HAJÓK TÖRTÉNETE: ÓKORI, KÖZÉPKORI  LAPÁTKEREKES HAJÓK

 

 

(2022 november)

 

 

ABSTRACT

Az első századokban Dalmáciában kísérleteztek egy állati (hat ökör) meghajtású lapátokkal működő liburna típusú gályával. Az állatokkal által forgatott lapátokkal hajtott hajókat a történelem folyamán mindig előnyösebbnek tartották, mint az emberi erővel, evezőkkel hajtott hajókat, mégsem terjedtek el az állatok által forgatott lapátok a kereskedelmi hajózásban, aminek a tengerek erős hullámzása lehet az egyik oka. / HISTORY OF SHIPS: ANCIENT, MEDIEVAL PADDLE WHEEL SHIPS:  In the early centuries, a liburna-type galleon powered by animal (six oxen) propelled paddles was experimented with in Dalmatia. Throughout history, animal-powered paddle-wheeled vessels have always been considered preferable to human-powered, oar-powered vessels, yet animal-powered paddles have not been widely used in shipping.      

 

    

 

 

BEVEZETÉS

A lapátkerék használata a hajózásban először Vitruvius római mérnök mechanikai értekezésében (De architectura, X 9.5-7) jelenik meg, ahol leírja a hajó kilométer-számlálójaként működő, több fogaskerékkel ellátott lapátkereket (https://en.wikipedia.org/wiki/Paddle_steamer#Western_world). Az első századokban a liburnusok népe Dalmáciában kísérletezett egy ökrök meghajtású lapátokkal működő liburna típusú gályá-val. A lapátkerekek mint meghajtási eszköz első említése a negyedik vagy ötödik századi De Rebus Bellicis (XVII. fejezet) című katonai értekezésből származik, ahol a névtelen római szerző egy ökörhajtású lapátkerekes hadihajót ír le:

"Az állati erő, amely könnyen és gyorsasan hajtja a tengeri harcokra alkalmas hadihajót, amelyet hatalmas mérete emberi erővel már nem működne. A hajótestben a hajó oldalaihoz erősített kerekeket páronként befogott ökrök forgatják; a kerekek kerülete mentén kiálló lapátok vannak, amelyek a kerekek forgása közben evezőlapátként ütik a vizet, bámulatos és zseniális hatásúak, és gyors mozgást eredményeznek. Ez a hadihajó ráadásul saját tömege és a benne működő gépezet miatt olyan erővel száll harcba, hogy minden közelről érkező ellenséges hadihajót könnyedén összetör és megsemmisít".

 

Egy 15. századi lapátkerekes, hajtókarral mozgatott csónak Guido da Vigevano (1280-1349 körül) olasz orvos, aki egy keresztes hadjáratot tervezett, illusztrációkat készített egy olyan evezőlapátos csónakhoz, amelyet kézzel forgatott összetett forgattyúk hajtottak. Evezőlapátos csónak, Taccola olasz művész-mérnök De machinis (1449) című műve: Az evezők egy horgonyhoz rögzített kötelet tekernek felfelé, így mozgatva a csónakot az árral szemben. A Huszita háborúk névtelen szerzőjének egyik rajza egy olyan csónakot ábrázol, amelynek mindkét végén egy-egy lapátkerék-pár van, amelyet összetett forgattyúkat működtető férfiak forgatnak. 1463-ban az olasz Roberto Valturio továbbfejlesztette az elképzelést, és egy öt készletből álló csónakot dolgozott ki, ahol a párhuzamos forgattyúkat egyetlen összekötőrúddal egyetlen erőforráshoz kapcsolják, és ezt az ötletet honfitársa, Francesco di Giorgio is átvette.

 

Leonardo da Vinci hajószerkezete (http://users.atw.hu/sry/lapat.html)

 

 

1539-ben Blasco de Garay spanyol mérnök V. Károly támogatását kapta, hogy kézi meghajtású oldalsó lapátkerékkel felszerelt hajókat építsen. Garay 1539 és 1543 között öt hajót épített és bocsátott vízre, amelyek közül a leghíresebb a La Trinidad nevű, átalakított portugál karakk, amely 1543. június 17-én Barcelona kikötőjében sebességben és manőverezőképességben felülmúlt egy közeli gályát. 

1704-ben Denis Papin francia fizikus megépítette az első hajót, amelyet gőzgép hajtott, mechanikusan összekötve a lapátokkal. Ezzel ő volt az első, aki gőzzel hajtott hajót (vagy bármilyen járművet) épített. Ezután a veckerhageni vasöntödében öntöttegy gőzhengert is. Az első működő gőzhajót az angol Fulton építette: https://hu.wikipedia.org/wiki/Robert_Fulton_(feltal%C3%A1l%C3%B3)

 

 

 

Gőzgéppel hajtott oldalkerekes hajó, modell (http://users.atw.hu/sry/lapat.html)

 

 

 

A KORAI LAPÁTKEREKES HAJÓK TÖRTÉNETE

Az állati erővel hajtott első magyar hajó rövid története az https://www.arcanum.com/hu/online-kiadvanyok/Lexikonok-magyar-eletrajzi-lexikon-7428D/b-74700/batthyany-todor-749FA/ oldalon megtalálható. A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés. Létezik egy lapátkerekes hajók ókori építésére vonatkozó forrásmunkát Donald Grady Shomette írta Paddle Wheeler címen (https://www.mahsnet.org/news/newsletters/V29-2_Fall_18.pdf), e munka alapján fogjuk vizsgálni a korai kerekes hajók építésének érdekességeit. A korban a legnagyobb technikai tudású emberek, az újítók: az ácsok, a kőművesek és a kovácsok voltak. A többségük örökölt módszerekkel dolgozott, alkotott.

A római Valentinianus és Valens császárok idején, kb. i. u. 367-ben, egy névtelen római polgár egy figyelemre méltó értekezést vetett pergamenre egy katonai találmányokról De Rebus Bellicis ("Katonai ügyekről") címmel. A műben többek között számos újítást javasolt, melyeknek a célja az volt, hogy megmentsék a birodalmat a barbárok növekvő áradatától, inváziójától. A liburna egy ökrökkel hajtott tengeri döfőorros evezős hadihajó volt, a hajót korábban már elterjedten használták a Birodalomban. Lapátkerekes változata az első hajó, amelyen lapátkerekeket használtak meghajtásként és az első olyan hajó, amely az állati erőt használt fel a hajó meghajtására. Az elv egyszerű volt. Három kikötözött ökör egy futószalagon sétált és 3 tengelyt forgattott. A hajó mmeghajtása egyszerű fogaskerékpárral történt, amely hat lapátkerket forgatott. A lapátkerék legkorábbi ismert említése egy Pneumatika című művében található, amelyet a bizánci Philont kb. i. e. 250-ben leírta a lapátkerék elvét.  Philon bemutatta a a gondolat gyakorlati alkalmazását is: egy konvejort, amely vödrök láncolata, és amelyet egy alulcsapó vízkerék hajtott meg. Egy vízemelő szerkezet volt, egy sor kanál küllőkre erősítve. A lapátos vízikerekek már ismertek voltak malmokból, de Liburna tervben bemutatott változata volt az első, amely megfordította a lapátkerék használatát a hajtóerő előállítására, a vízet mozgatta, nem pedig a víz forgatta. Bár bizonytalan, hogy az ökrökkel hajtott Liburna valaha is készült-e, megépült-e, van némi jel arra, hogy az utolsó időszakban használták: a Római Birodalom utolsó napjaiban használták, amikor a jelentések szerint...Claudius Caudex légióit "Szicíliába vitték...ökrök által hajtott lapátkerekekkel hajtott csónakok."

 

 

 

Legkorábbi lapátkerekes ábrázolás a liburna, 6 ökör hajtotta (https://www.mahsnet.org/news/newsletters/V29-2_Fall_18.pdf)

 

 

A lapátkerekes vízi közlekedés általánossá válhatott nem sokkal később, valószínűleg az ötödik vagy hatodik században a Távol-Keleten. A legkorábbi biztos bizonyíték egy
Li Kao-ról, Hungchao kormányzójáról szóló feljegyzés 783-ból. Li Kao, aki mindig is  leleményes volt: ..a haditengerészeti hajókat épített,... amelyek mindegyike két kerékkel rendelkezett, melyeket a hajó oldalaihoz erősítettek, és futószalagok segítségével forogtak. A 12. század elejére a kínai lapátkerekes csatahajókat gyakran alkalmaztak a haditengerészetben, a legénységük a lábaival hajtotta. A hajók egyre nagyobbak lettek, egyesek hossza megközelítette a több száz lábat, 700-800 száz ember szállítására is alkalmasak voltak. Több mint húsz ember hajtotta őket. Futószalaggal vagy forgó dörzshajtással. A végén, a háború végére mindkét fél állítólag több ezer ilyen gépet vetett be, de az ellenségeskedések befejeztével Kínában hamarosan kimentek a divatból.

Nyugaton a lapátkerekes hajó meghajtásának koncepciója csak az újkor hajnalán jelent meg, a reneszánsz idején. Csak néhány korai elméleti értekezés van a hadviselésről. A
században az angol feltaláló Roger Bacon foglalkozott a koncepcióval, míg 1328-ban Guido de Vigevano, V. Fülöp valois-i király tanácsadója, készített egy katonai értekezést, hogy segítse a Szentföldre induló expedíciót. Itt ismét a lapátkerekek használatát látjuk egy katonai hajó meghajtásánál. A hajót fogantyúkkal mozgatott lapátok hajtották volna. Vigevano leírta az egész folyamatot, a hajó építését, amely egyedülálló volt abban a tekintetben, hogy hogy a hajó szétszedhető volt, és darabonként, lovak hátán szállították. 1405 körül, Konrad Kyeser egy értekezésében, amelyet Ruprecht pfalzi császárnak szentelt, ismét találunk részleteket a lapátkerekes, lóhajtású hajókról. Negyed évszázaddal később a katonai hajók négy lapátkerékkel felszerelt, forgattyús tengelyre szerelt és forgatott négy ember által mozgatott, védőtetővel fedett, hajók számos értekezésben szerepelnek. A lapátkerék használata a hajó mozgatására hamarosan, 1450 körül, egy reneszánsz mérnök illusztrációján látható: kerekeket, amelyek a folyó áramlását használták, egy kötelet tekertek fel a tengelyük köré. Ez a kötél, kikötve a folyón felfelé húzta a hajót. 1472-ben Robertus Valturius egy értekezésében, amelyet 1472-ben tett közzé.

 

A reneszánsz térhódításával  a lapátkerekes meghajtás egyre népszerűbbé vált a Leonardo da Vinci, Marcus Pollio, Marcus Pollio és más gondolkodók körében. Vitruvius és Agostino Ramelli, 1500-ban Da Vinci, akinek olyan csodálatos találmányokat tulajdonítottak, mint a a vízzel hajtott kagylókotró, a kerekeken mozgó szárazföldi járművek..., és fogaskerekek, valamint a kettős héjazatú hajó, szintén bemutat nekünk egy ember által hajtott, lapátkerekes hajót.

Nem lehet véletlen, hogy Raffaello 1514-ben festett Galatea című remekművén egy nimfát láthatunk, amely kiegészíti a delfinek erejét egy lapátkerékkel. A római idők óta azonban Nyugaton még soha nem vetettek be csatában lapátkerekes hajót. Valóban, csak 1543-ban kerülhetett sor az első tesztre, és akkor is egy hajós próbálta ki. Abban az évben Blasco de Garay a császárnak, Károlynak benyújtott egy tervet, mely szerint a hajókat evezők vagy vitorlák nélkül segítsége nélkül lehetett mozgatni. De Garay terve szerint a Trinidad nevű 109 tonnás lapátkerekes hajót huszonöt ember által működtetett csörlő hajtotta. A  kísérletet sikeresen befejeződött a barcelonai kikötőben: 17-én, a hajó 3,5 csomós sebességet ért el. A Trinidad sikere ellenére a koncepciót nem tekintették többnek, mint kuriózumnak. 1552-ben egy másolatot készítettek. 

 

Raffaello 1514-ben festett Galatea című remekműve (https://fineartamerica.com/featured/the-triumph-of-galatea-raffaello-sanzio.html )

 

 

Csak 1576-ban kezdődtek el a gyakorlati kísérletek ezúttal egy Boisot nevű holland admirális által, aki megépített egy kettős héjazatú hajót, a Caste of Delftben épített tesztelésre. A hajót egy középen elhelyezett egy csörlőhöz, amelyet egy csörlő forgatott, és egy hajó által működtetett tucatnyi ember hajtott. Sikere nem ismert, de feltehetően az erőfeszítést nem hagyták figyelmen kívül, mert két évvel később a William Bourne angol publikált egy művet a hajók ökrök által hajtott lapátkerékkel történő meghajtásáról,

lovakkal vagy emberekkel. Az ilyen innovatív gondolkodás katonai értéke egyértelmű volt. 1588-ban az olasz mérnök, Agostino Agostino Ramelli egy lapos fenekű kétéltű hajó tervét tette közzé, kerekekkel és lapátkerekekkel felszerelt hajóról, amelyeket egy csörlő mozgatott, amelyet egy ember forgatott a hajó belsejében.

1682-ben Rupert rajnai herceg, a Rajna első ura az angol admiralitás első ura (akit talán inspirálhatott a római liburna rajzát látta egy németországi hajóban, De Rebus Bellicis kéziratos példánya) épített egy lóerővel hajtott evezőlapátot, amely 4,5 lábnyi vizet húzott és négy, hat vagy nyolc ló hajtotta. Egy versenyen a Temze folyón rendezett versenyen Rupert hajója könnyedén megelőzte a király királyi bárkát, amelyet tizenhatan eveztek. Az Admiralitás azonban úgy vélte, hogy a kísérleti hajó túl drága volt a gyakorlati használathoz.  A koncepciót csendben félretették, és a kísérleti lóhajót ezután mint egy vontatóhajóként használták Chathamben. Az 1700-as években kitalálták a gőzgépeket.

 

BUCENTAURUS (rendezvényhajó)

Az első magyar lapátkerekest Batthyány Tódor építtetette: (https://www.arcanum.com/hu/online-kiadvanyok/Lexikonok-magyar-eletrajzi-lexikon-7428D/b-74700/batthyany-todor-749FA/), érdekes hajó, rendezvényhajó volt, a "Bucentaurus nevű hajó gróf Batthyány Tódor császári és királyi titkos tanácsos hajózási kísérleteinek kiemelkedő szépségű és új technikai megoldásokat alkalmazó luxushajója volt. A gróf a velencei dózsék díszhajója után nevezte el különös tojásforma alakú hajóját, melyet belső malomszerű szerkezet hozott mozgásba. A szabadalmat 1793-ban jegyezték be. A méretes szabadalomlevél nem ad felvilágosítást a hajó működésre vonatkozóan. Batthyány Tódor több vitorlás megépítése után, melyek kialakításukban és szépségükben vetekedtek Mathias Heppe császári hajóépítő mester hajóival, felhagyott a vitorlás hajók építésével. Az 1790-es évek elején Pozsonyban létesített hajóácstelepén fejleszti ki Bucentaurus nevű önjáró hajóját, mely nagy feltűnést keltett a korszakban mind tojásforma alakja miatt, mind titokzatos meghajtó szerkezete miatt. Az 1797 Magyar Hírmondó tudósítása szerint hajó mindennemű „vonók és hajtók nélkül nagy terhet is képes szállítani a’ folyó-víz ellenében”.

Korábban is voltak példák olyan vízi járművekre, melyek vitorla nélkül, vagy új megoldásokat alkalmaztak az árral szembeni haladásra. Egy pozsonyi molnármestert, aki olyan hajót eszelt ki, melyet négyfős személyzet egy mechanikus szerkezet erőkarjainak forgatásával hozott mozgásba."

 

A Bucentaurus nevű hajót magát valószínűleg hajótestbe behajtott körbejáró ökrök vagy lovak hajtották egy fogaskerék áttételes hajtómű segítségével, mely szintén a hajótestben elrejtve kapott helyet. A fedélzeten egy felépítményben táncterem, díszes étterem és luxuskabinok kaptak helyet, ahol kártya partik és mulatságok folytak. Becslések szerint a hajó megépítése több mint 100000 rajnai tallérjába került a grófnak.  A Bucentaurust 1797-ben mutatta be tervezője az udvar előtt egy pozsonyi hajós felvonuláson. Bemutatásakor kisebb hajókíséret vette körül, melyet rézmetszet is megörökít.

 

Batthyány Tódor építtetette, a neve Bucentaurus volt (https://ma7.sk/kavezo/az-elso-magyar-hajoepito-mernok)

 

 

 

Batthyány Tódor által épített hajó, a Bucentaurus (https://ma7.sk/kavezo/az-elso-magyar-hajoepito-mernok)

A Bucentaurus (https://ma7.sk/kavezo/az-elso-magyar-hajoepito-mernok) "az 1790-es évek második felében épült és először 1797-ben Pozsonyban mutatták be az előkelő közönségnek, amelyben a bécsi udvar számos tagja is jelen volt. Egy korabeli rézmetszeten az is látható, hogy a vezérhajó hat kisebb hajót vontat maga után. Maga a Bucentaurus egyfajta luxushajó volt, fedélzetén tánchelyiséggel, külön teremben szolgálták fel a frissítőket, de egy helyiségben kártyázni is lehetett (a kísérő hajókon is volt erre lehetőség). A Magyar Hírmondó öt évvel később (1802-ben) az eseményről szólva megemlíti azt is, hogy szerdánként bálokat rendeztek a hajó fedélzetén. A hajó tojásformájú volt, a parancsnoki híd kupola alakú szerkezetének ajtaját felfelé tolva, illetve lefelé húzva lehetett nyitni és csukni és így bejutni oda. A hajót hosszú evezőlapátokkal kormányozták, ez a mai uszályokon is hasonlóan van megoldva. A nagysikerű pozsonyi bemutatót követően Bécsben is a csodájára jártak a különleges járműnek."

 

A hátsókerekes folyami hajókat az USA-ban használták nagy szában:

 

 

Amerikai hátsó- és oldalkerekes hajók az 1800-as évekből  (https://www.renderhub.com/3d-horse/historic-paddle-steamer-river-boat)

 

 

A LAPÁTKEREKES HAJÓK SZERKEZETE

Az ókori hajók faanyagai -néhány különleges esettől eltekintve- mára lebomlottak, de a régi vízimalmok* alapján elég pontos képet tudunk alkotni a korai kerekes hajók fa alkatrészeinek működéséről, hasonló alkatrészekkel, lapátokkal építették a kerekeshajókat is.

 

 

 

Régi "alulcsapott" vízimalom erős tengellyel, kerékaggyal (https://minimagyarorszag.hu/60-turistvandi-vizimalom/) 

 

 

A vízszint különbségének függvényében a vízikerekek működése (https://slideplayer.hu/slide/2197336/) 

 

 

 

Érdemes megfigyelni a nagy átmérőjű kerékagyat, nagy erőket, forgatónyomatékot kellett átvinniük a kerekek tengelyeinek. A vízszintes tengely a malmon belül folytatódott. Már az ókorban is át tudták alakítani a vízszintes tengelyű forgást föggőleges tengelyű forgássá (vagy fordítva) fogaskerekkel, és a függőleges tengely körül állatok, néha emberek jártak):

 

 

 Vízszintes és függőleges tengelyek fogaskerekes csatlakozása fából  (https://www.soundsofchanges.eu/sound/wodden-bevel-gear/)

 

 

 

 

A kapcsolat párhuzamos tengelyek esetén (https://www.soundsofchanges.eu/sound/wodden-bevel-gear/)

 

 

 

 Vízszintes és függőleges tengelyek fogaskerekes csatlakozása fából (https://www.soundsofchanges.eu/sound/wodden-bevel-gear/)

 

 

 

 

Szamár hajtotta függőleges tengely (https://en.wikipedia.org/wiki/Horse_mill)

 

 

 

Ökör hajtású gabonaörlés 

 

 

 

 

Lovak hajtotta hajó is lehetne (https://www.caranddriver.com/features/a25063394/what-is-horsepower-definition/) 

 

 

 

 

Szamár hajtású gabonamalom (Vatican_museum)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

*

A rómaiak egyik kiváló technikusa Vitruvius építész volt, aki 10 kötetes művében részletesen foglalkozott különböző gépekkel, és a vízi energia felhasználásával (a szélenergiát nem használták, a vitorlásoktól eltekintve). Leírta egy római vízimalom szerkezetét és működését. Tudták, hogy egy edényből kiáramló vízmennyiség nagysága nemcsak a nyílás nagyságától, hanem az edényben levő vízoszlop magasságától is függ.

 

 

 

 

Gyergyóremete, vízimalom elterelő csatornával, erős kerékaggyal

(https://hu.m.wikipedia.org/wiki/F%C3%A1jl:Gyergy%C3%B3remete,_Eszeny%C5%91i_v%C3%ADzimalom.jpg)

 

 

 

A vízimalom sok változatát használták a rómaiak: kő- és márványfűrész, érctörő, deszkafűrész malmokat.

 

 

 

 

 

 

Római kori vízzel hajtott fűrészmalom (https://www.wikiwand.com/hu/Forgatty%C3%BAs_tengely)

 

 

 

Kilincskerék, azaz racsni, az ellentétes forgás megakadályozására vagy ütve megmunkáló malmokban. Példa a bütykös tengelyre.  (https://www.soundsofchanges.eu/sound/wodden-bevel-gear/)

 

A kallózás (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kall%C3%B3malom), a szó eredete a gyapjúból készűlt filc tömörítésével kapcsolatos, ütve aprító gép is: a kallómalom a vízikerék forgó mozgását - egy erős emelő, lendítő karokkal felszerelt tüskés főtengely segítségével súlyos ütőfejek ritmikus felemelésére, ill. leejtésére - hasznosította azáltal, hogy az ütőfejek lezuhantak. Egyes helyeken az ütőfejeket rugalmas nyelekre szerelték az ütés erejének fokozása céljából. Ugyanebből a célból készítették a lengő kalapácsos ütőfejű kallót is, melyen a függőlegesen álló, oldalirányban kimozduló, de rugalmas nyélre felszerelt ütőszerkezet verte a törésre, tömörítésre betett anyagot.

 

Kallózó malom, az érctörő malom is hasonló elven működött

 

A malomkövekről (http://real.mtak.hu/74991/1/Grull_nyomdanak.pdf): "Az egyik leggyakoribb ásatási lelet a római kori településeken a malomkő, amivel eddig jószerével nem foglalkozott a kutatás. A malomkő viszonylag olcsó, egyszerűen előállítható és hozzá még elég súlyos tárgy is volt ahhoz, hogy a gyártás helyétől távolra szállítsák. Az export olyan helyekre jöhetett szóba, ahonnan hiányzott a jól megmunkálható kemény kőzet. Az ókorban a fekete lávakövet tekintették a malomkő gyártására legalkalmasabbnak (a megszilárdult láva „malomkőszerű”, mondja Strabón (VI. 2, 3. C 269). A lávából készült, igen jó minőségű malomkövek Sardinián (Monte Ferru) és Szicília szigetén (Etna) készültek. Az utóbbi helyről Észak-Afrikába is exportáltak. Egy Londonban talált malomkőről kiderült, hogy Volvicban (Auverne, Franciaország) készítették. A másik lávakő-lelőhely Mayen–Niedermendig (Eifel-dombok, Németország) volt, több innen származó malomkövet is azonosítottak Magdalensbergben

(Ausztria). A malomkövek legújabb tipológiáját David Peacock jelentette meg 2013-ban. (PEACOCK, David: The Stone of Life. Querns, Mills and Flour Production in Europe Up
to c. AD 500. Southampton.)" Amennyin kisebb mennyiséget kellett megőrölni, pl. fűszert, akkor birodalom szerte mozsarakat használtak, munufaktúrákban állították elő a mozsarakat, találtak olyan elsűllyedt római kori hajót, amely csak új mozsarakat szállított nagy mennyiségben. Gyakran vulkáni kövekből készűltek.

 

 

 

 

 

 

 

Római kori mozsarak

 

 

 

**

"A barbégali vízimalom-komplexum (http://real.mtak.hu/74991/1/Grull_nyomdanak.pdf) ... az „ókori világ legnagyobb ismert mechanikai erőkoncentrációja” a dél-franciaországi Arles-tól mintegy 10 kilométerre, a mai Fontvieille falu közelében található barbégali vízimalom-komplexum volt. A Durance és a Rhoˆne folyók között húzódó Alpilles-hegységből két vízvezeték (Eygalières, Caparon) szállította a provence-i városokba az ivóvizet. A kb. 60 km-es távolságból nagyjából 45 000 m³ vizet tudtak a környező városokba és a malmokhoz juttatni naponta, nagyjából fele-fele arányban. A vízvezetékek keleti ága Barbégalnál egy két sorba rendezett, összesen tizenhat felülcsapott vízimalmot működtető komplexumban ért véget. A malmok az Alpilles déli lejtőjén, a Chaînon de la Pène-nek nevezett hegygerincen épültek. A két sor malmot egy széles lépcsősor választotta el egymástól. A nyolc malom 61 m hosszan nyúlik el, magassága 18,6 m, lejtése 17 fokos. A víz 2,1 m átmérőjű és 70 cm széles lapátkerekekre hullott felülről, majd ciszternákba gyűlt össze, ahonnan valószínűleg öntözésre használták. A függőlegesen álló lapátkerekek mozgási energiáját kardántengellyel vitték át a vízszintesen forgó, kb. 90 cm átmérőjű malomkövekre. A Kr. u. 2. század elején épült komplexumot a késő ókorban is használták. A malomrendszerben napi 4,5 tonna gabonát tudtak lisztté őrölni, amivel körülbelül 10 ezer ember ellátását lehetett fedezni. (Arles-nak a malom működése idején, vagyis a i. u. 1–3. században kb. 30–40 ezer lakosa lehetett.)"