The history of shipbuilding in the Adriatic was also studied, where Byzantine shipbuilding was also widespread. The name Byzantine draughtsmen is related to the term 'fast-running', and draughtsmen were built from the 6th century onwards. They were 40 m long single-masted, 7 m wide, large vessels, propelled by hundreds of oarsmen - 25-25 pairs on two decks. They also carried soldiers and war machines, one or two bastions were built on deck, and one of the characteristic features of the period is the appearance of large aft dwellings on the ships. Byzantium also had smaller, single-oared, transport and fishing vessels. The inhabitants of the coastal towns were obliged to serve at sea, and mercenaries were employed, followed by galley-men. Byzantium resisted the Ottoman conquest until 1453, defended by a strong system of walls, and a Hungarian named Orban, who used giant cannons cast by Hungarians, managed to breach the Byzantine walls. In the Appendix, the effectiveness of the sails is examined.
A latin vitorla (Függelék II.): három szögletű, hegyes csúcsokban végződő vitorla, melyet hosszú, csaknem függőlegesen álló vitorlarúdra szerelnek, és a rudat középen, forgathatóan az árboc tetejéhez rögzítenek. (Hátszélvitorla esetén is az árboc tetejére szerelték a vitorla rudat.) Két árboc esetén az egyiket csúcsával jobbra, a másikat balra szerelték. Forduláskor át kellett emelni a vitorla rudat a kötelek között: az átemeléshez hajócsigára volt szükség. Korábban csiga helyett az egyiptomi négyszögletes hátszél vitorlát kötélvezető keret segítségével emelték fel, éjszakára feltehetően az alsó vitorlarudat felhúzták, hogy ne fogjon szelet:
Egyiptomi négyszögletes hátszélvitorla felhúzására szolgáló fakeret az árboc tetején, i.e. 1450 körül, erős szerkezet, nehéz volt a vitorla (4)
A latin vitorlával minden oldalszélben lehetett vitorlázni, így a hajó mozgékonyabb volt, mint négyszögletes vitorlával. A vitorla típus eredetileg valószínűleg Egyiptomon keresztül érkezett vagy a Perzsa-öbölből felől. A középkorban a Földközi-tengeren a latin vitorla volt a használatos. Az arabok terjeszkedése előtt is már jelen volt: I. Jusztiniánusz császár (527-565) az 533-as, első vandál visszafoglaló háborújában Priszkosz rétor történetíró szerint, aki maga is részt vett a hadjáratban, a 92 dromonból és 500 szállítóhajóból álló 15 000 fős sereget szállító bizánci flottának fele már latin vitorlás hajókból állt. A több árbocos hajókon a keresztvitorlákat és a szélerő szerint változó méretű latin vitorlát vegyesen használták, a latin vitorlával manőverezni is lehetett oldalszél esetén.
A latin vitorla a 10. században terjedt el a Földközi-tengeren (5, 49.o.)
A hajócsiga legegyszerűbb esetben egy rögzíthető faházba szerelt kötélvezető volt, esetleg egy vagy két görgővel:
I.e. 3. században már ismert (Arkhimédész féle) csiga, de csak az 1200-s években elterjedtek el a kötélvezető csigák (4)
Előzménye a "macskafej"-es kötélfeszítő:
A macskafejnek nevezett kötélfeszítő, az árboc oldalfeszítő köteleinél is használták (4)
A kormánylapátról 1240-ig nincs említés (3,148.o.), Észak-Európában a kogge típusú Hanza hajón jelenik meg, (É-n ekkor a klinker palánkok építése volt a jellemző, D-n a karvel palánk: a velencei és genovai nave, nef vagy nao nevű típusok), addig két kormányevezőt használtak Európában is.
Újjáépített kogge, É-n elterjedten használt szállító hajó (4)
A kormánylapát -különösen erős szélben- terhelése igen nagy lehet: az egész hajótestet mozgatja. Elég gyakran sérül, leszakad. A története során meglepően nagy és ormótlan szerkezeteket találtak ki, pl. hosszú és erős fedélzeti forgató karrokkal. A forgórész meg- és felerősítése kritikus. Modern sporthajókon az alakja is: a külső oldalán örvénymentesnek kéne lenni az áramlásnak, elméletileg.
Két híres gerinces nao típusú hajó, Kolumbusz Santa Maria nevű hajója és a Magellán hajó:
Kolumbusz Kristóf Santa Maria nevű gerinces nao hajója, 1492. (4)
F. Magellán Viktória nevű nao típusú hajója (4)
A gerincre-bordára épített karvel palánkos hajóknál először a vázat, majd a palánkokat építették össze csapokkal, vékony kötelekkel ("varrott hajók"). Korábban először a fenékgerendára (aminek másik szerepe a döfőorral -Függelék I.- kapcsolatos) a palánkozatot építették fel és utána építették be a kereszttartókat:
Fenékgerendák nevei: angolul a keel változatai (4)
Az első hajó- amiről tudunk-, amelynél a fenékgerendára először a bordákat, az oldaltartókat erősítették fel, csak utána a palánkokat a portugál Tengerész Henrik építette karavell. (Megjegyzés: a Blackfriar hajót a londoni Temzében találták, I. századi lelet, de hibásan datált egy érme alapván, és nem 14C -es vizsgálattal+. (https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships). A Blackfairs I. mellett talált másik Blackfairs II és III. hajók 1300 utáni építésűek. Egy évezred kellett, hogy elterjedjen az új építési mód, nem voltak nyilvánvalók az előnyei. Egy időben jelent meg a Földközi-tengeren az új, gerinces építési mód, a latin vitorla és a kormánylapát.
+Kb. 100 után, a római Domitianus imperátor idején építhettek gerinces hajót a Temzén? https://en.wikipedia.org/wiki/Blackfriars_Ships, (Fontos, ezért az idézet angolul: „the construction of a new riverside wall, the Blackfriars I was built frame-first, meaning that the frame of the ship was built before building the rest of the ship. This method was much faster and saved wood, and was advanced for the period. The ship had a carvel-built hull caulked with hazel twigs, mast-step and thick floors secured with nails. On the ship, a bronze coin of the Emperor-Domitian was found in the mast of the ship. In addition, it was discovered that the ship was wrecked while carrying cargo that consisted of 26 long tons (26 t) of stone, a type of building stone.”) A gerinc története az egyik legfontosabb téma a hajózás történetében, ezért idéztük az eredeti angol szöveget. Tehát "a Blackfairs hajó volt az első hajó, Domitianus császár idején, az árboc tövében talált érméje alapján, amit gerincre-bordázatra építettek karvel palánkokkal, mogyorófa vesszőkkel tömítve a palánkok között, árboccal, szegelt fedélzettel. Közepes méretű hajó volt, 26 tonna építési követ szállított, amikor elsüllyedt. Bár lényegesen kevesebb faanyag volt szükséges az építéséhez, sok száz évig nem terjedt el az új építési módszer."
A BIZÁNCI HAJÓÉPÍTÉS
A Bizánci Birodalom rövid története: (Keletrómai Birodalom néven is) "fénykorában Európán kívül Ázsiára és Afrikára is kiterjedt. A birodalom fővárosa Bizánc volt, a 20. századig Konstantinápoly néven, a mai Isztambul. Az egészen 1453-ig fennálló birodalom kulturálisan görög, államiságában római, vallása tekintetében pedig keresztény volt. „Valójában késői Római Birodalom, amelynek nyugati részét a gót népvándorlás megsemmisítette”. A Nyugatrómai Birodalom 476-ban szűnt meg létezni . Bár formálisan csak 480-ban szűnt meg, és a keleti fele még 1453-ig fennállt. A Nyugatrómai Birodalom bukásakor éppen Zénón volt a bizánci uralkodó, aki kiegyezett a gótokkal: annak fejében, hogy nem támadják a görög területeket, megkapták az Itália feletti uralmat. Bizánc területe legnagyobb kiterjedését I. Iusztinianosz uralkodása alatt (527–565) érte el, aki nyugati hódításaival kívánta visszaállítani a régi Római Birodalom egységét. Iusztinianosz államának területe a következő csaknem kilencszáz esztendő alatt a bolgár, az arab, a szeldzsuk-török és az oszmán-török nyomás következtében lassan töredékére fogyatkozott, s végül csak magára a fővárosra terjedt ki. 1453-ban aztán Hódító Mehmed oszmán szultán elfoglalta Konstantinápolyt, amivel a Keletrómai Birodalom végleg megszűnt létezni." (Wikipedia)
Az üres fenéküregbe a római időktől sokszor köveket –ballasztot- raktak, melyek súlyukkal a hajót egyensúlyban tartották. Nem használtak ballasztot a római időkig, a szállított termék, áru volt a ballaszt kihajózásnál. Érdekesség, hogy a rómaiak mindent, ami folyékony vagy ömlesztett, amforákban szállítottak, és ezeket függőlegesen több sorban egymásra rakták a hajó alakja szerint , oldal irányban pedig összekötözték. Egymásba illően voltak kialakítva, így kicsi volt a megcsúszás veszélye. A teher megcsúszása a hajó úszási, terhelt tömeg középpontjának helyét módosíthatja annyira is, hogy megdől a hajó, vagy elsüllyed. Az evezős-vitorlás hajókat könnyűre, keskenyre és hosszúra építették, hogy sok evezős elférjen, kialakultak a több evezősoros gálya típusok. Ha magasra építették a hajót, akkor több ballasztot kellett tenni a hajó aljára, mert a hajó saját súlypontjának és az úszási középpontnak egymáshoz viszonyított helyzete módosítja a stabilitást. Kikötőkben a rakományt kirakták, új rakomány nélkül ballasztként köveket, kavicsot vagy homokot raktak a hajófenékbe. Ha nem volt ballaszt -mert a fa könnyebb, mint a víz-, a léket kapott áru nélküli hajó lebegett a vízen, nem süllyedt el, ezért nincsenek ókori roncsok. A sérült hajókat elvontatták a kikötőkbe javítani. A kikötők nem a hajók tárolására szolgáltak, csak építésre, javításra, rakodásra. A hajók tárolása úgy történt, hogy partra húzták, vontatták a hajókat a római időkig, homokpadokra, ha lehetett, néhány éjszakára is.
A dromon Bizánc igen gyors hadihajója volt a 6.-7. században, a római biremisből keletkezett, elődjéhez hasonlóan oldalain két evezősoros volt. A hajó hossza kb. 40 m volt, szélessége 7 m és 2x25 pár evezővel volt ellátva (3). Gyors volt és könnyű, egy, két vagy három árboccal is szerelték, latin vitorlázattal. A hajó legénysége 100–300 főből állt. A hajóorrban és a tatnál magasított fedélzetet képeztek ki, később az árboc előtt és mögött is, ahonnan hajítógépekkel, dárdákkal lőtték az ellenséget. Ezeket a hajókat a hírhedt görögtűz tette veszélyessé. Legkorábban még négyszögvitorlával, de aztán főleg latin vitorlákkal építették, amit a rómaiaktól vettek át. A 11. századtól a gályák váltották le. Volt kisebb változata is, az egy evezősorost monerának, galeának nevezték. A bizánciak zsoldosokat alkalmaztak harcoló evezősnek, de kevesen vállalták, nehéz volt evezősöket találni.
Óriás dromon, gálya féleség (4)
A gálya 35-50 méter hosszú, keskeny (szélessége 4–7 m), lapos fenekű jármű volt, két ritkán három árboccal, melyek azonban csak egy-egy aránytalan hosszú és pózna-rúdra függesztett háromszögletes, latin vitorlát** hordtak: az aránylag alacsony (a négyszögletes vitola árbocánál lényegesen alacsonyabb) árboc tetején egy mellvéddel és lőrésekkel ellátott árbockosár volt, melyben a támadáskor lövészek álltak. A sarló alakú kormánylapát fölött egy négyszögletes alapú, hátsó részén elkeskenyedő galéria volt, melynek közepén a vezénylő kapitány ívboltozatos kabinja állt. Eleinte bér evezősök, később gályarabok eveztek a gályákon.
A 14. századtól Európában a gálya lett a legjelentősebb hadihajótípus, kevesebb evezőssel mint a drómonok. A hajó ágyúkkal, a tatja fényűző felépítménnyel gazdagodott. Megváltozott az evezés módja is. Valószínű, hogy a török kadirgról vették át, amelyen már a 13. században. A híres gályák továbbra is az olasz tengerparti köztársaságok, nevezetesen Velence és Genova, majd Ragúza (Dubrovnyik), valamint az oszmán birodalom hajóépítő műhelyeiből kerültek ki.
A nyugati gályák egysorosok hajók voltak és nem viseltek döfőorrot. A gálya egy vagy két árbocos latin vitorlás hajó, hadi célra építették. A 18. századi gályák 40 m hosszúak, 5.3 m szélesek voltak, 2.5 m merüléssel. A 14. századtól kormánylapáttal épültek a gályák (3).
Kormányevezős, latinvitorlás -aminek ez az európai eredete- bizánci dromon hajó (4)
Egy kis történelem: a görög Büzantion, azaz később Konstantinápoly a Boszporusz D-i kijáratánál feküdt. Constantinus új fővárost alapított magának 330-ban a régi görög Büzantion helyén több mint 1000 évre: a Keletrómai Birodalmat. A Boszporusz D-i kijáratánál fekszik, a mai nevén Isztambul: háromszöget alkot, északnyugaton az Aranyszarv-öböl, nyugaton a szárazföld, délen és délkeleten pedig a Márvány-tenger határolja. Sok támadás érte: Attila, a hunok fejedelme 447-ben beérte azzal, hogy Bizáncot évi adó fizetésére kötelezze. Az avarok 610-ben Bizánc elővárosáig jutottak el, 626 nyarán azonban már magát a várost is elfoglalással fenyegették. Bizánc akkori történelmének egyik legsúlyosabb válságát élte. A magyarok kalandozása is elérte, majd a perzsák ostromolták, Bizáncot azonban nem sikerült elfoglalni. A Boszporuszt a bizánci flotta védte, korábban a perzsák is megpróbáltak átkelni a Boszporuszon, de a flotta ezt is megakadályozta, mint ahogy azt is, hogy az avar - szláv erők a tenger felől csónakokon támadjanak, második hadjáratukkor 624-ben. Konstantinápoly 717-s ostroma óriási veszteségeket okozott az araboknak, a Bizánci Birodalom hatalma csúcsán. ami a 9. század végén, a 10 és 11 században volt. Ebben az időszakban Konstantinápoly újra megvetette lábát Itáliában, ellenőrzése alá vonta az Adriai-tengert, és bolgár területeket szerzett. A 11. századtól a keresztesek folyamatosan támadták a bizánci területeket, melyek lakossága hamarosan nyugatellenes lett, a Birodalom szétesett. A Bizánci Birodalomnak három görög nyelvű utódállama jött létre, mert 1204-ben a keresztes hadak elfoglalták Konstantinápolyt és létre jön a Latin Császárság. A velenceiek által támogatott Latin Császárság ellen a görögök szövetkeztek Genovával. 1261 júliusában, porig égették a Velencei Negyedet: ismét létrejött a Bizánci Birodalom. II. Mehmed szultán foglalta el Konstantinápolyt 1453 május 29-n.
Bizánci flotta: a Boszporuszt a bizánci flotta is védte, korábban a perzsák megpróbáltak átkelni a Boszporuszon, de a flotta megakadályozta. A flotta megakadályozta azt is, hogy az avar - szláv erők a tenger felől csónakokon támadjanak, és második hadjáratukat is 624-ben. A bizánci dromonokat később a gályák váltották le.
AZ ARDRIAI-TENGER VITORLÁSA
A velencei hajógyárban, az Arsenalban (https://hu.wikipedia.org/wiki/Arzen%C3%A1l) sorozatban készültek a gályák (galeasszok, galeotték, kormánylapáttal). Az olasz tengermelléki köztársaságok, Spanyolország és az egyházi állam egyesült hajóhada 1571-ben a Lepanto melletti ütközetben ezekkel a gályákkal vívott sikeres harcot a bizánci császárság török utóda, az oszmán birodalom gályái ellen. A győzelemmel a Földközi-tenger ismét megmenekült az ázsiai fennhatóság alól. A genovai és a velencei hajógyárakban új tipusú kereskedelmi hajók is épültek, a navék. A nagy hajókon ismét megjelent a latin vitorla után a keresztvitorla is, és az oldalsó kormányevező helyett megjelent a kormánylapát, továbbá evezők nélküli vitorlásokat is építettek. A velencei nave nevezetes hajó volt, eleinte csak hátul volt felépítménye, három árbocos hajó volt, az első árboca előre dőlt. A genovai navék valamivel kisebbek voltak: 24 és fél méter volt a hosszuk és 10 m szélesek voltak. Ezekkel a hajókkal szállították a keresztes hadakat és azok állatait, főleg lovakat hevederekre függesztve a Közel-keletre. A navékból fejlődtek ki később a karvellák (az első gerinces hajók voltak) és a chebec nevű hajó típusok(3).
Velencei nave vagy nao kormánylapáttal, a karakk őse (4)
KÖVETKEZTETÉSEK
Az evezők elhagyása az evezős-vitorlás gályá félékről az Adriai és az Égei-tengeren történt és talán azonos időben az Indiai óceánon is, a 16. században. A velencei, bizánci és a dalmát hajóépítők építettek először csak vitorlákkal szerelt, evezők nélküli hajókat kormánylapáttal, amit a latin vitorla ismerete tett lehetővé. Jobban kezelhető a csonka latin, azaz lugger vitorla, felfedezése évszázadokra meghatározó volt, negyedszélben is működő vitorla, kevés ember kezelte, ma is használják. Hosszú és keskeny hajótest esetén az alsó vitorlarúd elhagyható a lugger vitorláknál is. Problémát a széloldal (takk) váltása okoz a lugger vitorlánál.
A gaff (csonka) és elővitorlával épített vitorlák működési elve eltér a korábbi hátszélre épített vitorlázatoktól: a két vitorla közötti résen felgyorsuló levegő (Bernoulli) hatása eredményezi a hajtóerőt. A rés elven csak genua és fock vitorlákkal is lehetséges vitorlázatokat szerelni. A nagyvitorla cseréje fáradtságos, amíg az elővitorlák cseréje - amikor az idő szerepet játszik- egyszerű és automatizálható. Ha a grósz elé felhúztak egy orrvitorlát, akkor a hajók teljesítménye jelentősen javult, sokkal gyorsabb lett. Az elmélet szerint ez azért következik be, mert az orrvitorla hátsó éle és a grósz között távolság sokkal kisebb, mint a forstág és az árboc közötti: és mert azonos idő alatt ugyanolyan mennyiségű levegőnek kell átáramlania a vitorlák között, a grósz szél alatti oldala mentén sokkal nagyobb sebesség jön létre, ami növeli szívó hatást és ebből következően a grósz hatásosságát. Ezt nevezik réshatásnak. A résben így kialakult nagyobb sebességű levegő megakadályozza az áramlás leválását a grószról. A rés működését és a vitorlák beállítását a fenti ismeretek magyarázzák. Az orrvitorla és a grósz kölcsönhatásának ezt a magyarázatát a repülés elméletéből vették át. (http://www.vitorlasszotar.hu/vitorlazaselmelet_reshatas_kolcsonhatas.php )
IRODALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai világ atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosi, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Osiris Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, (1981). ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPEDIA, a képek eredetét nem midig sikerül utólag kideríteni, a NET-s kutatás sajátsága, hogy egy nagy, összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert képnévként csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.
Utolsó módosítás időpontja: 2019 05. 14.
FÜGGELÉK I.: DÖFŐORR (RAMen)
Kicsit visszamegyünk az időben. A hosszú és keskeny evezős hadi gályákat a gyorsaság és a jó manőverező képesség jellemezte. Az evezés hatékonysága miatt keskenyek, hosszúak és kis merülésűek voltak a hajók. A kereskedelmi hajók széles, rövid hajók voltak. A gálya típusú hajót egy, később két vitorla hajtotta, de harci helyzetben az evezőké volt a fő szerep. Az ellenfél evezőinek letörése, a hajójuk megkerülése és oldalba támadása volt a feladat. Ütközés ellen már Arkhimédész Szürakuzában kitalálta a hajó orr megerősítését gerendákkal. A fenékgerenda vagy később az arra erősített döfő-orr (rostrumlat, raman) meredt előre, amellyel léket ütöttek az ellenséges hajó oldalán.
Két evezősoros gálya rostrummal, az elsőt III. Ramszesz építettette i.e. 1200 után (4)
A görög kapcsolat: A föníciai két evezősosrost építését, dierát az i. e. 6. században a görögök is átvették, majd megjelentek a három evezősoros hajóik. Az athéni triera akkor vált fogalommá, mikor a görög flotta i.e. 480-ban a Szalamiszi-öbölben legyőzte Xerxész hatalmas számbeli fölényben lévő, nagyméretű lomhább hajókból álló flottáját.
Háromsor evezős görög Triera (4)
Az i. e. 3. században egy új tengeri hatalom jelent meg a térségben. I.e. 264-ben a Karthágóval háborúba lépő Róma - aki egy pun hajót sokszorosítva rögtön egy nagy flottát épített - majd folyamatosan flottákat épített. A háborúskodás Karthágó teljes pusztulásával végződött. Az i.e. 228-ban az illír kalózok felett aratott újabb győzelem révén Róma kezébe került egy új hajótípus, a liburna, ami gyorsaság és manőverező képesség tekintetében minden eddigit túlszárnyalt. Róma ekkor már korlátlan hatalommal bírt a Földközi-tengeren.
Illír-római liburna (4)
Csapóhidas, corvus-os római háromsoros hadi gálya (4)
Római Trireme modellje (Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 France license, photo by Rama)
A korabeli ábrázolásokon egyes kishajók rúd- (pányvás) vitorlázatot viseltek, egy pireuszi sírkövön pedig már, a valószínűleg arab hatást tükröző háromszögletű latin vitorla látható, talán ez az első ábrázolása, Bizánci közvetítéssel jött Európába. Az i.sz. 476-ban a Nyugatrómai Birodalom bukásával ért véget az ókor, de a bukás nem vetette vissza a hajóépítést, Bizánc nagy hajóépítő volt.
FÜGGELÉK II.: A Latin vitorla
A középkorban a Földközi-tengeren a latin vitorla volt használatos, de nem az arabok terjeszkedése hozta be, mert sokkal korábban is jelen volt: I. Jusztiniánusz császár (527-565) az 533-as, első vandál visszafoglaló háborújában Priszkosz rétor történetíró szerint, aki maga is részt vett a hadjáratban, a 92 dromonból és 500 szállítóhajóból álló 15 000 fős sereget szállító bizánci flottának fele már latin vitorlás hajókból állt. A latin vitorla Földközi tengeri eredete: az i.sz. 2. századból is léteznek ábrázolások.
A korábbi, egyiptomi eredetű négyszögletes vitorlák hátszélvitorlák voltak, csak a hátszélben történő haladást tettek lehetővé. A latin vitorla olyan vitorla, amivel majdnem bármely széliránynál lehet előre is haladni, sok változata ismeretes. A hátszélvitorlával enyhe hátsó oldalszélben is tudtak később vitorlázni: keelan-t szereltek a hajó aljára az oldalra sodródást meggátolandó, irányban tartotta a hajót (iránytartás a keel szó jelentése). Elhagyták az alsó vitorlarudat és a vitorlát az alsó sarkaihoz rögzített kötelekkel állították megfelelő szögbe. Erős szélben kitörte volna az árbocot, ezért az árbocra oldalmerevítő köteleket kellett szerelni, nem is keveset. Amennyiben a hátszélvitorlát és a latin vitorlát két fő vitorla típusnak nevezzük, akkor létezik egy harmadik típusú vitorla is: a forgó hengeres vitorla, röviden kitérünk rá.
A többnyire hosszúkás, háromszög alakú latin vitorla saját rúdja az árbochoz volt rögzítve. A vitorla rúdja elöl a fedélzethez csatlakozik, hátrafelé emelkedik, és általában magasan az árboc fölé nyúlik, amihez a vitorlarúd nagyjából középtájon csatlakozik. A vitorla bármelyik oldalról érkező szelet fel tud fogni. Így a hajó meglehetősen mozgékony, a latin vitorla működik majdnem ellen szélben is. Sporthajókon közvetlenül az árbocra erősítik az általában háromszög alakú vitorlát, ez a bermuda vitorla. A középkorban a szél nagyságának megfelelően különböző nagyságú vitorlákat húztak fel az árbocokra. Az előárbocra négy félét, a hátsó árbocra kétfélét. Később kitalálták a fogásoló zsinegeket, amivel a felgöngyölt -kisebbre vett- vitorlát megkötötték.
Általában az aerodinamikai erő: olyan erő, amely áramló légnemű közegben a testre ható erőnek az áramló közeg irányára merőleges komponense. Ez az erőkomponens emeli a magasba a repülőgépeket és hajtja a vitorlás hajókat. A latin vitorlánál az erő oka: oldalszélnél a vitorla két oldalán eltérő a levegő áramlási sebessége, ennek eredménye a (Bernoulli) szívóhatás, amitől hasasodik a vitorla - ennek megfelelően szabják a vitorlát- és ez az erő mozgatja a hajót: helyes kormányzásnál a kívánt irányban. Szívóhatás keletkezik, ha a has domború oldalán nagyobb az áramlási sebesség, mint a homorú oldalon (Bernoulli törvénye szerint). A mai sporthajók bermuda vitorláinak működése a latin vitorlák alapján jól magyarázható. A nagy vitorla alsó élének feszítésével alapvetően a nagy vitorla öblösödését (hasasságát) tudjuk állítani. Hatása a kormányra, azaz a kormányrúdon érzékelhető kormányerőre: a hajó lúvolási (= a hajó szél felé fordulási) hajlandósága, ami szél felé történő éles menetben érzékelhető. Az alsó él lazításával a nagy vitorla hasasodik, feszítésre a nagy vitorla laposodik. Fix orrvitorla -sporthajókon- esetén a nagyvitorla öblösödésével az erő támadási pontja hátra tolódik, a hajó inkább szél felé akar fordulni, nő a kormányerő. A nagy vitorla laposításával az erő támadási pontja előre tolódik, a kormányerő csökken. A kormányerőre hatással van az árboc görbület és az orrvitorla, vagy génua hátsó lehúzási pontjának (a kötélcsatlakozás helyének) a változtatása is.
A vitorlákon maximális felhajtóerő keletkezik, ha a határréteg - a turbulens és az örvény mentes áramlás határa- a szél alatti oldal teljes hosszában végighúzódik. Ha a határréteg leválik vagy ki sem alakul a vitorla egy részén, akkor csökken az erő, megnő az ellenállás és a hajó lelassul. A határréteg leválása a vitorla túlhúzása miatt is bekövetkezhet (a vitorlázott irányhoz képest nagy a vitorla állásszöge), vagy a lobogó vitorlaszakaszon nem alakul ki a határréteg (amikor az irányhoz képest kicsi az állásszög). Ha a lehetséges maximális sebességgel akarunk haladni, akkor vitorlázás közben mindkét szélső állapotot kerülnünk kell. Akkor is lassabb a hajó, ha végig a lobogási határon "préselve", élesen vitorlázunk: kérdés, hogy visszanyerjük-e ezt a veszteséget hátszeles szakaszon? Mind a lobogási, mind pedig a túlhúzottsági állapot, azaz a nem megfelelő vitorla beállítások a vitorlák hajtóerejének a csökkenésével járnak. A két állapot közötti tartományban van az optimális állásszög. A jó kormányos tudja, hogy milyen közel van a lobogási és a túlhúzottsági állapothoz, sőt azt is tudja, hogy milyen gyorsan közeledik az egyikhez vagy a másikhoz. A vitorla megfelelő állásszögének a beállításához láthatóvá lehet tenni (az orrvitorla első élétől kb. 30 - 45 cm-re elhelyezett hosszú fonalból készült áramlásjelzővel) a vitorla körüli áramlásokat.
Nehezebb a besorolása a velenceiek által nagyon kedvelt lugger vitorlázatnak: a lugger hajó néha több árboccal szerelt vitorlás, amely a 15. század végén, az Atlanti óceáni partvidéken alakult ki. Csonka latin, azaz lugger vitorla: könnyebb volt kezelni a vitorlázatát, mint a latin vitorlásokét. Magas, keskeny lugger vitorlával felszerelt halászhajó is létezett. A lugger oldalszélben is jól haladt, kitűnő hajózási tulajdonságait a kalózok is értékelték. Könnyű őrhajóként is használták. (Wikipedia.)
Lugger vitorlázat (A kép eredete: https://hu.wikipedia.org/wiki/Lugger)
Van magyar vonatkozása is a lugger vitorlázatnak, a Balatonon 1830 körül is használták, a neves Balatonfüredi hajóépítő mester Bori Antal is épített luggervitorlást:
Balatonfüredi kisvitorlás 1830-ból (http://epa.oszk.hu/01600/01610/00018/pdf/vmm_18_1986_19_sagi.pdf )
Már 1742-ben tudták, hogy szélben forgó henger esetén (http://thehearters.vic.cricket.com.au/content.aspx?file=124%7C13077n) is fellép egy, a szél irányára merőleges erő: a neve Magnus hatás. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Magnus-effektus.) Még ma is építenek forgó hengerekkel hajtott hajókat, pl. 2010-ben a hengerek 30 méter magasak voltak, 5 méter az volt az átmérőjük. A jelenség hasonló a repülők szárnyprofiljára ható felhajtóerő keletkezéséhez, a különbség abban áll, hogy a levegő test körüli mozgását nem a test alakja, hanem a forgása kelti, Bernoulli vonatkozó törvénye szerint. (Ha az ω szögsebességgel forgó test szimmetria tengelye nem esik az áramlás irányába, akkor a létrejövő erőnek az áramlásra merőleges komponense is van, neve dinamikai hajtóerő. Ha a v sebességű szélben test forog: a cirkulációs áramlásban a sebesség a felület közvetlen közelében megegyezik a test kerületi sebességével, egy hengernél r-szer ω-val. Az áramlásba helyezett forgó henger körül az előbb említett két áramlás -a szélsebesség és az kerületi sebesség szuperpozíciója- alakul ki: ahol az kerületi áramlás sebessége és a szél v sebessége egyirányú, az eredő sebesség a két sebességkomponens összege, az ellentétes irányú sebességek eredője a kettő különbsége. Bernoulli törvénye értelmében a nagyobb közegsebességű és a kisebb sebességű oldal között nyomáskülönbség lép fel, mely az szél irányára merőleges hajtóerőt eredményezi és az erő nagysága F= 2 r 2 π ω ρ v b, ahol b a henger magassága, ρ a közeg sűrűsége, ω a henger szögsebessége. Az erő iránya a szél irányára merőleges, tehát hátszélben és ellen szélben zérus, amennyiben a 2rb keresztmetszetű domború henger közegellenállásától eltekintünk.) A hátszél, a latin és a forgó hengeres vitorlák irány szerinti hatékonysága összevethető, a latin vitorla javára.
I