Egyiptomi sziklavésetek, vitorlás nádhajók (4)
Fenékpalánkos temetési hajó modellje kb. i.e. 2700-ból, a kép szerinti szöveg szerint korábbról, az I. Dinasztia idejéből (https://warther.org/Carvings.php)
Az első rövidpalánkos hajót Dzsószer fáraó idején építették, i.e. 2650 körül, nincs róla falikép, Snefru fáraó sírjából, i.e. 2600 - ból van rövidpalánkos hajó-falikép:
Kairói Régészeti Múzeum: Snefru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 körül, az első rövid palánkos, csapolt kőszállító hajó képe, az árbocot a piramiskövek emelésére is használták (4)
Tengeri vitorlás, rövidpalánkos hosszanti tartóköteles hajó képe Sahuré (kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir), (4)
Punti expedíciós rövid, akácia rövid (105 centiméteres) palánkokból épített tengeri hamis keeles vitorlás hajó, hosszanti merevítő kötéllel. Eredete: https://warther.org/Carvings.php
Hatshepszut fáraónő egyik, Vörös-tengeri kereskedelmi hajóját gyakran ismertetik, főleg a merevítő kötelek és a látványos orr és tat emelvények miatt. Látható a hajó alatt végig futó keel, egy hosszanti merevítés, amit a szíriai, ugariti eredetű hükszoszok hoztak Egyiptomba i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ), a bronz szerszámokkal, a kerékkel, harci szekérrel és sok más újítással együtt. A hosszanti merevítő kötél szerepe: összefogta a palánkokat és a nagy, esetleg tengeri hullámok esetén a hajó szilárdságát biztosította. A kötél nedvessége szerint folyamatosan állították a kötél feszességét egy spanyol feszítőnek nevezett rúddal:
Hatsepsut királynő öt teherszállító hajóból álló expedíciót küldött Punt országba, valahol Eritreában volt. Sikeres küldetés volt, a visszaindulást ábrázoló falikép, ami sok érdekes részletet tartalmaz:
Hatsepsut fáraónő expedíciós hajójának rakodása Puntban, Eritreában volt, hoztak az obszidiánt is. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a köteleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas és az árboc rögzítő kötelek alul, és az ejtő (vitorlák, alsó rudak felhúzására alkalmas - kötelek) az árboc mentén. (4)
III. Ramszesz korabeli hadihajó döfőorral i.e. 1175 körül, a "Tengeri népek" ellen használták, sok íjásszal, egyben dísz is volt a hajó orra (5)
Az evezősök védelmére Egyiptomban magasított hajóoldalt építettek már III. Ramszesz idején. A reflex íjaiknak köszönhetően és tűz segítségével győztek a Nílus-deltai és Dzsáhi csatákban, aminek az ismerete a hükszoszoktól származik: rászorították az ellenséges hajókat a partra, ahol sok íjászuk volt, továbbá felgyújtották a hajóikat. (Wikipédia) Elhagyták a széles keresztvitorla alsó rúdját, a vitorla rögzítése kötélzet segítségével történt. A hajók orr- és tat-tőkékkel és kereszttartókkal készültek, merevítéssel, gálya típusú hajók, hosszanti merevítő kötéllel, ezekkel a fedélzettel szerelt hajókon vívták III. Ramszesz katonái a történelem egyik első nagy tengeri ütközetét, amikor i.e. 1175-ben megütköztek az ún. „Tengeri népek”-kel a Nílus-deltai csatában, az utóbbiak a krétai-akhájok, (az akhákok danunák, danaoszok néven is ismertek), ők voltak a későbbi neves vaskészítő filiszteusok.
Minószi, ugariti, föníciai hajók képei
"Hajófelvonulás" a minószi kultúra körhöz tartozó faliképen, egy kivétellel fehér hajókat festettek a freskó készítői, Akrotíri, Théra, i.e. 1600-s évek, keel nélküli hajók (4)
A meredeken emelkedő szögletesre faragott orrtőke folytatását a hajó alatt a külső töke, fenékgerenda, keel, a hajók iránytartását biztosította. Az egyébként lapos hajót megerősítik egy, a hajó alakját követő függőleges felületű palánkkal, angolul "keel" -nek nevezik. (Az eredeti funkciója tehát koptató gerenda volt, keel esetén a keelre szerelték a koptató false keelt.) Külső tőke, amivel háromnegyed szélben - enyhe oldalszélben- is lehet vitorlázni, és el lehet hagyni az alsó vitorla-merevítő rudat, továbbá biztosítja a hajó iránytartását (az ábrázolás erősen torzított):
Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből, felül egy részlet (4)
Karvel palánkos, varrott, hosszú-palánkos, keeles, egy négyszögletes vitorlával épített evezős hajókat építettek, sok kereszttartóval. Az alját latakiai (Szíria) bitumennel szigetelték. A hossztartókat a hajó oldalára illetve a palánkok közé erősítették a nagy tengeri hajókon. Kőhorgonyokat használtak, két kormány evezővel irányították az árboc kosaras hajókat. A föníciaiak találják ki a két evezősoros hajókat.
Alsó kép: használták az árboctartó oldalköteleket is, a felső kép az első két evező sor evezős hajó i.e. 700-ból:
Föníciai hajók, a kor legstabilabb hajói voltak
Az ugariti és föníciai hajók építése a cédrusfa használatához kapcsolódik: az Amanusz és a Libanon hegységekben vágták, pontosabban irtották ki az erdőket, a cédrus 1500 méter felett nő csak.. A punok (Tyre-i eredetű föníciaiak a Karthágói időktől), görögök és rómaiak már fenyő, tölgy és sok más féle fából építették a hajóikat. A hosszú cédrustörzsek tették lehetővé a hajók hosszának a növelését, egészen az fizika adta határig, amikor már a kötél hypozomat alkalmazására volt szükségük a görögöknek, ők függőlegesen is növelték a hajó méretét.
Görög hajók
Több evezősoros hajókat a föníciaiak találták ki, de az evező-szekrényeket a görögök: az i.e. 7.-8. század fordulóján a görög Korinthoszban építettek először (három evezősoros) evező szekrényes gályát:
A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe az evezőszekrényről (4)
Két soros hajónál az evezőszekrény elve (4)
Indokolható elképzelés a sok evezősoros hajó rendszerekről (4)
A pentekontera) típus terjedt el az i.e. 8. században. Ennek hossza kb. 25 méter, szélessége 3 méter körül volt. A monerák áruszállításra is alkalmas hajók voltak. A gályák közül először az egy evezősoros monera nevezetes. Később a sebességet fokozandó, föníciai mintára áttértek a két- majd három evező soros hajók építésére. A felsőbb evezősorok hatékonyságát jelentősen növelte az evezőszekrények (erkély szerű építmény a hajó oldalán) alkalmazása. Így terjedt el előbb -az eredetileg pun- két evezősoros diera, majd a perzsa háborúk idején a trierisz. I.e. 318-ban Szürakuszaiban építették az első öt evezősoros gályát. (Valószínűen egy olyan három evező soros hajó, ahol a felső két evezőt 2-2- evezős kezelte, elcsúsztatva ültek egymás felett.)
Görög két evezősoros diera, föníciai eredetű hajó az i.e. feltehetően 1000 körüli időkből. A görögöknél a 7. században jelenik meg (4)
Korának leggyorsabb hajója i.e. 800 körül a görög pentekontera (http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html), egy 2x24 evezős és két kormányevező, 30 méter hosszú, két méter széles, 80 cm merülésű evezős hajó, de nagy hullámokban használhatatlan és veszélyes volt. További öt ember kezelte a vitorlákat és a kormányt.
Pentekontera, 2x24 evezős nevezetesen gyors és nem kellően stabil görög gálya, a harci fedélzet pun találmány (a kép eredete: http://heihachi.eu/history/warmatrix/time1/time5/pentekonter.html)
A dierákból - ezek 30%-al rövidebbek voltak mint a pentekonterák- alakultak ki a három evező soros triremeszek (https://en.wikipedia.org/wiki/Trireme), i.e. 700 után. Egy evezőhöz több embert ültettek, 2-3-t, a pentekonteránál egyet. A trierának volt két árbocos változata is, az árbocot támadásnál le kellett hajtani, nehogy eltörjön. A kétárbocos hajókat az etruszkok találták ki. A triremesz egy olyan diera volt, amire még egy emeletet építettek, de a triremeszeknek nehéz volt a kezelése, 200 ember kellett a partra vontatásához. 170 evezőse volt maximum.
.
Újjáépített (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)) görög három evező soros, hypozomat-os, a leggyorsabb gálya típusú hajó, jól látszik a segéd-fenékgerendávkkal (4)
A hypozomata, azaz a hosszanti merevítő kötél rendszer különbözik, csak elvben egyezik a i.e. 2650 körül a rövid-palánkos egyiptomi hajókon a fedélzet felett épített egyiptomi hosszanti merevítő kötéllel. Talán i.e. 1237 körül a görögöknél, a Trója-i háború idején is használták, de már a fedélzet alatt, később a nagy hajókon 4-6 darab kötelet. Egy esetben 12 darabot, a kötelek átmérője is szerepet játszhatott a darabszámban. Az előfeszítő kötélről, az újjáépített triremesz változatról egy kép: (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)):
Az evezősök feje felett előfeszítő kötelek (hypozomata-k) futnak (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))
A másolat triremesz tatja (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)
A rómaiak hajóépítésének eredete az etruszkok, a punok, a görögök és a liburnusok (adriai nép) hajóépítésére vezethető vissza. A kereskedelmi és a hadi flották építését is vizsgáljuk, többségében evezős vitorlásokat építettek. A pun-görög-etruszk konfliktusok következtében alakult ki a Földközi-tengeren egy új fajta, áruszállításra is alkalmas pun hadihajó, még a római idők előtt. A pun korszakból, i.e. 700-ból ismert egy kétsoros evezős-vitorlás, döfőorros (hajótörő kos, rostrum) hadihajó, egyiptomi négyszögletes vitorlával és döfőorral szerelve és a fedélzetes evezős hajók továbbfejlesztett változata (5,53 és 56.o.). A döfőorr egyiptomi találmány III. Ramszesz idejéből, az i.e. 1175-ben, a Nílusi- csatából van faliképünk döfőorros hajóról.
A rómaiak tévesen ötsorosnak nevezett, a punokról másolt quinqueremis római hadi gályája több száz éven keresztül a hadiflották fő egységét képezte. Az „öt soros ” elnevezés nem pontos, a quinqueremis is három evezősoros hajó volt, mint a triremis, de a felső két sor evezőnél két-két, az alsó harmadiknál egy, összesen öt evezős ült egy csoportban. A rómaiak kezdetben az etruszk kereskedelmi szállító hajókat bérelték vagy másolták. Kis, gyors evezős "kalózhajókat", őrhajókat, halászhajókat építettek kezdetben. I.e. 264-ben elfogtak egy pun hajót és megépítették a hajó száz másolatát, plusz húsz három evezősorosat. I.e. 260-ban legyőzték a tengeren a punokat, a szicíliai Mülai hegyfoknál. A III. pun háború (i.e. 149-146) Karthágó végleges elpusztításával zárult, a rómaiak a Földközi-tenger urai lettek: meghódítják a keleti medencét is. E korszakban nagy evezős és bástyás hadihajók építése volt a jellemző. Csapóhidakkal, dobó horoggal, de a vitorla még mindig csak segédeszköz volt a korban . A Birodalom történetének végére megváltozott a rómaiak a hajóépítéste sok féle kisebb liburnát és szállító hajókat, kikötőket építettek.
Hosszanti külső merevítő gerenda a római időkből: ahogy Róma terjeszkedett a karthágói punokkal, kialakult a háborús helyzet. Rómának nem volt flottája: csak i.e. 264-ben zsákmányolnak egy pun több sor evezős hajót. (A rómaiak az i. e. 3. században építettek először hajókat, melyeket a pun karthágóiaktól másoltak, -tehát nem használtak hosszanti merevítő köteleket-, rögtön száz hajót, és rövid idő alatt hatalmas flottát építettek. A legenda szerint egy partra sodródott vagy elfogott karthágói 2 x 25 evezős, gyors hadihajó (i.e. 264-ben) mintájára építették meg flottájukat. Ekkor dőlt el Karthágó sorsa, mert elvesztette tengeri hatalmát, pedig még egy vihar is közel megsemmisítette a 2-3 hónap alatt felépített új római flottát. Ismét felépítették. Tovább is fejlesztik, nagyobbakat (https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/) építettek belőle, egészen ötsoros evezősökig: kis bástyákkal, ahonnan lőni lehetett és nehéz volt elfoglalni a bástyákat. Erőltették a szárazföldi stílusú harcot csapóhidakkal (corvus).
Római gálya az i.e. 1. századból, a hajó oldalán hosszanti merevítésekkel, elöl a corvus (eredete: https://www.naval-encyclopedia.com/antique-ships/roman-ships/)
Az irodalom szerint a pun és a -pl. dalmáciai, rodoszi- kalózokkal vívott csaták után római hajóépítés hanyatlott (3), ezzel szemben a rómaiak találták fel a nagy hajók építését. Egy kétszer akkora hajó építése nem egyszerűen azt jelenti, hogy kétszer akkora alkatrészekből felépítünk egy - a rómaiak esetén- több mint 50 méteres hajót. A mai műszaki életben jól ismert a probléma, egyik megnevezése " kísérlet növelés". A rendelkezésre álló korábbi méretű és minőségű faanyag új technológiával, építési módokkal történő felhasználásával építették a nagy hajóikat, hosszanti merevítő kötél, vagy hypozomat nélkül.
A nagy hajókat nem húzták ki a partra, kikötőket kellett építeni a korábbi hadikikötők mellé, pl. Ostiát, és a hajók tartós szigetelését megoldani. Szigetelésre ólomlemezt illetve cinóber nevű vörös festéket használták, az egyiptomi vízálló kék festéket ismerték, de csak a ciszternák belső falának festésénél alkalmazták. Kitalálták a csúcsvitorlát és átvették(6) a latin vitorlát, talán ez volt az egyik legfontosabb újításuk. A szállító hajók teherhordó képessége meghaladta a 300 tonnát, ami több mint tízezer amfora szállítását jelenti. A legnagyobb hajójuk teherbíró képessége legalább 1300 tonna volt. Ezek a hajók Alexandriából és volt Karthágó területéről szállítottak gabonát, lencsét. Sok bort is szállítottak, a savanyú borba kis ólom darabot dobtak, a mérgező ólom acetát édest ízt adott. Újításaik és hadigépeik (https://en.wikipedia.org/wiki/Syracuse,_Sicily, https://en.wikipedia.org/wiki/Archimedes) egy részét Szürakuszaiból vették át. Valószínűleg Arkhimédészé az első dokumentált csigasor, azt is, ahogy Plutarkhosz feljegyezte. Mások szerint a csigasor feltalálása i. e. 700 körül ismeretlen görög mechanikusok érdeme. Az üres hajók stabilitását kő ballasztokkal biztosították.
A gerinces hajó definíciója szerint a gerinces (az angol terminológia szerint keelson, kelson) hajóépítésnél a gerincre szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat és esetleg a kormánylapátot. A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak is szilárd támasz szükséges, ezért egy belső hosszanti gerendát is be kellett építeni.
Kereszttartók a hajóbordák előtt (4)
Varrott iszkába léc és keel (4)
Varrott borda (4)
A hajóépítésben a 15. században fordulat történt: fokozatosan áttértek a gerincre-bordákra történő hajóépítésre, ez több évszázad alatt történt, és a kormánylapát használata kényszerítette ki. A kormánylapát, a hajógerinc és az ágyúk egy időben terjednek el és nem véletlenül: az ágyúkhoz erősebb és jól kormányozható hajókra volt szükség. (Álló hajót nem lehet kormányozni, a kis sebességű hajókhoz sokáig elégségesek voltak a kormányevezők, a nagyobb sebesség, nehezebb hajókhoz kellett a kormánylapát.)
Megjegyzés: Példa arra, hogy Dalmácia milyen változatos időket élt: a rómaiak után 1000 körül már létezett a "bozótos" Sibenik: a magyarok Szent László király uralkodása alatt foglalták el, de később Velence birtoka lett. 1124-ben II. István serege foglalta el, de 1125 -ben ismét Velence birtoka lett. 1137 -ben II. Béla serege foglalta el. 1164 -ben Bizánc békekötéssel szerezte meg, majd 1167-ben behódolt III. Istvánnak. 1298-ban pápai egyházmegyei székhely. 1409 -ben százezer aranydukátért eladták Velencének. Velence csak 1412. október 30 -n tudta elfoglalni. Ezután 400 évi velencei uralom következett, mely alatt a város autonómiát élvezett. A török 1570 -ben, 1647 -ben és 1659 -ben is sikertelenül próbálta meg elfoglalni, aztán sikerrel. Ott volt Zára, Dubrovnyik, Split, és a szigetek is, a római időkben kalóztanyák voltak. Sokkal későbbi vitorlásokról ld.: https://feeds.croatia.hr/hu/10-fahajo-amit-meg-noe-is-megirigyelne/
A : "A gondola jellegzetes alakja hosszirányban határozott görbületet mutat, eleje (orra) és hátulja (tatja) a magasba nyúlik. A hajótest emiatt a lehető legkisebb felületen, csak a hosszának 55%-át kitevő lapos fenekű középrészen érintkezik a vízzel – ami lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa az orrdísszel együtt 11 méter hosszú és mintegy 350 kilós csónakot.... ami alig 140 cm széles. (A vízkiszorítása 1/2 m3 alatt van!) A gondola korábbi, középkori és barokk változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tatkialakításúak voltak és szimmetrikus hajógerinccel rendelkeztek, mivel ebben az időben még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat építettek az utasoknak..."
"Reluxás" -azaz velencei ablakos- régi, két evezős gondola változat (4)
Ma versenyeken, felvonulásokon vagy hatnál több utas szállításakor ketten eveznek (az orrban és a taton), az evezőt kiemelik a vízből, az évente rendezett regattákon láthatók. A mindennapokban pedig a „da tragheto” nevű átkelő járatokon is meg lehet figyelni, ahol két gondolás 11-14, többnyire álló utast visz át a hetven méter széles Canal Grandén.
Régi (mascareta) két evezős gondola, dísztelen és gyors volt (4)
Az evezés relatíve kis erőkifejtést igényel, -mert a gondolás hátsó lábával egy kis, kb. 30x30 cm -es emelvényen támaszkodik-, és mert a gondola jellegzetes banán formájú. Az egyik hajóoldal 23 cm-rel szélesebb, ami kiegyenlíti a gondolás és evezőjének súlyát (https://gondola.hu/cikkek/41116).
A velencei gondola szerkezete, 45%-a a víz felett van (4)