HAJÓK TÖRTÉNETE: A KORMÁNYLAPÁT EREDETE
(2019 július)
ABSTRACT
A hajóépítésben a 12. századtól használják a kormánylapátot, addig kormányevezőket használtak, az áttérés több évszázad alatt történt. A kormánylapát eredete: indiai, arab közvetítéssel került Európába 1100 körül Kínából. Az irodalom szerint lehetséges, hogy a kormánylapát az É-Európában használt cog (kogge) tipusú hajókon önállóan is kialakult, megvizgáltuk.
Az 1400 -as évektől az óceáni és az ágyúval szerelt hadihajókhoz erős és jól kormányozható vitorlás hajókra volt szükség. A latin vitorla, a kormánylapát és a gerincre-bordákra történő hajóépítés egymást támogató találmányok voltak. Az idézett példában a Lepanto-i csatát ágyúkkal szerelt hajókkal vívták. / HISTORY OF SHIPS: THE ORIGIN OF RUDDER: The turn in shipbuilding from the 12th century to the present day saw a switch from rudder to rudder blades, which took several centuries. We have researched the origin of the rudder: it was brought to Europe from China around 1100 by Indian and Arab mediation. The literature suggests that the rudder may have developed independently on the cog-type vessels used in northern Europe. From the 1400s, ocean-going and warships of cannon required strong and manoeuvrable sailing ships. The Latin sail, the rudder and the construction of ships on keel-frames were mutually supportive inventions.The cannon-mounted warships required more powerful and manoeuvrable sailing vessels: the example cited is the Battle of Lepanto.
BEVEZETÉS
A kormánylapáttal épített hajók előtt kormányevezővel, fenékgerendával, előtte fenékpalánkokkal, -először 2x3, aztán 2x1 kormányevezővel Egyiptomban-, egy darab, jobb oldali kormányevezővel építették a hajókat, még az 1200 -as években is.
A vitorla csak segédeszköz volt, a mediterrán hajók kis merülésű, evezős teherhajók voltak. A tengeren a part mentén hajózva teherszállításra, halászatra és kalózkodásra használták őket. Az igen korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, tolórúddal, gondolaevezéssel, vagy térdelve, kenu evezéssel hajtották a hajót. A kalózkodás a 2. évezredben már "foglalkozás" volt.
Szahuré hajója i.e. 2500 körül. Érdekességei a hosszanti tartókötél, 2x3 kormányevező, és az "A" alakú árbóc
(http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
A korai hosszúpalánkos egyiptomi Napbárkák a sarló alakú nádhajók mintájára épültek, a rövid palánkos (104 centiméteres) dereglyék pedig teherszállításra és hosszanti merevítő kötéllel. A szükséges papirusz, nád és a kötelek készítéséhez használt papirusz sás a Nílus termékei. A nílusi nádhajó két nagyobb nádkötegből összekötözött tutaj, a kis nádhajók csónak szerűek voltak, melyeket tolórúddal vagy evezőkkel mozgattak. A nagyobb tutajokra talpfára "A" alakú, bipod árbocot szereltek, alul-felül merevített egy darab négyszögletes vitorlával, a végére pedig gúzskötésű, karral forgatott kormányevezőket, a legkorábbi hajókon 2x3 darabot.
A Mehenkverte hajó különleges karos kormányevezője két ponton rögzített (4)
I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte - magas rangú tisztviselő- sírban talált modellen merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Bonyolultabb a kormányszerkezete mint a korábbi hajóknak. A széles tollú kormányevezőt középen a tathoz, velső végét a kormányemelvényre szerelt oszlophoz kötözték. A kormányevező forgatását egy merőleges karral oldották meg.
Egyiptomi fenékgerendás hadihajó rostrummal - döfőorral- i.e. 1175-ből, a Nílus-deltai csatából, egy darab fordított v alakú kormányevező támasszal (6)
A felső sarokban egy római hajó, i.e. 100-ból, elő, (artemon), orrvitorlával (5, 38.o.), alul egy föníciai i.e. 600-ból, egy kormányevezóvel (5).
A KORMÁNYLAPÁT TÖRTÉNETE
Arab terjeszkedés a Födközi-tengeren:
A kománylapáttaé szerelt korai mediterrán arab hajónak sajnos nincs elérhető irodalam. A Hariri kódex hajó ábrázolása egy arab hajóról, kormánylapáttal, 1100 körül:
Arab tengeri kormánylapátos hajó, i.u. 1100, Perzsa öböl, alul a vízmerítő matrózok, kutató horgonyos hajó (4)
A kormánylapáttal szerelt É-i kogge (cogang) először a 10.-11. században jelent meg, (https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship), és a 12. század környékétől kezdve már széles körben használták. A koggék klinkerpalánkos hajók voltak, általában tölgyfából készűltek. A hajók egy árbóccal és négyzet alakú vitorlával voltak szerelve. A középkori Északnyugat-Európában, később különösen a Hanza-szövetség tengeri kereskedelmében használták. A tipikus tengerjáró koggék hossza körülbelül 15-25 méter között volt, szélessége 5-8 méter, teherbírása pedig 30-200 tonna. 300 tonnánál nagyobbak is voltak, és néhány jóval nagyobb, több mint 1000 tonnás is volt.
A cog, azaz kogge elnevezést már a 9. században feljegyezték, ekkor még kormánylapát nélkül. A 13. század folyamán a viking knarr típusú hajókat fokozatosan felváltották a koggék az északi vizeken. A koggék több rakományt tudtak szállítani, mint a hasonló méretű knarrok. A koggék lapos feneke lehetővé tette a kikötőben való könnyebb rakodást. Magas oldaluk miatt nehezebb volt a fedélzetre jutni tengeri harcban, ami biztonságosabbá tette őket a kalózok ellen és a nagy hullámok ellen is. A legénység méretére vonatkozó ökölszabály szerint a hajó minden 10 tonnájához egy matrózra volt szükség, kivéve a harcosokat, bár ők a középkori gyakorlatban a legénységet jelentették. A polgári hajókon akár 45 fős legénységeket is feljegyeztek, és 60 fős legénységről is írnak egy 240 tonnás, katonai szállításra használt hajó esetében.
É-Európában használt kogge típusú teherszállító vitorlás, az emelvényeket halászatra és a tengeri csatákban használták (4)
A koggét tölgyfából építették, és az oldalait teljes klinker (átfedéses) deszkázat borította, általában a fenékpalánkoktól kezdve (korábban a fenékpalánkok varrott karvel palánkok voltak), a deszkák rögzítésére pedig kettős szorítású vasszögek szolgáltak. A keel, vagy keelpalánk csak kissé volt vastagabb, mint a szomszédos palánkok, és nem volt rajta szegély. Mind a hajótőke, mind a tatoszlopok egyenesek és meglehetősen hosszúak voltak, a keelpalánkhoz horgoknak nevezett kapcsokkal kapcsolódtak. A tömítés általában kátrányozott moha volt, amelyet az íves hornyokba helyeztek, és fából készült lécekkel fedtek be, és sintelnek nevezett fémkapcsokkal (iszkába szöggel) rögzítették. Farra szerelt, függesztett, középső kormányrúddal egészítették ki, amely egy erős faroszlopra szereltek, ami új északi fejlesztés volt. Az egyetlen, vastag árbocot a hajóközép előtt helyezték el, a keelpalánkra lépcsőzve. Egyetlen nagy, négyszögletes, négyzet alakú vitorlával szerelték fel. A nagyobb hajók árbocai összetett szerkezetűek voltak. Az árboc tartására és a vitorla működtetésére bonyolult kötélzetrendszereket fejlesztettek ki. A kötélzet általában kender vagy len volt, a vitorla pedig kender alapú vászon. A 13. századtól a koggékat fedélzettel látták el, a nagyobb hajókat pedig hátsó bástyával szerelték fel, hogy a legénységnek és a kormányrúdnak nagyobb helyet biztosítsanak, és hogy a kormányosnak jobb kilátása legyen.
Iszkába szög (4)
A korai koggékra hatással volt az északi knarr, amely akkoriban Észak-Európa fő kereskedelmi hajója volt, és amely kormányevezőt használt. A koggék több rakományt tudtak szállítani, mint a knarrok; a kormánylapát könnyebbé tette a kormányzást, különösen a nagyobb hajók esetében. A knarrokat hasított fából, a koggékat fűrészelt palánkokból építették. Az orr- és a tatbástyákat a kalózok elleni védelem érdekében építették be, vagy azért, hogy lehetővé tegyék e hajók halászhajóként való használatát. A tat építmény több rakomány szállítását is lehetővé tette.
A kogge a Földközi-tengeren hagyományosabbnak számító, hasított, faragott hajókhoz képest drága volt, és speciális legénységet igényelt. Egyszerűbb vitorlafelépítésük miatt fele akkora legénységre volt szükségük, mint a Földközi-tengeren elterjedt, hasonló méretű, latin vitorlákkal felszerelt hajóknak. A klinkerépítés szerkezeti előnye, hogy olyan hajót eredményez, amely a hosszú tengelye körül (az orrtól a tat felé haladva) biztonságosan elfordul vagy hajlik, feltéve, hogy a hajó összvízkiszorítása kicsi. A hajótest rugalmassága a nagy észak-atlanti hullámoknál előnyös, A koggék fejlesztését korlátozta, hogy nincsenek további árbocok felszerelésére alkalmas pontok: a manőverezőképesség érdekében legalább orr- és/vagy hátsó vitorla lenne kívánatos. A nehéz irányíthatóság kezelhetetlenné tette őket, korlátozta a kikötőben való fordulási képességet, és a tengeri utakat erősen függővé tette a széliránytól. A lapos fenék lehetővé tette, hogy a cogokat könnyen partra lehessen futtatni, és kirakodni apálykor, amikor még nem álltak rendelkezésre rakpartok; mólók. A koggék várható élettartama körülbelül 40 év volt. Klasszikus, hátulra szerelt kormánylapáttal rendelkező koggékról először i. u. 948-ban tesznek említést, bár az időpont igen korainak tűnik. Lehetséges, hogy fordítási hiba. (https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship)) A hajóépítéssel szakírók szerint (3, https://hu.wikipedia.org/wiki/Kogge, https://en.wikipedia.org/wiki/Medieval_ships, https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder, https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship)) a kormánylapát egyik eredete egy Baltikum-i kogge, annak is a latin vitorlás változata. Újabb archeológiai bizonyítékok tanúsága szerint a kogge szülőhelye a fríziai part, Nyugat-Jylland volt, és a hajó Földközi tengeren 1304-ben tűnik fel, cocha néven is. Ez egy lapos fenekű, könnyen rakodható, nagy teherszállító és olcsó hajó, a kalózok ellen magasított oldalpalánkokkal, elől és hátul építményekkel. Olyan Hanza hajótípus volt, amelyet hadicélokra is alkalmaztak. Tölgyfából épített 15-25 méteres, 5-8 méter széles, közel száz tonna terhelhetőségű kormánylapátos hajó.
Arab kormánylapát elterjedése a Födközi-tengeren és É-n: valószínűleg a normannok (https://hu.wikipedia.org/wiki/Normannok) közvetítésével (is) terjedt el É-i irányban az arab eredetű kormánylapát, a fartőkére, a tattőre szerelték. Először a winchesteri katedrális 1180 körül faragott domborművén, keresztelőkútján tűnt fel, majd Dam és Ipswich 13. századi pecsétjein és a gotlandi (sziget Szockholm közelében) Fide templom falba vésett ábrázolásán (https://nautarch.tamu.edu/pdf-files/Mott-MA1991.pdf). Egy D-Angliai címerfaragáson is látható:
Tölgyfa kormánylapát Plymouth ( DNy-Anglia) közeléből, 1400-as évekből
Gerenda-szerkezet a kormánylapát felfüggesztéséhez (4)
A Földközi-tengeren az arabok közvetítette kormánylapát terjedt el. A 13. századig kormányevezős, fenékgerendás, karvel palánkos, keresztvitorlás varrott hajókat építettek gerinc nélkül. A 14. századtól térnek át a kormánylapátos, legalább részben latin-vitorlás hajók építésére.
Kogge korabeli ábrázolása és roncsa (4)
Eredeti méretben felépített koggék (4)
A D-i koggék felépítése: mindkét oldalán a gerinctől felfelé induló átlapolt, klinker palánkok burkolták, az átlapolásoknál szegekkel rögzítve. A keel csak kevéssel volt vastagabb, mint a mellette induló palánk karvel palánk volt(nem volt átlapolva). Az orrnyúlvány és a törzs vége egyenes és hosszított volt. A palánkdeszkák illesztékeit általában mohával tömítették (dugaszolták), melyeket iszkába kapcsokkal rögzített lécekkel takartak le. (Az iszkába szó eredete: az eszkábál szó főnévi alakban.) A kormányzást függesztett kormánylapát tette lehetővé. A kogge fedélzete nyitott volt, rövid távon evezőkkel mozgatták. A 13. századtól a fedélzet borítást kapott, ennek leghíresebb példája a brémai kogge.
A fejlődés során a koggén két keresztvitorlás árbóc és egy latin-vitorlás árbóc honosodott meg, a latin-vitorla a hajó manőverezési képességét jacította. A nagyobb hajótörzshöz nagyobb vitorla felület szükséges: erős szél esetén megjelentek a fogásoló zsinegek, a vitorla alsó részét meg-, illetve összekötötték. Ennek ellenére elég esetlen hajó volt a nagy tömege miatt, ellenszélben még lavírozni is alig tudott. A kogge első részén és a tatján ideiglenes magas felépítmények, bástyák emelkedtek, később itt az ágyúkat is elhelyeztek. A tatfelépítmény a hajó hosszának közel felét, 20 métert tett ki, így az ágyúk – amikor fel volt szerelve velük – a hajó oldalain álltak. A fenékgerenda (keel) csak kevéssel volt erősebb, vastagabb, mint a fenékpalánkok (garboards) és a keel nem volt hornyolva.
Kezdetben egy, majd két árboccal, egy orrárboccal építették, az orrárboc az orrtőke meghosszabbítása volt, a fővitorla rögzítésére és az árbóc merevítésére szolgált (2). A nagy koggék -és ha az evezősök mellé ágyúkat építtek-, szélessége elérte a 13 métert, merülésük a 3 métert, -addig ez egy méter körül volt- , a tatépítmény elérhette a hajó hosszának a felét, 20 métert. A koggék kormánylapát nélküli változatát nef-nek is nevezik.
Az átfedéssel szegelt hasított klinker tölgyfa palánkok -ezekhez több faanyag szükséges- eredete a vikingeknél keresendő, de a vikingek is kezdetben a vízvonal alatti részt átfedés nélküli varrott karvel palánkokból építették. A varrás vékony kötelekkel történő összeerősítést jelent, az 1900-as évekig használták, olcsóbb mint a szegelés. Lényeges újítás volt a gerincre-bordákra épített hajók elterjedése az 1500-as években, sokkal kevesebb faanyag szükséges hozzájuk. A fenékgerendás hajóknál először a hajótestet építették fel a palánkokból és utána építették be a kereszttartókat, végül a hossztartókat az ugariti (szíriai) hajók építésétől kezdve kívülre vagy a palánkok közé.
A Földközi- tengeren az új hajóépítési módszer, a gerincre-bordákra épített hajók és alkatrészek a gályákon terjedtek el. Az ágyúk alkalmazásával egy időben a gályarabok váltják fel a zsoldososat, azaz a fizettet evezősöket és új tengeri hadászati módszerek alakulnak ki.
A LEPANTÓI CSATA 1571-BEN
1522-ben már a Nagy Szulejmánt már 300-nál is több vitorlás hajó kísérte és szállította át Rodoszra. 1534-ban újjá építette a flottáját az Aranyszarv-öbölben álló arzenálban, 1538-ban még csak 90 nagyobb és 50 könnyű, kisebb gályájával (galiottal) szálltak szembe a keresztény Szent Liga flottájával, 1571-ben Lepantónál viszont már több mint 200 nagy gályából és 56 kis galiotból állt az oszmán flotta. És hiába pusztult el ebben a csatában a hajóhad nagyobbik része, mindösszesen hét hónappal a nagy vereség után már ismét 250 gályájuk, nyolc galeasszuk (velencei mintára épített, óriás hadihajójuk) és egy sor kisebb hajójuk szállt tengerre.
A lepantói csatát 1571 -ben vívta az egyesült keresztény flotta az Oszmán Birodalom hajóhadával a Jón-tengeren, a mai Görögországhoz tartozó Patraszi-öbölben. Az ütközetben nagyjából 600 hajó vett részt, a Földközi-tenger összes gályájának hetven százaléka, valamint 140 ezer ember – katonák, tengerészek, gályarabok. Málta 1565-ös sikertelen török ostroma után I. Szulejmán oszmán szultán északnyugat felé terjeszkedett, és Magyarországot támadta meg. Az idős uralkodó Szigetvár ostroma közben meghalt. A törökök visszavonultak, és az 1568-ban kötött drinápolyi béke biztosította a nyugalmat a Duna mentén. Az új szultán, II. Szelim úgy döntött, hogy a Földközi-tengeren folytatja a hódítást. Az ellentétes érdekeik miatt egymásra gyanakvó Spanyolország és Velencei Köztársaság csak 1570-ben szövetkezett, miután a törökök elfoglalták a velenceiek termékeny birtokát, Ciprust. Ciprus könnyű és a muzulmánok szemében fontos célpont is volt: a Mekkába és Egyiptomba vezető úton tengeri úton feküdt, és kiváló menedékül szolgált a zarándokokat és kereskedőket támadó kalózoknak. 1570 nyarán a szultán 300 gályával és több mint 60 ezer emberrel megtámadta Ciprust, és alig két hónap alatt el is foglalta.
1571-ben született meg a Szent Liga: a megállapodásban Velence, Spanyolország és a pápai állam vállalta, hogy közös katonai erővel hadjáratot indít a török ellen. A keresztény hajóhad 1571 nyarán gyűlt össze a Messinai-öbölben. A több mint kétszáz gályát Velence, a pápai állam, a spanyol király, a Genovai Köztársaság, a Savoyai Hercegség, a toszkánai Szent István Lovagrend, valamint a máltai lovagrend szerelte fel. A költségek felét II. Fülöp spanyol király állta, aki így jelentős súlyt kapott a főparancsnok kiválasztásában. A hajóhad élére féltestvérét, Don Juan de Austriát nevezték ki. Az ütközet a főerők között dőlt el, ahol összecsapott a két zászlóshajó, a La Real és a Szultána. A keresztényeknek sikerült visszaverniük a török támadást és elfoglalták Ali pasa hajóját. Ez zűrzavart váltott ki a törökök között, menekülni kezdtek. Az ütközetben a keresztények közül nagyjából nyolcezren vesztették életüket; az elesett törökök számát húszezerre becsülik. Bár a török flotta megsemmisült, Ciprus nem került vissza velencei fennhatóság alá. A Szent Liga hamarosan felbomlott, és az Oszmán Birodalom soha nem nyerte vissza egykori tengeri erejét. A csata egyben a kézi erővel hajtott hajók utolsó nagy ütközete volt, az evezős gályák helyét ezután átvették az ágyúkkal szerelt vitorlások.
A flották: A hajók túlnyomó többségét adó gályák a 16. század közepére elérték technikai határukat. Mivel a bronzból öntött, megbízható ágyúk gyorsan elterjedtek, többet helyeztek el belőlük a gályákon, ami nagyobb hajótestet igényelt. A 16. század közepére a gályák így nagyobbak és erősebb fegyverzetűek lettek elődeiknél, de nehézkesek lettek, csökkent a hatótávolságuk is.
Máltai gálya a 16. századból
A flottákban többféle gálya szolgált. A legáltalánosabb a gallia sottil (közönséges gálya) volt, amely a flották nyolcvan százalékát tette ki. Egy tipikus velencei gálya 41 méter hosszú, öt méter széles, 1,2 méter merülésű volt. A hajót 144 evezős húzta, oldalonként 72 lapáttal. Más gályákon az evezősöket másképp ültették és egy lapátot akár több ember is húzott. Míg a spanyolok nagy hangsúlyt helyeztek a tüzérségre, addig a velenceiek és a törökök a mobilitást és a sebességet növelték az ütőerő kárára. Így az utóbbiakon csak egy középső és két oldalsó löveg volt, a spanyol, a nápolyi és néhány genovai gályán viszont négy-öt ágyút helyeztek el.
A parancsnokok zászlóshajói a szokványosnál nagyobb gályák voltak. A török zászlóshajó fedélzetén háromszáz janicsár, néhány puskás és száz számszeríjász volt. A keresztény zászlóshajón négyszáz szardíniai puskás készült a harcra. A lanterna nevű hajótípus a taton elhelyezett, jelzésekre használt nagyméretű lámpásról kapta nevét. A legnagyobb gálya a zászlóshajó volt, a lepantói főparancsnok, Don Juan de Austria La Real nevű hajóját például 210 evezős hajtotta. A flottaegységeknek külön parancsnoki hajójuk volt, amelyek átlagosnál nagyobb hajók voltak. Használtak kisebb gályákat, galiotokat is, amelyeket 16-20 kétemberes evező hajtott oldalanként. Előnyük a sebesség, hátrányuk a nagy gályákkal szembeni sebezhetőség volt. Egy tipikus galiot 27 méter hosszú és három méter széles volt. Egy húszpados török galioton 60-80 evezős és 40-60 katona szolgált. Tipikus török hajó volt a kicsi fusta, amelyen 60 evezős és 30-40 katona tevékenykedett. Hossza 21,5 méter volt.
A keresztények „titkos fegyvere” a velencei fejlesztésű galeasz, a nagy spanyol gályák és a kereskedelmi vitorlások ötvözete volt. Mérete miatt nehéz volt vele manőverezni, ezért csak korlátozottan lehetett a csatában bevetni. A galeasz 47 méter hosszú és nyolc méter széles volt, 250-300 katonát szállított, és 70 tengerész dolgozott rajta. Kilenc nagy ágyúval és sok kisebb tüzérségi fegyverrel szerelték fel őket. Egy árboccal többet; három árbocán hosszú, ferde vitorlarudakon latin vitorlák voltak. Oldalanként 30–50 evezővel látták el. Az evezősök a fedélzet alatt kaptak helyet, hogy ne akadályozzák a tengerészeket a vitorlák kezelésében, valamint a pattantyúsokat az ágyúk töltésében. A hajót 60–70 ágyúval szerelték fel. Az ágyúkat a hajóorrban, a tat-felépítményben, de főként a hajó oldalain helyezték el.
A spanyol Armada galeasza
Voltak nagy galeaszok, amelyeknek az oldalát különleges rombolószerkezettel is ellátták, hogy szétzúzzák velük az ellenséges hajó evezősorait. Ezért a galeasz magasabb hajóoldallal készült mint a gálya, de nyílt óceáni hajózásra még nem volt alkalmas. Csatákban evezőkkel hajtották. Egy-egy evezőnél általában négy–hét ember ült, tehát mindkét oldalt számítva körülbelül 12 ember, s középen szabad utat kellett hagyni a felügyelő számára. A hajót ezért szélesre építették. A nagyobb szélesség a hajó hosszúságának növelését is lehetővé tette, a törzs hossza elérte a 80 métert. A nagy galeasz vízkiszorítása 1000 t körül mozgott. A nagy mennyiségű fegyveren kívül 400 evezős és 300 tengerész és katona befogadására is alkalmas volt. Tulajdonképpen egy óriása gálya volt, amelynek a tüzérségi ereje messze felülmúlta a közönséges gálya rombolóerejét. Az első genovai galeaszok először 1431-ben jelentek meg. A gályától elérően csak a Földközi-tenger térségében használták, északon nem terjedt el. Átmenetet képezett az evezőshajók és a vitorlások között, így az evezősök több mint 2000 évig uralták a Földközi-tengert.
A Szent Liga hajóinak több mint a felét legalább öt nehézfegyverrel szerelték fel, míg a törököknél csak a nagy gályák vittek ennyi fegyvert fedélzetükön. A többi keresztény és muzulmán hajón három-három löveg volt. A Szent Liga katonáinak túlnyomó többségét szakállas puskával szerelték fel, míg a törökök kétharmadának csak íja volt. Az íjjal ugyan gyorsabban lehetett lőni, de hatótávolsága és átütő ereje jóval gyengébb volt a kézi tűzfegyverekénél. Mivel a tűzfegyvereket csak lassan lehetett újratölteni, két hajó összecsapásában csak egyszer lehetett használni őket, így a tüzérek csak közvetlen közelről lőttek. Miután a lövedékek végigsöpörtek a fedélzeten, a hajók megcsáklyázták egymást, majd a katonák az átvetett hidakon (corvus-okon) átrohantak a másik fedélzetre, ahol azután klasszikus gyalogos kézitusa döntötte el az összecsapást.
A törökök pozíciója kedvező volt, ugyanis megvárhatták volna a Szent Liga hajóit a Lepantói-öbölben, amelynek bejáratát két erőd őrizte, mögöttük Lepantó vastag fallal körülvett kikötője. A török had azonban kedvező széllel kihajózott a védett öbölből és csatasorba állt, hogy megakadályozza az áthaladást a területen. A hajósor hosszan elnyúlt, szinte parttól partig, hogy leszűkítse azt a helyet, ahol ütközet alakulhat ki.
A törökök 208 gályával készültek a csatára. A nagyobb hajókat 56 galliot és 64 fusta kísérte. A becslések szerint a flotta 77 ezer emberből (50 ezer evezős és 27 ezer katona) állt. Míg a velencei hajókon szabad emberek eveztek, akik szükség esetén bekapcsolódhattak a harcokba, a török gályákon keresztény gályarabok húzták a lapátokat.
A törökök több mint háromszáz hajója egy félhold ívében várakozott a Szent Liga flottájára. Korabeli források szerint annyira biztosak voltak a győzelemben, hogy este még mulatoztak és ünnepeltek. A törökök szökött gályaraboktól tudtak arról, hogy a velenceiek és a spanyolok egész úton komolyan veszekedtek, így meggyőződésük volt, hogy a keresztény flotta szétesik. A velencei-spanyol vita a tengerészek és a parancsnokok között is éles volt, elvadult, büntetésből tengerészeket akasztottak fel. Amikor meglátták a Szent Liga hajóit, a had mérete meglepte őket, ugyanis korábban azt jelentették, hogy százötvennél nincs több hajó a flottában. A törökök nyilvánvalóan alábecsülték a galeaszok ütőerejét is, amikor vállalták a nyílt tengeri összecsapást, ami elvesztettek. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Lepant%C3%B3i_csata). A híres mekkai zöld selyemlobogót II. Fülöp kapta. A mekkai selyemzászlóba 28 900-szor hímezték bele aranyfonallal Allah nevét. A zászló a szultán kincstárából származott, és Lepantóig egyetlen olyan csata sem volt, ahol nem nyertek a törökök, miután felvonták.
A török birodalom hatalmas erejét még ez a katasztrófa sem törte meg, a teljes flottát újjáépítették. A Szent Liga nem érte el kitűzött célját: Ciprust, Észak-Afrikát nem tudta elvitatni az oszmánoktól. Ezért, valamint belső ellentétei miatt a liga 1573-ra széthullott. A Velencei Köztársaság békét kötött az Oszmán Birodalommal és lemondott Ciprusról. A vesztes ütközet után a török hajóhad kerülte az összecsapást a keresztényekkel, az új flottában megjelentek a mahonék, a nagy tűzerejű török nehézgályák. 1572 áprilisára 250 gálya és öt nehézgálya állt készen a harcra. Tunisz, amelyet a spanyolok 1573 októberében visszafoglaltak, a következő évben elesett. Nem Euróa felé terjeszkedtek, hanem a tengereken.
IRODALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998. ISBN 963 208 507 8
(2) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973. ISBN
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
Utolsó módosítás 2022 június
