadi gálya és a kétsoros hajó föníciai találmány (4)

 

Föníciai vitorlás újjáépített, jól hajózható külső hossztartós hajó (4)

Görög döfőorros hadi gálya, egy sor evezővel (monera) szerelve legalább egy évezredig fent marad (4)

 A föníciaiak és a  föníciai eredetű punok hajó építést és flottáit egy másik dolgozatban vizsgáltuk: https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=317 .

A döfőorr építéséhez fenékgerenda szükséges

A fenékgerendás döfőorros hajók a III. Ramszesz-nél, i.e. 1175 -ben a Nílus-deltai csatában tűnnek fel, később a görög, pun döfőorros konkáv orrtőkés hadi gályákon főleg bronzból készülnek.  A korai hajók építésénél alapkövetelmény volt, hogy evezőkkel könnyen mozgathatók legyenek, ezért kis merülésűek, lapos fenekűek (ki lehet őket húzni a partra, a görögök vesztettek úgy csatát, hogy a parton voltak hajóik.): csak kb. 60%-65% van a vízszint alatt,  a velencei gondoláknál ez a szám 55%, 0.35 m ³. Nyílt vízi hajózáshoz merevíthették a fenékpalánk két oldalát két segéd- gerinccel* A későbbi görög törzsek is átvették a hagyományokat, ott is két típus terjedt el: a gyors járású evezős gályák és a "gömbölyű" vitorlás teherhajók. A gályák közül  az egy evező soros monera, a sok evezős hadi gálya a legismertebb, hossza min. 25 méter, szélessége 3 méter lehetett, áruszállításra is alkalmas vitorlás volt. Jelentőségét az adja, hogy ezt a harmadik fontos fahajó típust a temetési bárkák és a rövid palánkos szállító hajók után, a monerát döfőorral építik, fenékgerendás hajó.

A későbbi hajógerinc egy hosszanti erős és megfelelő alakú gerendát jelent, amelyre a bordákat, palánkokat szerelték. Az első gerinces-bordás hajót a római időkben építették az i.u.1-3 századokban, London közepén találtak egyet a Temzében, csak sok száz év alatt terjed el, (mint a vas).  " Először a gerinc-bordarendszer készül el, s erre a merev vázra szegezik fel az egymáshoz tompán illesztett palánkokat. A ...szegeket gyakran előzetesen beütött hengeres keményfa csapokba verték be." Az angol nyelvben a keel, kelson a hajógerinc általános fogalmát jelenti és körül írással kb. hat féle keel létezik. Van olyan aminek nincs is számottevő keresztmetszete, egy hosszanti élére szerelt fenék palánk. Néha a komoly szakkönyvek is -amikor képek alapján kell kitalálni egy föníciai hajó szerkezetét- elkerülik a konstrukciós kérdéseket és a föníciaiak utazásairól számolnak be. Három féle gerinc funkciójú gerendát - nem feltétlenül egy hajótesten- alkalmaztak a kutatások szerint az ugaritiak és föníciaiak: fenékpalánkot, külső hosszanti gerendát (keel). Élére szerelt, a hajó teljes hosszában szerelt palánkot, külső tőkét. Esetleg a hajó alját partra futtatáskor védő egyszerű gerendát, false keelt. A false keel története megelőzhette a keel történetét, közben jöttek rá a keel iránytartó  tulajdonságára. Továbbá az oldalpalánkok közé - ezek teljes hosszában- illesztett közel négyzet keresztmetszetű gerendákat, hossztartókat. Hosszú, varrott karvel palánkos hajókat építettek erős és sűrű kereszttartókkal -kiirtották  a libanoni cédrus erdőket- és erős gerendákkal alátámasztott fedélzetet építettek, ott is árut szállítottak. A gerendák végeit a hajóképek ábrázolják, köteleket kötöttek rájuk. 

A külső tőke fontos találmány, mert oldalszélben nem sodródik erősen oldalra a hajó. Használták az orrtőkét. Az emelkedő orrtőke folytatását a hajó alatt külső tőkének nevezzük. Az egyenes orrtőke Égei-tengeri eredetű is lehet. Amikor kívülről, az egyébként lapos hajót megerősítik egy hosszanti, a hajó alakját követő függőleges felületű gerendával, a külső tőkével, keel - lel, amivel háromnegyed és enyhe oldalszélben is lehet vitorlázni, az alsó vitorla rudat elhagyták, és az árbocot oldalmerevítő kötelekkel rögzítették.

A  föníciai hajóknak már csak egy kormányevezőjük volt, a jobb oldalon, a hajó orrát később faragott később lófejjel díszítették, a hajó tatját halfarokkal. A varrott fenékgerendájuk miatt nagyobb merülésűek, nyílt tengeri hajózásra alkalmasak. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése bitumennel történt: a palánkok közötti réseket sűrűn ellenőrizték, javítgatták. Meglepően sok csappal erősítették össze a palánkokat. (Később a rómaiak kátránnyal v. kátrányos szövettel, de az i.e. I. évezredből nem maradt fent értékelhető roncs. Később ólommal is szigeteltek a rómaiak.) A tömítéseket minden télen -novembertől márciusig nem hajóztak- kijavították, újra tömítették. A fenyőfát cinóbervörös festékkel is védték a rómaiak (5). 

A palánkokat a gályák esetén fenékgerendák és a kereszttartók tartották és az őket összeerősítő sűrű csapok, varratok. A görögöknél a fa csapokat a felületükre merőlegesen beütött faszeg rögzítette. Ezt a megoldást csapolásos-faszöges rögzítésnek hívták. Az egyiptomi varrott palánkoknál -amiket még az újkorban is használtak- alkalmaztak csapokat, de azok ritkábban voltak elhelyezve és hengeresek voltak. A varrott palánk már lehetővé teszi, hogy először a hajó héját építsék meg.

 A föníciaiak fontos vívmányai pl.: a kötelekkel állítható vitorla, árboc- oldalfeszítő kötél, egy- és jobboldali kormánylapát, a fedélzet, később két soros evező padokkal, később a rohamfedélzet. A menetiránynak háttal ültetett evezősökkel- korábban a hajó orrát díszítő lófej felé fordulva eveznek gondola evezéssel, (lehet ábrázolási hiba is), varrott palánk tovább fejlesztése, a hamis keel és a fenékgerenda, árbockosár, az egyiptomi-ugariti eredetű kőhorgony továbbfejlesztése, hajózás a Sark-csillag alapján. Az árbockosár is náluk terjed el, bár a III. Ramszesz idejéből származó képeken is látható. Kereskedelmi flottájuk mellé majd a föníciai eredetű punok építenek  hadi flottát.  (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=317) A görögök és föníciaiak kolonizálása, saját magukkal és egymással, majd a rómaiakkal való való rivalizálása maga a következő másfél évezredes történelem.

Később a görög tengeri kereskedelem és haderő (mindenekelőtt Athén, Spárta) megerősödése a föníciaiak számára a piacok elvesztését is jelentette. "Az i. e. 4. században III. Alexandrosz makedón király i. e. 333–i. e. 332-ben csak hét hónapos ostrom után tudta bevenni Türosz városát. A makedón hódítással megkezdődött a hanyatlás, amely mélypontját akkor érte el, mikor Fönícia a Római Birodalom részévé vált."(WIKI)

 

 Föníciai és görög telepek a Földközi tenger medencéjéban (4)

 MÜKÉNÉI ÉS AZ ÉGEI-RENGERI HAJÓK

Ciprusra jártak a mükénéiek, krétaiak rézingótokért és Ugarittal is volt bizonyítható kapcsolatuk. I.e. 1450 körül a mükénéi hajók már elfoglalták Krétát. A mükénéi kultúra a görög szárazföld késő bronzkori kultúrája (Kr. e. 16–12. sz.), nevét a legjelentősebb lelőhelyéről kapta. Rajta kívül fontos központok és lelőhelyek voltak Pülosz és Spárta. A püloszi kerámiákon maradtak fent hajóképek (3. 69.o.) és harci szekerek képei. Tengeri hatalmukat a gálya típusú monera hajóiknak köszönhetik, fenékgerendára épített hajó. A  mükénéiek gyorsan eltanulták a hajóépítést, gabonát is szállítottak, ebből lett a trák dardánok elleni trójai háború, tengeri csata i.e.1200 körül. Az Égei-tengeri, Kiklád szigeteki, kikladikus hajóknak van egy egyedi sajátossága, a meredeken emelkedő, majdnem egyenes tattőke.  

Kr. e. 2200-1900 között a görög szárazföldre indoeurópai néptörzsek vándoroltak be, akiket később akhájoknak neveztek. A Kr. e. 16. században ezek a görög törzsek benyomultak a D-Peloponnészoszra, i. e. 1600 körül keletkezett és hirtelen kivirágzott a mükénéi kultúra, melyben anatóliai és egyiptomi (hükszosz) hatások is érvényre jutottak. Kr. e. 1450-től a mükénéi törzsi vezérek elfoglalták a Théra vulkán kitörése (kb.i.e. 1628)  által megrongált Minószt, amely a minósziak Földközi-tengeri uralmának végét jelentette, és az akháj- mükénéi befolyás kiterjesztéséhez vezetett. A mükénéi kultúra is az Égei-tengeri  Tengeri-népek ( főleg akhájok, a krétaiak is) népvándorlásai idején pusztult el, melyek végét az i.e. 1175-s Nílus-deltai csata jelentette. Később terjeszkednek más ma görögnek nevezett törzsek is:  az iónok (Attika és a Peloposz-nészosz ÉK-i részén), az aiolok (Thesszáliában és Észak-Görögországban). Következett Fönícia felemelkedése és i.e. 1100 tól i.e. 800-ig az un. -görög- Sötét Kor, a virágzó kultúrák eltűntek, vagy visszafejlődtek: ekkor terjeszkedtek a dórok a vas fegyverekkel, ami korábban sem volt ismeretlen, csak ritka.

A trójai háború fegyveres konfliktus volt az i.e. 1200-s években, Tengeri népek** mozgásának része, az akhájok és a kis-ázsiai Trója között. Névleges oka, hogy Párisz, Trója hercege elrabolta Helénát, az akháj Menelaosz spártai király feleségét. Homérosz műve, az Iliasz a 10 éves csata egyes momentumait mutatja be. Az akhájok és szövetségeseik nagyon sokan voltak, több, mint 1000 hajóval támadtak Trójára.(https://hu.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%B3jai_h%C3%A1bor%C3%BA) 

A trójai háború hajóépítéséről (és az i.e. 1175-ős Nílus-Delta-i csata, azaz III. Ramszesz hajóiról) viszonylag sokat lehet tudni, de az időben vissza felé haladva kevés és bizonytalan a ez Égei tenger hajóépítésére vonatkozó információ. 

Az akhájok terjeszkedése D-Anatóliában i.e. 1300 körül: Első sorban tengeren történt sok hajóval. Az egyik ok, ami kiváltotta ki a Tengeri népek elindulását, az  akhájok túlnépesedése. É- i irányban a trákokat, ezen belül Tróját támadják i.e 1200 körül, K-n Krétát, Ciprust. Az i. e. 12. században ógörög bevándorlók özönlöttek Ny-ról és Anatólia északi részéből a Földközi-tenger partvidékére Lukkába és itt a mai Antalya várostól keletre letelepedtek, amely ezután Pamphülia ("a törzsek földje") néven vált ismertté. (Négy nagy város is kialakult a régióban: Perga, Sillyon, Aszpendosz és Side.) Kilíkia (Kizzuvatna néven a hettitáknál)  Adana (hettita nyelven Adanija, az asszír Kúe) központú királyság volt i.e. 1335-től, a Hettita Birodalom összeomlásáig, i.e. 1191–1189 -ig. Ugyan itt Danuna (akkádul KURDa-nu-na, föníciai nyelven Dnn-im, egyiptomi nyelven Dnwn, a hettitáknál Adanijas) ókori állam. A szárazföld felé két szoroson keresztül megközelíthető gabonatermesztésre alkalmas értékes terület, ország: Szíria felé az Amani-szoros vezetett, Kappadókia felé a nevezetes Keleti Kapu (ma 1000 m körül) jelentette a közlekedést Tarsos-tól (Tarsustól) északra. Hegyei számos fokkal nyúlnak a tengerbe. Tarsos, a Seyhan folyónál feküdt, a

 Trója ostromára az első Tengeri Koalíció** idején kerülhetett sor. A Dardanellák már az ókorban is fontos kereskedelmi útvonal volt, ahol a kereskedelmi útvonalak összetalálkoztak. Aki a Dardanellákat (Dardania városról kapta a nevét) ellenőrizte, annak gazdag bevételi forrásai voltak a szállított gabona szerint, így az akhájok trójai kalandja nem pusztán rablóhadjárat volt.  Az akhájok Trója várát a földdel tették egyenlővé. A a lykiai kalózvárosokat is sarcolgatták. Innen indultak tovább Kréta felé, ahol Knósszoszt korábban ugyanolyan alaposan lerombolták, mint a hettita városokat. Ezután az akhájok, akik ekkor már a hettita nyelvek egyikét is beszélték mindenhol megtelepedtek, amelyeket az iónok (Attika és a Peloposz-nészosz ÉK-i része), az aiolok (Thesszália és Észak-Görögország) és egyéb akháj törzsek.

A 16. századi Mükénéi Királyság a hükszoszok Egyiptomból történt kiűzésével esik egybe, így a mükénéiek a keelt már ismerték. A Kr. e. 16. századi aknasírok leletei (balzsamozás nyomai, arany- és ezüstberakásokkal díszített bronztőrök díszítései) mellett a harci szekér hirtelen megjelenése is a  hükszosz eredetét látszanak alátámasztani. Hükszósz eredetű harci szekereik könnyűek voltak, vázuk hajlított fából készült, kocsiszekrényük keskeny, két ló húzta. A harci szekerek fő gyártóbázisai a püloszi műhelyek voltak. A kocsi egész súlya még a lovak nyakára nehezedett, kantárként az álladzóval (állszíjjal) ellátott csúsztatható hurok szolgált. Mükénéi fazekas-termékeket, valószínűleg illatszert tartalmazó, kis edényeket találtak Szicíliában, Dél-Itáliában és Spanyolországban, valamint kis-ázsiai településeken. Vannak olyan feltevések is, amelyek szerint a hükszószokat Egyiptomból kiűző I. Jahmesz vagy Amószisz fáraó (Kr. e. 1552-1527) hadseregét segítették a görög szárazföldön toborzott zsoldosok (?), akiket mükénéi hajósok szállítottak volna Egyiptom földjére.

Több, egymástól független palotaközpont körül jött létre, Mükéné, Pülosz, Athén, Spárta, Thébai, majd a Kr. e. 14. századtól Kréta szigete és az anatóliai partvidék egy része is mükénéi uralom alá került. A közműiparnak nagy mennyiségű import rézre volt szüksége. A mükénéi gazdaság ezért intenzív kereskedelmi kapcsolatot tartott fenn Kis-Ázsiával, Miletosszal, Ciprussal, Egyiptommal. A fémimport megszervezésére hozták létre a mükénéi palotagazdaságokat, amelyek minószi, illetve prehellén minták nyomán alkalmazták a raktári újraelosztásos szállítási rendszert. A palotagazdaságok raktáraiból kaptak nyersanyagot és élelmiszert az egyes termelők, akik cserébe termékeiket a raktárakba szolgáltatták be. Úgy látszik, mintha a mükénéiek Krétától többet tanultak volna, mint amennyit adtak neki; uralmukra, amely egybeesik a knósszoszi lineáris B írásos agyagtáblák korával (Kr. e. 1400-s évek), szűkös viszonyok, a harcias életmód jellemző. Volt több gyakori mesterség: juhász, kecskepásztor, disznópásztor, vadász, favágó, kőműves, hajóépítő, ács, stb. A gabonát a nők őrölték és készítettek tésztát, de a kenyeret a férfiak sütötték meg. A sírokban talált áldozati ajándékok, az aranyálarcok, a mézben való konzerválás a jellemző. A várost fal veszi körül, amit habarcs nélkül egymásra rakott óriási kőtömbök alkotnak.  Mükéné az első görög város, melynek volt akropolisza, ez a nyugat-mezopotámiai, szíriai palotákból eredő fellegvártípus. A Kr. e.12. században elpusztult Mükéné, Tirünsz és Pülosz a lángok martaléka lett, több kisebb központ is elnéptelenedett.

A krétai, mükénéi akháj hajók kisebbek voltak, mint az egyiptomiak. Hasonlóan varrott hajók: kb. 20 m hosszúak, 4-5 m szélesek, amivel el lehetett vitorlázni Egyiptomba kb. 6-8 nap alatt. 5-6 nap alatt Ciprusra Krétáról. Evezés esetén a becsült sebességük 2-3 km/ó, több mint egy csomó óránként. A krétai hajók fenékpalánkos, az akháj mükénéi hajók keeles és false keeles hajók voltak, a false keelt meghosszabbították az orrtőkénél.  

Az  I.e. 1500 után már az ugaritiak szállítják a rezet Ciprusról, üveg ingótokat Ugarit -ból Ny-ra, gabonát a hettitáknak Egyiptomból. A mükénéi akhájok eltanulták a krétaiak és ugaritiak hajóépítő tudását, de i.e. 1200-után letűnnek. A későbbi görög törzsek átvették a hagyományokat, ott is két típus terjedt el: a gyors járású evezős gályák és a "gömbölyű" vitorlás teherhajók. A gályák közül  az egy evezősoros, néha ötven evezős hadi gálya a legismertebb későbbről, hossza min. 25 méter, szélessége 4-5 méter lehetett, áruszállításra is alkalmas volt.

KÖVETKEZTETÉSEK

 Az egyiptomi temetési bárkák, nílusi szállítóhajók és a egy soros evezős szállító hajók, gálya-flották történetét tárgyaltuk a Trója-i háború, a Tengeri népek vándorlásának idejéig**, kb. i.e. 1200-ig. A hajózással kapcsolatos legélesebb eredmény a hajógerinc (i.u. 100. London), a kormánylapát (i.u.1200 körül, Velence) és a döfőorr (i.e. 1500 körül, Egyiptom) történetének tisztázása. Az első gerinces-bordás hajót a római időkben építették először az i.u.1-3 századokban, London közepén találták a Temzében. (https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships.)

A tárgyalt hajótípusok nem gerincre, hanem fenékpalánkra, hossztartókra, később fenékgerendákra épített fahajók, palánkos, sok kereszttartóval szerelt evezős-vitorlások. Az első egyiptomi flottát közvetett bizonyítékok alapján, Imhotep építette Memphiszben i.e. 2650 körül, Dzsószer fáraó piramisához szükséges fehér, 2.5 tonnás burkolókövek, a Níluson történő átszállítására, Imhotep volt a piramisépítés, a hajóépítés, a cédrusfa szállítás vezetője is. 

A velencei gondolákra* emlékeztető fenékgerendás gályákra néha nem szereltek vitorlát. A minószi hajók nem döfőorros hajók. A tíz evezőpáros monera-gályát (az Iliászban szerepel) feltehetően a mükénéiek találták ki. Az első két sor evezős gályát igen valószínű, hogy a föníciaiak építették, melynek szerkezete az alábbi ábra szerinti volt:

 Fönícia két sor evezős, döfőorros gálya rajza (4)

Lassan terjed majd el a kétsoros birema, a görögök i.e. 500 körül alkalmazzák:

Az ókori görögök, punok és rómaiaknál, bizánciaknál a hadiflották hajói hosszú-keskeny (4:1 arányú), hegyes orrú gálya típusú hajókból álltak, amelyeket egy vagy több sor evezős hajtott, mint pl. a biremis, a triremis és a liburna. Ezek a hajók a tengeri csatában az ellenséges hajók meglékelésére és elsüllyesztésére, illetve az evezők letörésével a hajó mozgásképtelenné tételére és ezután elfoglalására törekedtek. A legtöbb hajónak volt vitorlája is, áruszállítás esetén használták.

 

IRODALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai világ atlasza, Helikon, Budapest, 1998.

(2) Kákosi, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.

(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.

ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0

(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerül utólag kideríteni, a NET-s kutatás sajátsága, hogy egy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.

Utolsó módosítás   19.02.13.

 

 

*A velencei gondola és a Khufu Napbárka szerkezeteinek kapcsolata:

Kerestünk egy olyan kis merülésű hajót, ami gerinces és amit könnyű evezőkkel mozgatni -és érdekes módon még hasonlít is az egyiptomi nádhajókra és Hufu fáraó régi (i.e. 2550) és fenék palánkos Napbárkájára-, ez a velencei gondola néven ismert csónak: (https://hu.wikipedia.org/wiki/Gondola_(v%C3%ADzi_j%C3%A1rm%C5%B1) ). "A gondola jellegzetes alakja hosszirányban határozott görbületet mutat, eleje (orra) és hátulja (tatja) a magasba nyúlik. A hajótest emiatt a lehető legkisebb felületen, csak a hosszának 55%-át kitevő lapos fenekű középrészen érintkezik a vízzel – ami lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa az orrdísszel együtt 11 méter hosszú és mintegy 350 kilós csónakot.... ami 140 cm széles. (55%-a van a víz alatt). A gondola korábbi, középkori és barokk változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tat kialakításúak voltak és szimmetrikus hajógerinccel rendelkeztek, mivel ebben az időben még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat építettek az utasoknak..." Jegyezzük meg, hogy a föníciaiak is eveztek gondolás módon, arccal menetirányban a lófej díszítésű hajóikon, ha nem árázolási hiba egy asszír kapuképen. A gondola két segédgerinces, lapos fenekű, míg a görög harci hajók három gerincesek voltak, két segéd gerinccel, továbbá palánkosok.

 

 

 

**Történeti áttekintés ( https://hu.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%B3jai_h%C3%A1bor%C3%BA )

Az új tengeri szövetségben (második tengeri koalíció) a korábbról ismert törzsek közül megtalálhatók az akhaiwasák (wašaša néven akhájok), muskhik, turusák és sekelesek (šakaruša vagy zikar néven). Csatlakoztak még hozzájuk a dardanák (Drdnj.w, akháj törzs) és a denenek (Dnn.w, akháj törzs), valamint egyes már régebben a Közel-Keleten nomadizáló népek, mint a paleszet (Plśt.w vagy Pršt.w) és a tjeker (Ṯqr.w, talán a trákok). Ismét csupa máshonnan is ismert név. A denenek (danunák, vagy danaoszok) azonosíthatóak a harcias dórokkal, az akhájok rokonaival, akik a korábban megtelepedett görög törzseket majdnem mindenhol a szárazföld belseje felé szorították, s önálló államot is alapítottak az ezredforduló táján Kis-Ázsia délkeleti csücskében, Danunát, (Dana szigeten és szemben a szárazföldön egy tengeri szorost foglaltak el) kicsiny, de agresszív államot, mely később elég fontos szerepet játszott Asszíria térhódításában. A paleset (perasata) törzs nem más, mint a Bibliában filiszteus (akhájok törzs) néven emlegetett palesztinok, Palesztina névadója (természetesen nem azonos a mai, elarabosodott palesztinokkal). A teker (tjeker) törzsnév pedig a görög teukrosszal hozható kapcsolatba, ez esetben a dardánok egyik önálló törzséről van szó.

Az új koalíció Kis-ázsia déli partvidékéről elindulva parton és tengeren egyaránt tarolva vonult végig a térségen. Úgy tűnt, legyőzhetetlenek, mikor beleütköztek az egyik utolsó nagy egyiptomi hadvezér-király, III. Ramszesz flottájába és seregébe. A tengeri népek tengeren és szárazföldön egyaránt vereséget szenvedtek, és szerteszét szóródtak a térségben. 

Egyiptomi temetési fenékpalánkos Napbárkák 

A legkorábbi fahajókat (fedélzetes Napbárkákat) Egyiptomban építették i.e. 3000 körül, inkább után, a Földközi-tenger környékén, szerencsénkre faliképek, modellek alapján elég pontosan ismerjük az építési módszereiket, a későbbi, i.e. 1600-s évek minószi hajóknál sokkal pontosabban. A Földközi-tengeri későbbi vitorlás fahajók bizonyíthatóan nem az egyiptomi hajók módosított változatai, pl. a szíriai ( i.e. 1600-s évek), az ugariti-föníciai-pun hajók. Az egyiptomi hajóépítést arányaiban részletesebben tárgyaljuk. A Minósz-i hajóépítésnek is vannak a sajátosságai, pl. a sarló alakú hajók az i.e. 1600-as években, a kilépődeszkák jellemzik és a hosszanti merevítő kötél hiánya. Az akháj hajóépítésben megjelenik a fenékgerenda, harci szekér építésben i.e. 1500 körül felfedezhető hükszosz, ugariti hatás. A korai Égei-tengeri (azi.e. 1700.as évek előtt) megjelenik a fenékgerenda valószínúleg, a bizonytalanságot a hajók körvonalas, egyszerüsített ábrázolása okozza.

Vallási, rituális igény volt a "Nap-bárkák" építése (bárka = gálya típusú, velencei gondola* alakú temetési hajó), a hosszú palánkokat vékony kötelekkel erősítették össze, innen a "varrott" elnevezés.): A Nap-hajók a fáraók sírjának közelében eltemetett rituális szállító eszközök voltak, amelyek arra szolgáltak, hogy az uralkodók lelkét az égbe, Réhez vigyék.  Elképzelésük szerint a Nap 12 akadályon keresztül hajón utazik vissza Nyugatról Keletre a sötétben. A Nap-hajók és a fáraók személyes használatára készült bárkák, e hajókat, illetve ezek modelljeit rendszeresen eltemették a fáraók mellé, használati tárgyaikkal együtt. A kutatás szerint a Nap-bárkákat talán a fáraók felvonulások idején és utazási célokra is használták. Nem valószínű, hogy sorozatban építették volna e hajókat, de a fáraó élete során több hajót építettek a számára és cédrusfából.

A napbárkák agyaga Bübloszból szállított cédrusfa. A cédrusból épített hajókat bybloszi hajónak nevezték az egyiptomiak. A cédrus mézgás fa, egy ideig ellen áll a tengervíznek, erre vonatkozóan nem sikerült adatot találni. Gondos kutatással sem sikerült bizonyítani, hogy Byblosz (Gubla) ősrégi városában fahajóépítés történt volna, az egyiptomiak itt kötöttek ki cédrusfáért, itt volt legközelebb a parthoz az 1500 méter feletti cédruserdő. Byblosz a Deltától légvonalban kb. 500 km-re fekszik. Egy rönk súlya 1-2 tonna közötti. Egy kőhorgony mellett kiástak egy réz balta fejet is (Büblosz közelében, az Adonisz folyó torkolatánál) és fajansz edény töredékeket. (A fajansz a porított malachit nevű zöld rézásványból készült edény, üvegmáz vagy azzal bevont edény.) A szárazföldön egy kivágott fának a partra történő vontatásához 30 ember volt szükséges. A tengeren - a lehetőségek elemzése alapján nádhajóval történt a tutajok szállítása, a hajó mellé köthették a gerendákat, pl. Snefru fáraó idején 40 hajóval szállítottak. A korai időkben a náddereglyékkel a part mentén hajóztak, éjszakára a partra húzták a hajókat. A temetési bárkák készítéséhez szükséges asztalos ismereteknek voltak előzményei: a fából készült varrott, csapos koporsók, sírmellékletek alapján kb. i.e. 4000 után nyomon követhető a faalkatrészek összeerősítésének kialakulása zsinórokkal történt varrással és csapokkal.

A Napbárka motívumához köthető ábrázolások megjelentek már a Nagada periódusokban is. Gyakori a kőfalakon, képeken, agyagedényeken, sírok falain a nádhajók ábrázolása és néha nehéz eldönteni, hogy nádtutaj vagy fabárka az ábrázolt hajó. A legtöbb ismert korai uralkodósírból (0. dinasztia ideje, Abydosz, Umm-ei-Kaáb, https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka ) ismertek hajó ábrázolások. Bárkákat Haszehemui (II. dinasztia) sírja mellett is találhatták. Itt 12 darab, egy sorban elhelyezett, gondosan épített, vályogtéglával bélelt gödörben voltak a 19 és 29 méter közötti hosszúságú valódi fahajók, ez a nevezetes Abydos-i lelet, amelyről azt gondolják, hogy i.e. 2675 körüli.

Haszehemui sírja mellett bárkagödröket is találtak. Sok hajótest megmaradt, de több üres bárka-gödröt is találtak: érdemes felvetni, hogy az üres gödrökbe talán nádhajókat temettek, melyek mára lebomlottak. A cédrusfa hajók- a fája vízálló, mézgás fa- is rossz állapotban maradtak fent, a legjobb állapotban Hufu Napbárkája. "Khufu piramisa mellett öt nagy bárkagödör van (i.e. 2565), és a leletek tanúsága szerint mindegyikben volt egy-egy teljes nagyságú, használható hajó. Egyik hajóját újjá építették: varrott, fenékpalánkos, kereszttartókkal épített hajó, ismertetjük az építési módját. 

Hufu (Kheopsz, i.e. 2589–2566) fáraó temetési hajója hosszú palánkos, csapos, "varrott", fenékpalánkos, kormányevezős hajó. Jó leírása, elemzése a  http://nautarch.tamu.edu/class/316/khufu/ oldalon megtalálható. A kovafűrész egyiptomi találmány: e hajót hasított, fűrészelt hosszú palánkokból építették, a palánkokat  kereszttartókkal és vékony kötelekkel kötötték össze, ezeket hornyokon keresztül fűzték át.

Gerenda fűrészelés e az ókori Egyiptomban (4)

Lényeges, hogy először a hajótestet építették fel palánkokból és csak utána a belső keresztmerevítéseket. Az egyiptomiak hajóépítésének módszere több mint 3000 évig, bár módosításokkal, de fennmaradt. Olcsóságuk miatt "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában. Igaz később gerincre és bordákra és lapátkormánnyal.

Fenék-palánk, ami hosszanti merevítés egyben,  i.e.2565-ből (4). Khufu (i.e. 2589–2566) temetési hajója , 43.3 m hosszú, 6 m széles)

Hufu fáraó temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős melegen, nedvesen hajlított, hosszú palánkos, csapos, "varrott" bárka, több mint 43.3 m hosszú, a tat és orr eltérő alakú, rekonstruálták (4)

Hufu fáraó hajója i..e. 2565-ből.(4)

A tattőke, azaz a hátsó tőke illesztését látjuk a képen és a kormányevezőket, egy fából készült szögletes fülkét középen. Jól láthatók az oldalpalánkok és a hajó lapos alját adó fenékpalánk, ez biztosítja a hajó hosszanti merevítését. Védte a bárka alját a gyakori partara húzásnál. Gyors és könnyű evezős hajó volt, alakja emlékeztet a későbbi velencei gondolákra*. Varrott hajót rugalmas, vékony kötelekkel erősítették össze a palánkokat belül és kereszttartókkal is, a "varrás"  lesz az ugariti-föníciai építési módszer. (Ugarit neves hajóépítő kikötőváros volt Szíria területén.)

A hosszú palánkokat hajlítás előtt áztatták és tűz felett hajlították, ha szükséges volt megismételték, és hajlított állapotban rögzítették. A tattőke rekonstrukciója látható az ábrán:

 A Hufu hajó tattőkéje, azaz a hátsó tőke illesztését látjuk a képen (4)

Hufu bárka részletei: (1) varrás és kereszttartók, a hossztartó neve fenékpalánk , (2) tat tőke, (3) kabin, (4) fedélzet, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)

Varrott kereszt- és hossztartók, a fedélzet rögzítése (a C-vel jelölt lécek alatt volt a tömítés, papirusz nádból és lenzsinórból, a lécek mellett v alakú hornyok, Hufu hajó (4))

          Hufu hajón a "varrás" megfigyelhető, magyarázó múzeumi modell (4)

A palánkokat csapokkal (a palánkok végénél is!) készítették:

A bárkasírok Hufu (Kheopsz) után eltűntek, majd az V. dinasztia idején tűnnek fel ismét. Vályogtéglákból épített bárkákat is találtak, sok hajóábrázolás és hajómodell került elő. (A temetési hajókra vonatkozó ismeretek a Wikipédia oldalairól származnak.)

Egyiptomi-sumer kapcsolat, Buto (Kákosy, 2, 43.o.) a Nílus-deltában, sumer nádhajók egyiptomi késnyél-faragásokon

Itt nem sorozatban gyártott hajókról lesz szó -ez egy kis kitérő-, hanem a legkorábbi flotta-ábrázolásról. Egyiptomban az építkezéshez szükséges cédrus fát épületmennyezet- tartógerendaként is használták, így a "nagy" termeik hosszú és folyosó szerűek voltak és sok cédrusra volt szükségük, Bybloszból szállították. Az Nílus-Delta északi pereme, a "Zöld Tenger" az egyiptomiak számára veszélyes terület volt: lehetséges, hogy a cédrusfa lelőhelyet nem ők fedezték fel. 

Abydoszban találtak egy elefántcsontnyelű kőkést kb. i.e. 3200-ból, a kés nyelén csontból faragott sumer nádhajókat, melyek sok és vékony kötegből épített sumer nádtutajok,  ábrázolnak.

Sumer nádhajó lenyomata pecséthengerről, a kormányevezős tatja jellegzetes, jobb oldalon (4)

Butóban, ami feltehetően Egyiptom történelmileg az első tengeri kikötője és a Delta Ny-i részén található, egy sumer enklávét találtak (2). Egy másik sumer enklávénak is vannak nyomai a Bekaa völgyben, Byblosz közelében - igaz nem meghatározott időszakból- légvonalban 40-50 km-re Büblosztól, a Libanon hegy K-i oldalán, abban az időben nem a tengerpartokon telepedtek le, a partokon nem voltak városok, Byblosz az egyetlen kivétel. Egy további, későbbi enkláve nyoma a Bekaa völgyben a Gilgames eposzból azonosítható, ahol cédrusok szállítását említik az Eufráteszen. A cédrusok származhattak az Amanusz-hegységből is (Libanontól É-ra,az Eufrátesz forrásvidékéról), vagy Libanonból.

A korai proto-sumer kapcsolatokról Kákosy László (2) ír a 42.,43. oldalon, a Nagada II. , I. dinasztia idején történt mezopotámiai művészeti hatásokról: egy sírkövet, a Gebel-el-Aszra-i elefántcsont késnyélt  és a Narmer paletta csavart nyakú lényeit említi, a késnyél képeit részletesen tárgyaljuk. A butói ásatások során olyan égetett agyagszögek kerültek elő, melyek fejét mázzal vonták be, és falba süllyesztve díszként alkalmazták, Urukban (1) találtak hasonlót; továbbá ott használt plánkonvex téglákat. (Sok és egyértelmű bizonyíték a sumer jelenlét mellett.) Az egyiptomi hieroglif írásnak is vannak mezopotámiai hatással magyarázható elemei. A szokásos kérdések lehetnek: Mikor, hol, hogyan kerültek kapcsolatba az egyiptomiak a sumerekkel?

(Talán létezik egy proto-sumer vonatkozású flotta falikép, feltehetően bele-magyarázás, az irodalomban nem fogadták el (!):

„Sumer-egyiptomi hajók csatája” a falikép neve, egy sok vitát kiváltó és a kutatók által mhamisítottnak tartott egyiptomi falikép (körülbelül i. e. 3200–3000-ból, a 100-as sírból).

Érdekes késnyél faragás  2-3 db. van, fel lehet tételezni, hogy csak uralkodók részére készítették és nem hétköznapi használatra. Sumer és egyiptomi hajók is szerepelnek kovakő kések elefántcsont nyélfaragásain, kettőt vizsgálunk. (https://www.google.hu/search?q=ancient+egypt+ivory+knives&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjmhdCcjeLZAhVnJpoKHRCgAucQsAQIKA&biw=1527&bih=743)

Egyik a Metropolitan Múzeumban található kés, (nem lehet tudni, hogy tudják-e, hogy a késükön egy sumer hajó van, nem említik):

A Metropolitan Múzeum kovakőpengés és elefántcsont nyelű kése, kb. i.e. 3200-ból, a Nagada II. -ből, sumer nádhajó ábrázolás a jobb felső sarokban 

http://www.marine-antique.net/Metropolitan-Museum-Knife-handle )

A Metropolitan Múzeum által bemutatott egyiptomi késen (eredete Howard Carter, 1926, B. Williams, T.J. Logan, W.J. Murnane, The Metropolitan Museum Knife Handle and Aspects of Pharaonic Imagery before Narmer, in Journal of Near Eastern Studies (JNES), The University of Chicago Press , 1987, p. 245, fig. 1., and Raffaele , Dynasty 0, in AH, vol. 17, S. Bickel - A- Loprieno eds. , 2003") a felső hajó sumer, alatta a hajók sarló alakú egyiptomi hajók láthatók. A második oldal felső részén lévő szakállas alakok által cipelt szerszámok a eufráteszi guffaevezők  (a másik kezükben mi lehet?):

 

Eufráteszi kerek guffa csónak: fonott kerek kosár, bőrökkel borítva, evező-ábrázolással.(4)

A fontos, érdekes és nagy vitát kiváltó kés egy Gebel el-Arak-i, abydoszi kovakés, csont késnyéllel:

             

        Kovakés (kb. i.e. 3300, Nagada II.), Abydoszból, nagyított képét elemezzük, az első ábra hajóflottáról. (4)

A jobb oldali képen egy szakállas sumer uralkodó látható két oroszlánnal, az egyetlen sumer uralkodó ábrázolás Egyiptomban. Talán a sumer uralkodó ajándéka. 

Hogyan kerülhetett két sumer hajó (a nagyításban hajó tatjának építéséből látszik, hogy sumer) a Nílusra? Tengeren nem. A Perzsa öbölben lévő Dilmun is a világ végét jelentette a sumereknek, az Arab-félsziget megkerülése egy evezős nádhajóval nem reális feltételezés. A Deltában, Butóban volt sumer enkláve. (Kákosi, 43.o.). Vagy Butóban, az enklávéban építették a sumerek egyiptomi papirusz sásból vagy Bútóba É-ról érkeztek, a part mentén hajózva. A Galilei tó magasságában is volt papirusz sás lelőhely és építhettek nádhajókat ott is. A Gilgames -ben (i.e. 27. század) található megnevezés szerint a sumereknek Taaniyel-ben, a Beqaa völgyben is volt egy telepük, talán az Eufrátesz folyó mentén közelítették meg, légvonalban 40 km-re van Büblosztól, egy hegyi ösvény vezetett át a Libanon hegységen, míg D-re a Jordán folyó mentén vezetett a szamárkaraván-út Egyiptomba. Butó a Delta Ny-i oldalán van, amiből a Delta-i, part menti, tengeri út valószínűbb. 

I.e. 3450 - 3200 -ből a Gebel el-Arak kovakés, víziló v. elefántcsont nyéllel: nagy méretben, a kovakő penge egyik oldala csiszolt, sok hasonló késpenge ismert.

A nyelén lévő faragás nagyítva:

A nyél egy része (az bal alsó két regiszter, azaz ábrasor) kinagyítva:  a részletekből következik, hogy egyiptomi-sumer harci játékokat vagy imitált csatát, továbbá nádhajókat ábrázol, harcosok azonos öltözékben vannak, övükön a korban szokásos állatfarokkal, a rövid hajúak az egyiptomi harcosok,  az alsó egyiptomi hajók temetési hajók is lehetnek (az ibex miatt, ami egy kecskeféle, ibex-es temetési hajó látható alul). A rövid hajúak esnek le az alsó regiszteren, ők a vesztesek.

Ibex kecskés temetési sírmelléklet (4)

A  sumer hajók jobb kéz felé haladnak a késen, az egyiptomi hajók balra, így lehetne csata, de játék, mert a hosszú hajú sumerek fegyvertelenek, (továbbá talán azért is, mert az egyiptomi harcosok minden más ábrázoláson győztesek a faliképeken). A jobbra haladó sumer hajók rajza:

Egy rövid hajú evezős köti ki (vagy el) az egyik sumer hajót az előoldal alsó képén. A kikötés nem a győztesek és uralkodók dolga: a hajókötelet a helyiek, a „vendéglátók” kezelik, ez esetben az rövid hajú egyiptomiak.

A valódi háborúkat az egyiptomiak szokásosan durva képekkel ábrázolták: a bal oldali regisztereken felül a hosszú hajú sumerek fegyvertelenek, éppen fogságba ejtik őket. Az alsó kép szerint a sumerek mégis győztesek lesznek végül: ez ellentmondás a képen, talán az a feloldása, hogy a Nílus-deltai egyiptomiak megtámadták az enklávét és Felső-Egyiptomiak megvédték a sumereket, e korban sokat háborúzott a két Egyiptom.

Nádhajók

 Az ókori gondolkodást a kollektív hiedelmek és tapasztalatok jellemezték, nem gondolkoztak kauzálisan, ok-okozat összefüggésekben. Az építkezés, hajóépítés véletlenszerűen átvett, megfigyelések, tapasztalatok szerint módosult, sikertelen és sikeres próbálkozások szerint változott, inkább évszázadokon keresztül nem változott. Az Égei-Tengeren Melosz szigeten találtak egy 13000 évvel (nem elírás! 13 ezer) ezelőtt is már művelt obszidián bányát. A kutatócsoport tanulmányát a Journal of Archaeological Science szeptemberi számában jelenteti meg , 2011-ben. "Az obszidián értékes sziklakristály, amely a közelben Méloszon található meg, és egy kevés obszidián más görög szigeteken, Antiparoszban és Gyaliban is. A kereskedelmi kapcsolatok révén innen terjedt el az egész Égei-térségben és a kontinensen is, nádhajókkal. A régészek már korábban is találtak obszidián tárgyakat a peloponészoszi Franchi barlangban, Mélosz szigetétől nagy távolságra, de ezek korát csupán i.e. 8500 körülire datálták." (Megj.: Ahol Mélosz-i obszidiánt találtak, azonosították.) Más okból is fontos az obszidián-út: kevés szó esik a nílusi, eufráteszi folyami halászatról, pedig ezek - tengeri is- folyami halászcsónakok léteztek és régebbiek, mint a szállító hajók, mert halászni könnyebb mint vadászni. A tengeri evezős nádhajókkal a tengeren is halásztak, ami magyarázat az Égei-tengeri evezős nádhajó ábrázolások tatján látható haldíszítésekre és magasra épített tatjára. 

Vitorlás folyami nádhajó i.e. 3800 (3)

Csak vízen szállíthatták a meloszi obszidiánt,  a szigeten ma sincs település. Az időpont fontos adalék Kréta szigetére történt bevándorláshoz: i.e. 3600 után, továbbá Európába i.e. 5150 előtt történt szárazföldi bevándorlás Anatóliából, mert ekkor szakadt át a Boszporusz-szoros. A Kászpi-Tónál is építettek már i.e.10000 körül sokevezős nádcsónakokat Gobusztánban a sziklaképek és az obszidián bányák alapján. Az obszidián agyaga egyedi, így a bánya azonosítható. Tehát az igen korai tengeri nádhajózás, halászat létezett.

A korai sumer (a sumerek bitumennel szigetelték a nádhajóikat, és a legkitartóbb kutatással sem sikerült fahajók építésére vonatkozó bizonyítékot találni, pedig voltak „dilmunjárók” a Perzsa-öbölben. Rezet szállítottak hajókkal a Perzsa öbölben: „dilmunjárók” -nak hívták a rézszállítókat, akik Dilmunba (Bahrein) jártak réz ingótokért, öntvényekért. A Kászpi-tengeri, sumér, és a mai Kuwait, Bahrein területein talált és az egyiptomi nád-halászhajók kormányevezős "varrott" náddereglyék voltak, az etiópiai Tana-tó ma épített csónakjaival mutatnak hasonlóságot. „Varrott” építésnek nevezik azt az építési módszert, amikor sok, kisebb nádköteget szálirányra merőlegesen, kereszt irányban vékony kötelekkel összeerősítenek. Egyiptomban a papirusznád és a kötél készítéséhez használt nád és papirusz a Nílus és a tengerpartok termékei.  A nílusi nádhajó két nagy nádkötegből összekötött tutaj, melyet tolórúddal vagy evezőkkel mozgattak. A nagyobb nádtutajokra, - ezek is két nagy köteg nádból épültek hullámvetőkkel- talpfára "A" alakú (bipod) árbocot szereltek, alul-felül merevített vitorlával, a végére pedig gúzskötésű evezőket kormányként, többet: maximum 2x3-t. A tutajépítéshez használt kovakő, obszidián kőszerszámok már 10 évezrede, a kőkorban ismertek voltak. Egyiptomban a kőszerszámok használata kb. i.e. 1600-s évekig, a hükszosz időkig fenn is maradt, lassan terjed el a fémek használata. Néhány korábbi termésréz- és arzénbronztárgyat találtak, de ezek nem jelentik a réz és bronz általános használatát.( Pl. Hufu, i.e. 2550 körül, idejéből találtak egy arzénbronz balta fejet Byblos közelében.)  Az egyiptomi hajók bitumen szigetelését nem sikerült bizonyítani, pedig mumifikáláshoz használták i.e. 1500 után. Az ugariti hajókat már Laktakia-i (Szíria) bitumennel szigetelték. Újabb kutatások szerint talán a múmiákat hőkezelt lenolajban oldott gyantákkal konzerválták .Az egyiptomi hajók aszfalt vagy olajos, viaszos (kékfestékes) szigetelését nem sikerült bizonyítani.  

A Földközi tengeren a görög szigetek közötti navigálás módja: szigetről szigetre eveztek, látótávolságra. Korábban a kutatók azt gondolták, hogy a tengeri kereskedelem csak fahajóval lehetséges. Nádhajóval is lehetséges volt több mint tízezer évvel ezelőtt, ami a sumer tengeri hajózás egy lehetséges megoldása is. ( https://bencsik.rs3.hu/a-foeniciaiak-es-hajoik-toertenete-i-e-1100-ig/40-a-foeldkoezi-tengeri-nadhajok-toertenete.html?layout=blog ) A korai Kréta szigeti és Ciprusi -magyarázat nélküli- kapcsolatok a náddereglyékre vonatkozó ismeretek alapján értelmezhetővé válnak. 

A legkorábbi fahajókat (fedélzetes Napbárkákat) Egyiptomban építették i.e. 3000 körül, inkább után, a Földközi-tenger környékén, szerencsénkre faliképek, modellek alapján elég pontosan ismerjük az építési módszereiket, a későbbi, i.e. 1600-s évek minószi hajóknál sokkal pontosabban. A Földközi-tengeri későbbi vitorlás fahajók bizonyíthatóan nem az egyiptomi hajók módosított változatai, pl. a szíriai ( i.e. 1600-s évek), az ugariti-föníciai-pun hajók. Az egyiptomi hajóépítést arányaiban részletesebben tárgyaljuk. A Minósz-i hajóépítésnek is vannak a sajátosságai, pl. a sarló alakú hajók az i.e. 1600-as években, a kilépődeszkák jellemzik és a hosszanti merevítő kötél hiánya. Az akháj hajóépítésben megjelenik a fenékgerenda, harci szekér építésben i.e. 1500 körül felfedezhető hükszosz, ugariti hatás. A korai Égei-tengeri (azi.e. 1700.as évek előtt) megjelenik a fenékgerenda valószínúleg, a bizonytalanságot a hajók körvonalas, egyszerüsített ábrázolása okozza.

Karavella és karakk

A karavella (az első gerinre-bordákra épített hajó) korábbi mint a karakk (Marjai, 151.o): „A korai típus (13–15. század) kicsi, de erős, kb. 20 brt (1 bruttó regisztertonna: kb. 2,8316 m³,  a hajók térfogatának egysége) vízkiszorítású hajó, két-három árbocán általában három szögletű latin vitorlát, vagy vegyes (az 1200-s években még gyakran használt két négyszögletű és egy háromszögletű latin) vitorlázatot viselt. Legénysége 20 főből állt. Ez teljesen megfelelt eredeti funkciójának: a 13. században az első karavellák part menti halászhajók voltak. Később a latin karavellákon jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén D-re. Az egyszerű hajónak számos előnyös tulajdonsága volt, köztük a legfontosabb az, hogy szél ellen is tudott vitorlázni a latin vitorlája miatt. Egy késői típusról 1500 körül: hossza jellemzően 20–25 m közötti, szélessége 6–7 m, vízkiszorítása 200–400 brt. A „keresztvitorlás karavella” az orrárbocán is vitorlát kapott, az árbockosár, vagyis a kas fölött pedig egy kasvitorlával gazdagodott. A hátsó árbocán maradt a latin vitorla. A vízkiszorítással az árbocok száma is nőtt: a végén már négyárbocos karavellákat is építettek. A keresztvitorlás karavella tengerjáró képessége korában kiemelkedően jó volt; fontos, hogy egyike volt az első olyan hajótípusoknak, amelyeken lehetett élesen szél felé vitorlázni.

Kormánylapátos, gerinces, latin vitorlával szerelt szép karavella, Kolumbusz egyik hajótípusa (a kép eredete: http://www.wikiwand.com/hu/Karavella)

Karakk: az első, és a főárbocon általában négyszögletű vitorlát, a leghátsón pedig latin vitorlát használtak. Két fedélzettel épült, teherbíró képessége 200–600 t volt, hatalmas öblös kidudorodó törzse felül összeszűkült. A karakk kezdetben kétárbocos volt, az egyik a hajó közepén állt, erre nagy keresztvitorlát vontak, a kis árboc a tatra szorult, és latin vitorlával szerelték fel. Később a karakkot három árboccal építették, és a fő-, de néha az előárbocot is ellátták kasvitorlával (a fő vitorla fölött), s orrárbocrúd alatt megjelent a „bonnet” (a hasvitorla). A karakkok elterjedtek egész Európában, északon főleg a hollandok használták, első és hátsó felépítményeit tetőszerkezet fedte.”

Korai vitorlázatok, a latin vitorla 

A korábbi, egyiptomi eredetű négyszögletes vitorlák hátszélvitorlák voltak, csak hátszélben, a majdnem teljes szélben történő haladást tettek lehetővé. A latin vitorla olyan rendszerű vitorla, amivel majdnem bármely széliránnyal lehet előre haladni, sok változata ismeretes. A hátszélvitorlával enyhe oldalszélben- nevezzük ezt három-negyed szélnek- is tudtak vitorlázni, ha keelt szereltek a hajó aljára az oldalra sodródást meggátolandó, egyenesben tartotta a hajó irányát,  elhagyták az alsó vitorlarudat és a vitorlát az alsó sarkaihoz rögzített kötelekkel állították megfelelő szögbe. Erős szélben kitörte volna az árbocot, ezért az árbocra oldalmerevítő köteleket kellett szerelni, nem is keveset. Amennyiben a hátszélvitorlát és a latin vitorlát két fő vitorla típusnak nevezzük, akkor létezik egy harmadik típusú vitorla is: a forgó hengeres vitorla, röviden kitérünk rá. 

A hosszúkás, háromszög alakú latin vitorla függőleges rúdját középen egy rövidebb árbochoz csúcsához kötötték. A vitorla rúdja elöl a fedélzethez ér, hátrafelé emelkedik, és általában magasan az árboc fölé nyúlik, amihez a vitorlarúd nagyjából középtájon csatlakozik. A vitorla bármelyik oldalról érkező szelet fel tud fogni. Így a hajó meglehetősen mozgékony volt, a latin vitorla működik még negyed szélben is. Hátránya, hogy nehezen kezelhető, át kellett emelni fordulásnál, így később a vegyesen használták, négyszögletest is felhúztak helyette. Sporthajókon közvetlenül az árbocra erősítik az általában háromszög alakú vitorlát. A középkorban a szél nagyságának megfelelően különböző nagyságú vitorlákat húztak fel. Az előárbocra négy félét, a hátsó árbocra kétfélét. Később kitalálták a fogásoló zsinegeket, amelyekkel a felgöngyölt -kisebbre vett- vitorlát megkötötték.

Általánosan: az aerodinamikai erő: áramló légnemű közegben a testre ható erőnek az áramló közeg irányára merőleges komponense. Ez az erőkomponens emeli a magasba a repülőgépeket és hajtja a vitorlás hajókat. A latin vitorlánál az erő oka: oldalszélnél a vitorla két oldalán eltérő a levegő áramlási sebessége, ennek eredménye szívóhatás, amitől hasasodik a vitorla - ennek megfelelően szabják a vitorlát- és ez az erő mozgatja a hajót. Helyes kormányzásnál a kívánt irányban. Szívó erő keletkezik, ha a has domború oldalán nagyobb az áramlási sebesség, mint a homorú oldalon (Bernoulli törvénye szerint). A mai sporthajók bermuda vitorláinak működése a latin vitorlák alapján magyarázható. A nagy vitorla alsó élének feszítésével alapvetően a nagy vitorla öblösödését (hasasságát) tudjuk állítani. Hatása a kormányra, azaz a kormányrúdon érzékelhető kormányerőre: a hajó lúvolási (= a hajó szél felé fordulási) hajlandósága, ami szél felé történő éles menetben érzékelhető. Az alsó él lazításával a nagy vitorla hasasodik, feszítésre a nagy vitorla laposodik. Fix orrvitorla -sporthajókon-  esetén: a nagy vitorla öblösödésével a a szélerő támadási pontja hátra tolódik, a hajó inkább szél felé akar fordulni, nő a kormányerő. A nagy vitorla laposításával a előre tolódik, a kormányerő csökken. A kormányerőre hatással van az árboc görbület és az orrvitorla (vagy génua) hátsó lehúzási pontjának (a kötélcsatlakozás helyének) a változtatása is.

A vitorlákon maximális felhajtóerő keletkezik, ha a határréteg - ami a turbulens és az örvény mentes áramlás határa- a szél alatti oldal teljes hosszában végighúzódik. Ha a határréteg leválik vagy ki sem alakul a vitorla egy szakaszán, akkor csökken a felhajtóerő, nő az ellenállás és a hajó lelassul. A határréteg leválása a vitorla túlhúzása miatt következik be (a vitorlázott irányhoz képest nagy a vitorla állásszöge). Ellenkező esetben a lobogó vitorlaszakaszon nem alakul ki a határréteg (amikor az irányhoz képest kicsi az állásszög). Ha a lehetséges maximális sebességgel akarunk haladni, akkor vitorlázás közben mindkét szélső állapotot kerülnünk kell. Akkor is lassabb a hajó, ha végig a lobogási határon "préselve", élesen vitorlázunk: kérdéses, hogy visszanyerjük-e ezt a veszteséget hátszeles szakaszon. Mind a lobogási, mind pedig a túlhúzottsági állapot, azaz a nem megfelelő vitorlabeállítás, a vitorlák hajtóerejének a csökkenésével jár. A két állapot közötti tartományban kell megtalálni az optimális állásszöget. A jó kormányos tudja, hogy milyen közel van a lobogási és a túlhúzottsági állapothoz, sőt azt is tudja, hogy milyen gyorsan közeledik az egyikhez vagy a másikhoz. A vitorla megfelelő állásszögének a beállításához láthatóvá lehet tenni (az orrvitorla első élétől kb. 30 - 45 cm-re elhelyezett hosszú fonalból készült áramlásjelzőkkel) a vitorla körüli áramlásokat.

Nehezebb a besorolása a lugger vitorlázatnak (lényegeben egy rövidített, "elszabott" latin vitorla): a lugger néha több árboccal szerelt vitorlás neve is, amely a 15. század végén, az Atlanti óceáni partvidéken alakult ki. Magas, keskeny lugger vitorlával felszerelt halászhajó is volt. A hajó széllel szemben is tudott haladni, de könnyebb volt kezelni a vitorlázatát, mint a latin vitorlákat. Kitűnő hajózási tulajdonságait a kalózok is értékelték. Könnyű őrhajóként is használták. (Wikipedia) 

Lugger vitorlázat (A kép eredete: https://hu.wikipedia.org/wiki/Lugger)

Már 1742-ben tudták, hogy szélben forgó henger esetén (http://thehearters.vic.cricket.com.au/content.aspx?file=124%7C13077n) is fellép egy, a szél irányára merőleges erő: a neve Magnus hatás. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Magnus-effektus.) Még ma is építenek forgó árboc-hengerekkel hajtott hajókat, pl. 2010-ben a hengerek 30 méter magasak, 5 méter az volt az átmérőjük. A jelenség hasonló a repülők szárnyprofiljára ható felhajtóerő keletkezéséhez, a különbség abban áll, hogy a levegő test körüli mozgását nem a test alakja, hanem a forgása kelti, itt is a Bernoulli törvény szerint.  

(Ha a forgó test szimmetria tengelye nem esik az áramlás irányába, akkor a létrejövő erőnek az áramlásra merőleges komponense is van, neve dinamikai hajtóerő. Ha a v sebességű szélben test forog: a cirkulációs áramlásban a sebesség a felület közvetlen közelében megegyezik a test kerületi sebességével, egy hengernél r-szer ω-val. Az áramlásba helyezett forgó henger körül az említett két áramlás -a szél és az kerületi sebesség szuperpozíciója- alakul ki: ahol az kerületi áramlás sebessége és a szimmetrikus szél v sebessége egyirányú, az eredő sebesség a két sebességkomponens összege, az ellentétes irányú sebességek eredője a kettő különbsége. Bernoulli törvénye értelmében a nagyobb közegsebességű és a kisebb sebességű oldal között nyomáskülönbség lép fel, mely az szél irányára merőleges hajtóerőt eredményezi, és az erő nagysága F= 2 r ² π ω ρ v b, ahol b a henger magassága, ρ a közeg sűrűsége, ω a henger szögsebessége. Az erő iránya a szél irányára merőleges, tehát hátszélben és ellen szélben zérus, amennyiben a 2rb keresztmetszetű domború henger közeg-ellenállásától eltekintünk. A hátszél, a latin és a forgó hengeres vitorlák irány szerinti hatékonysága összevethető, a latin vitorla javára. Módosítás: 2018.09.09.)

Az első kormánylapátos hajó – addig kormányevezőket használtak- képe 1180-ban tűnik fel (Marjai: 169.o.), az első gerinces hajók az 1400-as években Portugáliában, karavellák. Az ókori flották hajói igen egyszerű bárkák sok megoldandó műszaki problémával. Ezért tekintsük először Kolumbusz kisméretű hajóját, látványos és nagyon híres kis flottáját, amivel áthajózott Amerikába. Kolumbusz Kristóf hajója egy nao-karakk volt,1492, (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karakk), melyeket később majd ágyúkkal is építenek, az ágyús flottákat nem fogjuk vizsgálni. A másik két hajója a Niña és a Pinta, karavellák voltak, (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karavella), mind a két típus kormánylapátos. A Santa Maria nevű karakk volt a zászlóshajó. Diaz 1486-ban megkerülte Afrikát egy kormánylapátos karavellával. A karavellákat, majd a karakkokat ágyúval építették a híres spanyol, portugál, angol és a Hanza városok flottáiban. A karakk-ok tényleg a gyerekkori mesékbe illő kalózhajók, vitorlások voltak, és a 15. sz.-tól jelentek meg. Az árbockosaras, latin és keresztvitorlás Santa Maria, 1492, tatépítménye és kormánylapátja képen látható, a kötél-csigák és az árboc oldalmerevítő kötelei is megfigyelhetők (több változatban újra építették, van némi polémia a pontos eredetiről, pl szögletes volt a tatépítmény v. gömbölyű?):

                                                              A képek eredete: https://www.rt.com/news/158612-columbus-ship-santa-maria/                                

Kolumbuszt megelőző századokban Európa északi partjain a vikingek tűntek ki, mint jó hajóépítők. Eleinte vízszint alatt varrott hajókat építettek, a hajó rugalmasságát is biztosítandó, vízszint felett szögelték a klinker palánkokat.  A korai hajóik fenékpalánkos, tehát nem gerinces hajók voltak (Marjai, 165.o.) és fűrészt nem használtak, de nagyon sok fejszével hasított tölgyfát használtak. (A hajók építésénél ez fontos különbség a vastag, néha 10 cm-s fenyőfa palánkokhoz viszonyítva.) A 8. és 9. században már uralták Európa tengereit: Grönlandon, Izlandon és Észak-Európában is az 1300-s évekig.