HAJÓK TÖRTÉNETE: ÓKORI EGYIPTOMI HAJÓÉPÍTÉS 

(Módosítva 2021 januárban)

 

 

 

ABSTRACT

Az egyiptomi fahajók a történelem legrégebbi hajói. Itt találták a legtöbb leletet: modelleket, faliképeket, sivatagban eltemetett Napbárkákat, ezzel szemben az ugariti (szíriai), föníciai, a minószi hajók építéséről nagyon kevés a hozzáférhető információ.  Az egyiptomi leletek alapján tudunk következtetni az i.e. 1200 utáni időszak föníciai, görög fahajók jellegzetességeire is. A fahajók előtt két köteges, hullám-vetős nádhajókat építettek Egyiptomban, ez volt az általánosan használt evezős szállító és halászdereglye, sokszor vitorlával szerelve, még az 1800-as években is. A legkorábbi tamariszkusz palánkokból épített temetési fahajók i.e. 3000 után készültek Egyiptomban (https://en.wikipedia.org/wiki/Abydos_boats). A fáraóknak készített gálya típusú reprezentációs, temetési rituális Napbárkákat az i.e. 2700-s évektől (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships) építették, ezek már 30-40 méteres cédrusfa hajók voltak. Hadihajókat későn kezdtek építeni, i.e. 1200 körül. 

A vitorlás kereskedelmi és kőszállító rövid palánkos (105 centiméter hosszú, mézga tartalmú akáciafából) fenékpalánkos csapos-varrott (vékony kötelekkel összeerősített) fahajókat, dereglyéket Dzsószer fáraó alatt (i.e. 2668-2649) kezdték el építeni: Imhotep -a fáraó vazírje- építette a piramiskövek kőszállítására: a piramisok 2-3 tonnás burkoló köveit ezzel szállították a Tura-i kőbányából a Nílus másik partjára, Memphiszbe. A Földközi-tengerre is kimerészkedtek, legalább Bybloszig már Dzsószer idején, Snofru fáraó idején már fahajókkal mentek cédrus fáért Bybloszba. Az i.e. 2500-as évektől, Sahure fáraó idejétől szerveztek expedíciót Puntba a Vörös-tengeren, a legelsőt talán Kheopsz fáraó idején, i.e. 2560 körül, Kheopsz építette az első kőmólós kikötőt a Vörös-tengeren. Snofru fáraó hajójáról kb. i.e. 2600-ból van faliképünk, ez az első falikép nagy teherszállító akáciafa hajóról. A legnagyobb teherszállító dereglyét Hatsepszut fáraónő építette, obeliszk szállító hajó volt az i.e 1400-as években. Az átlagos szállító fahajók rövidpalánkos és karvelpalánkos, a palánk végein is csapolt "varrott" hajók voltak, de szegek nélkül, 2x3 kormányevezőt használtak, alul- és felülmerevített vitorlával, a toldott palánkok miatt hosszanti feszítő kötéllel, (a hosszában is toldott rövid palánkokat fogta össze), 5-16 pár evezővel, koptató talpgerendával a hajó aljának védelmére, de ez még nem keel volt, false keel_an -nek nevezi az irodalom, több változata ismert. Később volt keel is, amely a hajó iránytartását biztosította: az ugaritiak ismertették meg a keel-t az i.e.1600 -as években az egyiptomiakkal, és a csak felül merevített vitorlát. Talán a hajók aljának szigetelését Latákia-i bitumennel vagy gyantával is az ugaritiaktól tanulták./  HISTORY OF SHIPS: ANCIENT EGYPTIAN SHIPBUILDING: They are the oldest wooden ships in history and have relatively the largest number of finds, models, wall paintings, and Sun Barques buried in the desert, while very little information is available on the construction of the ships of Ugarit (Syria) and Minoan. The Egyptian finds also allow us to infer the characteristics of Phoenician and Greek wooden ships of the post-1200 BC period. Before wooden ships, two-rigged, wave-driven reed boats were built in Egypt, and these were the commonly used transport and fishing vessels (push-pull and spear), often fitted with sails, and even in the 1800s. The earliest funerary wooden ships built from tamarisk slabs were built in Egypt after 3000 BC (https://en.wikipedia.org/wiki/Abydos_boats). Galleon-type representational, travelling, funerary ritual Solar ships for the pharaohs were built from 2700 BC (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships), these were already 30-40 m long cedar-wood vessels. Warships started to be built late, around 1200 BC. 

 

BEVEZETÉS

Az ókori egyiptomi hajókról sok leletünk van: sziklarajzok, modellek, faliképek, a sivatagban eltemetett Napbárkák. Ismeretes egy Kairó közelében megtekinthető restaurált és kiállított Napbárka, i.e. 2570-ből kb., a nyolcadik "világcsoda". Az egyiptomi leletek alapján lehet következtetni az i.e. 2000 utáni időszak mediterrán fahajók építésének jellegzetességeire is. A fahajók előtt két köteges, hullám-vetős nádhajókat építettek Egyiptomban, ez volt az általánosan használt szállító, halász- (tolórudas és pándlis) dereglye, sokszor vitorlával szerelve. Az első  tamariszkusz palánkokból épült hajók, a temetési hajók i.e. 3000 után készültek Egyiptomban (https://en.wikipedia.org/wiki/Abydos_boats). A fáraóknak készített gálya típusú reprezentációs, utazó, temetési rituális Napbárkákat az i.e. 2600-s évektől (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Egyptian_solar_ships) építették, ezek között már 30-40 méteresek is voltak. az első keeles hajók az i.e. 1600-as években készültek. Hadihajókat csak későn kezdtek építeni, i.e. 1200 körül. A kutatás módja az internetes keresés volt. Az ókori egyiptomi hajóépítésre vonatkozó alapvető forrásmunka Marjai Imre- Pakaky Dénes: A HAJÓ TÖRTÉNETE c. kiváló könyv (1973) és a hálón az https://en.wikipedia.org/wiki/Shipbuilding és a Wikipédia oldalai voltak. A rövidpalánkos és az ugariti (Szíria) hajóépítésre és különösen a keel és a hamis keel építésére vontakozó eredmények új felismerések.

A vitorlás kereskedelmi és kőszállító rövid palánkos (105 centiméteres palánkokból) akáciafa hajókat Dzsószer fáraó alatt (i.e. 2668-2649) kezdték el építeni, Imhotep, a fáraó vizierje tervezte Nílus-i kőszállításra: a piramisok 2- 5 tonnás burkoló köveit ezzel szállították a Tura-i kőbányából a Nílus másik partra, Memphiszbe. A Földközi-tengerre is kimerészkedtek, legalább Bybloszig valószínűleg már Dzsószer idején is, Imhotep volt felelős a bübloszi cédrusfa szállításáért. Sneferu fáraó idején fahajókkal jártak cédrus fáért Bybloszba, az i.e. 2500-as évektől, Sahure fáraó idejétől szerveztek expedíciókat Puntba obszidiánért, elektrumért  (ezüst-arany ötvözet) a Vörös-tengeren, Snofrut, (Sneferut_an) tekintik az irodalomban a tengeri hajózás megalapítójának (https://en.wikipedia.org/wiki/Sneferu). De a legelső Vörös-tengeri expedíció Kheopsz (Hufu) fáraó idején történt, i.e. 2560 körül, ő építette az első kőkikötőt a Vörös-tengeren. Snofru fáraó hajójáról kb. i.e. 2600-ból van faliképünk, ez az első falikép nagy teherszállító hajóról. A legnagyobb teherszállító dereglyét Hatsepszut fáraónő építette, obeliszk szállító hajó volt az i.e 1400-as évekből és ő is szervezett nevezetes expedíciót Puntba (Eritrea). Az átlagos szállító fahajók karvel palánkos, a palánk végein is csapolt, varrott hajók voltak, de szegek nélkül, 2x3 kormányevezőket használtak, alul- és felülmerevített vitorlával, a toldott palánkok miatt hosszanti feszítő kötéllel, (a hosszában is toldott rövid palánkokat fogta össze), 5-16 pár evezővel, később koptató talpgerendával (false keellel) a hajó aljának védelmére, ez még nem valódi keel volt. Az ugaritiak ((http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html)) ismertették meg a keel-t az i.e.1600 -as években az egyiptomiakkal, és a csak felül merevített vitorlát. Az egyiptomiak már építettek "döfő orr"- os -ehhez keel, fenékgerenda szükséges, de ez még nem hajógerinc- hadihajót, i.e. 1175-ben, III. Ramszesz idején az akhájok vezette  "Tengeri népek" elleni Nílusi-csatában használták is. A döfőorr és a fenékgerenda, keel és a gerinc történetét a II. Részben tárgyaljuk. A fenékgerendás hajók esetén először a hajótestet építették meg,  a kereszt- és hossztartókat utúlag szerelték be, míg a gerinces hajóknál először a gerincet és a kereszttartókat, a bordákat építik össze. Gerinces óceánjáró hajót majd 1450 után a portugál Tengerész Henrik épít. A fenékgerenda, keel, a false keel (talp-gerenda) és a hajógerinc történetei meghatározóak a hajók építésének történetében.(Egy hamis információ: I. Amenhotep (1525–1504 BC) egyik sír felirata szerint - a sír száma KV39 a Királyok Völgyében- 12 hadihajót épített bronz döfőorral (ram_an -al). De a sírban nem találtak ilyen tartalmú feliratot. https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_maritime_history#Egypt ). 

NÁDTUTAJOK

Az ősidők (az utolsó jégkorszak) óta épített hajók a nádtutajok voltak. Egyiptomban két nagy nádköteg összekötésével épültek - a tengeri hajókon két oldalon vékony hullámvetőkkel-, és kormányevezőkkel. A sumerek az Eufráteszre több és vékonyabb kötegből és rövidebb, bitumennel szigetelt nádhajókat, tutajokat építettek. Az egyik legérdesebb lelet, a Gebel-Arak-i késnyélfaragás  részletes ismertetése az I. Függelékben található, i.e. 3400 körüli egyiptomi és sumer hádhajók felvonulását/csatáját faragták rá. 

                                                                                                                                  Egyiptomi sziklarajzok, vitorlás nádhajók (4)

 

                                 A nádtutajokat vastag nádkötegekből, kötelekkel összekötött papiruszkévékből építették, a régi tutajok tatja meredekebb volt, mint az orr rész (4) 

Az egyiptomi nádhajókat i. e. 3500 táján gabona és sok minden szállításra, halászatra használták a Níluson. A legkorábbi hajó ábrázolások a Nagada korszakokból származnak, kb. az i.e. 3600 utáni időkből, amikor már pár száz éve raktározták a gabonát - ami olyan fontos, mint a tűz ismerete-, szállították az élelmiszereket és terményeket, állatokat. A 16 evezős, szállításra alkalmas nádtutajok hajó szerű kialakításához, építési tapasztalatainak összegyűjtéséhez hosszú idő volt szükséges.

        Sarló alakú 16 evezős nádhajó (Lipcsei Egyiptomi Múzeum), Nagada III.-ból, i.e. 3000 előtt (a lapátok számát kettővel osztani kell) (4)

Nád csónak terrakotta modell a II. Dinasztia korából (Az első két dinasztia uralkodásának ideje, az i. e. kb. 3000–2600 közötti időszak „archaikus” korként ismeretes, amely megelőzte az Ó-birodalom korát) (4)

Egyiptomi modell hajó:

                   Nádtutaj modell (4)

Ábrázolások vízfolyások sziklafalain (https://aaa.revues.org/920?lang=en ):

A sokevezős nádhajók "fedélzetén"  rácsos szerkezetekre erősítették a kormányevezőket, pándlikkal, lapátokkal eveztek. Nádtetős "kajütöket", naptetőket is ábrázolnak az agyagedényeken. Fontos lehet, hogy az egy kimagasodó oszlop a tetején volt egy íves szerkezet, ma árbocnak nevezzük, de ez volt a halászcsónakok képi jele. Találgatunk: ha vitorlát tartott volna, azt ábrázolták volna: a halászháló kiemelését segítő daru szerű szerkezet lehetett, egy faoszlop, kötélvezetővel, de a naptetővel is kapcsolatos lehet. A nádhajókra fakeretet erősítettek a kormányevezők és a későbbi evezők számára és naptetőket szereltek. Kezdetben csak toló rudat, pándli evezőket használtak, és állva eveztek.

TEMETÉSI HAJÓK ÉS NAPBÁRKÁK 

A régi egyiptomi -ezeket talán i.e. 3000 körül kezdték építeni- sarló alakú tamariszkuszfa temetési fahajók és majd a Napbárkák hosszanti merevítését hosszú palánkok biztosították: fenékpalánkos hajóknak nevezzük. Kezdetben nem kizárólag temetési szertartásokra épültek, hanem a fáraók napi használatára is. A fenékpalánkok a hajók alját is védték a hajók mindennapos partra húzásakor, így alakulhatott ki a hamis keeel. Néha az irodalomban false keelnek, hamis keelnek is nevezik e palánkokat, bár semmi közük a keelhez, inkább a későbbi fenékgerendák funkcióját töltötték be. A hajóikba nagyszámú kereszt merevítőt építettek be, melyek hajóborda szerűek, de gyakran nem egy darabból készültek. Az alkatrészeket vékony kötelekkel, csapokkal rögzítették egymáshoz, ezért ezeket a hajókat csapos- "varrott" hajóknak nevezik. A palánkok közötti réseket papirusznád nádtörmelékkel tömítették, köteleket is fontak papiruszsásból. (Találhatók oldalak, melyek szerint -pl. http://xoomer.virgilio.it/francescoraf/hesyra/news.htm- közvetlenül i.e. 3000 utáni időből Abydosban több tamariszkuszfa palánkokból készült temetési hajót találtak már Hór-Aha fáraó sírjában, de a kutatók nem fogadták el általánosan az eredményt. ld. https://en.wikipedia.org/wiki/Abydos_boats. A kérdéses és több mint 20 méteres hajókat tamariszkusz fából készítették i.e. 2700 körül, csapokkal és varrott palánkokkal, mint a koporsókat. A gyors porladás miatt a leleteket rögtön konzerválták, a leletek nem vizsgálhatóak. Két sír között találták a hajókat, Hór-Aha és Haszehemui síremlékei között, a korábbi besorlás szerint i.e 3000 körüliek, itt i.e. 2700 körülinek tekintettük a sírokat.) 

A sírmellékletek (koporsók) alapján i.e. 4. évezredben nyomon követhető a faalkatrészek összeerősítésének kialakulása zsinórokkal és csapokkal, ami már a 4. évezredben jellemzi az asztalos ismereteiket. "Az első ismert (elfogadott) bárkák a II. dinasztia Haszehemui nevű uralkodójának sírja mellett találhatók, i.e. 2700 körül. Itt azonban mindjárt 12 darab, egy sorban elhelyezett, gondosan épített vályog téglával bélelt gödörben voltak a 19 és 29 méter közötti hosszúságú, valódi fahajók. Ami önmagában is azt sejteti, hogy korábbi hagyomány továbbéléséről van szó, nem az első előfordulásról. A korábbi temetkezési kelléket, a hajómodellt váltotta fel az igazi hajó." Ezek a tamariszkusz temetési hajók több mint 100-300 évvel a restaurált Hufu hajó (i.e. 2570) előtt készültek.

Vannak szerzők, akik korábbra teszik a cédrusfából készült fahajók építését is, mert a cédrusfát ismerték, használatát már i.e. 2700 előtt kb. i.e. 3200-ig lehet visszakövetni, azért vannak bizonytalanságok. (Cédrusfából készített faszenet vélnek találni, ami feltehetően füstölő fáklyák maradványa lehet.) El kellett menni a cédrusfáért a Deltától 600 km-re É-ra, Libanonba cédrusfáért: Libanonban Byblosz környékén 1500-1700 magaságtól nőnek. Épületfának, füstölőnek hozták, Egyiptomban már ekkor is hiány volt a hosszú fagerendákból, a pálmafa alkalmatlan építkezésre. Lehetséges, hogy a nádhajók mellé kötve szállították a cédrusrönköket a tengeren, bizonyíthatóan legkorábban Dzsószer fáraó idején az i.e. 2600-s években, fahajókon. Haszehemui fáraó idején, i.e. 2700-ban próbáltuk belátni a hajóépítésben a cédrusfa használatát, eredménytelenül.

I.e. 2570 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkkal (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship)

Hufu fáraó, i.e. 2570, temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős, hosszú palánkos bárka fedélzettel, mint 43.3 m hosszú, a tat- és orrtőke eltérő alakú, az első és egyetlen romjaiból rekonstruált hajó a korból (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship) 

Az orr-és tattőke (a Hufu hajó alapján) konstrukciója látható az ábrán:

 és a hajó építése:

A varrott hajók szerelése, azaz "varrása", a palánkokat hosszában is csapolták, a hosszanti tartókötél tartotta össze a palánkokat, a palánkközöket átfedő iszkába lécek a nádtörmelék tömítést tartották. A hajófenék legömbölyített volt, nem volt szögletes. (4)

A hajók víz szivárgása elleni szigetelése gyantával, méhviasszal történt. Fontos és keveset tudunk róla. A palánkokat nem fúrták át (fúrni, fűrészelni, csiszolni ügyesen tudtak), csak hornyokat véstek a palánkokba a vékony kötelek, a "varrás" számára. A palánkok közötti réseket fonott papirusz zsinórral és papirusz-sás törmelékkel töltötték ki a fedőléc (színléc, színvessző) alatt, a törmelékek a vízben megduzzadtak. Tudjuk, hogy a kötelek anyaga pálmarost, papirusz és bőr volt. A tömítési módszer, amikor vékony  sodratot, törmeléket szorítottak a palánkok közé, elterjedt az egész Földközi-tengeren, továbbá a négyszögletes vitorlák, a varrott karvel palánkok, kormányevezők is. A zsinórra került a többszörös mennyiségű nádtörmelék és belül leszorították lécekkel, amit "varrással", vékony kötelekkel erősítettek fel. A fonat a víztől védte a nádtörmeléket, hogy ne mossa ki a víz a törmeléket, a zsinór is megdagadt vízben. Amennyiben később belül a lécet nagyobb keresztmetszetűre készítették, hossztartóként is működött (később létezett külső hossztartó és a palánkok közé épített hossztartó is a szíriai hajókon, az ugariti hajókat Latakia-i bitumennel szigetelték a vízszint alatt) : 

Restaurált nem egyiptomi, varrott hajó, erős, hossztartó belső fedő-lécekkel (4)

Csapolt és varrott palánkos építési módszer

A rövid palánksorra (csapos karvel palánk, a palánkok nincsenek átfedésben, a csapolás-varrás egyiptomi találmány, hosszában is csapoltak),  kereszttartókat szereltek, de nem a hajók teljes kereszmetszetében, fémet nem használtak. A palánkok illesztése és összeerősítése sűrűn egymás mellé vésett hornyokba süllyesztett kötelekkel és csapokkal történt (5). A varrott és csapolt koporsók készítése i.e. 3200-as évekből, a Nagada II. korszakból származik, ahogy a koporsó-készítés is. Keresztmerevítőkkel rögzítették a palánkokat, csapokkal, varrással és a rövidpalánkos hajóknál hosszanti merevítő kötéllel. A fenékpalánkok -nem gerendák-, használatáról nincsenek pontos leírások, a hajók gyakori partra vontatásához szükséges volt a védelmük. A középkortól majd fordítva, gerincre-bordázatra építik a  palánkokat, így a hajók könnyebbek lesznek. (Tehát korábban voltak a sarló alakú fenékpalánkos, hosszanti tartó köteles hajók, majd később a fenékgerendás, azaz keeles hajók, és végül a gerincre-bordákra épített hajók.) Minden illesztési helyet nádtörmelékkel  és papiruszzsinórokkal tömítettek a víz felőli oldalon, a vízben a kóc és zsinór szorosan összepréselődött, vízhatlanná tette a hajótestet. A belső oldalon iszkába léceknek nevezett lécek tartották a helyükön a törmeléket. 

A fűrészt, vésőt, hasító baltát, hántolóbaltát és a fúrót ismerték, kovakőből, (bronz szerszámok általános használatára csak a hükszosz időktől vannak bizonyítékok, a rezet ismerték, ékszerek készítésére használták), arzénbronzból készített szerszámaik voltak, de a közepesen keményfánál –mint az akáciafa, cédrus, platán- még az arzénbronz szerszámok is gyorsan elhasználódtak. Tudtak hosszanti palánkot toldani a hosszú palánkos varrott hajóknál, használtak csapokat a toldáshoz.

Varrott kereszttartók (az iszkába lécek lesznek később a hossztartók erősebb kivitelben), gerendák a fedélzet rögzítésére, a C-vel jelölt lécek alatt van a papirusz zsinór szigetelés. Fenékpalánkos Hufu hajóhoz múzeumi makett, i.e.2589-2566)

Hufu hajó fedélzete,  a "varrás" megfigyelhető (4)

Az egyiptomiak sűrűn felrakott kereszttartókat csapokkal rögzítették a a palánkokhoz, amiket már lapos-csapokkal is rögzítettek egymáshoz.

 Palánkok csapolása (4)

A palánkok vastagsága 80-90  mm, a korai hajókon és a kereszttartók mérete  minimum a kétszerese, a hajóépítés történetében szokatlanul vastagok.  A kőszállító hajók építésénél szabványosították a szélessége és vastagságot, talán válogatással, sorozatban gyártották: 105 x 20-30 cm lehetett a szélességük.

Hajóépítés szerszámai képekben (4)

 

 

 

Fűrész (alsó kép, középen, egyiptomi találmány), hántoló balta, véső...(4)

Fűrészelés kovakő fűrésszel (4)

 

 Bronz eszközök i.e. 1500 körül (4)

 

A műveletek balról jobbra: fűrészelés, vésés, fűrészelés, simítás, fúrás (4)

Hajóácsok, a hajót alulról felfelé építették a hajókat, azaz a palánkot építették először (4)

A Nílus-Deltáról: A katonák lándzsákkal, buzogányokkal, nyilakkal voltak felszerelve. I.e. 3200-tól támadták, majd meghódították Északon a papirusz-nád népét a Deltában és a Deltától D-re a Fayum-i nagy oázist is, mert Délebbre kevesebb volt a gabona termő- területe, évente csökkent az elárasztott termőföld a Nílus "kivállasodása" következtében. I.e. 3100 körül egyesült Alsó- és Felső-Egyiptom először Narmer idején, a folyamat legalább 500 évig tartott. A két terület között volt a Fayumi térség, nagy és jó gabonatermelő csatornázott mélyföld, korábban mocsár, a Nílus egyik, azóta kiszáradt ága itt tűnt el a sivatagban. Délen a legnagyobb település Nekhenben (https://en.wikipedia.org/wiki/Nekhen) volt, itt volt a Hórusz (sólyom) kultusz központja. Északon a Delta korábban mocsaras, erdős, ritkábban lakott árterület volt, K-Ny-i irányban járhatatlan, legeltetésre alkalmas, de lassan kiszáradt, a Nílus évezredeken keresztül töltötte fel, évenként több mint egy mm-t. A Deltában a folyó ágai, -két főág volt-, folyamatosan változtatták a helyüket. Az egyik legrégebbi telep Butó volt a Ny-Deltában, az É-i  tartomány fővárosa, ahol a sumereknek is volt enklávéjuk i.e. 3450 körül (Kákosy (2), Libanon területén és attól É-ra több sumer enklávé is volt. A Nagada korszakok proto-sumer kapcsolatainak tisztázása az egyiptomi fahajó építés eredete miatt is fontos: Függelék II.) 

 A tutajépítéshez használt kőszerszámok korábban is léteztek. A szárazság a Nílus partjaira szorította az embereket, a Nílus néhány 100 méteres árterülete volt csak megművelhető és a folyó az egyedüli közlekedési út is volt egyben. A Nílus egy nem közismert tulajdonsága, hogy minden éven átlagosan 1 mm-rel emeli meg az árterületét, a mederhez közel többel, távolabb kevesebbel. Így a part "kivállasodik": ezeken a vállakon telepedtek meg az emberek az első (és ismétlődő) nagy árvízig, ami már nem hasznos áradás volt, mert vitt mindent. Továbbá a szárazság, a Szahara fokozatosan É-felé terjedt már akkor is. A Nílus sokszor elmosott, elvitt mindent, évente feljegyezték  a vízszintet. Az út a Deltától a Felső-Egyiptomban lévő Elephantiné szigetig (ahol egy nilometer volt, de szintmérő volt Asszuánnál és Kairónál is) kb. egy hónapig tartott az út folyásiránnyal szemben, evezőkkel, tolórudakkal is felszerelt nádvitorlással. A vállasodás miatt -talán a fa hiánya miatt is- fokozatosan É-ra költöztek, már i.e.3000 előtt  Memphiszbe tette át a fővárost Narmer (Menesz) fáraó Nekhenből, egyesítette Alsó- és Felső-Egyiptomot sokszori próbálkozással, végül ez több száz éves háborúkkal sikerült. 

A fahajók építésének igényét a gabona és kőszállítás teremtette meg, az É-i főváros, ( a D-i Théba volt) Memphisz messze volt: a Nílus vízszint rossz években 6-8 métert is ingadozott, az öntözést vályogtéglából épült gátakkal, ásott tározókkal biztosították, melyek építéséhez ( és a termények raktározásához) erős és centralizált vezetés, hatalom szükséges. A júliusi áradáskor a gátakat kinyitották, áradás után lezárták, hogy megtartsák a vizet. Az aszályos illetve árvizes éveket nagy központi raktárépületek sokaságának építésével lehetett túlélni, így jöttek létre a templomgazdaságok: Egyiptomban az elsők Nekhenben (Abydosban temetővel, és Koptos-i hajóépítő műhellyel) és Memphisben, nagy hajóépítő műhely-raktár-kikötővel. Ahol hajóépítés volt, ott kikötő is volt, és ott raktár is volt, így ebben a sorrendben. A gátak állami építéséért beszedett adókat, gabonát a Níluson szállították a városokba. A piramis építéshez i.e 2640-től köveket is szállítottak, amihez a nádhajóknál jobb és főleg nagyobb evezős fahajókra, evezős-vitorlás teherhajókra volt szükségük, tehát az igény a központosított hatalomnál jelentkezik. A rövid palánkos, gömbölyűnek vagy kereknek is nevezett nagy teherbírású kőszállító hajók megjelenése egybe esik az első nagy piramisok építésének idejével, az i.e. 2650-s években. Ásott csatornákon szállították a 2-3T-s köveket a piramisokhoz. A 6-16 pár evezős hajókkal jól szállíthatók, árboc-emelővel rakták a köveket a fedélzetre, ilyen emelőre az építkezéseknél  is szükség volt, egy emelő az árbocok tetején látható (ld később, Hatsepszuth fáraónő punti expedíciós hajóját.)  A hajó hieroglif jelében szerepel a villás tartó, ezt tartót a hajó fedélzetén végig futó kötél megtámasztására is használták, a képen látható a jobb alsó sarokban, és a halászhajókon.

A Nílusi teherszállító hajó vitorla állítása, irányítása is megfigyelhető és a villás tartó is (4)

A Delta  kereszben nem járható, kiismerhetetlen világ volt számukra, a "Nagy Zöld Tenger"-től féltek, hal is több volt a Nílusban, mint a tengerben. A Delta és a Fayum-i mélyföld meghódítása egybe esik, átfedésben van  az új főváros és hajóépítő kikötő, Memphisz alapításával, ez Narmer. az első fáraó idején i.e 3000 körül történt. Memphiszt az áradások idejére gátakkal védte Narmer (Menész) fáraó, és a Memphisz nevet arról a fehér kőfalról kapta az új főváros, amellyel körbevették. A fal turai fehér-kőből épült, kb. 200-300 kg.-os szabályos tömbökből, ezeket nádhajókkal szállíthatták át a Níluson a szemben lévő kőbányából. A fal romjait megtalálták, már nagyon rossz állapotban, széthordták... Alsó-Egyiptom fővárosa volt az Óbirodalom idején, a becslések szerint az Óbirodalom idején Memphisznek kb. 6000 lakosa lehetett. Főistenének, Ptahnak a temploma  a legrégebbi, nevéből ered görög közvetítéssel az Egyiptom név, a templom a kézművesek és az építészek temploma. A  III. dinasztia  legnevezetesebb uralkodója, Dzsószer idején (i.e. 2650 körül) Memphisz már a legnagyobb város, Dzsószer fáraó építette az első piramist, idejében volt Egyiptom egyik aranykora, ekkor alakul ki a Nap kultusza. Dzsószer piramisának építőjét ismerjük. Imhotep építette az első rövid palánkos kőszállító hajókat is, melyekkel a 2-3 tonnás piramis fedőköveket átszállították a Níluson, és szervezte meg a cédrusok szállítását Bübloszból.

 

 

 

 

 

RÖVIDPALÁNKOS HAJÓK ÉPÍTÉSE

 

Amennyiben a megbízható rövid palánkos hajóépítési emlékeket keresünk, Dzsószer (i.e. 2668-2649) és Snefru (i.e. 2613- 2589) fáraókig tudunk visszamenni, Snefru sírjában találták meg egy rövid palánkos hajó legrégebbi képét. Dzsószer fáraó Imhotep nevű vezírje -minden munkák irányítója, azaz a piramis és hajóépítés, cédrusszállítás Byblosból is az ö feladata volt a titulusai szerint-, Imhotep tervezte, "találta fel" a rövid-palánkos kőszállító hajókat. Imhotep idejétől kezdve megalapozott kérdés, hogy mikor használták először tengeri expedícióknál a teherszállító hajókat? A rövidpalánkos kőszállító fahajók i.e. 2650 körül, Dzsószer jelennek meg a Vörös-tengeren és a Níluson: nincs roncs-lelet, de van egy kőből épített kikötő, mólóval, és sok kép ismeretes. Az időszakban a Perzsa öbölben is létezett tengeri áruszállítás Sumer, Dilmun és Elám kikötőiben, aszfaltozott nádhajókkal, de a Perzsa-öbölben még hajóleírás, kép sem maradt fent. Sumer és Egyiptom között volt kapcsolat, az Eufrátesz folyó mentén jöttek Ny-ra a sumerek, volt telepük a Nílus-deltában, Butóban. 

A Palermói Kő említ egy Byblosba indított expedíciót, ahonnan cédrusfát hoztak Snofrunak (i.e. 2600 körül, Sneferu_an), a 13. uralkodási évében.(https://en.wikipedia.org/wiki/Sneferu). "Az expedícióhoz felhasznált hajók is import fából készültek. Sznefru a Bybloszból hozott cédrus egy részét arra használta, hogy hatalmas, több mint 50 méter hosszú hajót építsen belőle. Ez állami bárka lehetett, amit a király használt nílusi útjai során. Még ugyanabban az évben hatvan királyi tizenhat pár-evezős hajó is épült. A következő évben három újabb nagyméretű hajó épült különböző fafajtákból, és a királyi palota kapuinak elkészítéséhez is idegenből hozott fákat használtak. Ókori cédrusgerendákat Sznofru (Snefru, Sneferu_an) első dahsúri piramisában, a Tört Piramisban is találtak."  Negyven hajóval hozatott cédrusfát Libanonból https://en.wikipedia.org/wiki/Praise_of_the_Two_Lands_(ship) 

Az első Vörös-tengeri kikötőt, Wadi al-Jarfot, ami Memphiszből csak szárazföldön megközelíthető, Khufu fáraó építette i.e. 2570 körül. Ez az első fahajós Punt-i expedíció lehetséges indítási helye, Hufu után nem használták a kikötőt, de nem sikerült bizonyítani, hogy Hufu indított volna Wadi al Jarfból expedíciót Puntban. Sahure idejétől több expedíciót szerveztek Puntba, Eritreába. Fhufu indított  expedíciót a kikötőből D-re és É-ra, a Sinai félsziget felé is, malachitért, türkizért, szerették a színes köveket.

A kutatók találgatják, hogyan szállították a kikötőbe a hajókat: feltehetően Memphiszből alkatrészekre bontva, ezért biztosan nem szegeltek a csapok. A kikötőben meg kéne keresni a műhelyt és szerszámokat, ahol a hajókat építették, mára a Vörös-tenger a mai partjától kb. 200 méterre vannak. A tengerben nem fognak találni a szirteken korabeli hajóroncsokat, mert ezek a hajók ballaszt nélkül épültek, sérülés esetén nem süllyedtek el, a sérült hajókat a kikötőkbe visszavontatták, mert a fa értékes volt. Hufu (Kheopsz és a Nagy piramis építője, i.e. 2570) idején van utalás egy punti rabszolgára (Punt: obszidián lelőhely Erutreában, 25 évente tengeri expedíciókat szerveznek a távoli országba).

Hufu (és vezírje, Ankhhaef, "Minden munkák felügyelője") a Vörös-tengeren kikötőt épített, Wadi al Jarf-ot, ahol mólót, épületeket, kőhorgonyokat, agyagedényeket találtak, és úgy gondolják, hogy a Sinai-félszigetre türkizért szervezett expedíciók raktárai itt voltak. Találtak vörös tintával írt hajóneveket, törött evezőket, kötél darabokat, hosszú libanoni cédrusgerendákat, Hufu neve kőbe vésett nevét megtalálták. Nincs rá közvetlen bizonyíték, hogy már i.e. 2560 körül indult volna innen expedíció Puntba és feltételezik, hogy szétszedve szállították ide a hajókat Memphiszből, a hajóépítő műhelyből. 

A Fayum-i mélyföld és Egyiptom Vörös-tengeri kikötője Wadi al-Jarf ( i.e. 2570 körül, British Múzeum, 4)

                                                                                                                                                                                                                                         

                                                               Mersa Gawases (Al-Quseir közelében) a punti expedíciók egyik kikötője (4)

Mersa Gawasisban találtak egy sztélét, egy mészkőből készült horgonykövön. I Senusret (i.e. 1920-1875) rendeletét tartalmazza: utasítja Intefiger nevű vezírét, hogy hajóval utazzon Puntba. I. Senusret nyittatott egy kőbányát a Vádi Hmammatban -de a vádi nem volt hajóval járható- (https://en.wikipedia.org/wiki/Wadi_Hammamat).

A cédrusfa ismeretére példa kb. Dzsószer fáraó idejéből, ami bübloszi tengeri expedíciót bizonyít: 

Cédrus fatábla Dzsószer utódjának idejéből, i.e. 2635 körül, cédrusfát legalább i.e. 3100-tól használtak épületekhez.(4)

A rövid palánkos, un. "gömbölyű" szállító -akácia (mézgás fa, de nem cédrusfa)- fahajók:  Imhotem, Dzsószer fáraó idején az első piramis építésze, sorozatban építette a hajókat  i.e. 2655 körül. A Tura-i fehér kő mészkő bányából szállította a 2-5 T- s  kőtömböket a Níluson keresztül, a nagy kövekhez új fajta szállító hajók voltak szükségesek. Az akáciafa "varrott" tengeri hajókat, a kb. 10 x 104 x kb. 26 centiméteres palánkokon átfűzött vékony kötelekkel erősítették össze, 1 könyök kb. 52 cm.   

A nagy kövek és szállítmányok mozgatásához kifejlesztett  nagy teherbírású "kerek" vitorlás hajótípus: rövid akácia palánkokból és  hosszanti merevítő-tartó kötéllel építették a palánkok toldása, a hossztartók hiánya miatt. (A temetési hajók között találtak olyanokat, amelyek a hossztengelyük körül el vannak csavarodva, ez is lehetett az egyik oka a kötél alkalmazásának.) A szállító hajókat "kerek" hajónak nevezték. A palánkokat elcsúsztatva, élükre rakva erősítették össze csapokkal, mint a téglát, karvel palánkozás az elfogadott neve. Fontos, hogy először a kagyló alakú hajótestet építették és csak utána a belső keresztmerevítéseket szerelték. Csak sokkal később, a portugál Tengerész Henrik épített 1450 körül először bordázatot hajógerincre, ekkor az építéshez lényegesen kevesebb fa szükséges és nincs szükség a hosszanti merevítő kötélre. Tehát az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt. Olcsóságuk miatt, "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban.

Kairói Régészeti Múzeum: Snefru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 előtt. Az első varrott-csapos kőszállító hajóábrázolás, az árbocot használták a kövek emelésére is (4)

A régészek a 4600 éves, Sznefru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához, egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott.

Tengeri vitorlás képe Sahuré (kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir), hosszanti merevítő kötéllel (3. 27.o.) 

A kereskedelmi teherhajók rövid, 105 centiméteres mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) -ritkán platán ((Platanus orientalis), vagy tamariszkuzs- palánkokból készültek, A palánkok akácia anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható lesz. Az akácia fa  mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Hatsepszut már használta, ma gumiarábikum néven ismert.  A tömítéseket minden nap javították. A palánkok közé papirusz nád törlelékét, zsinórját, Hérodotosz szerint vesszőt raktak, a rómaiak majd mogyorófa vesszőt. (Nem régen a kutatók a mézga helyett méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, szegek nélküli, csapos palánkú vitorlás-másolat építésénél: majd a görögök használnak kemény fából készült szegeket a csapok rögzítéséhez.

I.e. 2500-as évektől épített vitorlás-evezős rajza,  módosításokkal több mint ezer évig építették, pl. kőszállító dereglyeként 2-4 tonnás kövekhez (5. 24.o.)

                                                                                                   (Az ábrázolásban szokatlan, hogy a nem látható evezőket is ábrázolták, 2x3 kormányevezője volt.)

Kezdetben kettős, összetámasztott árbocot használtak, alul és felül is merevített papirusz-gyékény hátszél-vitorlával. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók, sokáig az árbocnak nem voltak oldalmerevítő kötelei. (Szerintünk voltak.) A vitorla csak segédeszköz volt, ezek a dereglyék kis merülésű evezős, tolórudas szállító hajók voltak. A tengeren, a part mentén cédrus szállításra és talán kalózkodásra használták. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, tolórúddal és térdelve, kenu evezéssel hajtották a hajót. A kalózkodás a 2. évezredben is már "foglalkozás" lett, volt. 

A hosszanti merevítő kötél (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

Sahuré (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szahur%C3%A9, körülbelül i. e. 2492 és i. e. 2475 között.) fáraó punti expedíciós hajójának érdekessége a hosszanti merevítő kötél és rögzítése elől-hátul a hajótesten, keresztmetszete gondola* szerű. Sahure fáraó ideje után közel ezer évig, Hatsepsut idejéig (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut, kb. i. e. 1479 – i. e. 1458)) alig van, inkább nincs fahajók építésére vonatkozó lelet. Szahuré fáraó sírmelléklete, hosszanti merevítő kötéllel építették hossztartók és gerinc helyett, a vastag kötéllel átkötötték a hajótestet elöl és hátul.,rekonstruálták a Punt-i expedíciós hajót.

:

Sahure utólag rekonstruált hosszanti merevítő köteles hajója, "A" alakú árboccal, (Az I alakúra kisebb és szélesebb vitorlát szereltek). A hajó feneke lapos volt, de nem ennyire. Az oldal nézetben a fenékpalánk nem látható (4)

 

A Sahure hajón, és csak ezen a hajón, megfigyelhető egy további kötelekből készített merevítés is kb. a fedélzet magasságában. Az elgondolás szerint a fedélzetszint alatt és felett egy-egy kötelet vezettek körbe, furatokon keresztül, és egy harmadik kötéllel fűzték össze cikk-cakkban a furatokon átvezetett köteleket. Amennyiben a felső palánk egy darabból készült,  hossztartóként működött.

Az egyiptomiak csak akkor fejlesztették a technikai színvonalat, ha a körülmények kikényszerítették. A Hufu hajón és más hajókon is láthatók csapokkal hosszabbított palánkok is. A fenékpalánkoknak volt hossztartó funkciójuk, de a rövid palánkos hajókat nem fenékpalánkokra építették. Rövid palánkos régészeti lelet nincs, és a faliképek oldalnézetben ábrázolják a hajókat. A sírmellékletként talált modellek elnagyoltak, kis méretük miatt sok kérdésre a modellek sem adnak felvilágosítást. 

Szahuré fáraó (i.e. 2500 után) hajójának palánkjait varrással és csapokkal erősítették össze, (http://egy-king.blogspot.hu/2013/12/tutankhamen-model-boats.html), ami később is általánosan használt egyiptomi újítás volt, a "varrás" és a csapolás eredete a koporsók készítésére vezethető vissza. A tengeri kereskedelem mérete nem indokolta, hogy  i.e. 2645-ben Imhotep kitaláljon egy eltérő és új  hosszanti tartó köteles rövid palánkos hajóépítési módszert. A kőszállító dereglyékhez kevés volt a cédrus fájuk, épületgerendának használták. A cédrus rönk drága és ritka volt, a rönköket hajókkal, tutajként szállították Egyiptomba a tengeren Bybloszból. A csapolt, rövid palánkokból épített nagy szállítóhajókat gabona és a nagy kövek szállítására találták ki, tehát nem tengeri hajóként, hanem a Nílusra és a csatornákra. A hossztartók, a hosszú palánkok teherviselő szerepét a hosszanti tartó kötél vette át. 

Az erős tengeri hullámok miatt az expedíciós tengeri hajók nem egyszerűen a folyami hajók nagyobb méretű és erősebb változatai. A víz oldalnyomásának az erős keresztgerendák tartottak ellen és tartották a fedélzetet is. Az orr és tathullámok miatt is magasítani kellett az orr és tat tőkéket, hogy ne csapjon be a víz. A szembe jövő hullámok nagy igénybevételt jelentenek az orrtőkének, ezért ék alakú a belépő él a későbbi hajókon és nem gömbölyített, mint a korábbi hajókon. Tehát nem csak az evezősök munkáját könnyíti az ék alakú orr. Egy más fajta igénybevétel. amikor a hajó "felül" egy hullámra, középen támasztva alá a törzset. Ha gyenge a rövidpalánkos test a toldások miatt, akkor kettétörik. I.e. 2650 körül Imhotep alkalmazta először: a rövidpalánkos törzs és a fedélzet megerősítését a fedélzetet tartó hosszanti merevítő kötéllel, aminek a (elő-) feszességét folyamatosan állították a „spanyol” feszítővel, a kötél nedvességének megfelelően. T. Heyerdahl és a viking hajók újjáépített változataival történt kísérletek alapján tudni lehet, hogy a hajótest rugalmassága - amikor „felül” egy hullámra - biztosíthatja, hogy ne törjön ketté a törzse. (A görögök is használták az előfeszítő kötelet, de a fedélzet alatt, az ugariti hajókról nem maradt fent előfeszítő kötélre történő utalás.) A nádhajó orrát és tatját, az árboc tetején átvezetett kötél fontos a törzs szilárdságának szempontjából, a varrott hajók önmagukban rugalmasak, csapos technikával hosszabbított gerendák, a kötél merevítéses hajók fedélzetének szilárdságát pedig a hosszanti kötél biztosította, ami a feszítővel a nedvességének és a terhelésnek megfelelően folyamatosan után állítottak. A hajó két végén a tat- és orrtőkék felerősítésénél nem voltak keresztgerendák, ott a kötél tartotta a fedélzet és a kormányevezők súlyát. 

A sok kötelet külön műhelyekben készítették (4) és ismerték a pászmák ellenkező irányú fonásának elvét:

Kötél készítő manufaktúra (4)

Az árboc rögzítése is kötélekkel történt:

A hajótest háromszoros átkötése (4)

A hajóépítés kettőssége: a gálya és a "kerek", rövid palánkos kereskedelmi típus is sokáig használatban volt. Szahúré hajón a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelik, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható. Az egyiptomiaknak nem volt elég olyan átmérőjű és hosszú fa rönkjeik, amiből a teherhajó, kormányevezők faanyaga kiszabható lett volna, ez is oka lehet a sok rövid palánkos hajó építésének. Az orr és tat díszeket a törzsön belül meghosszabbították meg. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából, mert a varrott vagy csapolt héj-szerkezetet a nagy számú kereszttartó merevítette. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor leengedték vagy ledöntötték korábban és eveztek. Éjszakára kikötöttek és kihúzták a hajókat száradni. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák a hakók oldalán kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket. 

I.e. 2000 körüli, Mehenkverte - egy magas rangú tisztviselő- sírjában talált modell, melyen a merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Más hajókon jól látható erős kötélfonatokkal erősítették az árboc alsó végét. 

I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte hajója, minden hajóra építettek kis fedett nádépítményt, szögletes, vagy itt vesszőkből fonott, gömbölyű kabint, a napfény ellen. A faliképeken néha kőnek gondolják (4) 

Érdekes a kormány evező felső végének rögzítése, ami később fordított "v" alakú támaszon is történt. Egy árbocos, magas vitorlás - később alacsonyabb és szélesebb vitorlákat készítettek- hajó látható a képen, emelt orrfedélzettel. Csak ez az ábra hozzáférhető a Mehenkverte hajóról. Az orr és tatdíszek hiányoznak. Az árboc oldalmerevítő köteleinek ábrázolása igen fontos: lehetővé teszi, hogy enyhe oldalszélben is manőverezzen a hajó. I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte- magas rangú tisztviselő- sírban talált modellen merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Bonyolultabb a kormányszerkezete mint a korábbi hajóknak. A széles tollú kormányevezőt középen a tathoz, felső végét a kormányemelvényre szerelt oszlophoz kötözték. A kormányevező forgatását egy merőleges karral oldották meg. A tengereken is biztonággal hajóztak: „II. Amenemhat (kb. i. e. 1929 – i. e. 1895) Aktív kereskedelmi és diplomáciai jelenlétről tanúskodnak a Bübloszban, Szíriában, Palesztinában, valamint Krétán és Cipruson is megtalált egyiptomi, illetve az ezen országokból származó használati- és ajándéktárgyak egyiptomi előfordulása.” (https://hu.wikipedia.org/wiki/II._Amenemhat). II. Senusret (i.e. 1897-1878) templomában is előfordul a Punt név. A 12. Dinasztia idején használták a Saw kikötőt (Zafarana-tól É-ra) a Puntba induló expedíciókhoz.

Kitérő a piramiskövekről, a piramis-építések korától terjedt el a túlvilági vallási hit, Nap kultusza (addig sólyomkultusz volt): Mark Lehner archeológus és Záhi Haváss egyiptomi régészeti főfelügyelő könyvet írtak a piramisok köveinek szállításáról (Mark Lehner - Zahi Hawass: Giza and the Pyramids, Thames & Hudson, 2017), a Vörös-tenger mellett fekvő Wadi al-Jarf környékén egy kb. 4500 éves papiruszt is találtak, kőépületekben, melyeket a Hufu piramis építői építettek. Rövidpalánkos fahajókkal szállították a fehér mészkövet Turából Memphiszbe – kb. 3-5 tonnás darabokban-, míg a nagyobb gránit tömböket a 800 kilométer távolságra lévő Asszuánból fahajókon és júliusban, augusztusban, amikor a Nílus megáradt. A piramisokhoz csatornát építettek a Nílustól és magas rámpákat, megemelt utakat, sőt hajózásra alkalmas csatornahálózatot a könyv szerint. A gízai emelkedőn szánokon szállították a köveket, máshol sokkal nagyobb szobrokat is vontattak szánokon.

Piramisok köveinek szállítása dereglyével, mai modell ( a kő kb. 2.6 T/m³) (4)

Vitorlás- evezős hajó, baloldalon fent egy hajós kötélcsomóval, a hajóorrban egy tolórudas hajós (i.e. 2600 körül) (4)

A nagy kövek szállításáról néhány kutatási eredmény: szárazon egy "nagy" szobor vontatása szánon:

Az eredeti képen, alul alig felismerhető a vontatás, ami a grafikus jó munkáját dicséri (4)

A nehéz áruk, kövek hajóra rakásához szükség volt emelőre: A piramisépítések korában még nem voltak rabszolgák Egyiptomban (Kákosy, 82.o.), de valamilyen kényszermunka létezett, mert pl. a bányamunkát - a bányákban készre faragták a köveket-, hajó-, szán és kővontatókat, vályogtéglavetőket, nádvágókat megkülönböztették a földművelőktől, építési- és más szakmunkát végzőktől, pl. a kötélverőktől, akik 20-30 cm átmérőjű hajóköteleket is fontak, pászmákból.

Egy másik emelő féleség, aminek megmaradtak tárgyi emlékei a kötél vetős emelő: (lényeges, hogy a kereket, a tengelyt és a vas- és bronzszerszámokat nem ismerték. Arzénbronz balta lelet ismeretes, de az eredete nem, a bronzszerszámok használata nem jellemző):

Kő kötélvezető az emelő tetején (Forrás: Dieter Arnold)

Kőből készített kötélvezetők emelőn, valamivel nyilván kenték a kötelet (Forrás: Dieter Arnold)

(Az ókori Egyiptomban használt szerszámokra vonatkozóan két kiváló dolgozat: Dieter Arnold: Building in Egypt; Pharaonic Stone Masonry (New York and Oxford 1991) és Sir William Matthew Flinders Petrie: Tools and Weapons Illustrated by the Egyptian Collection in University College, London. Kiadó: British School of Archaeology in Egypt and Constable, 1917. )

HATSHEPSZUT (i.e. 1476 KÖRÜL) HAJÓI

Emelőnek is alkalmasak az "A" és "I" alakú, árbocként használt cédrusgerendák: Hatsepszut fáraónő egyik Punt-i, kereskedelmi hajóját  gyakran ismertetik, főleg a merevítő kötelek és a látványos orr és tat emelvények miatt. Új szerkezeti elem a hajó alatt végig futó keel, a hosszanti merevítés, amit a hükszoszok hoztak Egyiptomba i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ) a bronz szerszámokkal együtt. Hatshepsut királynő is szervezett egy öt nagy teherszállító hajóból álló expedíciót Punt országba - a kutatók találgatják a helyét, Szomáliában volt- sikeresen. A visszaindulást ábrázoló falikép, amit teljes szélességében másolunk, sok érdekes részletet tartalmaz:

Hatsepszuth fáraónő expedíciós hajója Puntban, kb. Szomália környékén lehet, onnan hozták az obszidiánt. Az árbocok tetején jól megfigyelhető a kötéleket elosztó és egyben emelő-, rendező-keret, nagy súlyok (kövek) emelésére is alkalmas. (4)

A nílusi csatornahálózathoz megjegyzés a csatornák keresztmetszetével kapcsolatban: a csatornák mélységére vonatkozóan - az alábbi ábrának az eredete: http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop412A/2010-0019_hidrologia-hidraulika/ch18s02.html , a Nílushoz viszonyított szintkülönbségek pedig ezen az oldalon olvashatóak le: http://en-gb.topographic-map.com/places/Giza-1310707/.

Csatornakeresztmetszet jelölései

A minimális keresztmetszetnél a=0 és az oldalfal  dőlésszöge (rézsűhajlás) a meghatározó, ennek p paramétere iszapos homok esetén p = 2-3. Így az 1 m mélységű csatorna szélessége 4-6 m. Minimális értékekkel, 5 m széles és 1 m mély csatornával számolva a keresztmetszet 5 m², ami km-enként 5000 m³ kemény homok kiásását jelenti, ami egy átlagos feladat, és volt karbantartás is. Látható, hogy ha a=2 m, a vizsgált térfogat csak lassan, 7000 m³-re nő.  Azonban a csatorna mélyítésével gyorsan nő a köbtartalom, 3 m mély csatorna esetén 51000 m³, ami már nehezen teljesíthető. A köveket vontatott dereglyéken szállították a csatornákon. A kis merülésű dereglyék sok - napi több ezer- kb 3-s kő gyors szállítását tették lehetővé, igény volt rá.

A Níluson hosszanti kötélmerevítéses óriáshajókkal szállították a 100 tonnánál is nagyobb óriás köveket, ez kb. a fahajók építésének elméleti felső határa (5):

Sok hosszanti merevítő köteles - ezek tartják a fedélzetet- 100-200 T-s asszuáni gránit köveket, obeliszkeket szállító Nílus-i óriás dereglye Hatsepszut fáraónő, az i.e. 1450-s évek idejéből, a kiálló keresztgerendák tartják a súlyt, vontatták (4)

Hatshepszut (i. e. 1479 – 1458) két obeliszket, egyenként 350 T-sok, ajándékozott Ámonnak Karnakban, sőt két másik obeliszket is emelt Karnákban, de ezek mára eltűntek. Kb 100 m-s óriás dereglye-uszályon szállították, sok kisebb hajó vontatta, összesen kb. 900 evezős a leírás szerint. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). A dereglyén is alatta volt a szán, amelyen szárazföldön szállították. A csigát nem ismerték, (de alacsony vízálláskor talán kővel megrakva vontathatták az obeliszk alá a dereglyét.) A piramisok és az obeliszkek csúcsát Núbiából hozott termésfémmel, elektrummal borították, ez arany-ezüst ötvözet, szépen csillogott, kalapálással. kovácsolással alakították, hidegen. A kereket és a tengelyt a hükszoszok ismertették meg Egyiptommal az i.e. 1500-s években.
A tengeren is érkező - a későbbi Ugarit, Szimirra, Arvad kikötök felől, és a deltai hükszosz főváros Avariszból- hükszoszok i. e. 1600-s években uralkodtak, kiűzésük i.e. 1550-ben történt. Memphisz D-i részén volt a nílusi kikötő nagy raktárakkal, a D-ről érkező áruk fogadására. Itt rakták partra a Nílussal szemben fekvő Turából hajókkal szállított köveket, később Dashúr és Saqqara K-re, a piramisokról nevezetes területek, Memphisz mellett fekszenek. A kövek kiemeléséhez a hajók árbocait használták emelőnek, az árbocok tetejére négyszögletes kötélvezetőket szereltek.

I.e. 1476-ból van egy igen hasonló temetési hajó modell, ami Hatshepszut fáraóé:

A Hatsepsuth fáraónőt  közvetlenül megelőző időből van egy hamis, kitalált felirat, mely szerint az egyiptomiak építettek  "döfő orr"- os hadihajót i.e 1500 körül: I. Amenhotep (1525–1504 BC) egyik sír felirata szerint, a sír száma KV39,  12 hadihajót épített bronz döfőorral (ram_an). https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_maritime_history#Egypt ). Később,  III. Ramszesz idején a Tengeri népek ellen valóban használták. 

Punti expedíciós hajó. Eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php

Hatsepszut fáraónő egyik kereskedelmi hajóját  gyakran ismertetik, ld. fentebb, főleg a merevítő kötelek és a látványos orr és tat emelvények miatt. Új szerkezeti elem a hajó alatt végig futó keel, a hosszanti merevítés, amit a hükszoszok hoztak Egyiptomba i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ), a bronz szerszámokkal együtt. 

   

Hatshepszut fáraónő kereskedelmi hajója, rekonstrukció, i.e. 1480-ból, 

A hajót tolórúddal, evezőkkel is hajtották, a hátszél vitorla - ami nehéz, festett papiruszgyékény vitorla volt- csak alkalmas szélben, hátszélben volt használható. Több árbocmerevítő kötél van a hajókon, amiket keresztgerendák végeihez rögzítettek, meglepő az oldalsó árbocrögzítő kötelek hiánya. (Arra is lehet gondolni, hogy az ábrázolásmód  következménye.) Gúzs-rögzítésű evező tartókat használtak. A hajó mindegyik oldalán egy - korábban 2x3- kormánylapát volt kötéllel rögzítve, mindegyiket egy-egy ember kezelte. A forgatás a kb. méteres karokkal volt lehetséges, az erre a célra szolgáló emelvényről. Az oldal irányú mozgatáshoz ,forgatáshoz, kormányozáshoz az emberi kéz  kevés volt. A rövid akácia palánkokból épített fa hajók testének és fedélzetének hosszanti merevítését a keresztgerendákon álló, villás tartókban futó combvastagságú, erős kötél biztosította, a kötél két végével átkötötték a hajótestet, az átkötéseknél ez a kötél erősítette a fedélzetet, a hajótestet pl. elcsavarodás ellen. A kötél nedvessége szerint, egy, a kötélen átfűzött bot forgatásával állították be a hosszát, ez a „spanyol” feszítő. A gerincet vastag, hosszú fenék-palánkok helyettesítették. A hosszú beáztatott, leforrázott palánkokat melegítve, tűzön hajlították. A fenék-palánk végei kiemelkedtek a vízből, az orr és farok részt a vízszint felett illesztették a fenék-palánkhoz. Egy cédrusfa hasznos hossza max. 30 m. A legnagyobb hajók hossza is 30 m körül volt, a tat és orr tőkékkel, egy-két  40-50 méteresről lehet tudni, tudtak palánkot toldani. A hajókat éjszakára kihúzták a partra, nem a kikötőkben tárolták. A hajótestet védendő egy talpgerendát, false keelt (a keel egy más féle talpgerenda lesz i.e. 1600-s évektől) szerelhettek a hajók aljára, de ennek nem maradt fenn bizonyítható nyoma a  korai hajókon.

A templomok, paloták építéséhez használták a nagy köveket. A Marjai Imre (5) 32.o. 37.ábra szerinti, Hatshepszut obeliszk szállító hajója pl. hasonló szállító hajó i.e. 1500-ból. Ilyen nagy teherbírású és drága hajókat csak az egyiptomiak építettek, a minósziak, ugaritiak és később a föníciaiak nem. Ez is bizonyítja, hogy a rövidpalánkos, a fahajók elméleti méretét közelítő, extra nagy teherbírású hajók építése kényszerítette ki a hosszanti tartóköteles építést. Látható hogy az extra nagyságú terhek  szállításához több hosszanti tartókötélre volt szükségük, ezek biztosították a fedélzet teherbírását is. 

Az obeliszkszállító hajóról egy fantázia rajz, Hatsepszut kőszállító hajója i.e. 1400-s évekből. (4)

 

Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) hajói a Níluson, fantáziakép. (4)

Hatshepszut (i. e. 1479 – 1458) két obeliszket, egyenként 350 tonnásakat, ajándékozott Ámonnak, Karnákban. A kb. 100 m-s óriás dereglyén két darabot szállítottak, ami olyan műszaki csoda, mint a Nagy Piramis építése vagy a Nagy Piramisból a Nílus-i kikötőbe vezető, egy helyen 40 m magasságban épített, 18 m széles út, csak ezek nem közismertek. Sok kisebb hajó vontatta, összesen kb. 900 evezős a leírás szerint. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). A dereglye-uszályon is alatta volt a szán, amelyen szárazföldön szállították. A csigát nem ismerték, de ekkor talán már a kötéldobot, csörlőt ismerhették, ez szükséges volt az obeliszkek felrakásához a  hajóra.  A kereket és ezzel a tengelyt a hükszoszok ismertették meg Egyiptommal az i.e. 1500-s években.

Ugariti keel használata az ie. 1600 -as évektől

A meredeken emelkedő szögletesre faragott orrtőke folytatását a hajó alatt külső tökének, fenékgerendának, speciális esetben keelnek nevezzük. A hajók iránytartását biztosította. Az egyébként lapos hajót megerősítik egy, a hajó alakját követő függőleges felületű palánkkal, angolul "keel" -nek nevezik. (Az eredeti funkciója tehát koptató gerenda volt, keel esetén a keelre szerelték a false keelt.) Külső tőke, amivel háromnegyed szélben - enyhe oldalszélben- is lehet vitorlázni, és el lehet hagyni az alsó vitorla-merevítő rudat, továbbá biztosítja a hajó iránytartását.Az i.e. 1200 előtt a K-i Földközi- tengeren épült hajókat nevezik szíriai hajóknak, Ugarit, Szimirra, Arvad kikötőkkel. Az Ugarit volt a legnagyobb, 100-150 hajót éptettek egyszerre.  Volt minószi kereskedelmi képviselet is, bár a kapcsolatokról keveset lehet tudni. A föníciaiak öröklik majd az ugariti hajóépítést, a Baál vallást és az ugariti betűírást, a bíborcsiga festéket, lovas harci szekeret... is. 

Hatshepszut fáraó (i.e.1479-1458) hajójának gondos modelljén megfigyelhető a keel. Jól látszik, hogy a tat dísz folytatódik a hajótörzs alatt, ténylegesen egy külön szerkezet, ami a keel. Feltűnő a hosszanti merevítő kötél is, mert a palánkok hossza Egyiptomban (kb. 105 centiméteresek voltak, de közel 10 cm vastagságúak) rövid volt, akáciafából készültek, az akácia - a cédrushoz hasonlóan- tartalmaz mézgát, elég vízálló fa:  

    

Egyiptomi keeles hajó, a kép eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?35

Az i.e. 1600-s években a szíriai ugaritiak és feltehetően az egyiptomiak is  "koptató" gerendát szereltek a hajó alá a hajótest védelmére kihúzáskor, ez a false keel_an . A naponta történő hajókihúzás, a szárítás, javítgatás, a part menti hajózás meghatározta korabeli hajózás módját: általában evezőkkel haladtak, nagy terhek szállításához meg kellett várniuk a megfelelő szélirányt. Október és április között nem hajóztak. Ha nem használták a vitorlát, felhúzták a vitorla alsó rúdját, az árboc tetején egy kötélrendező négyszögletű keret segítette a vitorlaállítást. A keel ismerete sokat változtatott a hajózási módon, többet használhatták a vitorlát, elhagyták az alsó vitorla rúdját. Oldalszélben alul kötelekkel állították megfelelő irányba a vitorlát, a köteleket a fedélzeti gerendákhoz rögzítették. Az egyiptomi hajóépítésre jellemző volt a fedélzetépítés már i.e. 3000-től, csak fedélzetes fahajókat építettek. 

Az építés történetét tekintve a fenékpalánkos hajókból fejlődtek ki a fenékgerendás hajók, sokszor gálya típusú hajók. A korai hajók építésénél az alapkövetelmény volt, hogy evezőkkel könnyen mozgathatóak legyenek, ezért kicsi volt a merülésük, 70-90 centiméter, lapos fenekűek (így könnyen ki lehet őket húzni a partra): a hajó kb. a 60-65%-a  volt csak a vízszint alatt, pl. mint a Hufu hajónál i.e. 2550 körül, vagy még kevesebb, mint a velencei gondoláknál (I. Függelék), melyeknél ez a szám 55%. Sokkal később nyílt vízi hajózáshoz merevítették a hajótest két oldalát külső tartókkal vagy két segéd fenékgerendákkal, mint a görögök.

 Az ugariti hajók keel-je Égei-tengeri és ugariti, hükszosz találmány, ami több egyiptomi hajón is (5,30.o.,34.ábra, 34.o.,40.ábra) megfigyelhető, de kevés kép van, egyiptomi roncs nincs is, csak egy ugariti van. Egy, a Marjai Imre: A hajó története c. könyv  54. ábrához hasonló ábrát ide másoltunk, a fontossága miatt: a meredeken emelkedik az orrtőke és tattőke. Később, az i.e. 1100-s évektől a föníciaiak készítenek hasonló tőkéket a varrott karvel palánkos hajóikon, (az ábrázolás  erősen torzított):

                                                                                   Ugariti hajók Egyiptomban, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből, felül egy részlet (4)

                                                                                       

A képen III. Tothmesz korából (i.e.1479-1425), egyik hivatalnokának sírjában láthatók egy ábrázoláson (5, 49.o) a meredeken emelkedő orr- és tattőkékkel épített nem egyiptomi hajók, halfarok díszítésekkel, ezek keel-es ugariti hajók (és nem krétai hajók). Ezt alátámasztandó más forrás: amely szerint hükszoszok ismertették meg a "keel"-t, külső tőkét Egyiptommal is (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html). I.e. 1600 körül a hükszoszok ismerték az ugariti hajózást, az ugariti hükszoszok amoriták-hurriták voltak. Ugarit, Byblosz, Szimirra és Avarisz ebben a korban hükszosz kikötők voltak.

A hükszoszok idején jelennek meg a nádhajóra emlékeztető, sarló alakú orr-tőkéktől lényegesen különböző orrtőkék Egyiptomban. A külső tőke is, ami tehát a vitorlás hajók gerincvonalára erősített lapos gerenda, a keel, ami az oldal irányú sodródást csökkenti, a hajó iránytartását javítja háromnegyed szélben és védi a hajó alját zátonyra futáskor: 

                                                       

A varrott keelt Ugaritban és az Égei-tengeren találták fel, de nem fúrták át a palánkot (mint az ábrán), a hornyokba fűzték a kötelet (4)

Meredeken emelkedő orrdíszt és halfarkakat faragtak a tatt- és orrtőkékre, ami szögletes és kicsit kinyúlik. Ugarit városnak azonos néven épített hajóépítő kikötője is volt, ahol kb. egy évszázaddal később 150 hajó volt építhető egyszerre, tehát 150 sólyás volt a kikötő. A korban a kikötőkben nem tárolták a hajókat, csak javították, építették őket, sokat javították őket, voltak a kikötőkben. Kereskedelmi raktárkötők ekkor még nem voltak, raktárkikötőket, kárumokat építettek helyettük. Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként használták a bitument, Latakia-i (szíriai uagarit területén) bitument alkalmaztak a hajók aljának szigetelésére. Latakia település föníciai telep lesz később, majd i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument hajók aljának a szigetelésére. Az ugariti hükszoszok hozták a bronzművességet Egyiptomba, továbbá a harci szekereket, reflexíjat és a függőleges szövőszéket is és a lovak eltemetésének szokását. 

Egy külső tőkés ugariti hajó modellje (4):

A keel lehetővé tette, hogy az alsó vitorlatartó rudat elhagyják, kötél helyettesíti. Jól láthatóak a hosszanti külső oldalmerevítők. (4) 

Az i.e. 1600-s évektől már nem csak hátszélben, hanem háromnegyed szélben is tudtak vitorlázni, amihez mélyebb építésű, keel-s, varrott hajókat építenek, az oldalra történő sodródás csökkentésére.  A vitorla a vitorlakötelekkel állítható, az alsó kereszttartó vitorla rudat kötéllel helyettesítik. Ezek voltak az első megerősített fenékpalánkos hajók külső hossztartókkal és kereszttartókkal is. 

Az i.e 1305-ben partnak csapódott és napjainkban felszínre hozott, tipikus ugariti teherszállító, az Uluburun ugariti hajó két képe, az erős függőleges tartók a feltűnők, az árboc az ábrázolás kedvéért rövidített: (By Georges Jansoone). 

A korabeli hajókon még nem volt ballaszt a római korig, az áru biztosította a stabilitást. Majd a rómaiak raknak köveket majd az áru helyére, vagy szigetelik több réteg ólommal a hajó alját (5). Ballaszt hiányában az egyiptomi, ugariti hajók nem süllyedtek el, a sérült hajót haza vontatták, nincsenek elsüllyedt hajók a korból, a faanyagot megbecsülték. Sőt minószi, akháj hajóroncs nincs. Egy kivétel, egy ugariti hajóroncs, ami teherrel együtt süllyedt el (Uluburun), i.e. 1305 -ből származik a roncs.

A Mediterráneum az egyiptomiaktól tanulta el a tengeri hajózást. Az ugaritiak  kitalálták a varrott keel -t, a kőhorgonyt és a föníciaiak sok minden mást, mindenki hozzátett valamit.  Az egyiptomiak i.e. 1600-tól, az ugariti hükszoszoktól ismerték meg a keel nevű, a hajó alján végig menő gerendát, palánkot, aminek sok változata van. A "tengeri népek" hajóinak támadásai idején, az i.e. 1175-s Nílus-deltai csatára építettek flottát (6) és használták III. Ramszesz hajóépítői a díszített orrtőke helyett a "döfő orr" nevű orrtőkét. Tekintsünk egy fenékgerendás egyiptomi hadihajót, ütköző kossal, az  i.e. 1200-s évekből, a kormányevező elhelyezése sokkal jobb- nagyobb a nyomatéka- és feltűnőek a védett emelvények, háromnegyed szélben is vitorlázik, evezős hadi hajó, árboc-kosárral.

Egyiptomi fenékgerendás hadihajó rostrummal - döfőorros hajó, vesszőfonatok védik az orr- és tatrészt- i.e. 1175-ből, a Nílus-deltai csatából, egy darab fordított v alakú kormányevező támasszal (6)

Az eredeti kép a Gulas-Lescinsky könyv 37. oldalán található.  A korszakban e hajók merülése kb. 50-60 cm volt és a szélesség-hosszúság arány kb. 1:4 vagy 1:3 volt. A fedélzetet tartó kiálló keresztgerendákhoz kötötték a köteleket, tehát azok a vízszint felett voltak. Az evezőket rögzítő gúzskötések a vízszint felett 40-50 cm-el lehettek. Medinet Habu templom, III. Ramszesz korából a Nílus-deltai csata faliképe: első tengeri egyiptomi fali csatakép (van egy korábbi késnyél faragáson csatakép, ld. Függelék):

Az első tengeri csata (i.e. 1175 körül), egyiptomi falikép  (4)

A középen látható a sok evezős egyiptomi hajó, orrgerendával. A Nílus-i csatában -i.e. 1175 körül- III. Ramszesznek sikerült e hajókkal a parthoz szorítani és felborítani a Tengeri népek hajóit, a partról és a hajókról nyíl záporral megölték a Tengeri népek hajósait. A képen az egyiptomi hajótól balra egy felborult -tudni lehet hogy az akhájok (denyenek, danunák), más kisebb népek által épített-  hajó látható, felborította a képen is jól látható egy döfő orros hajó. A hajók ballaszt nélküliek, nem süllyedtek el, ezért nincsenek roncsok a korból. Az egyiptomiak minden lehetséges méretű, fajta hajót bevetettek a leírások szerint, nagyon kétségbe esett helyzetben lehettek. 

I.e. 1100-tól a  föníciaiak is varrott- vékony kötelekkel összeerősített- gerendára építették a hajókat. Ez az építési mód a középkorig fennmaradt, az evezőkormányhoz hasonlóan. A  gerincre épített bordázat sokkal később fejlődött ki. A gálya típusú hajók hosszanti merevítésére a föníciaiak kitalálták a vízszintes palánksorok közötti, hosszanti  hosszú palánkos merevítést is. A föníciai hajókról csak az i.e. 1100-s évektől beszélhetünk, előtte nem volt Fönícia. III. Ramszesz koráig csak ugariti hajókról beszélhetünk. Rossz szélben a föníciaiak is éjszakára a partra húzták a hajót, féltek a szikláktól, zátonyoktól a part mentén, mérték a víz mélységét, ismerték a "mérőónt". A már az i.e. 2560-s évek óta (Hufu kikötő, Wadi el Jarf, https://en.wikipedia.org/wiki/Wadi_al-Jarf) először a Vörös-tengeren talált kőhorgonyt ők is alkalmazták. 

 

 

IRODALOMJEGYZÉK

       (1) ROAF, Michael: A MEZOPOTÁMIAI VILÁG ATLASZA, Helikon, 1996. 

       (2) KÁKOSY László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája, Ozírisz, 2005

       (3) BEHRINGER, Wolfgang: A klíma kultúrtörténete, Corvina, 2007 

       (4) A képek eredeti szerzőjét nem minden esetben lehetett felderíteni, a WIKI ismert tulajdonságai miatt (pl. gyűjtemények).  

       (5) MARJAI, Imre- Pataky, Dénes: A hajó története, Corvina, 1973.

       (6) GULÁS, Stefan- LESCINSKY, Dusan: A Vitorlás hajók története, Madách, 1984.

  

FÜGGELÉK I.

*Kerestünk egy olyan kis merülésű hajót, amit könnyű evezőkkel mozgatni -és nyílván hasonlít az egyiptomi nádhajókra és Kufu fáraó nagyon régi és fenék palánkos hajójára, ez a velencei gondola néven ismert csónak."A gondola jellegzetes alakja hosszirányban határozott görbületet mutat, eleje (orra) és hátulja (tatja) a magasba nyúlik. A hajótest emiatt a lehető legkisebb felületen, csak a hosszának 55%-át kitevő lapos fenekű középrészen érintkezik a vízzel – ami lehetővé teszi, hogy egyetlen evezős mozgassa az orrdísszel együtt 11 méter hosszú és mintegy 350 kilós csónakot.... , ami alig 140 cm széles. (A vízkiszorítása fél m ³ alatt van!) A gondola korábbi, középkori és barokk változatai laposabb formájúak, a vízből kevésbé kiemelkedő orr- és tatkialakításúak voltak és szimmetrikus felépítésűek voltak, ebben az időben még két evezős hajtotta a csónakokat. A fedélzetre gyakran kis házikót vagy baldachin-szerű sátrat építettek az utasoknak..." A gondola "két gerinces" ladik szerű, lapos fenekű,  a görög harci hajók három (egy főgerinc és két erős hossztartó gerenda)  voltak, ez is megoldás az ívelt bordázatra.

 A velencei gondola szerkezete, 45%-a  a víz felett van (4)