HAJÓK TÖRTÉNETE: AZ EGYIPTOMI ÓKORI TENGERI HAJÓK ÉPÍTÉSÉNEK TÖRTÉNETE

 

 

(2020 Július)

 

ABSTRACT

Snofru fáraót (i.e. 2613-2589) tartják a tengerhajózás megalapítójának, a cédrusfa hajók építéséről van írásos emlék, sírfelirat (3). Hufu (Kheopsz, i.e.2589 - i.e. 2566) fáraó építette az első kikötőt a Vörös-tengeren és közvetett bizonyíték -punti aranylelet- van arra vonatkozóan, hogy idejében már indítottak expedíciót Puntba (a mai Eritrea területére). A kutatás módszere a leírások, képek, kikötők és a libanoni cédrusfa használatára vonatkozó leletek vizsgálata volt. Eredménye: a tengeri hajók eredete az egyiptomi, nílusi kőszállító hajók (i.e. 2600-as évekig) építéséig követhető vissza. Valószínűleg i.e. 2655 és 2590 között, Dzsószer fáraó idején építették az első tengeri vitorlás fahajókat Egyiptomban, de erre vonatkozóan csak közvetett bizonyíték van: az első piramishoz (Dzsószer Imhotep nevű főembere építette) akáciafa hajókkal szállították a több mint két tonnás fedőköveket a Níluson át. Dzsószer sírjában találtak levantei cédrusfa gerendákat, a cédrusokat tengeren szállították Libanonból, Imhotep volt a cédrusfák szállításáért felelős. Először talán Haszehemui  (Khasekhemwy_an) fáraó idején az i.e. 28. században, még nádhajók mellé kötve. Haszehemuiidejéböl találtak tamariszkuszfa temetési hajókat. Később cédrusfából építették a Napbárkákat, de az első nagy szilárdságú nílusi kőszállító - majd tengeri- hajókat akáciafából készítették és a nílusi kőszállító teherhajók megerősítésével építettek cédrusszállító és tengeri expedíciós akácifa hajókat Dzsószer fáraó idején (i. e. 2668–2649). /  Pharaoh Snofru (2613-2589 BC) is considered the founder of seafaring, and în his time there is a written record of the construction of cedar-wood ships, a tomb inscription (3). Hufu (Kheops, 2589 BC - 2566 BC) built the first port on the Red Sea and there is indirect evidence - a gold find - that an expedition to Punt (in present-day Eritrea) was launched at his time. The research method used was to examine descriptions, pictures, port sites and finds relating to the use of cedar wood in Lebanon. The result: the origins of sea vessels can be traced back to the construction of stone transporter ships in Egypt on the Nile (until 2600 BC). It is probable that the first sailing wooden ships were built in Egypt between 2655 and 2590 BC, during the reign of Pharaoh Djoser, but there is only indirect evidence for this: the first pyramid (built by Djoser's main man Imhotep) was built by acacia wood ships to transport the capstones, weighing over two tonnes, across the Nile. Cedar beams from Levant were found in Jehoser's tomb, the cedars were transported by sea from Lebanon, Imhotep was responsible for transporting the cedars. The first time they may have been tied to reed boats was during the reign of Pharaoh Hasehemui (Khasekhemwyan_en) in the 28th century BC. Tamarisk burial ships have been found from the time of Hasehemui. Later, the Sunbarks were built of cedar wood, but the first high-strength Nile stone transporter ships - then naval ships - were made of acacia wood and, reinforcing the Nile stone cargo ships, cedar and acacia wood ships were built for cedar transport and naval expeditions in the time of Pharaoh Djoser (2668-2649 BC). 

 

BEVEZETÉS

A vizsgálat a cédrusfa korai egyiptomi felhasználásának vizgálatán alapszik: cédrusfát bizonyíthatóan az i.e. 2700-as évektől a mai Libanonból, Bübloszból (a későbbi, az i.e. 1100-as évektől Fönícia területéről) tengeren szállították Memphiszbe. A szamárkaravánok csak kisebb méretű fákat szállítottak, a cédrust füstölőnek is használták, továbbá hajóárbocnak, épületgerendának, emelőnek. Bübloszban több mint két évezredig egyiptomi helyőrség -katonaság, favágok, építőmunkások, földművesek  és a segédszemélyzet- állomásozott, a cédrus rönkök beszerzését és szállítását biztosítandó. Kezdetben vitorlás nádhajókkal (mert nem volt más) szállították a cédrusfát Bübloszból a Nílus-deltába, feltehetően a nádhajók mellé kötve. Légvonalban több mint 500-600 km a távolság a Nílus-deltáig és egy cédrusrönk súlya közel egy tonna is lehet, fajsúlya kb. 550 kg/m³. 

                                                                                      

A korábbi legdélebbi  föníciai kikötő Byblosz volt i.e. 1700 körül

 A későbbi Fönícia területe, i.e. 1180-ban Ugarit elpusztul, Tyre válik vezető kikötővé

A cédrusfát  elsődlegesen épületfának, tetőgerendának használták az Óbirodalom idején, hossza és vízállósága miatt, az illata miatt pedig füstölőnek. Nem maradtak fenn a cédrusfa tetőgerendák, 4500-5000 év alatt lebomlottak. Kevés égett cédrusfa törmelék maradt ránk, a kutatók faszénnek vélik, de valószínűleg fáklyák maradványa. Másodsorban temetési mellékletekhez használták i.e. 2600 körül, ezekből többet ismerünk: tartógerendákat is, rituális hajókat, modelleket, táblaképeket. A temetési hajókat -ezek az első fahajók, a későbbi Naphajók- kb. i.e. 3000 körül kezdték el építeni, először tamariszkusz fából, majd cédrusfából. Az első tengeri teherszállításra alkalmas vitorlás hajókat pedig az i.e. 2600-as években, akácia fából. A Naphajók a velencei gondolákhoz* hasonló, relatíve könnyű evezős hajók voltak (a gondolák  55%-a van a vízvonal alatt, a Naphajóknál ez a szám 60% körül lehet), így árbocot és vitorlát nem lehetett építeni a Naphajókra, ezek evezős bárkák voltak. Az első tengeri teher-, és kőszállításra alkalmas vitorlás hajókat már az i.e. 2600-as évek közepén akácia fából építettek, amikor nagy számú kőszállító vitorlás kőszállító hajóra volt szükségük az első piramisok építéséhez. A Naphajók, melyek temetési hajók is voltak, és egyben az első ismert fahajók, építését ismertetjük először.

 

Naphajó a IV. dinasztia (i.e. 2613 - 2494) idejéből (https://warther.org/Carvings.php)

Snofru fáraó (i.e. 2613- 2589) idején építettek egy kb. 50 méteres cédrusfa Naphajót, aminek a nevét is tudjuk, de a hajóról nincs képünk. Ez az első ( kb. i.e. 2613) ismert hajónév a történelemben: "Két ország dicsősége" a neve. (Praise of the Two Lands, https://en.wikipedia.org/wiki/Praise_of_the_Two_Lands_(ship), ekkorra fejeződött be Alsó- és Felső-Egyiptom egyesítése hosszú-súlyos harcok árán).

Az ókori Egyiptomban kevés volt a fa, hajóépítésre az akácia, platán és tamariszkusz fa volt alkalmas. Snofru (i.e. 2613- 2589) már negyven tengeri fahajóval -ezek rövidpalánkos teherszállító vitorlások- szállította a cédrusrönköket Bübloszból. Snofru cédrus-szállításának és tengeri hajóépítésének az eredetét Dzsószer fáraó idejéig vezettük vissza. 

A kronológiáról: "Egyiptom az egyik legrégebbi írásbeliséggel rendelkező terület. Innen ismertek a leghosszabb egybefüggő, illetve részben egybefüggő listák királyok neveivel, uralkodásuk idejével. Ezek az Évkönyvek ma is a legfontosabb kronológiai források, a királylisták legalább az i. e. 3100-as évekig visszavezetnek".(Wikipédia) Relatív pontosságuk jó, de kb. 30 év csúszás lehetséges.

A Harmadik dinasztia fáraói (a relatív kronológia megbízható, de kb.  30 év bizonytalanság lehetséges (1):

 

III. Dinasztia (WIKIPEDIA)

A Negyedik dinasztia fáraói:

IV. Dinasztia (Wikipédia)

Kheopsz (Hufu, i.e. 2589-2566) fáraó több mint 43 méter hosszú és 5.9 méter széles temetési hajóját szerencsés módon a sivatagi homok megőrizte, restaurálták és a Nagy piramis melletti múzeumban megtekinthető, Kairó közelében. Hufu idejéig a sólyom- és koskultusz volt a jellemző, ekkor alakul ki Ré kultusza, a Napkultusz és a temetési kultusz. (Núbiában a Buhen-i rézolvasztó mintegy kétszáz évig üzemelt a korban, de a bronzgyártást még nem ismerték.)

I.e. 2560 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkkal (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship)

 

Fenék-palánk az i.e. 2560-ből (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship)

(Hufu temetési hajója, 43,3 m x 6 m széles, i.e. 2560)

Hufu fáraó, i.e. 2560, temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős, hosszú palánkos bárka fedélzettel, mint 43.3 m hosszú, a tat- és orrtőke eltérő alakú, az első és egyetlen romjaiból rekonstruált hajó a korból (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship) 

Varrott hajók építése,  Hufu fáraó temetési hajójának szerkezete, i.e. 2560 körül. Mai rajz, az erősebb színvesszők hossztartók voltak egyben (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship)  

 

A hajók vízszivárgás elleni szigetelése fontos ismeret és keveset tudunk róla: a palánkokat nem fúrták át, csak hornyokat véstek a palánkokba a vékony kötelek, a "varrás" számára. A palánkok közötti réseket a vizes oldalon fonott papiruszzsinórral, és papirusz-sás törmelékkel töltötték ki a fedőléc (színléc, színvessző) alatt, a törmelékek a vízben megduzzadtak. Tudjuk, hogy a kötelek anyaga pálmarost, papirusz sás és bőr volt. Ez a tömítési módszer, amikor vékony  sodratot, törmeléket szorítottak a palánkok közé, elterjedt az egész Földközi-tengeren, továbbá a négyszögletes vitorlák, a varrott karvel palánkok, és a kormányevezők is. A zsinórra került a többszörös mennyiségű nádtörmelék, amit belül leszorítottak lécekkel, amit "varrással", vékony kötelekkel erősítettek fel. A fonat a víztől védte a nádtörmeléket, hogy ne mossa ki a víz a törmeléket, mind a kettő megdagadt vízben. Amennyiben belül a lécet nagyobb keresztmetszetűre készítették, hossztartóként is működött (később létezett külső hossztartó is a szíriai hajókon, az ugariti hajókat bitumennel szigetelték a vízszint alatt, az egyiptomi hajóknál a bitumen, a gyanta vagy a kékfesték használatát nem lehet bizonyítani) : 

 

Restaurált későbbi, ez nem egyiptomi varrott hajó, erős, hossztartó fedő-lécekkel (4)

 

Egy érdekes cédrus lelet, és lelőhely az első ismert fogorvos (https://en.wikipedia.org/wiki/Hesy-Ra) sirjában (i.e. 2645 körül) volt: fatáblákat találtak a korból, kettőt bemutatunk:

Az első ismert fogorvos (https://en.wikipedia.org/wiki/Hesy-Ra) sírjából (4)

 

 

                                                    Temetési cédrusfa faragás i.e. 2645 körül (https://en.wikipedia.org/wiki/Hesy-Ra), Dzsószer fáraó (i. e. 2668–2649) utódjának idejéből (Wikipédia)

Tehát, bár cédrus épületfa alig ( a piramisokban) maradt ránk a korból, megállapítható, hogy a cédrusfát már az i.e. 3000-es évektől szállítottak Bübloszból. Első sorban épületfaként használták az ókori egyiptomiak, másod sorban temetési mellékletekhez. Kezdetben a szükséges cédrusfát valószínűleg nádhajók mellé kötve és karavánokkal szállították a Deltába. Az első kőszállításra alkalmas rövidpalánkos hajókat Dzsószer fáraó idején (i. e. 2668–2649) építették: azt is lehet tudni, hogy Imhotep építette, a fáraó vizierje, a kor híres polihisztora. Dzsószer idején alakult ki a vizieri poszt, - miniszterelnök féle poszt-, akinek feladata a nagy építkezések, a bübloszi cédrus-szállítás és a hajóépítés megszervezése volt, később a poszt papi méltósággal is járt.

CÉDRUSSZÁLLÍTÓ TENGERI ÉS KŐSZÁLLÍTÓ FOLYAMI AKÁCIAFA HAJÓK, DZSÓSZER ÉS SNOFRU FÁRAÓK HAJÓI

A nehéz kövek és szállítmányok mozgatásához kifejlesztett  nagy teherbírású "kerek" (3:1 hosszúság-szélesség arányú) nílusi hajótípus: rövid, 105 centiméter hosszú akácia palánkokból építették sok kereszttertóval és hosszanti merevítő-tartó kötéllel. A szállító hajókat  "kerek" hajóknak nevezték, talán a Napbárkákhoz viszonyítva. Kevesebb mint egy méter volt a merülésük. A palánkokat elcsúsztatva, élükre rakva erősítették össze, mint a téglákat, csapokkal, karvel palánkos hajók voltak.  Először a kagyló alakú hajótestet építették alulról felfelé, sólyákon, és csak utána építették be a belső keresztmerevítéseket. Sokkal később, 1450 körül a portugál Tengerész Henrik építette össze a bordázatot és a gerincet első lépésben, amihez lényegesen kevesebb fa szükséges és nincs szükség a hosszanti merevítő kötélre.  A két építési mód egyformán erős hajókat eredményez.  Az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt, olcsóságuk miatt "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban.

Kairói Régészeti Múzeum: Snofru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 előtt, az első rövid palánkos, varrott, csapolt hajó ábrázolása (4)

"Snofru (kb. i.e. 2613-2589) idején a királyi palota kapuinak elkészítéséhez cédrusfákat használtak. Ókori cédrusgerendákat Sznofru első dahsúri piramisában, a Tört Falú Piramisban is találtak. (A termeket szorosan egymás mellé fektetett cédrusgerendákkal fedték be, ez eredményezte a hosszú és keskeny termeket, ezek egyforma szélességét, alakját. A régészek a 4600 éves, Sznofru Tört falú piramisától északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait tárták fel, amely a piramis egyik templomához egy 140 méter hosszú magasított töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott.) A sírjában megtalálták egy rövid palánkos hajó fenti képét, ma a Kairói Régészeti Múzeumban megtekinthető.  A Palermói Kő említ egy 40 hajós, cédrusfáért Bübloszba indított expedíciót. Számos hajót épített, melyek között akadtak tengerjárók is. Snofru a Libanonból hozott cédrus egy részét arra használta, hogy egy hatalmas, 50 méter hosszú hajót is építsen belőle: ez egy állami bárka lehetett, amit a fáraó használt nílusi útjai során." (Wikipédia)

A Nílus mellé épített piramisoknak voltak kikötői is és a piramisoktól csoda számba menő magasított utakat építettek a kikötőkhöz, ezekről az utakról keveset tudunk.Több száz méter hosszú volt a kikötőből a piramishoz vezető megemelt út:

Az első rövidpalánkos hajók eredete: az első piramis, Dzsószer fáraó  Lépcsős piramisának építéséhez, a több mint két tonnás köveinek szállításához szükség volt erős kőszállító hajókra, a Tura-i kőbánya a Nílus szemben lévő partján volt. A rövid palánkos, un. "gömbölyű" szállító akácia fahajókat Imhotep, Dzsószer (i. e. 2668–2649) fáraó idején, a Lépcsős piramis tervezője, építésze, hajók építője sorozatban építette, i.e. 2645 körül. A Turai fehér kő mészkő bányából  szállította a 2-5 tonnás  kőtömböket a Níluson keresztül: e nagy köveket nem lehetett a gyengébb nádhajókkal szállítani. (Tura: fehér-kő bánya, Memphisszel szemben, a Nílus K-i partján volt. A Memphis-i híres Fehér Fal -a várost körül vevő fal- is ebből a kőből épült, ezek kisebbek mint a piramiskövek és nem maradtak meg. Memphisz legkorábbi neve Ineb-hedzs, Fehér fal. A fehér díszköveket sok helyre -Gíza, Dahshúr, Meidum, Szakkara- hajón szállították a Nílus túlsó partjáról, néha több, mint 50 km-re.) A "varrott" szállító vitorlás hajókat, a kb. 10 x 104 x 26 centiméteres palánkokon átfűzött vékony kötelekkel erősítették össze, 1 könyök kb. 52 cm. A Lépcsős piramisban találtak cédrusgerendákat is.

Dzsószert követő Sekhemhet piramisának építéséhez a munkások közvetlenül Dzsószer fáraó (i. e. 2668–2649) piramis építkezéséről mentek, ezért úgy gondolják, hogy Imhotep építette ezt a piramist is. A fehér kővel történő burkolást először Imhotep alkalmazta a Lépcsős piramison, majd további piramisokon, templomoknál alkalmazták az i.e. 2650-es évektől. Az első (fél-) kőoszlopokat is ő építette. Imhotep sok titulusa  (https://en.wikipedia.org/wiki/Djoser) között szerepel a „ A kőmunkák felügyelője”,  ,„ A királyi hajógyár vezetője”. (Memphiszben,  …vizier, "head of the royal shipyard" and "overseer of all stone works", …, a „vizier”-re vonatkozóan ld. https://en.wikipedia.org/wiki/Vizier_(Ancient_Egypt).

Érdekesség -és esetünkben ez bizonyíték a cédrus szállításra Bybloszból a Deltába az i.e. 2600-s években tengeri fahajókkal-, hogy az első Vizier feladata volt a cédrusfa ellátás megszervezése is Bübloszból az i.e. 2650-es években, amihez tengeri szállító hajók építése volt szükséges.

(http://www.reshafim.org.il/ad/egypt/timelines/topics/navigation.htm : "The importance the Egyptians attributed to cedar timber is reflected in the fact that its supply was one of the duties of the vizier). (Részletesen: "The viziers were appointed by the pharaohs and often belonged to a pharaoh's family. The vizier's paramount duty was to supervise the running of the country, much like a prime minister. At times this included small details such as sampling the city's water supply.^[4] All other lesser supervisors and officials, such as tax collectors and scribes, reported to the vizier. The judiciary was part of the civil administration, and the vizier also sat in the High Court. At any time, the pharaoh could exert his own control over any aspect of government, overriding the vizier's decisions. The vizier also supervised the security of the pharaoh and the palace by overseeing the comings and goings of palace visitors.^[5] The viziers often acted as the pharaoh's seal bearer as well, and the vizier would record trade.^[6] From the Fifth Dynasty onwards, viziers, who by then were the highest civilian bureaucratic official, held supreme responsibility for the administration of the palace and government, including jurisdiction, scribes, state archives, central granaries, treasury, storage of surplus products and their redistribution, and supervision of building projects such as the royal pyramid.")

 

      Imhotep titulusai a Dzsószer piramison (4)

 Imhotep nem csak piramis-építész, hajóács, asztalos, hanem író, orvos is volt. A memphiszi hajógyárat és hajógyártást, a bybloszi cédrusszállítást irányította a fáraó nevében. A Lépcsős piramis burkolásához szállított Tura-i fehér kövek mennyiségéből következik, hogy az első sorozatban gyártott hajókból álló flotta egy kőszállító flotta volt. A kövek beemeléséhez a hajóárbocokat is használták.

 A nagy építkezések elfogyasztották Egyiptom erőforrásait. Dzsószer, Snofru és Kheopsz között korszakváltás történt: Kheopsz (Hufu) már diktátor volt, sok mindent épített, de alatta vége lett az aranykornak, a sólyomkultuszból temetési kultusz lett. Snofru még győztes hadjáratot vezetett a Sínai-félszigetre a beduinok ellen (Kákosy, 56.o), ahol a Timna-i malachit és türkiz bányák voltak. Kheopsz (Hufu) kikötőt épített a félsziget felé irányuló kereskedelem kiszolgálására a Vörös-tengerre, Wadi al-Jarf -t. A Sinai-i bányát már Dzsószer uralkodása alatt is ismerték,  mert Dzsószer sírkamrájánál malachitból és üvegből készült fajansz csempéket találtak.

"Dzsószer neve feltűnik egy, a Sínai-félszigeten talált feliratban is. Egy Ptolemaiosz-korból származó Szehel-szigeti felirat alapján feltételezik, hogy Dzsószer idejében Núbia egy része már egyiptomi fennhatóság alá kerülhetett. A IV. dinasztia idejében már bizonyosan létező buheni rézolvasztó is ezt valószínűsíti, mivel ilyen bányatelep nem alakulhatott ki frissen annektált területen. Dzsószer idején a távolsági kereskedelemre utalnak: arany, nemes kövek, türkiz, építő- és díszítő fa, füstölő és fűszer, ezek mind Egyiptomon kívülről származhattak." (Wikipédia) Núbiából származott az elektron fém is (ami ezüst-arany ötvözet, termésfém, Puntból is hozták). 

Az  Imhotep-Snofru féle hajók fájáról:  A Nílus-Deltában, a K-i Sivatag hegyeiben, vádijaiban, a Nílus mentén kevés volt a fa: nubiai akácia, platán, tamariszkusz, (a pálmafát ablakok fölé szemöldökfának használták), de a mézga tartalmú akáciafa alkalmas első sorban hajóépítésre: (Acacia senegal, A. seyal),  a platánfát ((Platanus orientalis) ritkán, inkább a mérete miatt. (http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf). E palánkok anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható lesz. Bár az akácia fa is mézgatartalmú, mint a cédrusfa, de nem nő olyan magasra mint a cédrus. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 1500 körül, a ragasztót Hatsepszut fáraónő használta is, a hajóépítés egyik anyaga lesz, ma gumiarábikum néven ismert.

Len és gyékénygyártásról is tudunk, a vitorlák papirusz gyékényből készültek, a kötélgyártásuk is üzemszerű volt. A kötélmerevítéses hajók szilárdságát egy hosszanti tartó kötél biztosította, a Sahure hajó makettjén jól megfigyelhető. A kötelet "spanyol" feszítővel a légnedvességnek és a terhelésnek megfelelően folyamatosan után állítottak.

 "A" alakú cédrusfa árboc rögzítése a fedélzethez, látható a kötél feszítését szolgáló "spanyol" feszítő rúd (4)

Kettős, összetámasztott talpakon álló árbocot (bipod árbocot) használtak alul és felül is merevített hátszél-vitorlával, a nádhajókon is. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók, az árbocnak nem voltak oldalmerevítő kötelei és ez sokáig így is maradt. Stabilan kikötötték hátra az árbocot sok kötéllel és a vitorlát is. A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a hajók, mint a dereglyék, kis merülésű evezős teherhajók voltak.  A tengerre expedícióként merészkedtek ki, part mentén teherszállításra és talán halászatra is használták őket. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, gondolaevezéssel, ill. térdelve, kenu-evezéssel eveztek. 

A hosszanti, kb. 20 cm átmérőjű merevítő kötél további lehetséges funkciói: Elsődlegesen hossztartó volt, később a görög hajókon is előfordul, ott a fedélzet alá szerelték. Az Imhotep által kitalált rövid palánkos héjszerkezet fizikai tulajdonságai hasonlítanak egy tojáshéj és általában a héjszerkezetek fizikai tulajdonságaihoz, melyek nem igazán indokolják e vastag kötél alkalmazását. A fedélzetet terhelő nagy súlyok miatti erők - és a tőkék, az árboctalp keresztgerendája, a kő teher, az árboctartó szerkezetek keresztgerendái, a kormányevezők - lehettek az alkalmazásának közvetett okai. A fedélzetet tartó erős keresztgerendákat sűrűn, könyökönként, 52 cm közzel helyezték el. A keresztgerendák végein rögzítették a vitorlák köteleit is. A hajó tatját is- a kormányzás okozta igénybevétel miatt- meg kellett erősíteni elcsavarodás ellen, ez lehet a hosszanti vastag kötél egyik funkciója, mert a tat illesztési helyén hiányoznak a keresztgerendák.

A keresztgerendákat kb. 52 cm-enként építették be, egymástól egy könyök távolságban helyezték el őket, ez a szállított kövek nagy súlya miatt volt szükséges. A hajó orrát akkor is nagy terhelés érte, amikor vontatták a csatornákon. Ahol nem lehetett evezni, ott tolórudakat használtak. Az már következmény, hogy a megerősített hajó a tengeri hajózásra alkalmas lett. A kötél villás-tartója a hajó hieroglif jelében is megfigyelhető. A fedélzet merevítésére szolgáló hosszanti merevítő kötél a következő kép jobb alsó sarkában is látható. 

A Nílusi teherszállító hajó hátszélvitorlával, nem volt árboc-oldalmerevítő kötele, i.e. 2600 körül (4)

Piramisok  2.5 tonnás köveinek szállítására alkalmas dereglye (a Tura-i kő kb. 2.6T/M³) (4)

A csapok a vízben "bedagadnak": a víz hatására történő térfogat növekedést jól ismerték, locsolt faékekkel is hasították a köveket a bányákban. Korábban volt olyan elképzelés, hogy a csapokat ragasztották, az újabb kutatások szerint ellenkezőleg: vannak utalások arra vonatkozóan, hogy a hajókat rendszeresen karbantartották, sőt szétszedték és szétszedve szállították. Gyakran partra vontatták és újra tömítették nádtörmelékkel. Nem sikerült megtalálni a hajófenék vízmerő embereinek képeit, pedig használtak (valószínűleg bőr-) tömlőket a víz kimerésére.

 A rövid (két könyök, 2x52 cm hosszú) palánkos (kb. 25x104x10cm-es) Imhotep féle kőszállító hajó szerkezetének fontos jellemzője az erős és sűrű keresztgerendázat:

Fedélzettartó cédrus keresztgerenda és függőleges oszlop, talp és kereszttartók (4)

          Hufu hajón a "varrás" megfigyelhető, magyarázó múzeumi modell, a fedélzet egy darabja (4)

A "varrás" (4)

A "varrott" kereszt tartók között kb. 52 cm helyet hagytak, egymástól egy könyök távolságban voltak. A fedélzettartó szerkezet a Hufu hajóról ismert, már ott is megjelent, i.e. 2565-ben. 

 

TENGERHAJÓZÁS

Az  első egyiptomi tengeri expedícióik Punt országába -ezeket részletezzük-, továbbá a Sinai félszigeti bányákhoz vezettek a Vörös-tengeren és a Földközi-tengeren Bübloszba, Ugaritba (Szíria).

A Théra vulkán kitörése előtt (i.e. 1626 körül történt) csak az egyiptomi hajóépítésről van megbízható információnk. Az Égei-tengeri egyiptomi kapcsolatokról: a Théra vulkán kitörésétől (i.e. 1626-tól, a történészek szerint későbbtől) a Nílus-Delta-i csatáig (i.e. 1175-ig, amikor az akháj türzsek, a Tengeri népek megtámadták Egyiptomot) tartó időszakban négy nagy hajóépítő központról, kikötőkről lehet tudni a Földközi-tengeren: a minósziról, és a mükénéi akhájok több kikötőiről az i.e. 1500-as évektől (itt erős hükszosz hatást találtak a kutatók, pl. hükszosz harci szekereket. Az akhájok a Tengeri népek egyike, akik elfoglalják Kréta szigetét is i.e. 1450 körül és több, mint 1000 hajóval támadták Tróját É-n i.e. 1230 körül, majd elfoglalják Ciprust és Levantét is). A szíriai ugariti (hükszoszoknak nevezték őket Egyiptomban az i.e. 1600-as  években, hajókkal elfoglalták Avariszt a Deltában, több mint 150 férőhelyes hajóépítő kikötőjük volt, szíriai hajóknak, később föníciai is nevezik az Ugaritban épített hajókat) hajóépítésről, kikötőkről nevezetesek. Tudni lehet a korabeli egyiptomi (egyben volt hükszosz) kikötőről Avariszban, ez a Nílus-Deltában és Memphisz-i kikötőről. A hajókat képekről ismerjük, egy ugariti szállítóhajó roncsát is megtalálták i.e 1305-ből: ez az Uluburun (a legrégebbi rekonstruálható tengeri hajó, egy tengeri fok neve is D-Anatóliában), fedélzettel épített vitorlás teherhajó. Bár 2019-ben találtak egy újabb roncsot i.e.1600-ból, amely másfél tonna rezet szállított Ciprusról, de értékelhető faanyaga nem maradt meg. (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511). 

A minósziak  sarló alakú fenékpalánkos hajókat építettek, nevezetes kikötőjük nem maradt fenn a vulkánkitörés miatt. Az Égei-tengeri hajóépítésre vonatkozó ismereteink i.e. 1800-as évek előtt annyira hiányosak, hogy csak azt lehet állítani, hogy az Égei-tengeren építettek fenékgerendás vitorlás hajókat, de az már nem biztos, hogy valódi keeles hajókat (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm). (A hamis keel a hajók alját védte,naponta kihúzták a partra a hajókat, mert nem a kikötőkben tárolták a hajókat.) A valódi keeles építés látható következménye a négyszögletes vitorla alsó rúdjának a hiánya lenne, ami nem ismerhető fel világosan az i.e. 1800 előtti vázlatos rajzú mínoszi leleteken. Minósz-i keeles hajóroncsot, értékelhető képet nem találtak. Az Égei-tengeri hajóépítésre vonatkozó információk bizonytalanok (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm.

Ugarit: a sok nemzetiségű, i.e. 2000 után többségében amoriták és hurriták lakta Ugarit állam,  É-D irányban 60 kilométer hosszú volt. A várost a nyugati oldalon szegélyező Földközi-tengernél volt egy hasonló nevű nagy kikötője, É- Kelet felé 30-50 kilométer széles volt, a termékeny Orontesz völgyéig terjedt. Ugaritnak az i.e. 1900-s évektől már volt kapcsolata Egyiptommal (I. és II. Szeszósztrisszal és III. Amenemhattal), mert számos egyiptomi műtárgy (szfinx, mint hatalmi jelkép) került ekkor Szíriába (7,8, 27.o.), így az egyiptomi hajók Bübloszon túl Ugaritba is eljutottak, ezek expediciós jellegű utak voltak. Találtak egyiptomi sztélét is, ami egy birodalmi határkő, emlékkő féle, a part mentén idáig hajóztak É-ra. Ugarit  a ciprusi réz eblai kereskedelmén gazdagodott meg. I.e. 1700-tól hajókkal jártak Egyiptomba, hükszoszoknak nevezték az ugariti amoritákat-hurritákat Egyiptomban. A hükszoszok ismertették meg Egyiptommal a keelt, a bronzot, a kereket, a lovas harci szekereket, a reflex íjat, a lantot, a bíborcsigát, a függőleges szövőszéket... Ugarit története folyamán végig vazallus királyság volt, először egyiptomi, később a hettita időkben föníciai kikötő volt. 

A bübloszi egyiptomi jelenlétnek részletes irodalma van, itt nem vizsgáljuk (8). Dzsószer fáraó idején Imhotep küldött Libanonba cédrusfáért hajókat, mert Dzsószer fáraó sírjában találtak cédrusfát, épületgerendának használták a cédrusokat. A Palermói Kő is említ egy Bübloszba indított tengeri expedíciót, ahonnan valószínűleg cédrusfát hoztak Snofru 13. uralkodási évében. Bübloszt egyiptomi tengeri kikötőnek, telepnek lehet tekinteni, a Deltában Buto és Avaris (a későbbi hükszosz főváros) voltak a régi kikötők, Butónak sumer vonatkozása is van (2). A Théra vulkán kitörése idején (i.e. 1626 környékén, vagy utána) volt kereskedelmi kapcsolat Ugarit és a minósziak között. A minósziaknak kereskedelmi képviselete, raktára is volt Ugaritban (8). Az egyiptomi- minószi kapcsolat ismert, de nem volt gyakori és széleskörű, mert nem találtak Egyiptomban minószi hajóábrázolást.

Hufu (Kheopsz, ő a Nagy piramis építője, i.e. 2560) idején van utalás egy punti rabszolgára (Punt: obszidián, elektrum lelőhely volt talán Eritrea környékén, 25 évente tengeri expedíciókat szerveztek a távoli országba). Hufu (és vizirje, Ankhhaef, "Minden munkák felügyelője") a Vörös-tengeren kikötőt épített, Wadi al Jarf-ot, ahol mólót, épületeket, kőhorgonyokat, agyagedényeket találtak, úgy gondolják, hogy a Sinai-félszigetre türkiszért, malachitért szervezett expedíciók raktárai Wadi al Jarfban voltak. Találtak vörös tintával írt hajóneveket, törött evezőket, kötél darabokat, hosszú libanoni cédrusgerendákat, Hufu kőbe vésett nevét is megtalálták. Közvetet bizonyíték van rá, hogy már i.e. 2560 körül indult Wadi-al Jarfból expedíció Puntba, létezik punti aranylelet Hufu idejéből.  https://en.wikipedia.org/wiki/Land_of_Punt) Feltételezik, hogy szétszedve szállították ide a hajókat a Memphisz-i hajóépítő műhelyből.

Punt délen, a Vörös-tenger partján helyezkedett el, a mai Massawa tágabb értelemben vett környékén, Eritreában. Tudni lehet, hogy Punt egy folyó torkolatánál feküdt, mert az állatvilágát ábrázoló képeken édes- és sós vízi halak is láthatóak. Punt felé  30-40 napot tartott az út, tavasszal erős 50 napos szél fúj, visszafelé gyenge széllel csaknem 3 hónapot kellett a visszaúthoz. Punt nem lehetett távolabb a Vörös-tenger legdélebbi pontjánál Szomáliánál. Az ábrázolások alapján lakóinak kúp alakú házai cölöpökre épültek, létrán lehetett fel és bejutni. Ilyen házak ma is állnak Kelet-Afrikában. Később Théba és Edfu (itt is volt hajóépítő műhely) környékéről is indultak a Puntba  expedíciók. A Vörös-tengeren sokszor Mersa Gawasis,  Al-Quseir kikötőkből indultak az eritreai Puntba menő expedíciók, de voltak további kikötők is. Mersa Gawasist feltöltötte a tenger.

Punt valószínű helye az ádeni öbölben Kathrin Bard kutató szerint 

Puntról további információk találhatók a https://wardheernews.com/ANCIENT-KINGDOM-PUNT-FACTOR-EGYPTIAN-HISTORY/ oldalon. Punt a faliképekről, feljegyzésekből jól ismert távoli vidék volt az egyiptomiak számára. Marjai Imre-Pataky Dénes: "A hajók története" könyve (3) jó leírást ad az expedíciókról és a hajókról is.  Az egyiptomiak sokszor -irodalmi adat szerint 25 évente- indítottak kereskedelmi expedíciót, főleg gyantákért, pl. a Sahuré fáraó (i.e. 2490-2476) alatt, amely 80 ezer gyantával (fenyőtömjénnel és mirhával) töltött edényt is hozott és 6000 arany és ezüst öntvényt, ezüst-arany ötvözetet (an: green gold of Emu, cinnamon wood, khyst wood), azaz elektrum fémet, rövid szarvú szarvasmarhát és ébent és más fákat. https://en.wikipedia.org/wiki/Alula,_Somalia. 

Sahuré fáraó (körülbelül i. e. 2492 és i. e. 2475 között) utolsó uralkodási évében küldött egy expedíciós tengeri flottát a Vörös-tengeren D-re, Punt országába obszidiánért, mirrháért, malachitért és elektrumért, ami termésfém: arany-ezüst ötvözet, a piramisok csúcsait, a piramidonokat (a piramisok csúcsait, záróköveit) burkolták e fémmel, ez is fém termésfém mint az ólom, réz, arany, ezüst. A malachitot -bár rézérc- szép zöld színe miatt kedvelték. Sahurét tekintik az egyiptomi tengeri hajózás egyik megalapítójának. Sahuré fáraó szervezett egy expedíciós flottát Puntba, amelynek Vörös Tenger-i kikötője a Vadi Hammamatnál volt, -ami több szerző szerint, akkor még ha vontatással, evezéssel és nem végig-, de  hajózható volt a tenger felé: 

Három legrégebbi D-i kikötő a Vörös tengeren: A Vadi Hamamat tengeri végén fekvő Al-Quseir, É-n Wadi al- Jarf (Zafarana néven, Hufu fáraó alapította ) és Mersa Alam, D-n.(4)

A Hufu idején már létező buheni bányákról is van ismét adat Sahuré uralkodási idejéből, akinek közigazgatását legalább két vizier vezette. Ismert egy hadjárata a Sínai-félszigetre. Az ásványi lelőhelyek döntő többsége a Keleti-Sivatagban, a Vörös Tenger irányában és partján volt, 4500 évvel ezelőtt nem volt annyira száraz és kietlen sivatag mint ma (3). 

Egy rekonstruált hajó i.e. 2450-ből: kereskedelmi teherhajó, Sahuré fáraó (i.e. 2492 - i.e. 2475) sírmelléklete, a hosszanti merevítő kötél jó látható. A kötéllel átkötötték a hajótestet elöl és hátul is, háromszor. A magas bipod árbochoz  cédrusfa volt szükséges.

 

Sahuré (kb. i.e. 2450) fáraó rövid palánkos hajója hosszanti merevítő kötéllel Sahuré fáraó rekonstruált hajójának palánkjait is csapokkal, varrással erősítették össze (4)

:

Sahuré fáraó (i.e. 2491 – 2477) rekonstruált hajója, "A" alakú (vitorlával együtt billenthető) árboccal. (Az I alakú, fele olyan hosszú árbocra kisebb és kétszer szélesebb vitorlát szereltek később, komoly súlymegtakarítást elérve). A hajó feneke lapos, talán nem ennyire, de fenékpalánkos. Az oldal nézetben e palánk nem látható (4).

I.e. kb. 2450 körül Sahuré fáraó is tengerálló hajókat épített, még lehajtható árboccal, 2x3 kormányevezővel.(4)

Sahuré hajójának (3,4) érdekessége, hogy a keresztmetszete gondola* szerű (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36) és az árbocát feltehetően a vitorlával együtt billentették. A hajóépítés kettőssége: a "hosszú" (temetési) Naphajó és a "kerek", rövid palánkos kereskedelmi típus is sokáig használatban volt. A rövidpalánkos Sahuré hajón a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelik, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható, ezzel háromszor átkötötték a hajótestet elől és hátul, a kötéseknél nincs keresztgerenda, itt erősítették fel az orr- és tattőkéket. Az orr és tat díszeket, elemeket a törzsön belül meghosszabbították. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is cédrusfából faragták. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor leengedték (vagy az alsó vitorla rúdját felhúzták, sok dirk kötelet használtak) és eveztek. Éjszakára kikötöttek és kihúzták a hajókat, a kikötők a hajók építésére szolgáltak. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák oldalt kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket.

A háromszorosan áthurkolt vastag kötél a tatnál. A karral szerelt és gúzskötéssel rögzített kormányevező és - hogy ne emelje meg az alsó keresztvitorla rudat a szél- ráültettek embereket az alsó rúdra. (4) 

Faliképek a hajóépítésről:

 

A műveletek balról jobbra: fűrészelés, vésés, fűrészelés, simítás, fúrás rézszerszám nélkül. A kovakőfűrész (alsó kép, középen, egyiptomi találmány), hántoló balta, véső (4)

Sokáig nincs adat punti expediciókról, de III.Senusret idején Sawwban, azaz Mersa Gawasisban (https://en.wikipedia.org/wiki/Mersa_Gawasis#History_of_investigation) idején indult és érkezett Sawwba punti expedíció. A hajó(ka)t szétszedett állapotban szállították ide a Nílustól. Saww Port Safaga-tól D-re található:

 

Coptosban is volt egy neves hajóépítő mühely, Ain Sukhnatól D-re volt Wadi al-Jarf (Forrás: Wikipedia)

Egy öt hajóból álló nevezetes expedíciós flottát Hatsepszut királynő küldött Puntba az i.e. 1460-as években, a hajókról maradt fent részletes falikép. Hatsepszut (kb. i.e.1479-1458) halotti temploma a híres, teraszos el-Bahari-i palota, ami arányaival az ókori templomépítés egyik legszebb épülete. Karnakban is épített egy palotát valamint kvarcitból egy bárkaszentélyt Ámon bárkája számára. Egy sztéléjén örökítette meg a két 325 tonnás karnaki obeliszkjét (a Níluson szállították óriás dereglyével). Puntból többek közt aranyat, élőfákat, tömjént hoztak. De az Égei-tengeri kereskedelem hanyatlott, csak kerámia érkezett, de feltehetőleg már csak közvetítéssel (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut).

 

Hatsepszut keeles hajói Punt országában, i.e. 1480 körül, alacsonyabb póznaárbocon, kétszer olyan széles vitorlával. Az árboc tetején kötélvezető keret látható. (4)

 

"A legismertebb expedíciót Hatsepszuth (kb. i.e. 1479-1458) fáraónő uralkodásának idején indították. Hatsepszuth öt nagyméretű , 2x16 evezős hajót indított Puntba, melyek szerencsésen vissza is érkeztek Saww-ba, Mersa Gawasisba. Puntból többek közt arany, tömjén, gyantákat termelő elő fák érkeztek. Megnőtt az egzotikus áruk iránti igény, a magánsírokban elefántcsontot, párducbőröket, páviánokat, élő elefántokat ábrázoltak. „Punt fejedelme megérkezett és magával hozta az adót. Punt országának törzsfői megjelentek és üdvözlésként meghajoltak, hogy fogadják a királynő, Hatsepszuth katonáit. Dicsőítették és magasztalták Amont, az istenek királyát. A hajókat teljesen megrakták Punt országának értékes termékeivel... jó illatú gyantával és friss tömjénnel, nagy mennyiségű ébenfával, elefántcsonttal... szemfestékkel és kutyafejű majmokkal és agarakkal, továbbá leopárdbőrrel és bennszülöttekkel és gyermekeikkel...” A Puntba indított expedíciót részletesen megörökítik Hatsepszuth (Dejr el Bahar-i halotti templom) domborművei; a titokzatos országról innen lehet a legtöbbet megtudni. Hatsepszuth domborművei bemutatják az expedíció teljes történetét. A flotta öt darab húszméteres hajóból állt, 2x16 evezős hajók voltak. Az egyiptomiak ajándékot vittek Punt királyának és királynéjának. A királynét rendkívül kövér testtel ábrázolták, egyes értelmezések szerint valamilyen betegségben szenvedhetett. A hajókat ezek után megrakták Punt legértékesebb árucikkeivel, mirhával  és tömjénnel, de hoztak aranyat, ezüstöt, fahéjat, gyantát, egzotikus állatokat, állatbőröket és gyökerestől kiásott élő mirha fákat is – melyből 31 szerencsésen megérkezett Egyiptomba, de az eltérő éghajlat miatt gyorsan elpusztultak. A domborművek bemutatják a hazavezető utat is. Puntról kapta a nevét Szomália egyik régiója, de sokkal később."

 

Hatsepszuth (i.e. 1479-1458) Punt-t expedíciós hajója, az árboc tetején a négyszögletes kötélvezető-emelővel (4)

Részletek:

        Hatsepszut punti expedíciós hajóját megépítették (4) 

                                                           Naptemplom obeliszkkel, az obeliszkek eredete későbbi mint a piramisoké, Naptemplom (4)

Nílusi obeliszk-szállítóhajó Hatsepszuth (i.e. 1479-1458) fáraónő idején, tudtak erős hajókat építeni (4)

Kereskedelmi keeles hajó III. Ramszesz idejéből (i.e. 1180 körül) (4) 

 

 

IRODALOMJEGYZÉK