HAJÓK TÖRTÉNETE: A KERESZTES HÁBORÚK HAJÓI
 
 
(2021 május)
 
ABSTRACT
A 11. - 13. századokban az itáliai kereskedő városállamok meggazdagodtak a keresztes lovagok - és szolgáik, lovaik, páncélzatuk- szállításán. Később a keresztes hadak maguk is építettek flottákat és hadakoztak az afrikai berber-török-algíri- tuniszi-egyiptomi flottákkal, kalózokkal a Földközi-tengeren. É-ról a lovagok az Atlanti-óceánon, Gibraltáron keresztül jöttek kogge típusú kormánylapátos, lovakat is szállító hajókkal. A kormánylapát megjelenése a koggékon (legkorábban Kínában) lehetővé tette a latin vitorla eleterjedését a Földközi-tengeren. A hajó tatján bejáratot építettek külön a lovak számára, amit a berakodás után bedeszkáztak, vízmentesen lezártak kátránnyal, egy fartükörnek nevezett alkatrész alakult ki, amire a kormánylapát tartó szerkezetét és a lapátot felerősítették. Legkorábban a normannok szállítottak lovakat hajókon Angliába. A vikingek egy knarr nevű kormányevezős szállítóhajóikon is szállítottak állatokat. / In the 11th and 13th centuries, the merchant city-states of Italy became rich on the transport of crusaders,  and their servants, horses and armour. Later, the Crusader armies themselves built fleets and fought in the Mediterranean against the Berber-Turkish-Tunisian-Egyptian fleets and pirates of Africa. From the north, the knights came across the Atlantic, via Gibraltar, in cog-like, flat-bottomed ruddered ships with cogs and horses. The appearance of the rudder on the cogs - and in the Mediterranean (earliest in China), the shipping of horses (in and out of the ship) are related structural changes. An entrance for the horses was built in the stern of the ship, which was boarded up after loading, sealed watertight with a tarpaulin, a part called the stern transom was formed to which the rudder support structure and the paddle were attached. The earliest horses to be transported to England by ship were the Normans. The Vikings also transported animals in their steerable transports called knarr.  
 
 
 
 
Lisa von Lübeck
 
Lisa von Lübeck, egy kogge típusú hajó, fartükörrel, másolat (4) 

BEVEZETÉS

A 10. században a kalóztámadások száma folyamatosan tovább nőtt a Földközi-tengeren, ami nagyobb hajók építését eredményezte nagyobb létszámú legénységgel. A gyarapodó, növekvő itáliai városállamok új hajókat építettek, gályákat és tengeri hatalmakká váltak, különösen Velence, Genova, Amalfi és Pisa. A bizánci hajótípusokat vettek át, az új kereskedelmi gályák a dromonokhoz voltak hasonlóak, de nehézfegyverzet nélkül, gyorsabbra és szélesebbre építették a hajóikat. A bizánci hajóterveket az arabok is átvették, ők egyiptomi ácsokkal építtették a hajóikat, általában relatíve kisebb és gyorsabb hajókat is építettek, de a nagy hajóik 1000 fős legénységgel is rendelkezhettek, mind a kereskedelemben, mind a hadviselésben alkalmazták őket. A nagyméretű kereskedelmi gályák és az É-i kisebb koggék fejlődésének lendületet adott a Szentföldre utazó nyugat-európai zarándokok áradata. Velence, Genova és Pisa súlyos pénzeket keresett a keresztesek szállításával (https://hu.wikipedia.org/wiki/Keresztes_h%C3%A1bor%C3%BAk). Az irodalom a háborúk történelmi hátterével és a szárazföldi csatáival foglalkozik csak, a keresztes háborúk tengeren történt eseményeivel, a szállítás körülményeivel kapcsolatban kevés az információ, ezek a korabeli krónikákban találhatóak. A szegény lovakat nagyon megviselte a hevederekben töltött néhány hetes szállítás, utána sok hétig lábadoztak. A kutatás, keresésés módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés.
   
A keresztes háborúk (1095–1291) idején történt Velence és Genova felemelkedése, ezt a keresztes hadak szállításának köszönhette. A keresztes hadjáratok oka a muszlim hódítás, közvetlen oka Jeruzsálem muszlim elfoglalása volt. Európa északi részén folyamatosan katonáskodtak a lovagok, ott a lovagok kora volt. Az itáliai városállamok ugyancsak gyakran háborúztak, hol a kalózokkal, hol egymással, hol a pápával, hol a császárral. A muszlim hódítók hosszú évszázadokra megvetették a lábukat az Ibériai-félszigeten, Afrikában és a keleti területeken véglegesen. A keresztes hadjáratok nem hasonlíthatóak össze más háborúkkal, a pápaság szervezte egész Európában zarándoklatként. A hadba vonuló keresztesek személye és vagyona sérthetetlen volt. A muszlim irodalom hasonló szellemben beszélt a dzsihádnak nevezett „szent háborúról”, amit sokszor meghirdettek. A pápaság az ezredforduló után befolyásos "nagyhatalom" lett, ezzel párhuzamosan hadviselő is: a katolicizmus ellenségeit kiközösítették, eretneknek, illetve pogánynak nyilvánították, így már lehetett háborút viselni ellenük. A muszlimok 1078-ban Jeruzsálemet is elfoglalták és megtámadták Bizáncot is. Bizánc vereségének a keresztes hadjáratok elindításban döntő szerepe volt.
 
A keresztes hadjáratokban részt vevő hajótípusokat a korabeli forrásokban a legkülönfélébb neveken emlegetik, de a legtöbb esetben viszonylag jól ismertek e hajótípusok. Kivételek a muszlim és török hajók. Az első flotta, amely a keresztes hadjáratok idején keletre hajózott, valószínűleg a boulogne-i Guynemer által vezetett flotta volt, amely 1097 szeptemberében Tarsos (Tarsus, Törökország) előtt horgonyzott le. Hajóit a krónikások pusztán naves-nek, vitorlásnak nevezik. Az 1097 nyarán kihajózott genovai flotta galee-ekből (ami egy új fajta és nyugati tervezésű gálya volt) és  görög chelandionokból állt. Az 1099 nyarán induló pizai flotta 120 hajóból állt, míg az 1099 nyarán induló velenceiek flottája legalább 30 hajóból állt. Az 1107-ben Norvégiából induló flotta 60 hajóból állt, valószínűleg koggékból. Az 1123-ban induló velencei flotta állítólag 120 hajóból és néhány kisebb hajóból (lat. carabii) állt.
 
angol roundship
 
Angol "gömbölyű" hajó, ez is kogge (4)
 
 
Az egyik, a harmadik keresztes hadjárat (1189-1192) során egy 50 hajóból álló északi flotta, amelyet koggéknak (cogs) neveztek, elérte Akkót ( Akko, Izrael). I. Oroszlánszívű Richárd angol király flottája különböző nevű galeek, navék (vitorlások, gyűjtő fogalom) vagy nefek, dromonok és bucee-k alkották (később az utóbbi hajókat bemutatjuk). A negyedik keresztes hadjárathoz (1202-1204) a velenceiek egy 50 gályából (galeae) álló harci flottát és egy szállítóflottát csatoltak, amely a harcosok számára nave-ekből, a lovak számára pedig uissier-ekből állt. 1217-ben A hollandok egy cocákból (kogge féle) álló flottát vezetettek az Egyiptomba. Az 1227-1229-es keresztes hadjáratához II. Frigyes szent-római császár különböző hajóflottákat készített elő, amelyeket naves, galee, usseria, chelandre és taride néven írtak le. IX. Lajos francia király az 1248-1254-es keresztes hadjáratához Marseille-vel és Genovával kötött szerződést naves, taride (arabul qāribés galee hajókra. A korabeli arab források a qārib (pl. qawārib, aghriba) kifejezéseket használják a kis hajókra és a gályákra is, a shīnī (pl. shawānī) és a ghurāb (pl. 'aghriba/ghirbān/'aghrub) kifejezéseket a gályákra; tarrīda (pl. tarā'id) a lószállító hajókra, és harrāqa (pl. tarā'id) a másik fajta lószállító hajókra, valamint olyan kölcsönszavakat, mint a bizánci chelandionból származó shalandī (pl. shalandiyyat), amelyet gyakran használtak a bizánci hadihajókra, de az Egyiptomban épített gályákra is. A taride és chelandion(lószállító hajók) nevű török és arab hajókról sikerült képet találni. A XII. század végétől egy új kifejezés, a katergon (pl. katerga) kezdett elterjedni, amely kiszorította a dromont, és a késő bizánci birodalomban a hadigályák általános megnevezése lett. Az olyan általános kifejezéseket, mint a nave, naves, nees vagy ploia, illetve a sufun/safā'in vagy marākib a flottákban lévő hajók minden típusára használták. A latin naves szót használták az első keresztes hadjáratban (1096-1099) a pisai és velencei flották összes hajójára, még akkor is, ha azok gályákat is tartalmaztak. A navis/naves kifejezés azonban a XII. századra a mediterrán kontextusban már a latin vitorlás hajókra is alkalmazták. 
 
ship constantinople
 
A keresztesek hajói Konstantinápolynál (4)
 
Nem veszünk el a sok féle elnevezésben, később ismertetjük a fontosabb hajótípusokat. Valamely típus építési módjában változott, és mégis megtartotta a nevét, mint például a koggék. A dromonok esetén bizánci, latin és arab típus is  előfordul. A XII. században már olyan vitorlás hajókra használták a dromon nevet, amelyeknek semmi közük nem volt a bizánci gályákhoz. Az első keresztes hadjáratot megelőző évszázadokban a földközi-tengeri kereskedelmet kis vitorlás hajók sokasága bonyolította. A hajóroncsokon végzett vizsgálatok alapján (a hetedik századi Yassý Ada hajó, a Bozburun hajó, amelynek fáit 874-ben vágták ki, és a tizenegyedik század eleji Serçe Limani hajó, mind a mai Törökország területén, valamint a Velence közelében talált, tizenharmadik századi Contarina hajó) a hajók átlagosan 20 méteresek voltak, körülbelül 5 méteres maximális szélességűek, és körülbelül 2-2,5 méteres raktérmélységű hajók voltak. Valószínűleg egyetlen árbocuk volt latin vitorlával. Kormányzásuk két kormányevezővel történt, és több horgonyt hordoztak. A kisebb változatoknak csak félfedélzetük volt az orr- és a taton, a nagyobbak teljes fedélzetűek voltak, a tatnál kis és alacsony kabinnal. Háromárbocos vitorláshajók minden bizonnyal léteztek a XI. században, amint azt a mázas pisai bacini ábrázolása is bizonyítja, (ezek a muszlim világból származó mázas kerámiatálak voltak), amelyeket a pisai és más templomok homlokzatára helyeztek el, hogy visszaverjék a napfényt és csillogó külsőt kölcsönözzenek a templomoknak. Az ilyen nagy hajóknak azonban a tizenharmadik század előtt nincs nyoma az oklevelekben. (https://weaponsandwarfare.com/2010/06/25/ships-of-the-crusade-era-part-i/)


A Földközi-tenger térségében a hajókat karvel palánkozással építették: a hajótest deszkáit éleiknél egymáshoz illesztették, csapokkal és vésett hornyokba erősített vékony kötelekkel, "varrással" erősítették össze. Nem voltak fedésben, ami a klinker palánkok építésére jellemző.  A kereszttartókat, bordákat csak akkor illesztették be, amikor a hajótestek már  felépültek. A módszer erős hajótestet eredményezett, de költséges volt a sok fa és a szükséges munkaerő és ácsmunka miatt. A IV. századra (amint azt egy másik, Yassý Adánál talált roncs is bizonyítja) a csapok szélesebbek, rövidebbek lettek, és egymástól távolabb helyezkedtek el. A hajókat kivülről bitumennel, fakátránnyal szigetelték, és a palánkok között növényi rostokkal, zsinórokkal, mohával, vászoncsíkokkal, néha vesszőkkel.

Észak-Európában a vízszint felett klinker palánkat építettek. A Roskilde-fjordban (Dánia), Skuldelevnél feltárt 5 hajó közül két klinker palánkos, 1000 körül épített hajó volt. A kisebbik kb. 13,72 méter hosszú és kb. 3,20 méter széles, a nagyobbik kb. 14,94 méter hosszú és 4,57 méter széles. Mindkettő elöl és hátul félfedélzettel, valamint egy nyitott raktérrel rendelkezett a hajó közepén. A kisebbik hajó árbocát a belső hossztartóba, fenékgerendába (kelsonba) erősítették, a fenékpalánkok és a keel közötti támaszokkal, hogy a fenékpalánkokat a keelhez rögzítse. A nagyobb hajók árbocát összetett árboclépcsőbe helyezték. Mindkét hajót egy darab jobb oldali kormányevezővel kormányoztak a kormánylapátok megjelenéséig.  Valószínűleg az Atlanti-óceánra is kimerészkedtek, erős szerkezetű hajók voltak. A nagyobb knerrirek (viking hajók) elsősorban vitorláshajók voltak, az evezőket csak a kikötőbe való be- és kihajózáshoz, a közeli manőverezéshez és vészhelyzetekben használták. A skuldelevi hajók között két hadi hosszúhajó is volt, mint az Osebergben és Gokstadban feltárt híres hajók.

Angliában a kner keel (céol) néven vált ismertté, ami talán eredetileg az északi hajók hangsúlyos keeljét tükrözte, szemben a keel nélküli fríz hajókkal, első sorban a koggékkal. A XI. századra az óangol céol kifejezést az Északi-tenger alsó részén és a La Manche-csatornán közlekedő vitorlás hajókra általánosan használták. Egy másik név, amely a XI. századtól kezdve egyre gyakrabban jelent meg, a bussa/busse/bus/buza (lat. bucia/bucius) volt; az azonban nem világos, hogy a mediterrán latin bucia/bucius-t vették-e át északon, vagy fordítva. (https://weaponsandwarfare.com/2010/06/25/ships-of-the-crusade-era-part-i/A XIII. századra a knerrir-hez hasonló hajók alakultak ki, a tatra, és néha az orra építettek könnyű és valószínűleg leszerelhető várakat, bástyákat, ezek láthatóak a városi pecséteken is. A hajótesten áthaladó gerendavégek valószínűleg fedélzeti gerendák voltak. Ilyen hajók voltak valószínűleg a harmadik keresztes hadjárat angol flottájának buciai, és az angol flotta hajói, amelyek csak fele akkorák voltak, mint a buciai, negyven gyalogos katonát és negyven lovat szállítottak, valamint az ellátmányt.

Az északiak snekkját Angliában is utánozták esnecca vagy esneke néven. II. Henrik királynak volt egy hatvan evezős esneccja, a harmadik keresztes hadjárat idejéből. Más snekkják és kisebb evezős hajók flottillái is részt vettek a szállításban Franciaországból, Flandriából és Dániából. (https://weaponsandwarfare.com/2010/06/25/ships-of-the-crusade-era-part-iI/)
 
Dromon
 
 
A hatodik századtól a tizenegyedik század végéig a Földközi-tengeren a dromon és annak muszlim és latin utánzatai voltak a legkiválóbb hadihajók, bár a bizánciak kifejlesztették a chelandiont is, amely eredetileg evezős lószállító hajó volt. A tizedik századra a dromonokból biremák lettek, amelyek két féle és 50 evezőből álló evezőpaddal rendelkeztek, eggyel a fedélzet alatt és egy másikkal a fedélzet felett. A szokásos hajószemélyzet 108 főből állt, továbbá a tiszteket, a tengerészgyalogosokat és az olyan szakembereket, mint a kormányosok és az ácsok. Körülbelül 31,5 méter hosszúak voltak, két árbocot hordoztak latin vitorlákkal, és a két  kormányevezővel  rendelkeztek. Mindkét végükön, közvetlenül az árbóc mögött bástyák voltak, a hajó orrában pedig egy orrfedélzet, amely alatt a görögtűz kilövésére szolgáló szifonjukat helyezték el: ez egy olyan fegyver volt, amely egy szivattyú segítségével petróleumból álló üzemanyagot lövelt ki, amely meggyulladt, és lángnyelveket fújt, amelyekkel el lehetett pusztítani az ellenséges hajókat.
 
A mindössze 50 evezővel rendelkező egysor evezős dromonokat gálya néven ismerték, és bizonyosnak tűnik, hogy a latin gálya ezekből alakult ki. A latin kifejezést legkorábban a XI. századi olasz-normann krónikások egy része használta, ami arra utal, hogy ezt a hajótípust Dél-Itáliában építették az ott előforduló bizánci eredetű hajók alapján. Bár a gályákra vonatkozó említések gyakoriak, soha nem írták le őket részletesen, és a korai gályákról csak annyit tudunk, hogy finom vonalvezetésűek és gyorsak voltak. A legkorábbi dokumentumok, amelyekben részletesen ismertetik a gálya konstrukciót, a szicíliai Anjou-királyságból származnak, 1269 és 1284 közöttről. Szinte biztos, hogy az evezőrendszert két szinten alakították át, úgy hogy két evezős egy padon, a fedélzet felett is evezhessen. Ez különbséget jelentett, jelentősen megnövelte az evezősök teljesítményét. Többé nem kellett egy padon evezni a fedélzet alatt, a sötétben és a szennyezett levegőben, és felszabadította a raktereket az utánpótlás, a víz, a tartalék felszerelés és a fegyverzet számára. Nem csoda, hogy a gálya gyorsan elterjedt Nyugaton, és a bizánci és majd a muszlim világban is követni kezdték. A gálya legkorábbi datálható illusztrációja három miniatúra Skylitzes János Synopsis historiarum című, 1160 körül Palermóban készült madridi kéziratában  (MS Madrid, Biblioteca Nacional, vitr. 26-2) lelhető fel. Ezek egyértelműen bireme gályákat ábrázolnak, kétsoros evezőrendszerrel. Az egyik evezővel az evezőnyílásokon keresztül eveztek, a másikat azonban a hajógerenda felett. Ugyanezt a rendszert még világosabban ábrázolja az eboli Péter Carmen ad honorem Augusti című, XIII. század eleji kézirata (MS Bern, Burgerbibliothek, 120).
 
A biremék evezőrendszere: két evezős evezett egy-egy evezőnél egy padon. A klasszikus és bizánci gályák teljesen külön ülő evezésével ellentétben, álló és ülő evezéssel, a teljes súlyukat és lábaik erejét bevetették a padra visszaűlve. A belső evezőt az evezőnyíláson keresztül húzták, míg a külső evezőt egy gerendába helyezett vezető csapon keresztül (gr. apostis, it. posticcio, apposticio) húzták, amelyhez az evezőt egy evezőhüvellyel rögzítették. Az ilyen bireme gályák a keresztes hadjáratok végéig  szokásosak maradtak. Nincs egyértelmű bizonyíték arra, hogy a gályák másfajta evezőrendszert is használtak volna: a triremesre vagy az egynél több evezőt húzó evezősre vonatkozó irodalmi utalások tévedések. Később rájöttek, hogy az említett padokon három evezős is evezhet, ami gyorsan elterjedt. A szabványos bireme gálya teljes hossza körülbelül 39,5 méter volt; azért voltak hosszabbak, mint a dromonok, mert 100 helyett 108 evezőt szereltek rájuk, és mert az álló- és ülő evezőcsapáshoz a teljesen ülő evezősök 1 méter helyett 1,20 méteres távolságot kellett tartani bármely két evező között.  A hajó szélessége a fedélzet közepén 4,6 méter, a raktér mélysége pedig 2 méter körül volt. Továbbra is csak két árbocot használtak latin vitorlákkal, az orrvitorlák közel 16 méter hosszúak voltak, a középső árbocok pedig 11 méter hosszúak voltak. A kormányevezők 6 méter hosszúak voltak. A XIII. század végére az Anjou-gályák szokásos legénysége 108 evezősből, 2 hajóparancsnokból, 4 kormányosból, 36 tengerészből és 2 hajósfiúból állt. A szokásos fegyverzethez tartozott körülbelül 30 nyílpuska, 8 láda nyílpuskavessző, 40 pajzs, 200 lándzsa, 10 góré, 47 fejsze, 400 dárda, 108 sisak és védőkabát az evezősöknek, 40 üvegpalack a görögtűzzel és 100 edény porított mész, 2 vas grabanc, kötélvágó, és valószínűleg vasrakéta a görögtűz kilövésére.

A sagena kifejezés először a bizánci forrásokban jelent meg a muszlim és horvát kalózok hajóira. A típus az Adriai-tenger keleti partján élő szlovének, horvátok körében alakult ki. A Sagitta (szó szerint "nyíl"-t jelent) szintén a kalóz gályákra vonatkozott, de a latin nyugati gályákra is használták. Ezek kisebbek voltak a Ny-i gályáknál, és nevükből ítélve nagyon gyorsak. A XIII. századi genovai dokumentumok 48, 58, 64 és már 80 evezővel rendelkező sagittae-ről tesznek említést. A gattus az arab qiț'a szóból származik, és főként a XI. század végi és XII. századi forrásokban jelent meg, a szokásosnál nagyobb gályákra utalva. A garabus ismét az arab ghurāb, vagy esetleg qārib szóból származik, mivel nem világos, hogy ezek a kifejezések nem csupán ugyanannak a névnek a változatai voltak-e. Az 'Aghriba-ról néha azt mondták, hogy 140 evezőt hordozott, és a garabus a szokásosnál nagyobb gályákra is vonatkozhatott. 
 
 
LÓSZÁLLÍTÓ HAJÓK
 

 

Tarida lószállító Side view of the Catalan tarida Sant Pere de Roma

12, századi katalán tarida, lószállító hajó, és keresztmetszete,16-20 loval tudott szállítani (4)

Lószállító kermetszet mv

Lovak elhelyezése a hajókon (4)

This section from the Bayeux Tapestry shows horses being unloaded during William the Conquerors invasion of England in 1066. He brought over 2000 horses with him across the Channel.8

A Bayeux-i normann falikárpít ábrázolása Hódító Vilmos normann királyról, 2000 lovat szállított Normandiából Angliába, el is foglalta Angliát 1066-ban. (Wikipedia) 

 

Teppich von Bayeux 1 3

A Bayeux-i normann falikárpít részlete, 1066-ból (Wikipedia) 

A Bayeux-i normann falikárpíton látható részlet szerint Hódító Vilmos normann király sok (2000-et) lovat szállított Normandiából Angliába, el is foglalta Angliát 1066-ban. A hajók típusa a vikingek által használt knarr nevű, hosszú tengeri utakra használt szállítóhajó volt. Lovakat és juhokat is szállítottak hajókkal a vikingek már 1000 előtt.

 

KNARR

Viking knarr, lovak szállítására is használták, kb. 16/5 méteres. (Wikipedia) 

A bizánciak már a kilencedik században rendelkeztek evezős lószállító hajókkal, amelyeket felszereltek rámpákkal, amit még a tizenkettedik században is használtak. A krónikás, Türoszi Vilmos beszámol az 1169-ben Egyiptom ellen indított bizánci-francia közös támadáskor használt bizánci lovakat szállító hajókról, amelyeknek "a hajófedélzeten használható rámpákkal is rendelkeztek a be- és kiszálláshoz, valamint hidakkal, amelyek az emberek és a lovak be- és kiszállását megkönnyítették" . A muszlimok is szállítottak lovakat speciális tarā'id járműveken a tizedik században is. A tizenkettedik századi tarā'id negyven ló befogadására volt alkalmas. A velenceiek voltak az első latinok, akik 1123-ban lovakat szállítottak Outremerbe, de nem tudni, hogy milyen típusú hajókat használtak. A szicíliai normannok már biztosan tudtak lovakat gályán szállítani, mert a mahdiai hadjárat (1087) során 500 lovas szállt partra a partra futtatott hajókról, hogy megtámadja a muszlim csapatokat; és csak gályákat lehetett partra futtatni.


Vitorlás hajókon és gályákon egyaránt szállítottak lovakat nyugatról Közel-Keletre, 1129-től, a harmadik keresztes hadjáratban is. Velence a negyedik keresztes hadjárat (1202-1204) során evezős lószállító hajókat használt, amelyek hátsó csapóajtóval és partraszálló hidakkal rendelkeztek, és mindkettő megjelent a Damietta városát elérő különféle flották között az ötödik keresztes hadjárat (1217-1221) során is. 1224-ben II. Frigyes császár 50 evezős lószállító hajóból álló nagy flottát készített, amely hajónként negyven lovat szállított, 1246-ban pedig IX. Lajos francia király ügynökei szerződést kötöttek Genovával 12 taridára, amelyek egyenként húsz lovat szállítottak a keleti keresztes hadjáratához. A bizánci evezős lószállító járművek bizánci elnevezése chelandion volt, míg a muszlimoké tarrīda.
Nyugaton az uscerius és változatai lettek az evezős lószállító járművek általános megnevezése, míg a chelandiont chelandre és változatai, a tarrīdát pedig taride/tarida néven fogadták el. Az, hogy a nyugati chelandre és a taride között volt-e valaha is valódi különbség, vitatható, de a XIII. század előrehaladtával a tarida egyre elterjedtebbé vált, a chelandre pedig eltűnt. IX. Lajos 1246-os szerződése tartalmazza a legkorábbi leírásokat, és ezeket össze lehet hasonlítani az 1274 és 1281 között I. Anjou Károly számára épített harminclovas taride-okkal.
 
Keresztes háborúk
 
Keresztes háborúkban (1095–1291) koggékat, gályákat használtak (https://hu.wikipedia.org/wiki/Keresztes_h%C3%A1bor%C3%BAk)

Első hadjárat (1095–1099)
    Norvég hadjárat (1107–1110)
        Velencei hadjárat  (1122–1124)
      Második hadjárat (1147–1149)
        Harmadik hadjárat (1189–1192)
        Negyedik hadjárat (1202–1204)
   Ötödik hadjárat (1217–1221)
     Hatodik hadjárat (1227–1229)
     Hetedik hadjárat (1248–1254)
        Nyolcadik hadjárat (1269–1272)
 
"A Chelandion egy bizánci gálya hadihajó volt, a dromōn egyik változata, amely teher- és lószállító gálya.is volt. A chelandion kifejezés a görög "futár" szóból származik, és először a 8. század elején jelent meg, A Nyugat-Európában használt középkori latinban chelandium vagy scelandrium (és innen a 12. századi sandanum szállítás), míg az arabok shalandī (többes számban shalandiyyāt) néven nevezték, és a saját haditengerészetükben valószínűleg hasonló hajótípusokra használták.
A dromon típus általános jellemzőivel megegyezően a chelandion bireme gálya volt, azaz két sor evezővel, bár egy vagy két lateen vitorlával is rendelkezett, és a kormányzás a hajó farán lévő két kormányevezővel történt. Fel lehetett szerelni szifonokkal is, amelyekkel a rettegett görögtüzet, a bizánci haditengerészet titkos gyújtófegyverét lehetett kivetíteni. A chelandion kifejezést a középkori irodalmi forrásokban általában felcserélhetően használják a dromonnal, ami zavart okoz a hajó pontos jellemzőit és a dromonhoz való különbségeit illetően. A típus eredetileg lószállító hajó (hippagōgon) volt. Ez viszont a szokásos dromontól való bizonyos eltéréseket feltételez a konstrukcióban: legalábbis a hajó hosszát megnövelte a hajó közepén végig futó, egy sor ló befogadására szolgáló külön rekesz jelenléte, a hajó szélességét és a raktér mélységét is. A 10. században a chelandia alkotta a bizánci haditengerészet zömét, és két típus szolgált: a chelandion ousiakon (χελάνδιον οὑσιακόν) vagy egyszerűen ousiakon vagy ousiakos, amely azért kapta ezt a nevet, mert egy 108 fős ousia személyzete volt, és a chelandion pamphylon." https://en.wikipedia.org/wiki/Chelandion
 
Az É-i országokból egységesn kogge (cog) típusú hajókkal szállították a lovakat a keresztesek, a típust részletesen bemutatjuk: A kormánylapáttal szerelt koggék először a 10. században jelentek meg, és a 12. század környékétől kezdve széles körben használták. Klinkerpalánkos hajók voltak, általában tölgyfából készültek. A hajók egyetlen árboccal és négyzet alakú vitorlával voltak felszerelve. A középkori Északnyugat-Európa, később különösen a Hanza-szövetség tengeri kereskedelmében használták. A tipikus tengerjáró koggék hossza körülbelül 15-25 méter között volt, szélessége 5-8 méter, teherbírása pedig 30-200 tonna. Ritkán 300 tonnánál nagyobbak voltak, bár néhány jóval nagyobb, több mint 1000 tonnás volt.
A kogge (cog) elnevezést már a 9. században feljegyezték. A 13. század folyamán a viking knarr típusú hajókat  felváltották a koggék az északi vizeken. A koggok több rakományt tudtak szállítani, mint a hasonló méretű knarrok. Lapos fenekük lehetővé tette, hogy a kikötőben, feltöltődött tengerszorosokon  könnyebben lehessen őket be- és kirakodni. Magas oldaluk miatt nehezebb volt a fedélzetre jutni tengeri harcban, ami  biztonságosabbá tette őket a kalózok ellen.  A legénység méretére vonatkozó ökölszabály szerint a hajó minden 10 tonnájához egy matrózra volt szükség, kivéve a harcosokat, bár ez a középkori gyakorlatban a legénységet jelentették.  A polgári hajókon akár 45 fős legénységeket is feljegyeztek, és 60 fős legénységet egy 240 tonnás, katonai szállításra használt hajó esetében. 
A koggékat jellemzően tölgyfából építették, és az oldalaikat klinker deszkázat borította, általában a fenékpalánkoktól kezdve, a deszkák rögzítésére pedig kettős ívelt vasszögek (iszkábaszögek) szolgáltak. A keel, vagy keelpalánk csak kissé volt vastagabb, mint a szomszédos gerendák, és nem volt rajta szegély. Mind a hajótőke, mind a tatoszlopok egyenesek és meglehetősen hosszúak voltak, és a keelpalánkhoz horgoknak nevezett kapcsokkal kapcsolódtak.  A tömítés általában kátrányozott moha volt, amelyet az íves hornyokba helyeztek, fából készült lécekkel fedtek be, és sintelnek nevezett fémkapcsokkal rögzítették. A koggékat a farra (fartükörre) szerelt, függesztett, középső kormányrúddal, kormánylapáttal szerelték, amely egy erős faroszlopon volt, és ami egyedülálló északi fejlesztés volt. Az egyetlen, vastag árbocot a hajóközép előtt helyezték el, a keelre lépcsőzve, és egyetlen nagy, négyszögletes, négyzet alakú vitorlával szerelték fel. A nagyobb hajók árbocai összetett szerkezetűek voltak . Az árboc tartására és a vitorla működtetésére bonyolult kötélzetrendszereket fejlesztettek ki.  A kötélzet általában kender vagy len volt, a vitorla pedig kender alapú vászon  A 13. századtól a cogokat fedélzettel látták el, a nagyobb hajókat pedig hátsó bástyával szerelték fel, hogy a legénységnek és a kormányrúdnak nagyobb teret biztosítsanak, és hogy a kormányosnak jobb kilátása legyen.
cog kogge neg roundship
 
Cog kogge, koka, roundship, nef neveken (4) 
 
A kogge (cog) a Földközi-tengeren hagyományosabbnak számító, faragott hajókhoz képest drága volt, és speciális hajósokat igényelt. Egyszerűbb vitorlafelépítésük azonban azt jelentette, hogy a cogoknak csak fele akkora legénységre volt szükségük, mint a Földközi-tengeren elterjedt, hasonló méretű, latin vitorlákkal felszerelt hajóknak. A klinkerépítés szerkezeti előnye, hogy olyan hajót eredményez, amely a hosszanti tengelye körül (az orrtól a tat felé haladva) biztonságosan hajlítható, ami az észak-atlanti hullámokban előnyös, feltéve, hogy a hajó összkiszorítása kicsi. A cogok egyik korlátja, hogy nincsenek további árbocok felszerelésére alkalmas pontok: a manőverezőképesség érdekében legalább egy orr- és hátsó vitorla lenne kívánatos. Ez kezelhetetlenné tette őket, korlátozta a kikötőben való fordulás képességét, és  nagyon függővé tette őket a széliránytól.  A lapos fenék lehetővé tette, hogy a koggokat könnyen parthoz lehessen állítani és kirakodni apálykor, amikor nem álltak rendelkezésre rakpartok; ez hasznos tulajdonság volt akkor, amikor még nem voltak elterjedtek a kifejezetten erre a célra épített mólók.
A koggék várható élettartama körülbelül 40 év volt. A klasszikus cogot hátulra szerelt kormányrúddal, először 948-ban említik.
Ezekre a korai hajókra hatással volt az északi knarr, amely akkoriban Észak-Európa fő kereskedelmi hajója volt.  A koggok több rakományt tudtak szállítani, mint a knarrok; a kormánylapát megkönnyítette a kormányzást, különösen a nagyobb hajók esetében, mint a knarr kormányevezője; és a koggokat olcsóbb volt megépíteni.  Ez utóbbi annak köszönhető, hogy a koggok inkább fűrészelt, mint hasított fát használtak.  Az orr- és tatbástyákat a kalózok ellen építették be, vagy azért, hogy lehetővé. A hajókeel, a fenékpalánk csak kissé volt vastagabb, mint a szomszédos palánkok, és nem rendelkezett szegélyléccel. Mind a hajótő, mind a tatoszlopok egyenesek és meglehetősen hosszúak voltak, és horgoknak nevezett köztes darabokon keresztül kapcsolódtak a keelpalánkhoz. Az alsó deszkapárkák a kampókban és az oszlopokban végződtek, a felső deszkákat azonban az oszlopok külső oldalához szegezték. A tömítés általában kátrányozott (Skandináviában főzött nyírfakátrány) moha volt, amelyet íves hornyokba helyeztek, fából készült lécekkel fedtek be, és iszkábáknak nevezett fémkapcsokkal rögzítették.  A nagyobb hajók árbocai összetett szerkezetűek voltak  Az árboc tartására és a vitorla működtetésére bonyolult kötélzetrendszereket fejlesztettek ki.  A kötélzet általában kender vagy len volt , a vitorla pedig kender alapú vászon. A 13. századtól a cogokat fedélzettel látták el, a nagyobb hajókat pedig hátsó bástyával szerelték fel, hogy a legénységnek és a kormányrúdnak nagyobb helyet, rakodóteret biztosítsanak, és hogy a kormányosnak jobb kilátása legyen.
Ezekre a korai cogokra  hatással volt az északi knarr, amely akkoriban Észak-Európa fő kereskedelmi hajója volt, és amely kormányevezőt használt. A cogok több rakományt tudtak szállítani, mint a knarrok; a kormánylapát könnyebbé tette a kormányzást, mint a knarr kormányevezője, különösen a nagyobb hajók esetében; és a cogokat olcsóbb volt megépíteni. Ez utóbbi annak volt köszönhető, hogy a cogok inkább fűrészelt, mint hasított fát használtak.  Az orr- és a tatbástyákat a kalózok elleni védelem érdekében építették be, és azért, hogy lehetővé tegyék e hajók hadihajóként való használatát.  A tatbástya több rakomány szállítását t is lehetővé tette.
(https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship))
 
800px Map Crusader states 1135 en.svg

A késő-középkor
A XII. és XIII. században nem történt újítás a mediterrán vitorláshajók építésében; azonban néhány hajótípus hossza és gerendáinak, árbocainak száma, fedélzetének száma és rakodótérmélysége drámaian megnőtt. A tizenkettedik század közepére a kétárbocos hajókat többszintes hátsó bástyával és jelentős előárbocokkal (elővitorlát ekkor még nem használtak) ábrázolták, mint például a Genovai Évkönyvek párizsi kéziratában [MS Paris, Bibliothèque nationale de France, suppl.lat.773] a Montferrati Konrádot a Szentföldre szállító genovai hajót. A tizenharmadik századra a velencei San Marco mozaikjain is háromárbocos hajókat ábrázoltak. Háromárbocos hajókról nem maradt fenn okleveles bizonyíték, azonban léteznek bizonyítékok olyan kétárbocos hajókról, amelyeket Genova és Velence 1246-1269-ben biztosított IX. francia Lajos két keresztes hadjáratához. A Marseille által minden zarándok vagy kereszteslovag számára törvényileg előírt fedélzeti hely nagysága miatt az átlagos háromfedélzetű hajók körülbelül 500-550 utast szállíthattak. Egy tizenharmadik századi genovai hajó, az Oliva ismert, hogy 1100 utas befogadására volt alkalmas. Az 1170-es és 1180-as években Szaladin hajórajai elfogták és elfoglalták  ilyen hajókat, és az arab források szerint egy 1181/1182-ben Damietta előtt hajótörést szenvedett hajó 2500 utast szállított, akik közül 1690-et élve fogtak el. A számok valószínűleg túlzóak, de talán nem túlságosan, ha a hajó valóban nagyon nagy volt.
Akár 100 lovat is szállíthattak, általában a legalsó fedélzeten, amint az egy 1268-as, IX. Lajossal kötött marseille-i szerződésből ki is derül, amely 25 shillinges viteldíjat írt elő az utasok számára. Ahogy Joinville francia krónikás megjegyezte: "Azon a napon, amikor hajóinkra szálltunk, a hajó nyílását kinyitották, és az összes lovat, amelyet Outremerbe akartunk vinni, bevitték, majd a nyílást ismét bezárták és jól bedugaszolták, mint amikor egy hordót tömítenek, mert amikor a hajó a nyílt tengeren van, az egész bajárat víz alatt van" [John of Joinville, Vie de Saint Louis, szerk. megj. J. Monfrin (Párizs: Classsiques Garnier, 1998), 62. o.].
 
Egy másik északi hajó, a kogge már a második keresztes hadjárat idején (1147-1149) megjelent a keresztes flottákban. A cogok eredetileg lapos fenekű torkolati és folyami hajók voltak Frízföldön, de a XII. század elején megjelentek a lapos fenekű és magas oldalú cogok, az egyenes fartükörre szerelt új kormánylapát, amelyek a nyílt tengeren működtek.  A Kolding-fjordból (Dánia) származó, a XII. század végére vagy a XIII. századra datált roncs körülbelül 18,3 méter hosszú és 6,1 méter széles volt, a hajó közepétől mintegy 1,98 méterrel előrefelé lévő árboclépcsővel. Lapos feneke volt, víz alatt széleken összeillesztett palánkokkal, a víz felett klinker palánkokkal, az oldalain is klinker palánkokkal.  A tatpilléren lévő rozsdanyomokból kiderült, hogy a fartükör kormányt használták. Az egyik legkorábbi ábrázolás egy ilyen kogggéról a poroszországi Elbing (mod. Elbląg, Lengyelország) városának első pecsétjén található (1242). Az, hogy ezek a korábbi fríz kogge ből fejlődtek-e ki, vagy ezt a nevet egy teljesen új óceánjáró hajó vette át, kérdéses. Az új típushoz tartozó koggék a harmadik és az ötödik keresztes hadjárat északi flottáiban jelentek meg. 1217-ben I. Vilmos hollandiai gróf egy cog-okból álló flottával indult el, hogy csatlakozzon az ötödik keresztes hadjárathoz Damietta-nál. A lovak beszállításához a hajó farába nyílásokat vágtak, és amikor a lovak a fedélzeten voltak, a nyílásokat bitumennel, szurokkal és kátránnyal lefedték és lezárták. Ez a fartükör eredete. A lovaknak a hajótestben lévő nyílásokon keresztül, rámpákon keresztül történő be- és kiszállására szolgáló mediterrán technológiát Észak-Európában is átvették. 
 
KÖVETKEZTETÉS
A hajózás története a korban: a két evezősoros gályákat és az egyfedélzetes és egy, gyakran két árbocos mediterrán hajótesteket, valamint az első keresztes hadjárat korának északi knerrjét 200 év alatt a két evezősoros galee, gálya, a többfedélzetes és három árbocos hajótestek váltották fel. Az északi cog-ok nagy számban jelentek meg a Földközi-tengren, ami elősegítette a kormánylapát elterjedését. A kormánylapátos és fartükrös kogge hajótípus a lovak szállításával összefüggésben alakult ki, a lovak ki- és berakodáshoz nyitható-lezárható fartükör volt szükséges
 
A HAJÓS JOHANNITÁK 
Az ispotályosok (vagy Johanniták, később Szent János lovagok, https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1ltai_lovagrend ) eleinte kizárólag az általuk fenntartott kórházak betegeinek ápolásával foglalkoztak. Ám hamarosan ők is bekapcsolódtak a zarándokok védelmébe és a muszlimok elleni harcokba. Jeruzsálem keresztény kézre kerülése után sok keresztes katona és lovag lépett be a rendbe: a jeruzsálemi királyságnak szüksége volt harci tudásukra és időnkénti bevetésükre, így a 12-ik század közepére kialakult a rend kettős betegápoló és katonai jellege, katonai gyakorlatai és hierarchikus szervezete, amelyet egy 1155 táján szerkesztett új rendi regula rögzített. Hamarosan a templomos lovagok mellett a Szent János lovagok lettek a jeruzsálemi királyság legfélelmetesebb harcosai: jellemző, hogy a hattíni csata után Szaladin megkegyelmezett az elfogott keresztény harcosoknak, kivéve a templomosokat és az ispotályosokat, akiket egy szálig lemészároltatott.
A rend tizenhárom várat és erődítményt épített, illetve átvett, ezek – a templomosok és mások által működtetett erődítményekkel együtt – kulcsszerepet játszottak a Szentföldi Latin királyság védelmében. A három legnagyobb ispotályos várnak máig láthatók a maradványai: Margat és a Krak des Chevaliers a mai Szíriában, Belvoir a mai Izraelben. 1268-ban kb. 300 lovag volt a Szentföldön, nem számítva a szolgáikat.
Jeruzsálem eleste (1187) után a rend központja St. Jean D’Acre (Akkóba) költözött, itt működtette a legnagyobb ispotályát, de a következő században a harci működése maradt előtérben. A keresztesek, így az ispotályos lovagok is, lassan ki lettek szorítva minden területükről, amíg végül 1291-ben, véres ostrom után, elveszítették utolsó támpontjukat is, az akkói várat. Ezzel véget ért a szentföldi keresztes jelenlét: Ciprus (1291-1309) és Rodosz (1309-1522) következett.
 
 
J0AXAR neo
 
Rodosz, Johannita kikötő (4)
 
szentfold2
 
Johannita keresztesek a tengeren (4)
 
 
 
 
 
 

KOGGÉK (COG, ROUND SHIP, COGGE, COKA NEVEKEN IS) 

 A 12. századig kormányevezős, fenékgerendás, karvel palánkos, keresztvitorlás varrott hajókat építettek. A 12. századtól századtól térnek át a kormánylapátos, gerinces, először teljesen, (majd részben!) latin-vitorlás szegelt hajók építésére, később ágyúkkal szerelték fel a hajókat. Archeológiai bizonyítékok tanúsága szerint a kogge szülőhelye a fríziai part, Nyugat-Jylland volt, a hajó Földközi tengeren 1304-ben tűnik fel. Lapos fenekű, könnyen rakodható, nagy teherszállító és olcsó hajó, a kalózok ellen magasított oldalpalánkokkal, elől és hátul védekezésre szolgáló építményekkel az irodalom szerint. Valószínűleg csak a part mentén használt változta, mert építettek a nyílt tengeri hajózásra alakalmas koggékat is. Olyan Hanza hajótípus volt, amelyet hadicélokra is alkalmaztak. É-n tölgyfából épített 15-25 méteres, 5-8 méter széles, több száz tonna terhelhetőségű hajó volt a jellemző. A fartükrös megoldás gyorsan elterjedt, a korszak közepére már a Mediterráneum gályáit is kormánylapáttal építették.

Kogge stralsund
 
 
 
Kogge korabeli ábrázolása és roncsa (4)
 
 
A koggék felépítése: Mindkét oldalán a gerinctől felfelé induló átlapolt, klinker palánkok burkolták, az átlapolásoknál szegekkel rögzítve. A keel gerenda csak kevéssel volt vastagabb, mint a mellette induló palánk. Az orrnyúlvány és a törzs vége egyenes és hosszított volt. A palánkdeszkák illesztékeit kátrányos mohával tömítették (dugaszolták), melyeket iszkába kapcsokkal rögzített iszkába lécekkel takartak le. (Az iszkába szó eredete: az eszkábál szó.) A kormányzást függesztett kormánylapát* tette lehetővé. A kogge fedélzete nyitott volt, rövidebb távolságra evezőkkel mozgatták, az evezőket később elhagyták. A 13. századtól a fedélzet borítást kapott, ennek példája a brémai kogge. A fejlődés során a koggén két keresztvitorlás árbóc és egy latin-vitorlás árbóc honosodott meg, a latin-vitorla a hajó manőverezési képességének fokozását szolgálta. A nagyobb hajótörzshöz nagyobb vitorla felület szükséges: erős szél esetén megjelentek a fogásoló zsinegek, a vitorla alsó részét meg-, összekötötték. Ennek ellenére esetlen hajó volt a nagy tömege miatt, ellenszélben még lavírozni is alig tudott. A kogge első részén és a tatján -eleinte ideiglenes- magas felépítmények, bástyák emelkedtek, később itt az ágyúkat is elhelyeztek. A tatfelépítmény a hajó hosszának közel felét, 20 métert tett ki, így az ágyúk – ha fel volt szerelve velük – a hajó oldalain álltak. A fenékgerenda (keel) csak kevéssel volt erősebb, vastagabb, mint a fenékpalánkok (garboards) és a keel nem volt hornyolva (nem támaszkodtak rá a fenékpalánkok).
Kezdetben egy árboccal és egy orrárboccal építették, az orrárboc az orrtőke meghosszabbítása volt, a fővitorla rögzítésére és az árbóc merevítésére szolgált (2). A nagy koggék és ha az evezősök mellé ágyúkat  építtek, szélességük elérte a 13 métert, merülésük a 3 métert, -addig ez egy méter körül volt- , a tatépítmény elérhette a hajó hosszának a felét, 20 métert. A koggék kormánylapát nélküli változatát nef-nek nevezik.
Az átfedéssel szegelt hasított klinker tölgyfa palánkok -ezekhez több faanyag szükséges, mint a karvel palánkokhoz- eredete a vikingeknél keresendő, de ők is kezdetben a vízvonal alatti részt tégla szerűen épített, átfedés nélküli varrott karvel palánkokból építették a hajóikat. A varrás vékony kötelekkel történő összeerősítést jelentett, az 1900-as évekig használták, olcsóbb volt, mint a szegelés. Valóban lényeges újítás a gerincre-bordákra épített hajók építése volt 1450 körül és sokkal kevesebb (fele annyi) faanyag volt szükséges hozzájuk: míg a fenékgerendás hajóknál először a hajótestet építették fel a palánkokból és utána építették be a kereszttartókat, végül  a hossztartókat az ugariti (szíriai) hajóktól kezdve kívülre vagy a palánkok közé, addig a gerincre épített hajóknál először a bordákat erősítették fel a gerincre és utána a palánkokat.
 
Római gálya Trireme
 
Római gálya elő- és csúcsvitorlával, kormányevezővel, döfőorral (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder).
 
*Kormánylapátokat az ősí Kínában használtak először (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder). A világ legrégebbi ismert, far-rudazattal ellátott kormánylapát ábrázolása a kínai dzsunka kerámiamodelljén látható, amely a Han-dinasztia idején, a Kr. u. 1. században készült, és ezer évvel megelőzi a nyugaton való megjelenését.
 
Eastern Han pottery boat kínai horgony és kormánylapát
Han-kori (Kr. u. 25-220) kínai kerámiahajó, az orrában horgonnyal, a tatnál kormánlapáttal, kormányrúddal (4)
 
A farrudakra szerelt kormánylapátok a kínai hajómodelleken a i. u. 1. századtól kezdve jelentek meg, de még jóval a kormánylapát feltalálása után is használták a kormányevezőket, mert a belföldi gyors folyami hajózásban a kormányrud nehézkesen volt használható.  Az első írásos utalás a kormánylapát használatára az 5. századból származik. A kínai kormánylapátokat fapofákkal vagy foglalatokkal rögzítették a hajótesthez, míg a nagyobb kormánylapátokat felülről függesztették fel egy kötélrendszerrel, hogy a vízbe lehessen őket emelni vagy leereszteni, továbbá sok dzsunkába "ablakos kormánylapátokat" (lyukas kormánylapátokat kapott, amelyek állítólag jobb irányíthatóságot biztosítottak) építettek be. A kínai dzsunkákról a középkorban részletes leírások ismertek különböző Kínába utazóktól, például az olaszországi Velencében élő Marco Polótól. A  kínaiak találták fel a "középső, függőleges és tengelyirányú", faroszlopra szerelt kormányt, és a kormánytípus nagyjából egy évezreddel megelőzte a nyugati változatokat.
Az arab hajók is használtak faroszlopra szerelt kormánylapátot, hajóikon "a kormánylapátot, amelyek mindegyike a kormánylapát síkjára merőlegesen, a kormánylapát fejére szerelt kereszttartóhoz csatlakozik." A legkorábbi bizonyíték az al-Muqaddasi által 985-ben írt Ahsan al-Taqasim fi Marifat al-Aqalim ("A régiók osztályozásának legjobb felosztásai") című műből származik: A kapitány a varjúfészekből (árbóckosárból)  figyelmesen figyeli a tengert. Amikor megpillant egy sziklát, felkiált: "Jobbra!" vagy "Balra!" Két ifjú megismétli a kiáltást. A kormányos két kötéllel a kezében, amikor meghallja a kiáltásokat, hol az egyiket, hol a másikat rántja jobbra vagy balra. Ha nem vigyáznak nagyon, a hajó a szikláknak ütközik és hajótörést szenved". (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder). Középkori Európában É-n kormányevezők helyére az erősebb, csuklós és gudgeon rögzítésű kormánylapátok léptek, és nem a hajók méreteinek növekedése miatt, ahogy ezt az irodalom egységesen állítják. Talán rakodási okai voltak, esetleg oldalról nehéz volt a lovakat felvezetni a hajókra. Földközi-tengeren az egyitomi hajókon használták a kormányevezőket, beleértve a földközi-tengeri könnyű hadigályákat is, a pintle-and-gudgeon kormánylapát legrégebbi ismert ábrázolása mégis a zedelgemi és winchesteri templomi faragványokon találhatóak, amelyek 1180 körülre datálhatóak:
 
A ships rudder carved in oak 15th century Bere Ferrers church Devon
 
Tölgyfából faragott hajó kormánylapát, 15. század, Bere Ferrers templom, Devon. A Cheyne és Willoughby családok heraldikai jelvénye (https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder).

Míg a korábbi kormánylapátokat kormányoszlopok vagy szerkezetek segítségével szerelték a hajó farára, a vas pántok tették lehetővé először, hogy a kormánylapátot valóban tartósan rögzítsék a faroszlop teljes hosszához.
Csak a 14. -15. századokban, a függőleges tatpillér (fartükör) és a gerinc merevítésű hajók feltalálása után tudták kihasználni a kormánylapát jó tulajdonságait. A felfedezések korától kezdve a csuklós-forgó kormánylapátokkal felszerelt európai hajók minden tengeren közlekedtek. Sok történész egybe hangzó véleménye szerint a középkorban az utazók által Európában és az iszlám világban bevezetett, farra szerelt kormánylapát technológiáját Kínából vitték át.  Keresztes-hadjáratokban a seregek szállításához É-Európából a kormánylaőátos koggékat (3,5) használták, melyek É-n kiszorították a gályákat, a genovaiak kereskedésre használták a gályákat, de a koggékat is építették sok változatban (cog, nef, roundship).
 
A koggék elődje a cog volt, a 10. században tünnek fel. Klinker és tölgyfa palánkos tengerjáró varrott hajók voltak, egy árbóccal négyszögletes vitorlával, kormánylapáttal. A 15-20/5 méteres 200 tonna teherbírású keel nélküli hajók fokozatosan átvették a viking knarrok szerepét. Magas oldalfallal és a kalózok ellen bástyákkal építették a cogokat. (The  cog, with a rear-mounted rudder, is first mentioned in 948 AD.  Early cogs were influenced by the Norse knarr, which was the main trade vessel in northern Europe at the time, which used a steering oar. Cogs could carry more cargo than knarrs; the rudder made steering easier than did the steering oar of the knarr, especially for larger vessels; and cogs were cheaper to build. The latter was due to the cog's use of sawn, rather than split, timber. Fore and stern castles would be added for defense against pirates, or to enable the use of these vessels as warships. The stern castle also afforded more cargo space below by keeping the crew and tiller up, out of the way.A hátul elhelyezett kormánylapáttal rendelkező cog típusról először 948-ban tesznek említést.  A korai cogokra hatással volt az északi knarr, amely akkoriban Észak-Európa fő kereskedelmi hajója volt, és amely kormányzott evezőt használt. A cogok több rakományt tudtak szállítani, mint a knarrok; a kormánylapát megkönnyítette a kormányzást, különösen a nagyobb hajók esetében, mint a knarr kormányrúdja; a cogokat olcsóbb is volt megépíteni, mer fűrészelt, nem pedig hasított fát használtak. Az orr- és tatemelvényeket a kalózok elleni védelem érdekében építették be, vagy azért, hogy ezeket a hajókat hadihajóként lehessen használni. A hátsó építmény több rakodóteret is biztosított, mivel a legénység és a kormányrúd nem volt útban.  https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship) )

 

A koggék másik elődje a nagy latin szállítóhajó volt:
 
Latin vitorlás hajók
 
10. századi, 25 m hosszú, 7 m széles, két fedélzetes nagy Latinvitorlás szállítóhajó (5. 49.o.)
 
 
Kogge57
 
Az É-i kogge, cog néven is, az első kormánylapátos, de még nem hajógerincre épített hajó (4)
 
spabnyol kogge
 
Spanyol kogge (4)
 
 
main qimg df2d8c82cb8f737607413bd740759a37
Normann kerek hajó*, kogge (4)
 
COG 981ff late 12th century northern cog
12. századi flamand cog  kormányevezővel (4)
 
 

Round ship

*Norman gömbölyű hajó (3:1) arámyú, rajza(4) 

 
 
NAVÉK
A nave a 12.-14. században a Földközi-tengeren a csak vitorlákkal szerelt szállító, ritkán 1000 tonnát is szállító hajók általános megnevezése volt, addig vitorlást csak evezőkkel együtt építettek. A navék nagyobbak voltak, mint a hasonlóan szállító hajó koggék, cogok. A nagy latin hajók után jelentek meg, az elsőket még evező kormánnyal, de a koggéktól átvették a kormánylapát használatát. Latin vitorlákkal építették a több árbócos navékat, szállító és hadihajókat (5). A hajógerinccel épített későbbi karackok kiszorították a gerinc nélkül épített navékat. A koka  magasított orral és tattal  épített egy árbócos latin vitorlás velencei kereskedelmi hajó volt. Szögletes, a koggéhoz hasonló háromszögletű bástyával és döfőorral is építették az orrészen, csapatszállításra használták a velenceiek.
 
 
                                                                                    KOKA 4KOKADUBROVACKA 1024x1024
 
 
                                                      DUBROVACKA 1200x1200 
 
 
 Ragúzai Koka cog
 
Ragúzai koka, cog, azaz kogge típusú teherszállítók elől-hátul kis bástyákkal a kalózok ellen (4)
 
 
NAVE51
 
A nave és a buzzo (5)
 
A buzzó kétárbócos velencei szállító hajó volt, a főárbócán nagy négyszögletes keresztvitorlával. A genovaiak a lovak szállítására az usciere két latinvitorlás szállító hajókat építették. Egy árbócos változatát panfiliának nevezték. 
 
                                                                           
 
portugal karavella
 
Az első, hajógerinccel épített vitorlás típus, a karavella, V. Károly használta a tuniszi csatában, 1535  (4)
 
                                                                                                                              
 
 
Free shipping Classical Turkey Marmara Trade Boat sailboat model Ottoman bosphorus strait coast trade ships
 
A Boszporusz-öbölben és a Márvány-tengeren használt kis szállítóhajók modellje (4)
 
 
A FÖLDKÖZI-TENGERI GÁLYÁK
 
.
dromon
Bizánci drómon ( A kép eredete (5), 45.o.)
A bizánci dromonok igen nagy méretű gályák voltak, ezekről másolták a kisebb méretű Földközi-tengeri gályákat.
 
 Bizánci dromon Drawings from Marjai A hajó története
Bizánci drómon ( A kép eredete (3), 147.o.)
 
 
bizánci görög dromon
Bizánci drómon (4)
 
 
A bizánci dromonok között igen nagy méretű gályák is voltak, ezekről másolták a kisebb méretű Földközi-tengeri gályákat.
 
 
 
 
a vitorlázás története velencei vitorlások
 
Velencei gályák, a korai gályákon bérevezősök, a későbbi gályákon volt tat építmény (5, 47.o.)
 
Velencei hadi triremevenitienne
 
Velencei hadigálya, jellegzetes az evezők velencei hárnas tagolása (4) 
 
FUSTA (GÁLYA)
Fusta by Jan Huygen van Linschoten
Gálya a poprtugál fusta is(https://en.wikipedia.org/wiki/Fusta)
 
A középkori gályák eredete a bizánci drómonoknál (A dromon a 6–7. század bizánci hadihajója volt. A biremisből keletkezett, elődjéhez hasonlóan oldalain két evezősoros volt. A hajó hossza 30–40 m volt és 50–80 evezővel volt ellátva. Gyors, könnyű, egy, kettő, vagy három árbóccal és latin vitorlázattal. A hajó legénysége 100–300 főből állt. A hajóorrban és a tatnál magasított fedélzetet képeztek ki, ahonnan hajítógépekkel lőtték az ellenséget. Ezeket a hajókat a hírhedt görögtűz tette veszélyessé. A 11. századtól a gályák váltották le.)  található meg, közvetlen örököse a galea sotolla, a közönséges gálya, amiből kialakult a mediterrán hadi gálya. Méretük és feladataik szerint sok változatuk kialakult: a latin gályák, fél-gályák, a galliónok és a portugál fusták. A fustáknak 12-18 pár evezőjük volt, mindegyiknél két evezős ült. Gyors, latin vitorlás volt, az afrikai berber államok és kalózaik egyik kedvenc, a parti vizekel használt hajója a 15 században, pl. a Barbarossa testvéreké. De a portugálok kimerészkedtek vele a nyílt óceánra is.
 
 
 
 
 
galea sottila
 
                                                                                    Gallia sottil (közönséges gálya, 4)
 
A flottákban többféle gálya szolgált. A legáltalánosabb a gallia sottil (közönséges gálya) volt, amely a flották nyolcvan százalékát tette ki. Egy tipikus velencei gálya 41 méter hosszú, öt méter széles, 1,2 méter merülésű volt. A hajót 144 evezős húzta, oldalonként 72 lapáttal. Más gályákon az evezősöket másképp ültették és egy lapátot akár több ember is húzott. Míg a spanyolok nagy hangsúlyt helyeztek a tüzérségre, addig a velenceiek és a törökök a mobilitást és a sebességet növelték az ütőerő kárára. Így az utóbbiakon csak egy középső és két oldalsó löveg volt, a spanyol, a nápolyi és néhány genovai gályán viszont négy-öt ágyút helyeztek el. Voltak olyan galeaszok, amelyeknek az oldalát különleges rombolószerkezettel is ellátták, hogy szétzúzhassák velük az ellenséges hajó evezősorait. Ezért a galeasz magasabb hajóoldallal készült, mint a gálya, de nyílt óceáni hajózásra még ez sem volt alkalmas. Bár vitorlás hajó volt, ütközetben csak evezőkkel hajtották. Egy-egy evezőnél általában négy–hét ember ült, tehát mindkét oldalt számítva körülbelül 12 ember,  középen szabad utat hagytak a felügyelő számára. ezért a hajót szélesre építették. A nagyobb szélesség a hajó hosszúságának növelését is megkövetelte: a törzs hossza elérte a 80 métert. A galeasz vízkiszorítása 1000 t körül mozgott. A nagy mennyiségű fegyveren kívül 400 evezős és 300 tengerész és katona befogadására is alkalmas volt. Tulajdonképpen egy óriása gálya volt, amelynek a tüzérségi ereje lényegesen felülmúlta a közönséges gályák rombolóerejét. Az első galeaszok először 1431-ben a Genovai Köztársaságban jelentek meg. A gályától elérően csak a Földközi-tenger térségében használták, északon nem terjedt el. Átmenetet képezett az evezőshajók és a vitorlások között, így az evezősök több mint 2000 évig uralták a Földközi-tengert.

 

venetian galley 6s

Velencei gálya (4)

BERBER GÁLYÁK

 
Az arab (berber, https://hu.wikipedia.org/wiki/Berberek) kalózok állama a Földközi-tengeren a középkorban és kora újkorban: Berber-partnak (a mai a mai Marokkónak, Algériának, Tunéziának és Líbiának felel meg) nevezett észak-afrikai partvidék berber tengeri rablói voltak. A kalózok elsősorban Algír, Tunisz és Tripoli városaiból indultak portyáikra. Vadászterületük Ibéria, Itália, a Földközi-tenger nyugati része volt, de később portyáztak az Atlanti-óceán nyugati partvidékén és Angliáig, sőt Izlandig vagy Dél-Amerikáig is eljutottak. A hajók elfogásán kívül kirabolták a partmenti városokat, falvakat is zsákmány és rabszolgák után kutatva. 
 
Berber gálya
 
Berber gálya (4)
 
máltai 2
 
Berber gályák harcban (4)
 

A gályákat használták a kereskedelemben, még akkor is, amikor a vitorlás hajókon egyre hatékonyabb hajótestet és kötélzetet fejlesztettek ki; és mert szél nélkül is haladtak az evezőkkel, rendkívül megbízhatóak voltak. A kereskedelmi gályák tervezésének csúcspontját a Velencei Köztársaság állami tulajdonban lévő nagy gályái jelentették, amelyeket először az 1290-es években építettek. Ezeket a keletről érkező jövedelmező luxuscikkek, például fűszerek, selyem és drágakövek szállítására használták. Minden tekintetben nagyobbak voltak a korabeli hadigályáknál (akár 46 m), mélyebb merüléssel rendelkeztek, és több helyük volt a rakomány számára (140-250 t). A 150-180 fős fizetett evezősök teljes létszámával, akik mind rendelkezésre álltak a hajó támadás elleni védelmére, nagyon biztonságos utazási módot jelentettek. Ez vonzotta a jómódú zarándokok Szentföldre való szállításának üzletét, amely a Velence-Jaffa útvonalon mindössze 29 nap alatt teljesíthető volt.

A korai keresztes hadjáratok idején a fő szállítási útvonalak a Szentföldre irányultak.  A későbbi útvonalak a Földközi-tengeri kikötőket kötötték össze, a Földközi-tenger és a Fekete-tenger között (a gabonakereskedelem hamarosan megszűnt Konstantinápoly 1453-as török elfoglalásával), valamint a Földközi-tenger és Brugge között - Sluysba az első genovai gálya 1277-ben, az első velencei gálya pedig 1314-ben érkezett -, és Southampton között. Bár elsősorban vitorlás hajók voltak, számos kereskedelmi kikötőbe való be- és kihajózáshoz evezőket használtak, ami a velencei lagúnák esetén a be- és kihajózás leghatékonyabb módja volt. A 100 tonnával kezdődő és  300 tonnásra is épített velencei gályák nem voltak koruk legnagyobb kereskedelmi hajói, mert a 15. században a genovai karakkok meghaladhatták az 1000 tonnát. Az evezők miatt ezek a hajók a part közelében is hajózhattak, ahol kihasználhatták a szárazföldi és tengeri szeleket és a parti áramlatokat, hogy megbízhatóan haladtak a  szembe szeles szakaszokon. 1447-ben például a firenzei gályák 14 kikötőt terveztek meglátogatni Alexandriába tartva és onnan visszatérve. A nagy létszámú legénység védelmet nyújtott a kalózkodás ellen is. Ezek a hajók nagyon tengerállóak voltak; egy firenzei nagy gálya 1430. februárjában indult Southamptonból, és 32 nap alatt tért vissza Pízába. Annyira biztonságosak voltak, hogy az árukat gyakran nem is biztosították. 
Az 1400-as években jelentek meg az ágyúk a hajókon - a szárazföldi csatákban már az 1300-as években, először talán a m,óroknál, Ibériában-, és a hajók oráában és fartükrökbe építve:
 
Armada galleass
 
  
Spanyol galeosz (4) 
 
V. Károly német-római császár 1530-ban a máltai szigeteket a Jeruzsálemi Szent János Lovagrendnek** adományozta, akiket a terjeszkedő Oszmán Birodalom 1522-ben elűzött Rodoszról. Ezzel megkezdődtek a török támadások. 1551-ben a Szinán pasa vezette törököknek nem sikerült elfoglalniuk a Nagy Kikötő erődjeit, ám Gozo teljes lakosságát elhurcolták, és Tripoli erődjét is elfoglalták a lovagrendtől. 1565-ben a harcos szerzetesrend visszaverte a legnagyobb, több hónapos török támadást, "Málta nagy ostromát". Ezután végleg megtelepedtek Máltán, és hozzáfogtak a további erődítéshez, és az új főváros, Valletta építéséhez, ami nevét az ostrom győztes Nagymestertől, Jean Parisot De La Valette-től, kapta. Hagyományaikhoz híven, kórházat alapítottak; 1595-ben létesítettek egy orvosi főiskolát, 1768-ban egyetemet. 1742-ben alapítottak egy tengerészeti főiskolát, és 1779-ben egy hajózási fakultást az egyetemen. Ezekben az időkben Európa legjobb tengerésztisztjei a máltai kiképzés termékei voltak.
 
                                                                                                                    Galley knightshospitallermáltai
 
Máltai Lovagrend gályái (4)
 
 
 
Dzserba szigetéről és Algírból folyamatosan indultak márciusban rablóhadjáratok. 1565-ben a berber flotta részt vett a szultán Málta elleni támadásában, fél évig ostromolták a máltai kikötőt, ami Valette kapitány a máltai kikötő vévadója) vezetésével védtek. a spanyol flotta érkezésének hírére a törökök megfutamodtak, amikor a berberek kapitánya is elesett, vége lett az ostromnak. Az új kapitány egy renegát calabriai olasz lett, Ali néven, a szultán kinevezte algíri bejjé. 1570 -ben Ali bevette Ciprust*** Velencétől. A hírre a pápa flottát gyűjtött Giovanni Doria* vezetésével, velencei és spanyol gályákat, 206 hajót, 48 000 embert. A görög Lepantói csatát az egyesült török-berber hajóhad elvesztette 1571-ben.
1580-ban az albán Murad Reisz állt a kalózok élére, ő a pápai flotta két hajóját fogta el, az egyik az admirális gályája volt. Kiment az Atlanti-ócánra is és 1585-ben a Kanári-szigeteket fosztotta ki. 1595-ben Algír admirálisa lett. 
A spanyolok több expedíciót vezettek a kalózok ellen, nem sok eredménnyel. 1509-ben és 1510-ben blokád alatt tarották  Orán, Bougi és Algír kikötőit. Algír előtt a Penon szigeten erődöt emeltek, 1529-ben foglalták el  a kalózok. 1518,1519, 1534-ben indultak expedíciók a kalózok ellen, 1534-ben Andrea Doria* vezetésével a spanyol flotta bevette Tuniszt. 1541-ben sikertelenül Algírt, majd 1550-ben sikerrel támadta Mehadiát. Andrea Doria* mellett a Johannita lovagrendről** is meg kell emlékezni, továbbá a foglyokról, akik a támadások egyik oka voltak: ők voltak a gályák korszakában a nélkülözhetetlen evezősök mind a két oldalon, akiket esetleg váltságdíjért kiváltottak.  A szegénysorsúak kiváltásával szerzetesrendek foglalkoztak. 

                                                                                                                                                  

 
IRODALOMJEGYZÉK

(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
      ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem            sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem menthető, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
(5) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.