HAJÓK TÖRTÉNETE: A HAJÓGERINC TÖRTÉNETE
(2025 október)
ABSTRACT
Ha arra a kérdesre keressük a választ, hogy a hajóépítés történetének milyen újításai tették lehetővé, hogy Kolumbusz Kristóf eljusson Amerikába, és vissza is térjen Európába, Lisszabonba, akkor a három legfontosabb újítás a hajógerincre, mint vázszerkezetre történő hajóépítés, a latin vitorla és a kormánylapát használata. A portugálok építettek először gerinces hajókat, a karavellákat, kb. az 1440-es években, majd a nagyobb karakkokat. Afriak partjainak felfedezése volt a közvetlen oka a gerinces hajók építésének, és egyben a gerinces hajók építése -először a váz, aztán a palánkozás összeerősítése- tette lehetővé a további földrajzi felfedezéseket. Kezdetben az afrikai partokat, az Aranypartot és az Azori-szigeteket kutatták. Közvetlen bizonyíték nincs rá, de igen valószínű, hogy Tengerész Henrik építtette az első gerinces hajókat, a karavellákat Európában, az 1400-as években Lagosban, Portugália területén. Tengerész Henrik megbízásából több felfedező út is indult Afrikába, 1427-ben fedezték fel az Azori-szigeteket.
Helyi halászhajókból, a barinelekből fejlesztették ki a karavellák portugál változatát. Arab hatások - a háromszögletű latin vitorla, a tatra erősített kormánylapát elterjedése- meghatározták az óceánjáró karavellák jó navigációs képességeit, irányíthatóságát. Az óceánra épített hajókat magas oldalpalánkokkal építették, a nagyobb hullámok és a sok napra, hétre elegendő készletek tárolásához. Mégis a gerinces hajók könnyebbek, kb. fele súlyúak voltak, mint az először a palánkokat összeerősítő hajóépítő módszerrel épült hajók. A karvel palánkok összeerősítése csapokkal és vékony kötelekkel, "varrással" történt, a palánkokba hornyokat véstek. Nem szivárgott annyira a karvel palánk, mint a klinker palánkos viking hajók. A Baltikumban még a 19. században is építettek "varrott", csapos karvel palánkos hajókat, mert olcsó vízálló hajóépítési mód volt. A "varráshoz" nem lyukasztották át a palánkokat, a palánkok közé rostos növényi törmeléket, zsinórt, esetleg vesszőket szorítottak.
BEVEZETÉS
Gerinccel épített hajók azok a fahajók, melyeknél a fenékgerendára, hajógericre először a kereszttartókat, bordákat erősítik fel, és csak ezután fedik a vázat a palánkokkal. Korábban is építettek hajókat fenékgerendával*, melyeket a már összeerősített palánkok alá szereltek, és a hajó aljának védelme (false keel*) volt a feladatuk partra vontatáskor, vagy partra futtatáskor, továbbá vitorlásoknál az iránytartás (keel*) is. Az angol nyelvben a hajógerinc neve is keel*. Úgy különböztetik meg, hogy "first the frame" (először a váz) építési módszernek nevezik a gerincre történő hajóépítést. A 15. század első felében portugál karavellák, majd a gyerekkorunk meséibe illő karakkok voltak az első gerincesek.
Kolumbusz hajói, két karavella és középen egy karakk (az utóbbi nao néven is,
https://hu.wikipedia.org/wiki/Kolumbusz_Krist%C3%B3f)
Kolumbusz Kristóf Santa Maria nevű hajója, karakk. A metszetet 1493-ban publikálták, Kolumbusz első útja után
(https://hu.wikipedia.org/wiki/Kolumbusz_Krist%C3%B3f)
Metszet a Liszabon-i kikötőről (4)
A karavellákat 1255-ben említik először, még mint gerinc nélküli halászbárkákat. A gerinc nélkül épített hajóknál először a hajótestet építették fel palánkokból, és utólag erősítették be a kereszttartókat, a héjszerkezet alá pedig a fenékgerendát*. Az 1400-as évekig csak gerinc nélküli hajókat építettek a Földközi-tengeren. (Pl. a viking hajók fenékgerendás, és fenékgerendára* épített hajók voltak, klinkerpalánkos, átfedésben lévő palánkokkal építettek a vikingek. Vannak a vízszint alatti viking karvel palánkos régi változatok, mert a klinker palánkokat nehezebb szivárgás ellen szigetelni.) Bár lényegesen kevesebb faanyag volt szükséges a gerinces hajók építéséhez, nehezen terjedt el az új építési módszer.
A 12. századtól térnek át a Földközi-tengeren a latin-vitorlás hajók építésére. Előtte négyszögletes vitorlákkal fenékgerendás hajókat építettek, melynek eredete: a föníciai ugaritiak (Szíria) ismertették meg a keelt* Egyiptommal az i. e. 1600 as években, avariszi, Nílus-deltai fővárosukban. A keel* olyan fenékgerenda, amely a vitorlások iránytartását biztosította oldalszélben, és a hajótest aljának védelmét szolgálta partra futtatáskor, több darabból is állt. A hajógerincet később lehetőleg egy gerendából faragták.
Egyenes gerincre, keelre épített bordák
A következő ábrán S- belső fenékgerenda, K- a keel, az angol terminológia szerint gerincet is jelenthet, alatta a koptató gerenda, F-kereszttartók, bordák, G- fenékpalánkok:
Keel és belső fenékgerenda K és S betűkkel jelölve, a keel alatti, betűvel nem jelölt koptatógerendán csúszott a hajó a parton partra futtatásnál
Keeles, kereszttartós, hosszirányú oldaltartós hajó szerkezete
A 12. századtól térnek át a kormánylapátos, latin-vitorlás hajók építésére.
10. századi, 25 m hosszú, 7 m széles, két fedélzetes nagy latin vitorlás szállító hajó, kormányevezővel
(GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.)
Nagy latin szállító hajó: A középkor első évszázadaiban a gálya típusú hajók, a liburnák mellett a nagy latin szállító hajó volt a második legelterjedtebb hajó a Földközi-tengeren. A római kereskedelmi hajókat váltotta fel. Kb. 25 méter hosszú és 7 méter széles volt, a fenéktől a fedélzetig számított magassága 7 m körül volt. Ez a széles „úszóraktár” két árboccal készült, az első, amelyet a hajó orrában helyeztek el, a 23 méter magasságot is elérte. Hasonlóan a római kereskedelmi hajóhoz, a nagy latin hajó első árboca is mérsékelten döntött volt a hajó orra felé. A második árboc kevéssel volt csak alacsonyabb, megközelítőleg a hajó közepén állították fel. A hajótatra kis oszlopokon álló felépítmény került, hasonló ahhoz, amilyet később a baltikumi kogge hordozott. Mindkét árbocot latin vitorlákkal, vagyis hosszú, ferdén felfüggesztett vitorlarudakra rögzített háromszögletű vitorlákkal szerelték fel. Mivel a vitorlarudak hosszúak voltak, két részből állították össze őket. A latin vitorlázatot az európaiak talán az araboktól vehették át, s rövid időn belül a gályákat is ezzel látták el. A hajó elnevezése nemcsak vitorlájára utal, hanem a hajó tágasságára is. Két fedélzettel épült, s az alsó kamrába a felső fedélzet nagy rakodónyílásán, másrészt a hajó oldalán kiképzett kis rakodónyíláson át juttatták be az árut. A rakodónyílást menet közben zárva tartották. Ezen a hajón még karos evezőkormányokat alkalmaztak a tat mindkét oldalán.
A lateen, latin vitorla a római Földközi-tenger térségéből származik, ábrázolásai az i. u. 2. században megjelentek, és az 5. századra elterjedtté vált. A háromszög alakú latin vitorla lehetővé tette a hajók valamennyire a széllel szemben is vitorlázzanak. Az arabok is hasznáéták a latin vitorlát, a 13. századra integrálták az Indiai-óceán kereskedelmébe. A latin vitorla kulcsfontosságú újítás volt, forradalmasította a vitorlázást, és hozzájárult a későbbi óceánjáró hajók fejlődéséhez. Javította a vitorlázás hatékonyságát a monszun sújtotta Indiai-óceánon, elősegítve a kereskedelmet és a gazdasági növekedést a régióban. Nagyobb hajókon a négyszögletes vitorlákkal együtt használták, ezek a teljes vitorlázatú hajók: elöl négyszögletes vitorlát, egyet vagy kettőt használtak, hátul latin latin vitorlát. A latin vitorla lehet arab eredetű, vagy arab közvetítéssel érkezett. A karavellák esetén az arab hatást valószínűleg a Córdoba-i kalifátus portugál közelsége magyarázza. Az árbocra vezető kötélhágcsó, majd a hágószál (háló szerű kötélhágcsó), később az iránytű használata is lassan terjedt el. A portugál karavellákon átvették a kormánylapátot is: (https://en.wikipedia.org/wiki/Medieval_ships). Kolumbusz első útján két 60 tonnás karavellával és egy 80 tonnás naóval kelt át az Atlanti-óceánon.
*
A keel szó általánosan iránytartó fenékgerendát, hajótőkét jelent, amelyre ráépítették a palánkokat, továbbá az orr- és fartőkét. Sok jelentése ismert:
- a keel a hajó alá építve az iránytartást szolgálja, ha van hatásos függőlegess mérete, ebben az értelemben gyakran használjuk, a szó eredeti jelentése: iránytartó
- a false keel olyan fenékgerenda, védi a hajó alját,
- balast keel, azaz tőkesúly,
- keelson, azaz belső fenékgerenda, az árbocok és a fedélzet súlyának elosztására, (és a vizsgált korban még nem toldották a fenékgerendákat, az ostorfa jelentése a hajózásban: a bókonytalpakat a fenék hosszában lefogó gerenda,
- keel, azaz hajógerinc a jelentése, az 1400-as évektől,
- sister keel, iker fenék gerendák, pl. trieráknál, triremiszeknél, ezek három evezősoros hajók,
- döfőorr (ramang, rostrumlat), az egyiptomi majd a föníciai, görög, római hadihajóknál.
(Megj.: Az AI, a Copilot angol válasza az első gerinces hajó építési idejére: az Uluburun (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) roncs, ami egy föníciai, és a leggazdagabb ókori roncs, kora i. e, 1320 +/- 15 év, valószínűleg ugariti. Hamis keeles kereskedelmi hajó, mint a többi föníciai hajó.)
A KORMÁNYLAPÁT TÖRTÉNETE
Az egyenes fartőke eredete, a Hariri kódex hajó ábrázolása egy arab hajóról kormánylapáttal 1100 körül:
Arab tengeri kormánylapátos hajó, i.u. 1100, Perzsa öböl, alul a vízmerítő matrózok, kutató horgonyos hajó, egyenes tőkékkel
A 13. századtól tértek át a kormánylapát használatára a kormányevezőkről, az utóbbiakat Velencében még a 15. - 16. században is használták. A kormánylapát, ami kínai eredetű, arab közvetítéssel került a Földközi-tengerre, a hajógerinc (ami portugál, talán arab eredetű), a latin vitorla (ami római kori, talán arab eredetű), majd az ágyúk használata (kínai eredtű a lőporral együtt, 1100 körüli) évszázadok alatt terjedt el. A kormánylapátot a fartőkére, a tatra, egyenes fartükörre szerelték. Az egyenes hajótőkéket az Égei-tengeren ekkor már több, mint 3000 éve használták, https://www.researchgate.net/figure/Obsidian-sources-Milos-Antiparos-Yali-and-their-distribution-in-the-Aegean-area_fig1_243960112, https://en.wikipedia.org/wiki/Milos, pl. Milos szigetre jártak obszidiánért, korábban nádhajókkal is.
Lehetséges, hogy É-n is feltalálták a kormánylapátot: először a winchesteri katedrális 1180 körül faragott domborművén, keresztelő kútján tűnt fel, majd Dam és Ipswich 13. századi pecsétjein és a gotlandi (sziget Stockholm közelében) Fide-templom falba vésett ábrázolásán (https://nautarch.tamu.edu/pdf-files/Mott-MA1991.pdf). Egy D-Angliai címer faragásán is látható:
Tölgyfa kogge kormánylapát Plymouth ( DNy-Anglia) közeléből, amihez egyenes fartőke tartozott, az 1400-as évekből (https://nautarch.tamu.edu/pdf-files/Mott-MA1991.pdf)
Kormánylapát fartükörre szerelve az 1500-s évekből (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder). Az egyik első kormánylapátot a baltikumi koggék-ra építették 1300 körül
A kormánylapát első Európai megjelenése nem egyértelmű, a szakírók egyik része szerint arab közvetítéssel érkezett Európába Kínából, a másik része szerint az Északi és a Balti tengeren a Hanza kereskedelem kogge típusú hajóin jelent meg (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder). A Balti-tengeri koggék is eredetileg gerinc nélküli hajók voltak. A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett támasztó gerendák csatlakozásainak szilárd alap szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát (keelson*-t) építettek a hajó aljára. A Balti-tengeren, a Hanza-kereskedelem hajói: a koggék és a hulkok építésénél a kormánylapátot elterjedten alkalmazták, a könnyebb kormányozhatóság miatt gyorsan átvették a karavellák építői.
Koggék: A hajóépítéssel foglalkozó szakírók egyik része szerint a kormánylapát eredete a Baltikum-i kogge típusú hajó, aminek volt latin vitorlás változata is (kogge, cog, ami egy klinker, szegelt palánkos szállító hajó, bástyákkal megerősítve, 3, https://hu.wikipedia.org/wiki/Kogge, https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship). A kogge 10. században jelent meg (először 948 -ban említik az Amszterdamhoz közeli Muidenben) és a 12. században, az akkor induló Hanza kereskedelemben, és a keresztes hadjáratokban használták nagy számban. Kogge négyszögletes vitorlával, egyenes tőkékkel, még nem gerinces, de kormánylapátos Hanza hajó volt.
A koggékat orr- és tat felépítmények, bástyák és négyszögletes vitorlák, kormánylapát jellemzik.
A baltikumi hulk zömében nagy vízkiszorítású, háromárbocos teherhajó, az elő- és a főárbocon négyszög-, a tatárbocon latin vitorlával. Az első és hátsó felépítmény nagysága megegyezett, és szögletes alakú volt. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hulk_(haj%C3%B3))
Hulk teherszállító vitorlás, tengeren is használták (Wikipedia)
A folyami hulk keresztmetszete, a bordák az 1400-as évekig nem ívelték át a teljes szélességet: a szerkezet nem hajógerinc, belső gerendás, keelsonal* épített hajó (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hulk_(haj%C3%B3)
PORTUGÁL KARAVELLÁK VOLTAK AZ ELSŐ GERINCES HAJÓK
Portugáliában építették a gerincre épült karavellák közvetlen elődjeit, a barinel nevű hajókat a 14. századból. Még nem gerincre épített hajók voltak, hadi- és felfedezőhajóként is alkalmazták, 30 fős evezős legénysége volt a barineleknek. A barinelt erősebbre építették, mint más a hajókat az 1440-es években, latin vitorlával. (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel). A képek alapján a barinel alig különbözött a karavelláktól:
Barinel, a karavellák közvetlen portugál elődje (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)
Barinel (1400-1440), a karavellák közvetlen elődje (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)
Az afrikai zátonyos Bojador-fok megkerülésének története szolgál némi hátérrel a hajógerinc történetéhez: az erős óceáni szél miatt, a Kanári-szigetektől D-re fekvő Bajador fok (Ny-Afrika, https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador) megkerülése okozott nehéz problémát Tengerész Henrik hajósainak: "Huszonöt kilométerre a partjaitól, a nyílt tengeren a mélység mindössze két méter, valószínűleg a Szahara sivatag által fújt több ezer éves homokviharok okozta iszaposodás miatt. 1434 májusában egy 30 tonnás, egyárbocos, egy kerek - négyszögletes- vitorlával ellátott, részben fedett és evezőkkel is meghajtott barinelt szereltek fel. A legénység mindössze tizenöt emberből állt. A Fear-fok közelébe érve úgy döntött, hogy nyugat felé manőverezik az afrikai partoktól. Miután egy teljes napnyi hajózást követően eltávolodott a parttól, egy nyugodt és enyhe szelekkel teli öbölbe ért, majd délkelet felé vette az irányt, és hamarosan rájött, hogy maga mögött hagyta a Bojador-fokot.
A Bojador-foknál való áthaladás a hajózás egyik legfontosabb mérföldköve volt. Megdöntötte a régi megkerülés-mítoszokat, és megnyitotta az utat a nagy felfedezések előtt. A Bojador-fok mellett elhaladva a portugál hajósok addig ismeretlen tengerekre léptek, ahol számos más veszéllyel kellett szembenézniük." (https://pt.wikipedia.org/wiki/Cabo_Bojador).
"Tengerész Henrik (1394 - Sagres, 1460) tengeri utakat szervezett Afrika nyugati partjai mentén. Korábban, 1419-ben – nyugat felé terjeszkedve – kapitányai már felfedezték Madeirát, majd 1449-ben az Azori-szigeteket. 1434-ben – a déli területek felé indulva – a portugálok elérték a Bojador-fokot, majd Szenegál partjainál hajózva Afrika legnyugatibb csücskét, a Zöld-fokot. 1442-ben fekete rabszolgákat vittek Lisszabonba. 1456-ban felfedezték a Zöld-foki-szigeteket, majd telepeket alapítottak a Guineai-öböl partvidékén. 1460-ban meghalt Tengerész Henrik, de ez nem állította meg a portugálokat. Sorban elfoglalták a Borspartot, az Elefántcsontpartot, az Aranypartot és a Rabszolgapartot. Kolumbusz ez idő tájt ismerkedett meg Lisszabonban a feleségével. (Egy nevezetes közmondásos feleség, semmit nem tudunk róla.) Első hajóútján 1476-ban kihajózott a Földközi-tengerről az Atlanti-óceánra. Hajója kalóztámadás áldozata lett. Portugáliába vetődött, az év augusztusának végén vagy szeptemberének elején érkezett Lisszabonba, a következő 10 évben ott lakott. 1477 és 1485 között (kereskedőként) bejárta az Atlanti-óceán ismert részét Izlandtól a portugál és spanyol szigeteken át egészen a Volta folyó (Afrika) torkolatának újonnan létesített portugál aranytermelő telepig. Eközben érlelte meg nagy tervét, hogy nyugatról érje el Indiát úgy, hogy az Atlanti-óceánon átkel, eljut Kínába, onnan a mai Japánba és végül Indiába." (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kolumbusz_Krist%C3%B3f).
A portugálok első óceáni felfedezőútjaihoz tartozó évszámokból és Kolumbusz Kristóf élettörténetének adataiból következik, hogy az 1435-1476 közötti időszakban ugrásszerű fejlődés történt a portugál hajózásban, már hosszútávú utakat terveztek és valósítottak meg, amelyekhez alkalmas óceánjáró hajókra volt szükségük, ezek voltak az első gerincre épített hajók, a karavellák, latin vitorlával és kormánylapáttal. az elsőt feltehetően még 1450 előtt építették.
A "latin-karavella", karavella latin vitorlákkal , kormánylapáttal szerelve (4)
A karavellát Portugáliában fejlesztették ki, eredete portugál halászhajók (a barcha, egy halászbárka, és a barinel (https://pt.wikipedia.org/wiki/Barinel)). Első írásos említését 1255-ből ismerjük. Nevének eredetéről: a portugál „carvalho”, azaz tölgyfa szóból ered, tölgyfából -és nem cédrusfából- épült a karavella. Sikeres hajótípus volt, nagyobb, hasonlóan gerinces változatát, a nao-t vagy karakkot több száz évig építették az 1400-as évektől, a karavella és a karakk voltak a nagy földrajzi felfedezések hajótípusai.
A korai karavellák egy árbócos, négyszögletes vagy latin vitorlás, 4:1 hossz arányú, karvel palánkos, kormánylapátos és magasított hátsó felépítménnyel, egy fedélzettel épűlt hajók voltak. A korai típusa (13–15. század) kicsi, erős és gyors, kb. 20 brt vízkiszorítású hajó. Két-három árbocán általában latin vitorlái, vagy vegyes (nagy hajókon két négyszögletes és egy latin) vitorlái voltak. Legénysége kb. 20 főből állt, ami megfelelt eredeti funkciójának: a 13. században az első karavellák part mentén használt halászhajók voltak.
A későbbi karavellát a barinel tapasztalatait felhasználva építették, hossza 20–25 m közötti, szélessége 6–7 m, vízkiszorítása 200–400 brt. Ez volt a „keresztvitorlás karavella” az orrárbócon egy kis keresztvitorlát (artemon vitorlát) is kapott, és az árbóckosár, vagyis a kas fölött egy kasvitorlával gazdagodott. A hátsó árbócán maradt a latin vitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. A keresztvitorlás karavella tengerjáró képessége saját korában kiemelkedően jó volt. Az első olyan nagyhajó típus volt, amelyeken lehetett élesen szél felé vitorlázni. Ilyen, úgynevezett latin karavellákon jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is. Az egyszerű hajónak számos előnyös tulajdonsága volt; köztük a legfontosabb az, hogy fordulékony volt, kormánylapáttal építették, szél ellen is jól tudott vitorlázni, és magas oldalfalai voltak a nagy óceáni hullámok ellen.
Karavella modell
Tengerész Henrik: A karavellák elterjedése a királyi családból származó Tengerész Henrikhez, a navigátorhoz köthető. "Sokat tett a hajózás fejlesztéséért; Portugália legdélibb pontján, a Vincent-foknál fekvő Sagresben alapított hajógyárat (https://hu.wikipedia.org/wiki/Sagres), és egy csillagvizsgáló tornyot is építtetett, Sagresbe térképészeket gyüjtött össze, közöttük egy híres kartográfust, Jehuda Cresquest is. A leírások szerint nem a csillapíthatatlan tudásvágy, hanem a nyereségvágy hajtotta. Tengerész Henrik hajóácsai tervezték az új gerinces-kormányos karavellákat. Ezek a hosszú tengeri hajózásra is alkalmas, háromárbocos, háromszögvitorlás, karcsú, fordulékony, gömbölyített fenekű, keeles, tehát iránytartó vitorlások váltak a tengeri-óceáni felfedező utak fő eszközeivé. A portugál Lagos kikötő jó lehetőséget nyújtott a hajózás és a hajóépítés fejlesztésére. A portugál tengerészeknek sikerült először úgy rögzíteniük az iránytűt, hogy az mindig vízszintesen álljon, és pontosan mutassa az irányt. Az 1400-as években kifejlesztett hajótípus könnyű és gyors volt. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tenger%C3%A9sz_Henrik). A rézsútos vitorlarúdhoz rögzített, háromszög alakú latinvitorláknak és a kormánylapátnak köszönhetően lehetett szél felé is vitorlázni és könnyen lehetett irányítani.
A karavellának magas oldalfala, egy fedélzete és magas tatfelépítménye volt, míg a 13. században az első karavellák még part menti halászhajók voltak. A latin vitorlás karavellákon jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranyparton túl is. (https://mek.oszk.hu/01200/01267/html/06kotet/06r04f25.htm) A latin vitorlás hajó a korban szokatlanul gyors és fordulékony hajó volt. A vízkiszorítással az árbocok száma is nőtt: a végén már négyárbocos karavellákat is építettek. Sebessége a 11 csomót is elérte, egy nemzetközi csomó egy tengeri mérföld óránkénti sebességet jelent, Egy tengeri mérföld óránként 1,852 km/h, azaz a 11 csomós sebesség az 20.372 km -t jelent óránként.
15. századi festmény: a portugál Lagos kikötőjébe érkeznek Afrikából a portugál hajók, a karavella egyik vitorlája négyszögletes vitorla volt
Két karavellával és egy naóval indult expedícióira Kolumbusz Kristóf (három hajójából a Niña és a Pinta volt karavella a Santa Maria kis karakk (naó) volt: az olasz Kolumbusz, spanyol megbízásból, portugál hajótípussal) és később Vasco da Gama is. Néhány kép a késői karavellákról, kevés kép elérhető:
Kolumbusz két hajója karavella volt, a harmadik naó, a Matthev,l egy karakk, artemon orrvitorlával
Karavella másolat, ívelt orrgerendával
Karavella, Vasco da Gama egyik hajója 1502-ben (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karavella)
Karavella: Portugáliában fejlesztették ki, ősei között valószínűleg arab hajók is voltak. Első írásos említését 1255-ből ismerjük
A karakk már óceánjárónak tervezett gerinces hajó volt (a karavella volt a gyorsabb. a karakk a nagyobb): eléggé stabil a háborgó tengeren, és elég nagy, hogy egy hosszú útra elegendő ellátmány elférjen benne. Kezdetben kettő, majd három, később négy árbócos vitorlás hajó, elől-hátul felépítménnyel, orrárboccal, rajta kis négyszögletes vitorlával, ezt már a rómaiak is használták. Az első és a főárbocon általában négyszög vitorlát, a hátsón latin vitorlát használtak. Két fedélzettel épült, teherbíró képessége 200–600 t volt, hatalmas öblös kidudorodó törzse alul és felfelé is összeszűkült. A 15. századtól építették, naó néven is emlegették. A fő-, de néha az előárbocot is ellátták kasvitorlával (a fővitorla fölötti kisebb vitorla). A karakk elterjedt egész Európában.
A karakk a vitorlások korának első nagyhajója volt. A karakk volt az egyik leghosszabb ideig használt hajó a történelemben, az Indiai armada hajói is karakkok voltak. A törzs hátulja kerek, elől-hátul bástyával, orrárboccal az elején. Kezdetben Portugália, később Spanyolország is ezt a hajót használta a világ felfedezéséhez és feltérképezéséhez. Az első és a főárbocon általában négyszög vitorlát, a leghátsón pedig latin vitorlát használtak. Két fedélzettel épült, teherbíró képessége 200–600 t volt, hatalmas öblös és kidudorodó törzse alsó és felső irányban is összeszűkült. 27 méteres hossza mellett fedélzete 8 méterre szélesedett ki, karcsúnak aligha nevezhető. A 15. században – amikor ezt a hajót nao néven is emlegették – esetleg már néhány ágyút is hordozott, a 16. században az ágyúk száma elérte a 40 db-ot, amiket a felépítményen kívül a hajó oldalaira és a fedélzetközbe (ágyúfedélzet) is telepítettek. A karakk kezdetben kétárbocos volt, az egyik a hajó közepén állt, erre nagy keresztvitorlát vontak, a kis árbóc a tatra szorult, ez latin vitorlával szerelték fel. Később a karakkot három árboccal építették, és a fő-, de néha az előárbocot is ellátták kasvitorlával (a fővitorla fölött), s orrárbocrúd alatt megjelent a „bonnet” (az római kori artemon, a hasvitorla). A karakkok elterjedtek egész Európában, északon főleg a hollandok használták, akik a hajóikon – valószínűleg a kogge mintájára – sem kas-, sem hasvitorlát vitorlát nem használtak. A karakkok első és hátsó felépítményeit tetőszerkezet védte az ellenség könnyebb lövedékei ellen. Hasonlóképpen védettek voltak a főárbocon lévő árbockosárban kialakított lőállások is. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karakk). A karakk óceánjáró hajó volt: eléggé stabil a háborgó óceánra, és elegendően nagy, hogy egy hosszú útra való ellátmányt magával vihessen, elegendően magas oldalakkal. Karakokkal fedezték fel a spanyolok és a portugálok a világot a 15. században és a 16. században. Három vagy négy árbócos vitorlás hajó volt, melyet a 15. században Portugáliában fejlesztettek ki Atlanti-óceáni hajózásra. A későbbiekben széleskörűen használt hadihajóvá vált. A 16. század közepén a karakkból kifejlődtek az első galleonok és gályák, melyek sokáig használatban is maradtak, ezek a hajók voltak az első ágyúkkal felfegyverzett hadihajók.
A portugál Indiai armada hajói, karakkok (https://en.wikipedia.org/wiki/Portuguese_Navy)
Vasco de Gama zászlóshajója, Santa Catarina do Monte Sinai, nagy katakk (Wikipedia)
A két legnevezetesebb újjá épített felfedező hajó: Kolumbusz Santa Maria nevű hajója,
és alul Magellán Viktória nevű hajója, karakk típusú hajók (Wikipedia)
Portugál karavella 1535 (4)
A karakk az egyik legszebb régi hajó, felvont vitorlákkal
Portugália: Az arabok kihasználták a vizigótok végzetes meggyengülését, és megszállták az ibér területet, felszámolták a Vizigót királyságot, és ők lettek Hispánia urai, akiket idővel móroknak kezdtek nevezni. Államukat annak fővárosáról Córdobai Kalifátusnak nevezték el. A mórok kiűzése az ezredforduló táján indult meg. A Portugal névalak először egy 938-ban kelt okiratban fordul elő. A királyságot csak 1143-ban kiáltotta ki I. Alfonz, aki 1147-ben visszafoglalta a móroktól és fővárosává tette Lisszabont. Az ország végleges kiterjedését Bolognai Alfonz király alatt, 1249–51-ben érte el. Portugália és Spanyolország mai határát 1267-ben húzták meg. A portugál tengeri hatalmat Földművelő Dénes király alapozta meg, amikor megszervezte a portugál hadiflottát. Utóda, Bátor Alfonz a költségvetésből aktívan támogatta a földrajzi felfedezéseket – ennek köszönhetően egy portugál–genovai hajóraj fölfedezte a Kanári-szigeteket. Portugália Angliával fűzte szorosra kapcsolatait: a két ország 1308-ban barátsági és együttműködési szerződést kötött. Kolumbusz is Lisszabonba tért vissza Amerikából.
**A fűrészelés eredete Egyiptomban volt:
Fűrészelés kovakő fűrésszel i.e. 3000 körül, koporsókhoz (4)
A gerinces hajók építésének egyik oka a tölgyfa rönkök fűrészelésére is alkalmas, nagy méretű vasfűrész megjelenése volt, a hajóépítésben az ékkel történő hasítás helyett fűrésszel szabták méretre a gerendákat. A hajóépítés a korábbi palánkok hasításából, megmunkálásából gerendák ácsolása lett:
1520 körül Pizarro Peruban. Gerinces hajó gerendáinak ácsolása sólyán, és a nagy vasfűrész (http://jollyroger.5mp.eu/web.php?a=jollyroger&o=GpuztuEbnS))
Tudni lehet, hogy a vikingek fejszével, szekercével tölgy- és fenyőfából építették a hajóikat, hasítással. A hajóépítéshez használt fejszét hántoló baltának is nevezik. Az egyiptomiak kovakőből, majd bronzból készítették, de főleg kovakőből, mert nem volt ónjuk a bronz készítéséhez. A réz puha fém nem alkalmas szerszámok készítésére. Egy, a természetben is megtalálható termésfémet, az arzénbronzot használták az egyiptomiak, gyakran a korábbi eszközeiket öntötték újra. A hántolás művelete:
Kő- és fémbalták, Egyiptomban és később (Wikipedia)
A balta fejét a történelem folyamán többféle módon rögzítették: a fanyélhez, vagy annak hasítékába kötözték, É-n kátránnyal ragasztották, máshol csontfoglalatba tették. A középkorban már vasfejű baltákat használtak, hosszú nyéllel is. Két másik eszközük a véső és a fűrész volt. A további hajóépítő műveletek a hasítás, vésés, fűrészelés, fúrás, gyalulás, csiszolás voltak.