HAJÓK TÖRTÉNETE: FÁRAÓK TEMETÉSI HAJÓINAK ÉPÍTÉSE 

(2019 Március)

ABSTRACT

A  Napbárkák építésének módját a koporsók készítéséről másolták, a sokszor 30 méternél is hosszabb temetési hajókon kísérletezték ki. "Varrott" (vékony kötelekkel összeerősített) palánkokból készítették a fakoporsókat, csapokkal. A temetési és a Naphajóknál a palánkok közötti réseket papirusznád törmelékkel és papirusz zsinórral, vesszőkkel tömítették. Fedélzettel épített, de vitorla és hajógerinc nélküli, fenékpalánkos, evezős hajók voltak. Nílusi utazásokra is alkalmasok lettek volna, de nem biztos, hogy mindegyiket vízre is tették.

A legkorábbi palánkokkal épített hajók i.e. 3000 után készültek Egyiptomban, (https://en.wikipedia.org/wiki/Abydos_boats) tamariszkusz fából. A fáraóknak készített gálya típusú reprezentációs és temetési cédrusfa hajókat az i.e. 2680-s évek után (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships) kultikus céllal eltemették a fáraók sírjai mellé. A temetési fahajók előtt két köteges, hullám-vetős nádhajókat építettek Egyiptomban, ez volt az általánosan használt halászhajó, szállító (tolórudas vagy pándlis) dereglye, később is sokáig használták, sokszor vitorlával szerelve. A nádhajók Egyiptomban két nagy nádköteg összekötésével épültek, hagy hajókon két oldalon vékony hullámvetőkkel. A sumerek az Eufráteszre több és vékonyabb kötegből és rövidebb, alacsonyabb tutajokat építettek és aszfalttal szigetelték a nádhajóikat. A vízálló védőréteg használata szükségszerű lett volna a Níluson is, de nem sikerült bizonyítani.

A temetési hajókat eltemették el a sírok, masztabák, később a piramisok mellé a leletek szerint, először még feltehetően használati tárgyként. A piramis építések korában, az i.e. 2600-s évektől alakult ki az a halotti kultusz, amit ma ismerünk, bár a hajók eltemetése régebbi hagyomány. Az egyik első olyan sír (https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui) Haszehemui-é i.e. 2680-ból és Abüdoszban található, amely mellett szabálytalan, de csiszolt, illesztett palánkokból épített bárkák gödreit megtalálták: 12 utazó és temetési hajó bárkagödreit. Imhotep hajóit, i.e. 2600 előtt már akáciafából építette, de Imhotep vizier minőségben felelős volt a libanoni cédrusfák szállításáért (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_royal_ships, a táblázat utolsó sorában). Hufu 43 méteres temetési bárkája, Naphajója mézgás cédruspalánkokból épült  i.e. 2550 körül, rekonstruálták.Tudtak palánkot toldani. / ON CONSTRUCTION OF PHARAOH'S SHIPS: The construction of the ancient Sun barks had not been developed by real ships but have been copied from coffins before 3000 BC. They were built from "sewn" planks by thin papirus ropes. The planks of these early ships were made of tamariscus and later cedar wood. The  gaps between planks were filled by papirus reed, and strings./ 

BEVEZETÉS

A régi egyiptomi temetési hajókat i.e. 3000 után kezdték el építeni a Hor-Aha (https://en.wikipedia.org/wiki/Hor-Aha) és Den nevű királyok idején, itt a forrás bizonytalan, de i.e. 2700 után  biztosak a források. Haszehemui (hozzávetőlegesen i.e. 2700-i.e.2680 között, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui)  az első fáraó, akinek az idején biztosan építettek és temettek el a sivatagban tamariszkuszfa temetési hajókat a sivatagban.

 Napbárka modellje az Első Dinasztia idejéből (4)

A bárkák készítéséhez szükséges asztalos ismereteknek voltak előzményei: a fából készült koporsók, sírmellékletek alapján i.e. 3000-s években nyomon követhető a hajók faalkatrészek összeerősítésének kialakulása zsinórokkal és csapokkal. A tamariszkuszfa temetési hajók és a cédrusfa Napbárkák fenékpalánkos hajók, nem volt gerincük, hosszú palánkokból készültek: sarló alakú fenékpalánkos hajók. A fenékpalánk(ok) részben a hajó hosszanti merevítését is biztosították. Nagyszámú keresztmerevítőt építettek be, az alkatrészeket vékony kötelekkel, csapokkal rögzítették egymáshoz, ezért ezeket e hajókat "varrott" hajóknak nevezzük. A palánkok közötti réseket nádtörmelékkel és sodrott rostokkal, vesszőkkel tömítették. (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships#Comparative_table_of_solar_ships) Az irányítás nagy méretű kormányevezőkkel történt, melyek sok ezer évig (kb. i.u. 1300-ig, de ekkor már a jobb oldalon egy darabbal) fennmaradtak. 

A déliek lándzsákkal, buzogányokkal, nyilakkal voltak felszerelve. I.e. 3100 körül meghódították Északon a papirusz-nád népét a Deltában és az attól D-re eső területet, Narmer fáraó idején egyesült Alsó- és Felső-Egyiptom először, hosszú, félévezredes folyamat volt. A Delta mocsaras, legelős, erdős, ritkán lakott árterület volt, legeltetésre kiválóan alkalmas, a Nílus évezredeken keresztül lassan töltötte fel, évenként alig több mint egy mm-t. A Deltában a folyó ágai folyamatosan változtatták a helyüket, az ókorban 7 ága volt a Nílusnak, ma kettő. Az egyik legrégebbi lakott hely Buto volt a Ny-Deltában, a Delta fővárosa, ahol a sumereknek volt enklávéjük (Kákosy (2). (Sumer enkláve Baalbekben is volt i.e. 3000 előtt, Libanonban. A Nagada korszak proto-sumer kapcsolatainak tisztázása az egyiptomi cédrusfa hajóépítés eredete miatt is fontos, ami Dzsószer fáraó idejéig, az i.e. 2650-es évekig követhető vissza). A Delta bonyolult kiismerhetetlen világ volt számukra, a  tengertől féltek. Sok hal volt Nílusban és itt könnyebben lehetett halászni, mint a tengeren. A Deltától D-re volt Fayum-mélyföld, régen a Nílusnak két ága volt és az egyik ide vezetett, és itt elmocsarasodott. Fayumot a korban lecsapolták, csatornázták, amivel sok termőföld jött létre É-n, érdemes volt elfoglalni.

É-n a hajóépítés Memphiszben alakult ki, a Deltától D-re, a várost Menesz fáraó alapította (Narmer-rel azonosítják, esetleg a fia) közelítőleg i. e. 3100 után nem sokkal, egy erős gáttal zárta el területét és védte az éves áradások ellen. Eredeti jelentése Fehér Fal. (Szemben, a Nílus K-i partján található ma is a Tura-i mészkőbánya, itt bányászták a későbbi piramisok fedőköveit.) Alsó-Egyiptom É-i részének a fővárosa volt az Óbirodalom idején, becslések szerint az Óbirodalom idején Memphisznek kb. 6000 lakosa lehetett. Főistenének, Ptahnak a temploma az egyik legrégebbi, nevéből ered görög közvetítéssel az Egyiptom név. Előtte sólyomkultusz, utána napkultusz és sok más kultusz volt a jellemző.  A Ptah-templom a kézművesek és az építészek temploma volt.  III. dinasztia  legnevezetesebb uralkodója, Dzsószer idején az i.e. 2650-es években Memphisz már a nagyváros volt. Dzsószer fáraó építette az első piramist, az ő idején volt Egyiptom egyik aranykora. Dzsószer piramisának építőjét ismerjük, Imhotep a neve. Ptah fiának tekintették. Imhotep építette az első akáciafa rövid palánkos kőszállító hajókat, melyekkel a 2-3 tonnás piramis fedőköveket átszállították a Níluson. Imhotep volt felelős a hajóépítésért, és a cédrusfa szállításáért is Byblosból. A tengeren is érkező- Ugarit, Szimirra, Arvad kikötök felől a deltai Avarariszba- hükszoszok i. e. 1600-s években elpusztították Memphiszt, de kiűzésük után újjáépült. 

I.e. 2600 körüli négyszögletes vitorlás rövid (105 cm-es) varrott palánkokból: 

A Kairó-i Múzeum legrégibb vitorláshajó faliképe: Snefru fáraó (i.e. 2613-2589 BC) sírjából, Tura-i kőszállító evezős-vitorlás, "A" alakú árboccal (4)

Vallási, rituális igény volt a Napbárkák építésére: A Nap-hajók a fáraók sírjának közelében eltemetett rituális szállító eszközök voltak, amelyek arra szolgáltak, hogy az uralkodók lelkét az égbe, Réhez vigyék. Elképzelésük szerint a Nap 12 akadályon keresztül hajón utazik vissza Nyugatról Keletre a sötétben. (A későbbi az Ozirisz kultusz is kapcsolódott az alvilághoz, a sötétséghez.) A Nap-hajók a fáraók személyes használatára készült gálya típusú hajók voltak, melyeket és később ezek modelljeit eltemették a fáraók mellé, -az i.e. 3000-s években még közvetlen szolgálóikkal-, használati tárgyaikkal együtt. A kutatások szerint a Nap-bárkákat a fáraók felvonulások idején, utazási célokra is használták a korai időkben (https://en.wikipedia.org/wiki/Nekhen), később már csak temetési szertartásoknál. 

A nádhajókra hasonlító ábrázolásokkal óvatosnak kell lenni, nem mindig lehet megkülönböztetni a nádhajókat a temetési fahajóktól. Több korai sírban is (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_royal_ships) előfordulnak nem pontosan azonosítható fahajó leletek. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Napb%C3%A1rka ). Az első temetési hajók anyaga tamariszkuszfa, a napbárkák agyaga Bybloszból szállított cédrusfa. A korai dinasztiák idején a nádhajók mellé kötötték a rönköket, tutajokat építettek, talán vontatással vitték a rönköket Egyiptomba, találgatásra vagyumk utalva. A cédrusból épített hajókat bybloszi hajónak is nevezték az egyiptomiak, de Bybloszban a nagy hajóépítő műhelyeknek semmi nyoma. 

Az első temetési hajók Haszemehui  (i.e. 2680 körül) sírja mellett találhatóak, megbízható az információ,12 darab, egy sorban elhelyezett, gondosan épített, vályog téglával bélelt gödörben voltak a 19 és 29 méter közötti hosszúságú, valódi tamariszkusz fahajók. A későbbi napbárkák agyaga Bübloszból szállított cédrusfa: gondos kutatással sem sikerült bizonyítani, hogy Byblosz (Gubla) ősrégi városában cédrusfa hajóépítés történt volna a tekintett korban. Legalább 1700 méter magasan nőttek a cédrusok Libanonban, innen vonszolták le a tengerhez a kikötőig, ma gyarmatosított telepnek neveznénk. Egy kőhorgonyt ástak ki és egy réz baltafejet (Büblosz közelében, az Adonisz folyó torkolatánál) találtak és fajansz edény töredékeket. (A fajansz egyik változata, porított malachit, -a Sinai-félszigeten található, ahova türkizért is jártak-, nevű zöld rézásványból készült edény, üvegmáz vagy azzal bevont edény. A réz szerszámok használata nem lehetett általános a korban, mert a réz puha fém és szerszám készítésére alkalmatlan, a bronz használatát pedig a hükszoszok ismertetik meg Egyiptommal az i.e. 1600-as években. A szárazföldön egy kivágott fának a partra történő vontatásához 30 ember volt szükséges, állati vontatás a meredek leejtőkön nem lehetséges. Később a tengeren - a lehetőségek elemzése alapján- hajókkal történt a szállítás, a folyami vontatás esetén a rönkök végét átfúrták és köteleket fűztek a lukakba. Pl. Sznofru fáraó idején 40 hajóval szállítottak. A korai időkben a part mentén hajóztak áprilistól októberig, éjszakára a partra húzták a hajókat.. 

                                                                       

Hufu fáraó apja: Sznofru fáraó (https://hu.wikipedia.org/wiki/Sznofru), i.e. 2613- 2589. Rend és gazdagság jellemezte a birodalmát. "Líbiában, Núbiában és a Sinai félszigeten is hadakozott, Libanonig nyomult. Sznofru délen és északon erődöket épített. Három vagy négy piramist is épített: a szeilai piramist Fayumtól K-re, a mejdúmi piramist részben, és a Tört és Vörös piramisokat. "Számos hajót is építtetett, melyek között akadtak tengerjárók is. A Palermói Kő említ egy Bübloszba indított expedíciót, ahonnan cédrusokat hoztak a 13. uralkodási évében. Az expedícióhoz felhasznált hajók is cédrus fákból épültek. Sznofru a cédrus egy részét arra használta, hogy egy hatalmas, több mint 50 méter hosszú állami hajót építsen, ezt a király használta nílusi útjai során. Még ugyanabban az évben hatvan királyi tizenhat pár-evezős hajó is épült. A következő évben három újabb nagyméretű hajó épült különböző fafajtákból, és a királyi palota kapuinak elkészítéséhez is idegenből hozott fákat használtak. Sznofru fia, Hufu építette a híres Nagy Piramist. A bárkasírok Hufu után eltűntek, majd az V. din. idején tűnnek fel ismét. Vályogtéglából épített bárka is volt, talán csak burkolat. Eddig a VI. dinasztia egyetlen piramisánál sem találtak bárkasírt, viszont annál több hajóábrázolás és hajómodell került elő." (Wikipedia)

Abydoszban találtak egy csontnyelű kőkést kb. i.e. 3400-ból, és a kés nyelén faragott sumer nádhajókkal, ezek sok vékonyabb kötegből épített nádtutajok voltak (I. Függelék).  Megtalálták ebből az időből Buto-ban, a Delta Ny-i részén egy sumer enkláve nyomait is, a libanoni cédrusok ismeretének sumer forrása egy lehetőség. (Egy másik sumer enklávénak is vannak nyomai a Bekaa völgyben - igaz nem pontosan meghatározott időben, de ebből a korból- légvonalban 40-50 km-re Büblosztól a Libanon hegy K-i oldalán. Abban az időben a tengerpartokon nem telepedtek le, a partokon nem voltak városok, csak halászkikötők. (Egy későbbi, i.e 2770 körüli enkláve nyoma a Bekaa völgyben a Gilgames eposzból azonosítható, és a libanoni cédrusok szállítását említették az Eufráteszen.) Az i.e. 3100-s években Narmer (Menesz) fáraó már hadjáratot vezetett Libanon irányában, nem világos, hogy meddig jutott el.

A NAPBÁRKÁK ÉPÍTÉSE

A velencei gondolákhoz* igen hasonló alakú egyiptomi temetési bárkák: karvel palánkos, varrott, csapos és fenékpalánkos evezős, vitorlázat nélküli hajók. Hufu fáraó  i.e. 2565 körüli evezős hajójának újjáépített másolatát ismertetjük. Gerinc nélkül épített keel nélküli hajó (keeles hajók majd i.e. 1700 körül lesznek), előszőr a palánkolást, a hajótestet építették fel. A hajóépítés módszerét  a koporsók készítéséről másolták,  "varrott" fakoporsókat készítettek csapokkal már korábban is.

I.e.2570 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkokból (4)

Varrott hajók építése Egyiptomban, Hufu fáraó temetési hajója, i.e. 2570 körül, mai rajz, az erősebb színvesszők hossztartók lesznek egyben (4)  

A hajók vízszivárgás elleni szigetelése fontos és keveset tudunk róla, a palánkokat nem fúrták át, hornyokat véstek a palánkokba. A palánkok közötti réseket fonott papirusszal, vesszőkkel és nádtörmelékkel töltötték ki a fedőléc (színléc, színvessző) alatt, a törmelékek a vízben megduzzadtak. Tudjuk, hogy papiruszrost volt a kötelek anyaga. Ez a tömítési módszer,  amikor vékony vesszőt, sodratot szorítottak a palánkok közé, elterjedt az egész Földközi-tengeren, mint a négyszögletes vitorlák vagy a varrott karvel palánkok, a kormányevezők. A zsinórra került a többszörös mennyiségű nádtörmelék, és lécekkel leszorították, amit "varrással", vékony kötelekkel erősítettek fel. A fonat a palánk víztől védte a nádtörmeléket, hogy ne mossa ki a víz a törmeléket, mind a kettő megdagadt vízben. Amennyiben ezt a lécet nagyobb keresztmetszetűre készítették, hossztartóként is működött: 

Restaurált későbbi, nem egyiptomi varrott hajó, erős, hossztartó fedő-lécekkel (4)

Fedőléc helyett sok hajlékony (iszkába-) vessző varrása egy mai modellen (4)

Hufu (Kheopsz, i.e. 2589–2566) fáraó temetési hajóját újjáépítették, kiállították a Nagy piramis közelében, külön épületben. Hosszú palánkos, csapos, varrott, fenékpalánkos, kormányevezős cédrusfa hajó. Egy jó leírása, elemzése a http://nautarch.tamu.edu/class/316/khufu/oldalon található. A kovafűrész - a sarlójuk is ezen az elven működött- egyiptomi találmány: a hajót hasított, fűrészelt hosszú cédrusfa palánkokból építették, a palánkokat a kereszttartókkal és vékony kötelekkel kötötték össze, ezeket hornyokon keresztül fűzték át. Lényeges, hogy először a palánkokta, a hajótestet építették és csak utána a belső keresztmerevítéseket. Az egyiptomiak hajóépítésének módszere kb. 3000 évig módosításokkal, de fennmaradt, az 1900-s években Oroszországban még építettek varrott hajókat, olcsóságuk miatt, kevés fa szükséges a "varrott" építési módhoz.

Fenék-palánk - hosszanti merevítés egyben- i.e.2570-ből (4). Hufu (i.e. 2589–2566, temetési hajója , 43.3 m hosszú, 6 m széles, a chine jelentése: gerinc féle, gerinc funkciójú)

Hufu fáraó temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős melegen, nedvesen hajlított, hosszú palánkos, csapos, "varrott" bárka, több mint 43.3 m hosszú, a tat és orr eltérő alakú, rekonstruálták (4)

Hufu fáraó hajója (4)

A tattőke, azaz a hátsó tőke illesztését látjuk a képen és a kormányevezőket, egy fából készült fülkét középen. Jól láthatóak az oldalpalánkok és a hajó lapos alját alkotó  fenékpalánk, ez biztosítja a hajó hosszanti merevítését. Védte a bárka alját a  partra húzásoknál. Gyors evezős hajó volt, alakja emlékeztet a későbbi velencei gondolákra*. Varrott hajót rugalmas, vékony kötelekkel erősítették össze a palánkokat belül és kereszttartókkal is, ez lesz a tipikus ugariti (azi.e. 1600-as évektől)-föníciai (az i.e. 1100-as évektől) építési módszer is. A hosszú palánkokat hajlítás előtt áztatták és tűz felett hajlították és hajlított állapotban rögzítették. A tattőke rekonstrukciója látható az ábrán (tudtak palánkot toldani csapokkal): 

 A tattőke, azaz a hátsó tőke és palánkok illesztése (4)

Hufu bárka részletei: (1) varrás és kereszttartók, a hossztartó neve fenékpalánk , (2) tat tőke, (3) kabin, (4) fedélzet, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)

Varrott kereszt- és hossztartók, a fedélzet rögzítése (a C-vel jelölt lécek alatt volt a tömítés, papirusz sásból, a lécek mellett v alakú hornyok, Hufu hajó (4))

          Hufu hajó "varrása" megfigyelhető, magyarázó múzeumi modell (4)

A palánkokat csapokkal készítették:

A bárka sírok Hufu (Kheopsz) után eltűntek, majd az V. dinasztia idején tűnnek fel ismét. Vályogtéglákból épített bárkahelyeket is találtak, sok hajóábrázolás és hajómodell került elő. (A temetési hajókra vonatkozó ismeretek a Wikipédia oldalairól származnak.)

Kötél készítő manufaktúra az ókorban, ismerték a pászmák ellentétes sodrásának elvét,  20-30 cm átmérőjű hajóköteleket is fontak a képek szerint. Anyaguk papirusz sás, len, kender és pálmarost volt. (4)

*Kerestünk egy olyan kis merülésű hajót, amit könnyű evezőkkel mozgatni -és nyílván hasonlít az egyiptomi nádhajókra és Kufu fáraó nagyon régi és fenék palánkos hajójára, ez a velencei gondola néven ismert csónak."A gondola jellegzetes alakja hosszirányban határozott görbületet mutat, eleje (orra) és hátulja (tatja) a magasba nyúlik. A hajótest emiatt a lehető legkisebb felületen, csak a hosszának 55%-át kitevő lapos fenekű középrészen érintkezik a vízzel – ami lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa az orrdísszel együtt 11 méter hosszú és mintegy 350 kilós csónakot.... , ami alig 140 cm széles. (Azaz a vízkiszorítása fél m ³ alatt van!) A gondola korábbi, középkori és barokk változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tatkialakításúak, szimmetrikus felépítésűek voltak, ebben az időben még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat építettek az utasoknak..." A gondola "két tartós" ladik szerű, lapos fenekű,  a görög harci hajók három (egy főgerinc és két erős hossztartó gerenda) voltak, ez is megoldás az ívelt bordázatra.

 A velencei gondola szerkezete, 45%-a  a víz felett van (4)

IRODALOMJEGYZÉK

 FÜGGELÉK I.: SUMER KAPCSOLATOK I.E. 3000 ELŐTT

Butóban, ami Egyiptom történelmileg az első tengeri kikötője és a Delta Ny-i részén található, egy sumer enklávét találtak (2). Egy másik sumer enklávénak is vannak nyomai a Bekaa völgyben, Byblosz közelében - igaz nem meghatározott időszakból- légvonalban 40-50 km-re Büblosztól, a Libanon hegy K-i oldalán, abban az időben nem a tengerpartokon telepedtek le, a partokon nem voltak városok, Byblosz az egyetlen kivétel. Egy további, későbbi enkláve nyoma a Bekaa völgyben a Gilgames eposzból azonosítható, a libanoni cédrusok szállítását említik az Eufráteszen.

Buto: A korai proto-sumer kapcsolatokról Kákosy László (2) ír a 42.,43. oldalon, a Nagada II. , I. dinasztia idején történt mezopotámiai művészeti hatásokról: egy sírkövet, a Gebel-el-Aszra-i elefántcsont késnyélt  és a Narmer paletta csavart nyakú lényeit említi, a késnyél képeit részletesen tárgyaljuk. A butói ásatások során olyan égetett agyagszögek kerültek elő, melyek fejét mázzal vonták be, és falba süllyesztve díszként alkalmazták, Urukban (1) találtak hasonlót; továbbá az ott használt plánkonvex téglákat is találtak. Az egyiptomi hieroglif írásnak is vannak mezopotámiai hatással magyarázható elemei. A szokásos kérdések: Mikor, hol, hogyan kerültek kapcsolatba az egyiptomiak a sumerekkel?

Létezik egy proto-sumer vonatkozású flotta falikép, a kép feltehetően hamisítvány:

„Sumer-egyiptomi hajók csatája” a hamis falikép neve. Egy sok vitát kiváltó egyiptomi falikép (protodinasztikus korból, körülbelül i. e. 3200–3000-ból, a 100-as sírból).

„Sumer-egyiptomi hajók csatája” a neve, de nem csata, hanem hajófelvonulás, valószínűleg egy nádasban, igazán semmi nem utal csatára. A középső sötét színű nádcsónakon (legömbölyített kabinnal) a kormányevező a meredek, magasított tat alatt látható, tehát jobb kéz felé halad, a többi hajóval azonos irányban! A sötét szín jelentősége a hajón utazó személyből következhet, kísérik. Két hajótípus világosan megkülönböztethető: A „szögletes” sötét tutaj szerkezetű csónak és a sarló alakú emelt tattal épített  világos „sarló” alakú nádhajók. A kabinokat két irányban helyezték el és a magasított tat miatt nagy kormánylapátokkal építették. Az egyiptomiak is építettek szögletes végű nádtutajokat. A sötét-világos foltok utalnak a nádasra, a sötét foltokon, nincs mozgás.

Érdekes késnyél faragás  2-3 db. van, fel lehet tételezni, hogy csak uralkodók részére készítették és nem hétköznapi használatra. Sumer és egyiptomi hajók is szerepelnek kovakő kések elefántcsont nyélfaragásain, kettőt megvizsgálunk. (https://www.google.hu/search?q=ancient+egypt+ivory+knives&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwjmhdCcjeLZAhVnJpoKHRCgAucQsAQIKA&biw=1527&bih=743)

Egyik aMetropolitán Múzeumban található kés, nem lehet tudni, hogy tudják-e, hogy a késükön egy sumer hajó ( jobb felső sarokban a jellegzetes tat) van, nem említik:

A Metropolitán Múzeum kovakőpengés és elefántcsont nyelű kése, kb. i.e. 3200-ból, a Nagada II. -ből 

http://www.marine-antique.net/Metropolitan-Museum-Knife-handle )

A Metropolitan Múzeum által bemutatott egyiptomi késen (eredete Howard Carter, 1926, B. Williams, T.J. Logan, W.J. Murnane, The Metropolitan Museum Knife Handle and Aspects of Pharaonic Imagery before Narmer, in Journal of Near Eastern Studies (JNES), The University of Chicago Press , 1987, p. 245, fig. 1., and Raffaele , Dynasty 0, in AH, vol. 17, S. Bickel - A- Loprieno eds. , 2003") a felső hajó sumer, alatta a hajók sarló alakú egyiptomi hajók láthatók. A második oldal felső részén lévő szakállas alakok által cipelt szerszámok a eufráteszi guffa evezők  (a másik kezükben mi lehet?), Guffa evezők:

Eufráteszi kerek guffa csónak: fonott kerek kosár, bőrrel borítva, evező-ábrázolással.(4)

A másik, fontos és  a nagy vitát kiváltó Gebel el-Arak-i, abydoszi kovakés, elefántcsont másik késnyél:

        Kovakés (kb. i.e. 3300, Nagada II.), Abydoszból, nagyított képét elemezzük. (4)

A jobb oldali képen egy szakállas sumer uralkodó látható két oroszlánnal, az egyetlen sumer uralkodó ábrázolás Egyiptomban. Talán egy sumer uralkodó ajándéka. 

Hogyan kerülhetett két sumer hajó (a nagyításban hajó tatjának építéséből látszik) a Nílusra? Tengeren biztosan nem, a Perzsa öbölben lévő Dilmun is a világ végét jelentette a sumereknek, az Arab-félsziget megkerülése egy evezős nádhajóval nem reális feltételezés. A Deltában, Butoban volt sumer enkláve. (Kákosi, 43.o.). Vagy Butóban, az enklávéban építették a sumerek egyiptomi papirusz sásból vagy Bútóba É-ról is érkeztek, a part mentén hajózva. A Galilei tó magasságában is volt papirusz sás lelőhely és építhettek hajót ott is. A Gilgames -ben (i.e. 27. század) található megnevezés szerint a sumereknek Taaniyel-ben, a Beqaa völgyben is volt egy telepük, talán az Eufrátesz folyó mentén közelítették meg, légvonalban 40 km-re van Büblosztól, egy hegyi ösvény vezetett át a Libanon hegységen, míg D-re a Jordán folyó mentén vezetett a szamárkaraván-út Egyiptomba. Butó a Delta Ny-i oldalán van, amiből a Delta-i, part menti, tengeri út valószínűbb. 

I.e. 3450 - 3200 -ből a Gebel el-Arak kovakés, víziló v. elefántcsont nyéllel: nagy méretben, a kovakő penge egyik oldala csiszolt.

A nyélen lévő faragás nagyítva:

A nyél egy része (az bal alsó két regiszter, azaz ábrasor) kinagyítva:  a részletekből következik, hogy egyiptomi-sumer harci játékokat v. imitált csatát, továbbá nádhajókat ábrázol, harcosok azonos öltözékben vannak, övükön a korban szokásos állatfarokkal, a rövid hajúak az egyiptomi harcosok, az alsó egyiptomi hajók temetési hajók (az ibex miatt is, ami egy kecskeféle, ibex-es temetési hajó látható hajó). A rövid hajúak esnek le az alsó regiszteren, ők a vesztesek.

Ibex kecskés temetési sírmelléklet (4)

A  sumer hajók jobb kéz felé haladnak a késen, az egyiptomi hajók balra, így lehetne csata, de talán játék, mert a hosszú hajú sumerek fegyvertelenek, továbbá azért, mert az egyiptomi harcosok minden más ábrázoláson győztesek a faliképeken. A jobbra haladó sumer hajók rajza:

Egy rövid hajú evezős köti ki (vagy el) az egyik sumer hajót az előoldal alsó képén. A kikötés nem a győztesek és uralkodók dolga: a hajókötelet a helyiek, a „vendéglátók” kezelik, ez esetben az rövid hajú egyiptomiak.

A valódi háborúkat az egyiptomiak szokásosan durva képekkel ábrázolták: a bal oldali regisztereken felül a hosszú hajú sumerek fegyvertelenek, éppen fogságba ejtik őket. Az alsó kép szerint a sumerek mégis győztesek lesznek végül: ez ellentmondás a képen, talán az a feloldása, hogy a Nílus-deltai egyiptomiak megtámadták az enklávét és Felső-Egyiptomiak megvédték a sumereket, e korban sokat háborúzott a két Egyiptom.

FÜGGELÉK II.: Festék pigmentek

A mézgákat (eredete pl. cédrusfa, akáciafa ) főzéssel kapták i.e. 1500 után, ez a gumiarábikum vagy arab mézga  -Magyarországon a cseresznyefa, szilvafa,... mézgája (http://www.kislexikon.hu/mezga.html#ixzz5hm1DZFwz ). A mézga és a főleg fenyő félék gyantái közötti lényeges különbség, hogy a mézgák, ha nehezen is, de vízben oldódnak, a gyanták nem oldódnak és még az alkoholok sem oldanak minden gyantát. (A gyanta típusú anyagok kategóriájába tartozik pl. a latex, azaz nyersgumi is és a mastix, kopál, stb.)  Olyan ásványi eredetű színezékeket, pigmenteket kevertek a festékekbe, amelyek egyenletesen diszpergálnak, eloszlanak a kencében, de nem oldódnak, ami a színhatás miatt fontos. 

A fehér színt ( Felső-Egyiptomi koronájának színét) mészkőpor és gipszpor (alabástrom pora) egyenlő arányú keverékéből állították elő, később ólom karbonátból. A vörös színt (férfiak bőrszínét, Alsó-Egyiptom vörös koronájának színét) vasoxidból, a sárgát okkerből (a nők bőrszíne) készítették vagy keverték. A zöldet a malachit nevű réz ásvány porából nyerték. A feketét koromból, faszénből. Az antimon-szulfidot, mint fekete szemöldök- és szempillafestéket használták a férfiak is, és a parókát is.

A fontos kék színnek több anyaga volt. Azurit (réz karbonát) és az afganisztáni lapis lazuli, azaz lazúrkő kék. A leghíresebb i.e. 1500 után az egyiptomi kék: kvarchomok, mészkő (vagy nátron) és malachit eltalált arányú keverékéből kapták (kálcium-réz-szilikát: CaCuSi₄O₁₀ vagy CaO·CuO·4SiO₂), idővel elveszett a receptje. A rómaiak valahogy megtalálják, és ciszternák belső falának festésére használták, tehát vízálló festék. (Nátront, a nátrium karbonátot a Ny-Deltában bányászták: olajjal keverve szappanként viselkedik. Innen származik az a megfigyelés, hogy az ókorban olajjal tisztálkodtak. A bánya a Delta-i pre-dinasztikus főváros, Butó közelében volt, ahol i.e. 3300 körül volt egy sumer enkláve is.)