"Tengeri népek" mozgásai i.e. 1200 körül (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tengeri_n%C3%A9pek), A kor  legnagyobb kikötőjében, a föníciai  Ugarit város azonos nevű kikötőjében a leírások szerint több, mint 100 hajó fért el, ami 100 sólyás kikötőt jelent,  i.e. 1180-ban végleg elpusztították az akhájok.

Vegyük észre, hogy a kacsa orrú hajók két vége azonos, és a túlnyúló fenékgerendát, talpgerendát. (A partra vontatáshoz kellett a fenékgerenda. Talán evezési irányt is váltottak fordulás helyett.) (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tengeri_n%C3%A9pek)

A középen látható sok evezős hajó egy egyiptomi ékorrú hajó. A Nílus-deltai csatában -i.e. 1178 körül- III. Ramszesznek sikerült a parthoz szorítani az akháj Tengeri népek hajóit és nyilakkal megölték őket, felgyújtották a hajóikat. Az egyiptomi hajótól balra egy felborult -tudni lehet hogy az akháj denyenek által épített- hajó látható. Felborították az egyiptomiak a képen is jól látható középső döfő orros hajóval. A hajók ballaszt nélküliek, nem süllyedtek el, ezért nincsenek roncsok a korból. Az egyiptomiak minden lehetséges méretű, fajta hajót bevetettek a leírások szerint, nagyon kétségbe esett helyzetben lehettek. Az egyiptomi faliképeken szokásos, hogy a nemzeti hova tartozást haj viselettel- pl. egy i.e. 3300-as elefántcsont nyelű késen a sumerokat hosszú hajjal- ábrázolták, jelölték. A Tengeri népek madár-fejes hajóit evezők nélkül ábrázolták, ez azt jelölheti, hogy nem tudták használni az evezőiket a támadók. A felfelé szélesedő hajviselet, kerek pajzs az akhájokra, filiszteusokra (krétai akhájok), a denyenekre jellemző. 

 Egyiptomi döfőorros hadihajó i.e. 1200 -ból (Wikipedia)

Az elsőt döfő orros hajót III. Ramszesz építette. [I. Amenhotep (1525–1504 BC) egyik sír -hamisított- felirata szerint (felirat szám KV39) 12 darab 2x18 evezős és fedélzetes hadihajót építgettetett bronz döfőorral (ram_an. https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_maritime_history#Egypt). Az elemzés szerint kitalálták, a KV39-ben nincs az állítás.]

Kis halászhajók építéséhez nem építettek sólyákat. A denyenek-akhájok a tengerekre 1:4 és 1:5 szélesség:hosszúság arányú, tehát nem "kerek", 1:3 arányú szállítóhajókat, hanem gályákat, kormányevezős, egy evező soros, evezős-vitorlásokat építettek, és egy méternél kisebb merüléssel, hamis keel-el, legalább 12-15 méter hosszú - halászatra is alkalmas- hajókat. A kalózoknak kis és gyors evezős hajóik voltak a történelem folyamán mindig. Ennél kisebb hajókkal Egyiptomot megtámadni öngyilkosság lett volna. Tehát darabszámra sok, legalább 2x8, 2x10 evezős hajót építhettek. A fenti csatakép alapján négyszögletes vitorlával, megemelt oldalakkal védték az evezősöket. A kötélzet és a felkötött (reffelt) vitorlák és köteleik alapján: felső vitorla rudas, tehát keeles hajókat (másként jelentős lenne az oldalra sodródás) építettek, árbockosarakkal. A meredek egyenes orr és fartőkék is ezt mutatják. A korban csak (átfedés nélküli) karvel palánkos, kormányevezős, "varrott" hajókat építettek (Homérosznál is), tehát a legfontosabb jellemzők leolvashatóak vagy kiszámíthatóak. A hajótesten kicsit túlnyúló fenékgerenda, azaz a hamis keel, a talpgerenda jól látható az alábbi képen, döfőorrnak kicsi (inkább a fegyvereikben bíztak, ezek részben vasfegyverek voltak, ami ellen az egyiptomiak tűzzel védekeztek, a Nílusi-csata utáni évszázadokban lassan terjedt el a döfőorr az Égei-tengeren, a föníciaiak terjesztették el):       

"Tengeri" népek, a denyenek, azaz danunák építette hajók modellje, a bal oldalon látható gerenda hosszabbítás a partra futtatásnál védte a hajó alját (false keel)  (A Dardanellák környékén találtak madárfejes hajókat.)  (4)

 "Tengeri" népek, az akháj denyenek, azaz danunák építette fenékgerendás hajók szerkezete, itt false keel nélkül (4)

A Tengeri Népek és az Égei-tengeri hajók összehasonlítása: madárfejes (kacsa fejes) orrtőke (A), emelvény (B), az evezősök védelmét szolgáló oldalsó emelvények (kosárfonat, marhabőr, C-D), hajótest (E), keel (F), az egyenes orrtőke miatt hasonló hajók (A képek eredete: http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm, ahol igen jó összefoglaló az Égei-tengeri leletekről. A dolgozat nézete szerint már a minószi kultúra, i. 1800 előtt már építettek döfőorros hajókat az Égei-tengeren, kb. az alábbi kép szerint, ami szerintünk téves. Az első döfőorros hajót III. Ramszesz építette.) 

Az i.e. 8. századra a hajózás fontos szerepet töltött be a tengerparti poliszok életében, a gyarmatosítás, a kivándorlás állandósult. A dórok (spártaiak) gyarmatosítása, expanziója az i.e. 10. században az Euboia-i (relatíve  nagy görög sziget K-n)  hajósokkal kezdődött. I.e. 800 előtt kereskedelmi telepet létesítettek a szíriai Orontész folyó torkolatánál, (összetűzések a föníciaiakkal) i.e. 760 körül körül pedig a Nápolyi öbölben, a neves Iszkia szigetén. Szicíliában sok volt a gabona termesztésre alkalmas termőföld.  A 8. század végére az euboiaiak helyét a kereskedelemben átvették a korinthosziak. A görög gyarmatosítás fő területei É-n az i. e. 8-6. században a Fekete- és Márvány-tenger partjai. Ny-n  Dél-Itália és Szicília, K-n Kilíkia és Ciprus voltak, emellett számos várost alapítottak hellén telepesek Észak-Afrika, Dél-Franciaország és Ibéria partjainál, valamint megjelentek Szardínián és Korzikán is.

AZ AKHÁJOK ÉS A TENGERI NÉPEK HAJÓÉPÍTÉSE

Egyiptomi cédrusfából épített Napbárka

Akrotíri (Théra) freskórészlet, kilépődeszkával (4)

Az akhájok az i.e. 1600-as évektől erődített városokat építettek. Az akhájokat megelőző minószi (pelasg) hajóépítés nem rokonítható az akhájok  és a Tengeri népek hajóépítésével, a minószi hajóépítés inkább az egyiptomi sarló alakú hajókkal rokonítható. 

Tiryns-i  aranygyűrű, valószínűleg minószi fenékpalánkos hajót ábrázol i.e. 1500 körül.(http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)

Relatíve legjobb állapotban a Pülosz-i palota (i.e. 1600-1200) romjai maradtak ránk, talán 50 ezres lakossága lehetett. Hivatali épületeket is találtak, sok lineáris B írásos táblával. A mükénéi korból a legnevezetesebb a Nestor palota. Volt kikötője és akropolisza is. Nevezetes lelet egy hajót ábrázoló vázakép (3, 69.o.):

Vázakép, i.e. 1100-as évek, pyloszi nevezetes hajó a Traganal sírból (3)

A későbbi ógörög hajók sok jellegzetessége megfigyelhető: elöl rövid fedélzet  korláttal, függőleges (még nem konkáv) orrtőke hosszú talpgerendával ("false keel_ang"-el), magasra ívelt tat, széles vitorla, megemelt rohamfedélzet és két kormányevező. Létezik a hajónak egy jobban követhető rajza is, ami hasonlít a későbbi ógörög penteconterákra:

 Mükénéi (Pylos-i) hajó rajza (http://www.salimbeti.com/micenei/ships.htm)

Egy vázakép, amint  Odüsszeusz ellen áll a sziréneknek:

 Váza, i.e. 750 körül (+/- 150 év a Dipülon vázák kora)  (4) 

Váza, i.e. 750 körül (+/- 150 év) (4) 

Korlát és a rohamfedélzet az ábrázolásokon nehezen megkülönböztethetőek 

 Pentakontera, 50, azaz 2x25 evezős nevezetesen gyors görög gálya, a harci fedélzete pun találmány (a kép eredete: http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html)

 

A rohamfedélzettel kapcsolatban polémia folyik az irodalomban. Valamilyen közlekedő fedélzetre és napellenzőre volt szükségük, a korábbi, minószi hajókon voltak naptetők. Véleményünk szerint használták a rohamfedélzetet a hajó közepére építve. Egy másik leletet, nagyon kevés van:

I. e. 500 körüli keltezésű egysoros görög gálya, a British Museumban található athéni festett vázáról származik. 

(https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm)

I. e. 500 körüli keltezésű kétsoros görög gálya. 

(https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm)

)

Görög kétevezősoros metszeti rajza (4)

Görög kétevezősoros diera, 25-30 méter hosszú, 1 méteres merülésű döfőorros (ram) hadihajó (5)

A rohamfedélzetet i.e. 500 után használták, csata idején az árbocot leszerelték (https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm)

 

 

Görög keel-es kereskedelmi hajó i.e. 600-ból, a korlátot vesszőkkel, bőrrel burkolták (5, 39.o.)

 

A piræusi ókori kikötőben talált és gályákra vonatkozó leltárok szerint (https://www.gutenberg.org/files/33098/33098-h/33098-h.htm, a táblák dátumai i. e. 373 és 323 közöttiek): a hossza kb. 38 méter volt, a döfőorr további 3 méter. A szélessége kb 6 méter volt, merülése kb. 2,5 méter. Legénysége 200 és 225 fő között lehetett, ebből 174 evezős és 20 tengerész a vitorlák, horgonyok stb. kezelésére, a többi  katona volt. A háromsorosok kb. 4 km/óra sebességgel haladtak.

Az evezősök közül 62-en a felső, 58-an a középső és 54-en az alsó sorban foglaltak helyet. Minden matróz a párnáját és az evezőjét, az evezőszeggel együtt magával vitte. Az alsó evezősorban a víz bejutását az evezők köré és az evezőnyílások oldalára erősített bőrzsákok akadályozták meg. Ahhoz, hogy több evezős üljön egy evezőnél, az evezőpadokat ferdén építették be.

A liburnák, az Agrippa által az Actium-i csatában és ezután az egész Földközi-tengeren széleskörűen alkalmazott kétsor evezős adriai hajók, 3-4 szer gyorsabbak voltak, mint a három evezősorosok. A Földközi-tengeren a XVII. században használt modern gályák állítólag alkalmanként tizenhét óra alatt tették meg az utat Nápolyból Palermóba. Ez 11 és 12 mérföld/óra közötti átlagsebességnek felel meg.

Főleg fenyőt és tölgyet használtak, de ezeken kívül számos más fajtát, például szurokfenyőt, szilfát, cédrust, gesztenyét, örökzöld tölgyet, kőrist, égert. Nem ismerték az érlelt fa használatának előnyeit, mert két éves fából már nem építettek hajót.

 

 

 

 

 Dionysos hajóban, definekkel, i.e. 530 körül, etruszk fekete Exekias-tál Vulci-ból (Exekias_Dionysos_Staatliche_Antikensammlungen in München)

 

 

 

HÁROMEVEZŐSOROS HAJÓK (TRIERA, TRIREMIS NÉVEN)

Az első háromsorosokkal már a föníciai  punok kísérletezhettek (3, 80.o.), a középső evezősort eltolva építették, nem maradt ránk leírás a pun háromsorosokról. A régészeti bizonyítékok alapján a trirema tervezése valószínűleg az ókori világ technológiai határait feszegette. A trirera tervezésének alapjai: az evezősök helyeinek terve, a várható súly, súlypont és a vízvonal kiszámítása. A stabilitást, a szilárdságot és a megvalósíthatóságot figyelembe vették és ezek a változók egymástól is függenek, azonban a hajó céljától függően egy-egy terület fontosabb lehet egy másiknál.

A görögök evezősökről tudni lehet, hogy minden evezős három dolgot vitt magával: az evezőjét, egy ülőpárnát és az evezőszeget, amit a hajó oldalára lehetett rögzíteni, mai neve evezővilla. Két problémájuk biztosan volt: a felső evezők markolati része rövid volt a hajón kívüli, vízbe nyúló részéhez viszonyítva, ezért az erős evezősök is gyorsan elfáradtak a felső sorban. A másik probléma az evezők eltérő hosszából adódik, az alsó evezőútja sokkal rövidebb, mint a felső evezőké, ezért más ütemben kellett evezni az alsó sorban, összeakadhattak az evezők. A korinthosziak építettek először három evező sorosokat, triremiszeket, i.e. 664-ben és a korinthoszi Ameinoklész i.e. 704-ben olyan hajókat épített, amelyeken a felső evezőszegeket egy-egy 50-60 centiméterre kinyúló gerendára erősítette, ebből alakult ki az evezőszekrény (fülkének is nevezik, odafigyeltek a szellőzésre, ami fontos tényező  az evezősök állóképességénél).  

A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe az evezőszekrényről (4)

A felülre épített kiálló rész az evezőszekrény. A hajótestben ülő evezősök görög elnevezése talamiták. (4)

Az evezőszekrények alkalmazásakor, feltéve, hogy azonos ütemben eveztek minden sorban- közel azonos hosszúságú evezőkkel evezhettek és nem akadtak össze az evezők. A háromevezősoros döfőorros trierák -és a hasonló elven épített dierák-, továbbá azok a változatok, amikor több embert ültettek egy evezőhöz, sok száz évre meghatározta vitorlás gályák történetét. A sokevezős hajók elnevezései számunkra szokatlan módon, az egy csoportban egymás felett ülő evezősök száma szerint történt. 

 

Indokolható elképzelés a sok evező soros hajó rendszerekről (4)

A tengeri csatákban alkalmazott taktika szerint le kellett törni az ellenséges hajó evezőit vagy betörni az oldalát. A védekező stratégia a "sündisznóállás" volt, A vitorlás gályák sikerének az ostromgépek (katapultok) elterjedése vetett véget, mert ezekkel távolról is lehetett támadni. Az ostromgépek Nagy Sándor halála után az i.e. 200-s években terjedtek el. 

Háromevezősoros trireme reliefje az Akropoliszon (4)

Rekonstruált, bronzzal borított döfőorros (ram_an, rostrum_lat), háromevezősoros trireme, fő- és segéd-fenékgerendákkal építették, nem gerinces hajó. (4)

Rekonstruált, bronzzal borított döfőorros, három evezősoros kb 50 tonnás triremis, a triremék partra húzásához 150 ember volt szükséges (4)

Rekonstruált trirera, bronz kos, segéd-oldalmerevítős (egyben védelmet is ad) nem gerinces hajó, 1:1 arányú modell  (4) 

 A triera nagyon drága, varrott, csapos hajó volt, i.e. 600 körül a Dardanellákat és a Fekete-tengeri gabonatermelő területet még dierákkal hódították meg, de ekkor már Karinthosznak voltak trierái is. Athén a perzsákat (Szalamiszi csatában, i.e. 480, amely olyan fontos ütközet, mint a lepantói csata az Ottomán Birodalom ellen 1571-ben, és Athén, továbbá kikötője, Píreusz az ókori világ fővárosa lett, amíg meg nem támadta a szicíliai Szürakuzát, ahol elvesztette a flottáját) már az ezüstbányák jövedelméből épített trierákkal győzi le. A trierákat (hossza 37 méter alatt maradt, de a szélessége 5.6 m, merülése 1 m felett volt, 4 m magas hajó, a súlypontja is magasan volt, sebessége 9-10 csomó, max. 20 km/ó) kétszer annyi faagyagból építették, mint az egysorosokat és könnyű fenyőfából, hogy könnyebb legyen. Nem a tartósabb cédrusból és tölgyfából, továbbá kétéves fából sem építettek hajókat, mert a vízben megduzzad a szárított fa. A hajók súlyát a hypozomata nevű szerkezettel is csökkentették, hossztartó fagerendák helyett a hajók hosszában több, mint 10 tonnás erővel (90 kN) kifeszített fedélzet alatti köteleket alkalmaztak.