HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ÓKORI HAJÓK STABILITÁSÁRÓL

HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ ÓKORI HAJÓK STABILITÁSÁRÓL

(2020 december)

ABSTRACT

A hajók alakja és súlyeloszlása határozza meg a hajók stabilitását. Az egyiptomi hajók egy méter alatti, kismerülésű, gerinc nélküli, fenékgerendás hajók voltak. Az ókori hajóépítés idejéből néhány roncs ismeretes, kép és modell több van: ezek alapján és a hasonlóság alapján lehet közelítőleg állítani valamit a hajók stabilitásáról. Az egyiptomi nádhajók, temetési hajók, a minószi hajók sarló alakú hajók voltak, hasonlóak a mai gondolákhoz, melyeknek 55-60% -a a víz alatt van: ebből kiindulva igen ingatag szerkezetek lehettek. Az egyiptomi rövid palánkos, ugariti, föníciai, pun, görög és római tengeri szállító vitorlások stabilabb hajók voltak. A föníciai, pun, görög és római gálya tipusú hajók keskenyebb és gyorsabb, ennek megfelelően kevésbé stabil, pl. a görög ötven evezős pentekontere esetében, borulékony hajók voltak. / The shape and weight distribution of a ship determines its stability, and Egyptian ships were sub-metre, rudderless, bottom-beam vessels with a draught of less than one metre. A few wrecks from the period are known, and there are several pictures and models: from these, and from their similarity, it is possible to make approximate statements about the stability of ships. Egyptian reed ships, funerary vessels, Minoan sickle-shaped vessels, similar to modern gondolas, 55-60% of which are submerged. They must therefore have been very unstable structures. The Egyptian short-rigged, Ugaritic, Phoenician, Punic, Greek and Roman sea-going transport sailing vessels were more stable. Phoenician, Punic, Greek and Roman galleon-type vessels were narrower and faster, and therefore less stable, e.g. the Greek fifty-oared pentacontere, were capsizing vessels.

BEVEZETÉS

A műszaki életben használt fogalmak (stabil, astabil, labilis stb. rendszerek) nem igazán alkalmas leíró fogalmak hajók esetében. A hajóácsok minden időkben olyan hajókat szerettek volna építeni, amelyek nehezen borulnak fel. Hajók esetében a billenékenység természetes jelenség, két határesete van: mindkét esetben a hajó nyugalmi állapotban van, az egyikben a hajó áll, a másikban felborult. Két erő, a hajóra ható gravitációs súlyerő és a vele azonos nagyságú, de ellentétes irányú archimédeszi felhajtóerő nyomatékainak változásai okozzák a billenékenységet. (A billenékenység az erők nyomatékainak térbeli eloszlásával kapcsolatos fogalom: pontosan egy tehetetlenségi tenzorral írható le.) A hajó alakja és a hajó súlyeloszlása határozza meg a hajó stabilitását, tehát a billenékenységét.

A lapos, széles hajókra jellemző, hogy a hajó súlypontja és a felhatóerő támadáspontja távol vannak, azaz nagyok a felhatóerő karjai, relatíve nagyok a stabilizáló nyomatékok. Az Eufrátesz folyón használt szellemes szerkezetű ősi guffa, ahol a szélesség további növelése már a súlypont emelkedését okozná (lefelé az Eufráteszen árut szállítottak guffákkal, gyalog vitték vissza a bőrborítást, szamarakkal):

1280px Boat at Kaveri river at Shrirangapatnam

Az Eufráteszen legalább ötezer éve használt nádból készített guffa és héjszerkezete, bőrrel, bitumenes bőrrel szigetelték (4)

A hajók súlypontját a római kortól kőballasztokkal tudták érdemben módosítani, korábban csak a szállított áru stabilizált. Amennyiben nem használtak ballasztot, az üres vagy kevés áruval megrakott fahajók felborulva nem süllyedtek el, lebegtek. A billenés teljes dőlési szögtartományában a ballaszthoz tartozó súlyerő erőkarja és ezzel a stabilizáló nyomaték nő a hajó felborult állapotig. Amennyiben a hajó súlypontja magasabban van mint a felhajtóerő támadáspontja, vagy közel egybe esik, borulékony a hajó, ami ellen a rómaiak tehát ballaszttal -köveket raktak az áru helyére üres hajó aljába- védekeztek. A római időkben hajók sokszor üresen indultak Rómából gabonáért, borért, olajért, amforákért. (Rómában az évszázadok alatt egy amforahegy alakult ki, nem használtak kétszer egy amforát.) Az első ballaszttal épített hajót a föníciai eredetű punok építették. A destabilizáló nyomaték eredete sok féle lehet, szél, a teher elmozdulása, hullámok, emberi hibák stb.

1971-ben Szicíliában találtak egy roncsot kb. i.e. 235-ből, ballaszttal, (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship), Marsala roncs a neve, a pun karthágóiak keel építése is jól megfigyelhető e roncson. Mozsarakat, ivóedényeket, állatcsontokat, amforákat találtak rajta. Valószínűleg egy liburna típusú gálya volt, (a punok föníciai eredetűek és a liburna egy igen gyors dalmáciai gálya volt, a rómaiak átvették és nagy számban építették, de ezek szerint a punok is átvették a liburnát). A Marsala 2x17 evezős 35 méter hosszú, 4.8 méter széles hajó volt. A liburna esetében a keelt nem utólag építették a hajó alá, hanem a keelre építették a varrott karvel palánkokat, de még nem gerinces a hajó (majd az 1450-es években). A "varrás" a palánkok vékony kötelekkel történt összeerősítését jelenti, az egyiptomi koporsók készítéséből ered.

Gerinces hajókat először - ekkor a bordákat erősítik először a hajógerinchez, az utóbbit ostorgerendának is neveztek- az 1400-as években a portugál Tengerész Henrik épített, a karavellákat. A kormánylapát használata kényszerítette ki a hajógerinc általános használatát, addig kormányevezőt használtak. A gerinces és palánkokra épített hajók egyformán erős hajók, de a gerinces hajók építéséhez kb. fele annyi fa volt szükséges. A Marsala az első roncs, ahol találtak ballasztot:

A pun Marsala hajó i.e. 235-ből keellel (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship)

A pun Marsala hajó i.e. 235-ből eredeti keelje és néhány bordája (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship)

A pun Marsala hajó keelje i.e. 235-ből és néhány bordája (https://en.wikipedia.org/wiki/Marsala_Ship)

A keel a hajó iránytartását volt hivatott biztosítani, azaz hogy a vitorlások oldalszélben ne sodródjanak oldalra, feladata a hajó oldalra csúszásának a mérséklése volt. Az első hamis keeles kereskedelmi hajókat Ugaritban (Szíria, 1, 5 ) építették az i.e. 1600-s években, az ugariti hükszoszok ismertetik meg Egyiptommal a hamis keelt, a kereket és a bronzszerszámokat, a harci kocsikat is. A föníciaiak is az amorita ugaritiaktól veszik át i.e. az 1100-s években a hamis keel (és az ábécé, bíborkagyló, a harci szekér..stb.) használatát. I.e. 1800 előtt már építettek fenékgerendás hajókat az Égei-tengeren, de a keeles hajóépítés itt nem bizonyítható. Az i.e. 1800-s évek után csak a hamis, a false keel használatát lehet bizonyítani, amit a fenékpalánkokra erősítettek fel. A keelt pedig lehetőleg egy gerendából készítették, ami olyan értékes volt, hogy false kellel is védték, amit már több gerendából építettek. A false keelt bizonyíthatóan alkalmazták az Égei-tengeren az akhájok az i.e. 1500-s évektől, de az eredete még korábbi lehet.

AZ ÓKORI HAJÓK STABILITÁSA

Az ókori hajók kis sebességű, minimális energia felhasználású hajók, a mai hajók minimális idő- és nagy energiafelhasználású hajók, de a fejlődés az energia optimális hajók irányában történik, általánosabban is igaz az állítás. A hajózás az ókorban nappal, folyókon vagy a tengereken a part mentén, és áprilistól októberig történt. Éjszakára kihúzták a hajókat a partra, a "partra futtatták", száradni és a szigeteléseket javítani, féltek a sötétben a zátonyoktól, szikláktól. A kikötőkben a hajók építése történt, sólyákon, a fenékpalánkokkal, a false keellel kezdték az építést. Az ókori egyiptomi, minószi és ugariti hajók -amelyek eredete az egyiptomi mézgás akáciafából készült, hosszanti tartóköteles kőszállító, majd tengeri hajók építésénél van i.e 2650 körül- merülésük 70-90 centiméter volt, a hosszúság szélesség arányuk 3:1 és 4:1 között volt. A föníciaiak "gömbölyű" hajónak nevezték ezeket a hajókat (3), az ugariti,föníciai hajók stabil hajók voltak. I.e. 700 körül elkezdtek gálya típusú hajókat építeni már 5:1 vagy nagyobb aránnyal, először kereskedelmi, majd hadi célra a görögök ellen. Ha egy 3.5:1 arányú és 5 méter széles hajót tekintünk, akkor a hajó hosszára 17.5 méterre adódik, ami kevesebb mint ami a képek alapján kikövetkeztethető, megvizsgáljuk.

Az i.e. 1305-ben D-Anatóliában gazdag rakománnyal (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) elsüllyedt ugariti Uluburun roncs a legrégebbi és víz alól felhozott ismert hajóroncs, ez 16 méter hosszú és 4-5 méter széles lehetett. A föníciai gályák építését az evezősök számának növekedése, a raktér növelése kényszerítette ki, nem az időhiány. A felfedező útjaikon átteleltek a parton Afrikában és vetettek-arattak. I.e. 1205 körül a trójai háború is a Dardanelláknál kilenc évig tartott, ahol a görögök is vetettek-arattak. A hajózás nem kirándulás vagy expedíció, hanem életmód volt. Az evezősöket először a föníciaiak helyezték el két sorban, majd a görögök, a rómaiak pedig lemásolták az építési módot. A föníciai és görög gályák építésénél ismerték fel, hogy ha a hajók hosszúság-szélesség arány nagyobb, akkor könnyebb evezőkkel hajtani a hajókat. A fejlődés vége az lett, hogy a görögök annyira megnövelték a monera nevű hajók hosszát, hogy sokszor felborultak a pentekontera nevű 48 + 2 kormányevezős hajók az i.e. 6. században (3., 77.o). Egy további probléma volt, lett újra: a hosszú hajók szilárdsága, amit az egyiptomiak a sarló alakú hajóiknál hosszanti tartókötelekkel, majd a görögök (a nem sarlóalakúaknál) is a hypozomata nevű, hasonló hosszanti tartó kötelekkel biztosítottak. (Az egyiptomi nádhajók i.e. 3000 előtt már, majd a temetési hajók i.e. 2700 körül, a későbbi sarló alakú minószi hajók is i.e. 1700 körül billenékeny, áramvonalas sarló alakú hajók voltak, mint ma a velencei gondolák.) Az ugaritiak az i.e. 1600-s évektől és a föníciaiak az i.e. 1100-s évektől külső és a palánkok közé épített cédrusfa hossztartókkal erősítették a hajóik hosszanti szilárdságát (nem használtak hosszanti merevítő köteleket, a palánkokat hosszában is csapolták, mint az egyiptomiak). Az ugariti keel is hosszanti merevítés, ha a hajó felült egy hullámra, akkor ketté is törhetett volna. Volt sok alkalmas hosszú, tengerálló mézgás cédrus palánkjuk az Amanusz és a Libanon hegységekben. Az ugariti és föníciai egy majd kétsorevezősök voltak az ókor legstabilabb hajói, azt a görög hajók építésénből is lehet tudni: a görögök a három evezősosrosok építése után visszatértek a két evezősorosokhoz, igaz, nem csak stabilitási okokból.

A görögök hypozomata tartókötelei a három sor evezős, triremesz (https://en.wikipedia.org/wiki/Trireme) hajóinál biztosították a hajók merevségét ütközésnél, ezek bronz döfőorral épített hadihajók voltak. Az első döfőorros hajó az egyiptomi flottában tűnik fel i.e. 1175 körül, III. Ramszesz Nílus-deltai csatájában az akhájok vezette "Tengeri népek" ellen. A Tengeri népek hajóinak stabilitásáról nem sokat tudunk, de a viharos Földközi-tengeren rendszeresen hajóztak, de a nyílt vizen keveset.

Urariti (Szíria) hajó modellje és roncsa i.e. 1305-ből (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck)

Egyiptomi hajók

Az első dinasztiák idején nádhajókat, majd i.e. 2700 -s években tamariszkusz, az i.e. 2500-as évektől libanoni cédrusfa temetési hajókat építettek, ezeket i.e. 2700 körül még használták utazásra is a Níluson a fáraók. I.e. 2500as években már bübloszi cédrusból készítették a hosszúpalánkos Napbárkákat, Byblosz-hajóknak nevezik a temetési hajókat. Később már csak temetési ceremóniákra építették a bárkákat. A nádhajók, a temetési hajók és a Napbárkák sarló alakú, az utóbbiak fenékpalánkos hajók (a minószi hajók is), az alakjuk egymáshoz hasonló, így a hajók alakjával kapcsolatos stabilitásuk is, ami megegyezik a velencei gondolákéval (Függelék I.). A gondolák 55%-a van csak a víz alatt, az ókori hajók esetén ez a szám 60-65% volt, a nádhajók esetén 55% alatt is lehetett, aztán megszívták magukat vízzel. Így jól becsülhető a stabilitásuk, a nádhajók nagyon billenékeny hajók is lehettek, amikor még nem szívták meg magukat vízzel, a Napbárkák billenékenyek voltak, tengeri hajózásra alkalmatlan hajók voltak.

I.e. 2650 körül Dzsószer fáraó idején rövid idő alatt megváltozott az egyiptomi hajóépítés: az első piramis építéséhez egy Imhotep nevű főember (vezier) Memphiszben épített egy új típusú akáciafa rövidpalánkos kőszállító tehervitorlást. A rövid palánkos teherszállítók hajók megerősített változatai voltak első nagy és stabil tengeri hajók, a hajókról vannak képek:

ancient reed Egypt boats

Egyiptomi sziklavésetek, vitorlás nádhajók (4)

First Dynasty Royal Boat4 copy

Fenékpalánkos temetési hajó modellje kb. i.e. 2700-ból, a kép szerinti szöveg szerint korábbról, az I. Dinasztia idejéből (https://warther.org/Carvings.php)

Az első rövidpalánkos hajót Dzsószer fáraó idején építették, i.e. 2650 körül, nincs róla falikép, Snefru fáraó sírjából, i.e. 2600 - ból van rövidpalánkos hajó-falikép:

Egyptian Museum Cairo . Location 93. SNEFRU 2600BC

Kairói Régészeti Múzeum: Snefru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 körül, az első rövid palánkos, csapolt kőszállító hajó képe, az árbocot a piramiskövek emelésére is használták (4)

ie 2600

Tengeri vitorlás, rövidpalánkos hosszanti tartóköteles hajó képe Sahuré (kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir), (4)

Több mint 43 méter hosszú Kheopsz (Hufu) Napbárkája, modell kb. i.e. 2570-ből (4)

Kheopsz (Hufu) Napbárkája i.e. 2570 körül, (pontos tervrajz) (4)

A varrott hajók szerelése, azaz "varrása", a palánkok csapolása hosszában is történt. Egy hosszanti tartókötél tartotta össze a rövid palánkokat. A hajó hossztengelyével párhuzamos, a palánkokat összetartó erőkomponens nagy volt, combvastagságú volt a kötél. A palánkközöket átfedő iszkába lécek a nádtörmelék tömítést tartották:

Ship Queen Hatshepsut copy 1

Punti expedíciós rövid, akácia rövid (105 centiméteres) palánkokból épített tengeri hamis keeles vitorlás hajó, hosszanti merevítő kötéllel. Eredete: https://warther.org/Carvings.php

Hatshepszut fáraónő egyik, Vörös-tengeri kereskedelmi hajóját gyakran ismertetik, főleg a merevítő kötelek és a látványos orr és tat emelvények miatt. Látható a hajó alatt végig futó keel, egy hosszanti merevítés, amit a szíriai, ugariti eredetű hükszoszok hoztak Egyiptomba i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ), a bronz szerszámokkal, a kerékkel, harci szekérrel és sok más újítással együtt. A hosszanti merevítő kötél szerepe: összefogta a palánkokat és a nagy, esetleg tengeri hullámok esetén a hajó szilárdságát biztosította. A kötél nedvessége szerint folyamatosan állították a kötél feszességét egy spanyol feszítőnek nevezett rúddal:

spanyol Punt Ship Pharaoh Sahure G

Hatsepsut királynő öt teherszállító hajóból álló expedíciót küldött Punt országba, valahol Eritreában volt. Sikeres küldetés volt, a visszaindulást ábrázoló falikép, ami sok érdekes részletet tartalmaz:

Hats PUNT

Hatsepsut fáraónő expedíciós hajójának rakodása Puntban, Eritreában volt, hoztak az obszidiánt is. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a köteleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas és az árboc rögzítő kötelek alul, és az ejtő (vitorlák, alsó rudak felhúzására alkalmas - kötelek) az árboc mentén. (4)

hadihajó i.e.1200

III. Ramszesz korabeli hadihajó döfőorral i.e. 1175 körül, a "Tengeri népek" ellen használták, sok íjásszal, egyben dísz is volt a hajó orra (5)

Az evezősök védelmére Egyiptomban magasított hajóoldalt építettek már III. Ramszesz idején. A reflex íjaiknak köszönhetően és tűz segítségével győztek a Nílus-deltai és Dzsáhi csatákban, aminek az ismerete a hükszoszoktól származik: rászorították az ellenséges hajókat a partra, ahol sok íjászuk volt, továbbá felgyújtották a hajóikat. (Wikipédia) Elhagyták a széles keresztvitorla alsó rúdját, a vitorla rögzítése kötélzet segítségével történt. A hajók orr- és tat-tőkékkel és kereszttartókkal készültek, merevítéssel, gálya típusú hajók, hosszanti merevítő kötéllel, ezekkel a fedélzettel szerelt hajókon vívták III. Ramszesz katonái a történelem egyik első nagy tengeri ütközetét, amikor i.e. 1175-ben megütköztek az ún. „Tengeri népek”-kel a Nílus-deltai csatában, az utóbbiak a krétai-akhájok, (az akhákok danunák, danaoszok néven is ismertek), ők voltak a későbbi neves vaskészítő filiszteusok.

Minószi, ugariti, föníciai hajók képei

AKROTIRI SHIP 1500

"Hajófelvonulás" a minószi kultúra körhöz tartozó faliképen, egy kivétellel fehér hajókat festettek a freskó készítői, Akrotíri, Théra, i.e. 1600-s évek, keel nélküli hajók (4)

A meredeken emelkedő szögletesre faragott orrtőke folytatását a hajó alatt a külső töke, fenékgerenda, keel, a hajók iránytartását biztosította. Az egyébként lapos hajót megerősítik egy, a hajó alakját követő függőleges felületű palánkkal, angolul "keel" -nek nevezik. (Az eredeti funkciója tehát koptató gerenda volt, keel esetén a keelre szerelték a koptató false keelt.) Külső tőke, amivel háromnegyed szélben - enyhe oldalszélben- is lehet vitorlázni, és el lehet hagyni az alsó vitorla-merevítő rudat, továbbá biztosítja a hajó iránytartását (az ábrázolás erősen torzított):

15000 as ráészletesen

Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből, felül egy részlet (4)

Karvel palánkos, varrott, hosszú-palánkos, keeles, egy négyszögletes vitorlával épített evezős hajókat építettek, sok kereszttartóval. Az alját latakiai (Szíria) bitumennel szigetelték. A hossztartókat a hajó oldalára illetve a palánkok közé erősítették a nagy tengeri hajókon. Kőhorgonyokat használtak, két kormány evezővel irányították az árboc kosaras hajókat. A föníciaiak találják ki a két evezősoros hajókat.

Alsó kép: használták az árboctartó oldalköteleket is, a felső kép az első két evező sor evezős hajó i.e. 700-ból:

föníciaiai hajók

Föníciai hajók, a kor legstabilabb hajói voltak

Az ugariti és föníciai hajók építése a cédrusfa használatához kapcsolódik: az Amanusz és a Libanon hegységekben vágták, pontosabban irtották ki az erdőket, a cédrus 1500 méter felett nő csak.. A punok (Tyre-i eredetű föníciaiak a Karthágói időktől), görögök és rómaiak már fenyő, tölgy és sok más féle fából építették a hajóikat. A hosszú cédrustörzsek tették lehetővé a hajók hosszának a növelését, egészen az fizika adta határig, amikor már a kötél hypozomat alkalmazására volt szükségük a görögöknek, ők függőlegesen is növelték a hajó méretét.

Görög hajók

Több evezősoros hajókat a föníciaiak találták ki, de az evező-szekrényeket a görögök: az i.e. 7.-8. század fordulóján a görög Korinthoszban építettek először (három evezősoros) evező szekrényes gályát:

evezőszekrény

A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe az evezőszekrényről (4)

2 soros evezőszekrény

Két soros hajónál az evezőszekrény elve (4)

elképzelés

Indokolható elképzelés a sok evezősoros hajó rendszerekről (4)

A pentekontera) típus terjedt el az i.e. 8. században. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3 méter körül volt. A monerák áruszállításra is alkalmas hajók voltak. A gályák közül először az egy evezősoros monera nevezetes. Később a sebességet fokozandó, föníciai mintára áttértek a két- majd három evező soros hajók építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte az evezőszekrények (erkély szerű építmény a hajó oldalán) alkalmazása. Így terjedt el előbb -az eredetileg pun- két evezősoros diera, majd a perzsa háborúk idején a trierisz. I.e. 318-ban Szürakuszaiban építették az első öt evezősoros gályát. (Valószínűen egy olyan három evező soros hajó, ahol a felső két evezőt 2-2- evezős kezelte, elcsúsztatva ültek egymás felett.)

görög bi

Görög két evezősoros diera, föníciai eredetű hajó az i.e. feltehetően 1000 körüli időkből. A görögöknél a 7. században jelenik meg (4)

Korának leggyorsabb hajója i.e. 800 körül a görög pentekontera (http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html), egy 2x24 evezős és két kormányevező, 30 méter hosszú, két méter széles, 80 cm merülésű evezős hajó, de nagy hullámokban használhatatlan és veszélyes volt. További öt ember kezelte a vitorlákat és a kormányt.

pentekonter

Pentekontera, 2x24 evezős nevezetesen gyors és nem kellően stabil görög gálya, a harci fedélzet pun találmány (a kép eredete: http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html)

A dierákból - ezek 30%-al rövidebbek voltak mint a pentekonterák- alakultak ki a három evező soros triremeszek (https://en.wikipedia.org/wiki/Trireme), i.e. 700 után. Egy evezőhöz több embert ültettek, 2-3-t, a pentekonteránál egyet. A trierának volt két árbocos változata is, az árbocot támadásnál le kellett hajtani, nehogy eltörjön. A kétárbocos hajókat az etruszkok találták ki. A triremesz egy olyan diera volt, amire még egy emeletet építettek, de a triremeszeknek nehéz volt a kezelése, 200 ember kellett a partra vontatásához. 170 evezőse volt maximum.

TRIERESZ Olympias.1

Újjáépített (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)) görög három evező soros, hypozomat-os, a leggyorsabb gálya típusú hajó, jól látszik a segéd-fenékgerendávkkal (4)

A hypozomata, azaz a hosszanti merevítő kötél rendszer különbözik, csak elvben egyezik a i.e. 2650 körül a rövid-palánkos egyiptomi hajókon a fedélzet felett épített egyiptomi hosszanti merevítő kötéllel. Talán i.e. 1237 körül a görögöknél, a Trója-i háború idején is használták, de már a fedélzet alatt, később a nagy hajókon 4-6 darab kötelet. Egy esetben 12 darabot, a kötelek átmérője is szerepet játszhatott a darabszámban. Az előfeszítő kötélről, az újjáépített triremesz változatról egy kép: (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)):

A kép tetején kötelek the rope

Az evezősök feje felett előfeszítő kötelek (hypozomata-k) futnak (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))

Olympia trireme

A másolat triremesz tatja (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)

A képek tanúsága szerint a hajókat segéd-fenékgerendákkal is építettek, rövid-palánkos hajókat ácsoltak, nem volt elegendő hosszú cédruspalánkjuk a nagy hajókhoz.

Római hajók

A rómaiak hajóépítésének eredete az etruszkok, a punok, a görögök és a liburnusok (adriai nép) hajóépítésére vezethető vissza. A kereskedelmi és a hadi flották építését is vizsgáljuk, többségében evezős vitorlásokat építettek. A pun-görög-etruszk konfliktusok következtében alakult ki a Földközi-tengeren egy új fajta, áruszállításra is alkalmas pun hadihajó, még a római idők előtt. A pun korszakból, i.e. 700-ból ismert egy kétsoros evezős-vitorlás, döfőorros (hajótörő kos, rostrum) hadihajó, egyiptomi négyszögletes vitorlával és döfőorral szerelve és a fedélzetes evezős hajók továbbfejlesztett változata (5,53 és 56.o.). A döfőorr egyiptomi találmány III. Ramszesz idejéből, az i.e. 1175-ben, a Nílusi- csatából van faliképünk döfőorros hajóról.

A rómaiak tévesen ötsorosnak nevezett, a punokról másolt quinqueremis római hadi gályája több száz éven keresztül a hadiflották fő egységét képezte. Az „öt soros ” elnevezés nem pontos, a quinqueremis is három evezősoros hajó volt, mint a triremis, de a felső két sor evezőnél két-két, az alsó harmadiknál egy, összesen öt evezős ült egy csoportban. A rómaiak kezdetben az etruszk kereskedelmi szállító hajókat bérelték vagy másolták. Kis, gyors evezős "kalózhajókat", őrhajókat, halászhajókat építettek kezdetben. I.e. 264-ben elfogtak egy pun hajót és megépítették a hajó száz másolatát, plusz húsz három evezősorosat. I.e. 260-ban legyőzték a tengeren a punokat, a szicíliai Mülai hegyfoknál. A III. pun háború (i.e. 149-146) Karthágó végleges elpusztításával zárult, a rómaiak a Földközi-tenger urai lettek: meghódítják a keleti medencét is. E korszakban nagy evezős és bástyás hadihajók építése volt a jellemző. Csapóhidakkal, dobó horoggal, de a vitorla még mindig csak segédeszköz volt a korban . A Birodalom történetének végére megváltozott a rómaiak a hajóépítéste sok féle kisebb liburnát és szállító hajókat, kikötőket építettek.

Hosszanti külső merevítő gerenda a római időkből: ahogy Róma terjeszkedett a karthágói punokkal, kialakult a háborús helyzet. Rómának nem volt flottája: csak i.e. 264-ben zsákmányolnak egy pun több sor evezős hajót. (A rómaiak az i. e. 3. században építettek először hajókat, melyeket a pun karthágóiaktól másoltak, -tehát nem használtak hosszanti merevítő köteleket-, rögtön száz hajót, és rövid idő alatt hatalmas flottát építettek. A legenda szerint egy partra sodródott vagy elfogott karthágói 2 x 25 evezős, gyors hadihajó (i.e. 264-ben) mintájára építették meg flottájukat. Ekkor dőlt el Karthágó sorsa, mert elvesztette tengeri hatalmát, pedig még egy vihar is közel megsemmisítette a 2-3 hónap alatt felépített új római flottát. Ismét felépítették. Tovább is fejlesztik, nagyobbakat (https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) építettek belőle, egészen ötsoros evezősökig: kis bástyákkal, ahonnan lőni lehetett és nehéz volt elfoglalni a bástyákat. Erőltették a szárazföldi stílusú harcot csapóhidakkal (corvus).

Római gabonaszállító öblös hajó (eredete 5, 40. o.), a kormányozást segítő elő-vitorlával és egy kis csúcsvitorlával, talán az első hajó evezők nélkül

"A liburna vagy liburnica néven császárkori római evezős hadihajó és a principatus békés időszakában váltotta fel fokozatosan a nála nagyobb, de lassúbb triremiseket. Ezután meghatározóvá vált és még a középkorban is használták. A liburna hosszú időre az alapvető járőrhajó-típus lett a rómaiaknál. A tengereken kívül használták a nagyobb határfolyókon, és a nagyobb belső tavakon is. A Dunán, és a Rajnán (a birodalom északi határain) a barbárok betöréseinek kivédésére, illetve felderítésére használták." (http://hu.omagyar.wikia.com/wiki/Liburna)

Liburna, dalmáciai eredetű kis római gálya, volt nagyobb és kétsoros, hadigépekkel épített változata is (4)

Döfőorros, kormányevezős római hajó, a faépítményeket csata után egyszerűen vízbe dobták (navis.terraromana.org)

quinquereme rome imper

Római gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel, elöl a corvus (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/)

Az irodalom szerint a pun és a -pl. dalmáciai, rodoszi- kalózokkal vívott csaták után római hajóépítés hanyatlott (3), ezzel szemben a rómaiak találták fel a nagy hajók építését. Egy kétszer akkora hajó építése nem egyszerűen azt jelenti, hogy kétszer akkora alkatrészekből felépítünk egy - a rómaiak esetén- több mint 50 méteres hajót. A mai műszaki életben jól ismert a probléma, egyik megnevezése " kísérlet növelés". A rendelkezésre álló korábbi méretű és minőségű faanyag új technológiával, építési módokkal történő felhasználásával építették a nagy hajóikat, hosszanti merevítő kötél, vagy hypozomat nélkül.

A nagy hajókat nem húzták ki a partra, kikötőket kellett építeni a korábbi hadikikötők mellé, pl. Ostiát, és a hajók tartós szigetelését megoldani. Szigetelésre ólomlemezt illetve cinóber nevű vörös festéket használták, az egyiptomi vízálló kék festéket ismerték, de csak a ciszternák belső falának festésénél alkalmazták. Kitalálták a csúcsvitorlát és átvették(6) a latin vitorlát, talán ez volt az egyik legfontosabb újításuk. A szállító hajók teherhordó képessége meghaladta a 300 tonnát, ami több mint tízezer amfora szállítását jelenti. A legnagyobb hajójuk teherbíró képessége legalább 1300 tonna volt. Ezek a hajók Alexandriából és volt Karthágó területéről szállítottak gabonát, lencsét. Sok bort is szállítottak, a savanyú borba kis ólom darabot dobtak, a mérgező ólom acetát édest ízt adott. Újításaik és hadigépeik (https://en.wikipedia.org/wiki/Syracuse,_Sicily, https://en.wikipedia.org/wiki/Archimedes) egy részét Szürakuszaiból vették át. Valószínűleg Arkhimédészé az első dokumentált csigasor, azt is, ahogy Plutarkhosz feljegyezte. Mások szerint a csigasor feltalálása i. e. 700 körül ismeretlen görög mechanikusok érdeme. Az üres hajók stabilitását kő ballasztokkal biztosították.

Liburna, bizánci eredetű, latin vitorlával (4)

Kétsoros és döfőorros liburnák (https://en.wikipedia.org/wiki/Liburna)

A gerinces hajó definíciója szerint a gerinces (az angol terminológia szerint keelson, kelson) hajóépítésnél a gerincre szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat és esetleg a kormánylapátot. A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát is be kellett építeni.

tartók

Kereszttartók a hajóbordák előtt (4)

varrott palánk1

Varrott iszkába léc és keel (4)

A varrott hajó

Varrott borda (4)

A hajóépítésben a 15. században fordulat történt: fokozatosan áttértek a gerincre-bordákra történő hajóépítésre, ez több évszázad alatt történt, és a kormánylapát használata kényszerítette ki. A kormánylapát, a hajógerinc és az ágyúk egy időben terjednek el és nem véletlenül: az ágyúkhoz erősebb és jól kormányozható hajókra volt szükség. (Álló hajót nem lehet kormányozni, a kis sebességű hajókhoz sokáig elégségesek voltak a kormányevezők, a nagyobb sebesség, nehezebb hajókhoz kellett a kormánylapát.)

Megjegyzés: Példa arra, hogy Dalmácia milyen változatos időket élt: a rómaiak után 1000 körül már létezett a "bozótos" Sibenik: a magyarok Szent László király uralkodása alatt foglalták el, de később Velence birtoka lett. 1124-ben II. István serege foglalta el, de 1125 -ben ismét Velence birtoka lett. 1137 -ben II. Béla serege foglalta el. 1164 -ben Bizánc békekötéssel szerezte meg, majd 1167-ben behódolt III. Istvánnak. 1298-ban pápai egyházmegyei székhely. 1409 -ben százezer aranydukátért eladták Velencének. Velence csak 1412. október 30 -n tudta elfoglalni. Ezután 400 évi velencei uralom következett, mely alatt a város autonómiát élvezett. A török 1570 -ben, 1647 -ben és 1659 -ben is sikertelenül próbálta meg elfoglalni, aztán sikerrel. Ott volt Zára, Dubrovnyik, Split, és a szigetek is, a római időkben kalóztanyák voltak. Sokkal későbbi vitorlásokról ld.: https://feeds.croatia.hr/hu/10-fahajo-amit-meg-noe-is-megirigyelne/

TARTALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.

(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.

(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.

ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0

(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem menthető, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.

(5) BERMANT,Ch. - WEITZMAN, M.: EBLA, Gondolat, Budapest, 1986.

(6) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.

FÜGGELÉK I:

Sarló alakú velencei gondola (4)

A : "A gondola jellegzetes alakja hosszirányban határozott görbületet mutat, eleje (orra) és hátulja (tatja) a magasba nyúlik. A hajótest emiatt a lehető legkisebb felületen, csak a hosszának 55%-át kitevő lapos fenekű középrészen érintkezik a vízzel – ami lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa az orrdísszel együtt 11 méter hosszú és mintegy 350 kilós csónakot.... ami alig 140 cm széles. (A vízkiszorítása 1/2 m³ alatt van!) A gondola korábbi, középkori és barokk változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tatkialakításúak voltak és szimmetrikus hajógerinccel rendelkeztek, mivel ebben az időben még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat építettek az utasoknak..."

kabin

"Reluxás" -azaz velencei ablakos- régi, két evezős gondola változat (4)

Ma versenyeken, felvonulásokon vagy hatnál több utas szállításakor ketten eveznek (az orrban és a taton), az evezőt kiemelik a vízből, az évente rendezett regattákon láthatók. A mindennapokban pedig a „da tragheto” nevű átkelő járatokon is meg lehet figyelni, ahol két gondolás 11-14, többnyire álló utast visz át a hetven méter széles Canal Grandén.

Eredeti gondola 2 személyes igen gyors Regata Redentore Venezia

Régi (mascareta) két evezős gondola, dísztelen és gyors volt (4)

Az evezés relatíve kis erőkifejtést igényel, -mert a gondolás hátsó lábával egy kis, kb. 30x30 cm -es emelvényen támaszkodik-, és mert a gondola jellegzetes banán formájú. Az egyik hajóoldal 23 cm-rel szélesebb, ami kiegyenlíti a gondolás és evezőjének súlyát (https://gondola.hu/cikkek/41116).

GONDOLA crea woodshop

A velencei gondola szerkezete, 45%-a a víz felett van (4)