Hufu fáraó, i.e. 2570, temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős, hosszú palánkos bárka, fedélzettel, mint 43.3 m hosszú, kb. 0.8 méter merüléssel, a tat- és orrtőke eltérő alakú. A legrégebbi és egyetlen romjaiból rekonstruált hajó a korból (https://en.wikipedia.org/wiki/Khufu_ship)
Hufu hajója (i.e. 2570) fenékpalánkos hajó volt (Wikipedia)
Varrott, csapos hajó, a palánkok hornyaiba fűzött vékony kötelekkel és csapokkal erősítették össze a palánkokat, hasonlóan a koporsókhoz, ahonnan a hajóépítés legősibb módszere eredeztethető. Először a hajók palánkjait erősítették össze, építették fel a hajótestet - ez így történt még közel négy évezredig-, és utána építették be a kereszttartókat, de nem a hajó teljes keresztmetszetében, mert nem tudtak még megfelelő méretű tartókat hajlítani. A hossztartók kialakítása is sok problémát okozott, ha csak rövid palánkok álltak rendelkezésre, az ókorban kötelekkel pótolták a hossztartókat az egyiptomiak és a dór görögök is. A Hufu hajót hosszú cédruspalánkokból építették, hossztartó kötelek nélkük, hosszú fenékpalánkos Nílusi hajó. A temetési hajókra és a nílusi hajókra még nem építettek keelt, csak a tengeri hajóikra az i.e. 1600-as évektől. A fáraó valószínűleg használta utazóhajóként is a fedélzet csak részben fedte a hajótestet, amitől jó volt a hajótest hűtése, vélik a kutatók-, de temetési hajónak, Napbárkának készült. Az első piramisépítő Dzsószer fáraó Napbárkáját még nem találták meg a sírkertjében, pedig i.e. 2700-tól már biztosan a temetési szertartás része volt a temetési bárka.
A fáraó temetési menete: szánon vontatták a fáraó múmiáját tartalmazó temetési fahajót, rajta a koporsót, a fáraó mellé temetendő tárgyakat, a szán útját vízzel locsolták (4)
Hatsepszut fáraónő temetési hajója i.e. 1450 körül (Eredete: https://warther.org/Carvings.php)
A hosszú keskeny hajók sokevezős, gyors hajók, illetve kevés evezőssel is mozgathatóak voltak, a kalózok használtak keskeny és hosszú, sokevezősöket a tengereken, hogy utolérjék a lassú, "kerek hajó"-nak is nevezett, árukat szállító vitorlás-evezősőket.
A HAMIS KEEL ÉS A KEEL
A hajókat az ókorban naponta partra húzva, futtatva tárolták, amihez sok ember volt szükséges, a legtöbb a dórok három evezősoros triremejéhez, közel 200. (A rómaiak nagy gabonaszállító hajói voltak az első hajók, amelyeket nem vonszoltak naponta a partra, egyben az első evezők nélküli vitorlás hajók voltak, de még négyszögletes vitorlával, 5.,40.o..)
A hajók szivárgás elleni szigetelését sokáig nem tudták megoldani, még Kolumbusz is panaszkodott a hajóinak az állandóan javítandó szivárgására az 1400-as években. A naponta történő partra húzás miatt a fenékpalánkok sokszor sérültek, ezért kitalálták, hogy a hajó aljára egy védőgerendát szerelnek, aminek a neve angolul terjedt el, false keelan -nek nevezték, azaz hamis keelnek, ritkán keel shoean -nek. Később volt olyan változata is tengeri hajóknál, hogy a legalsó fenékgerendát sokkal nagyobb, vastagabb gerendából készítették, és ellátta a hamis keel feladatát is. A hamis keelt az i.e. 1600-as években az ugariti eredetű hükszószok ismertették meg az egyiptomiakkal a kerékkel és a harci szekérrel együtt.
Fenékpalánkos, hamis keeles szerkezet (4)
Punti (Vörös-tenger) expedíciós rövid, rövid (105 centiméteres) palánkokból épített, már keeles tengeri szállító hajó, i.e. 1500 körül, hosszanti merevítő kötéllel. (Eredete: https://warther.org/Carvings.php)
Az ugariti (Szíria)-föníciai hosszú, cédrus palánkos hajóépítés nem használta az egyiptomi hosszanti merevítő kötelet, a hosszú palánkok közé hosszanti merevítő gerendákat szereltek, továbbá a hajók külső oldalára szereltek hosszanti tartógerendákat.
Uluburun, egy jó állapotban megtalált, a legrégebbi (ugariti, Szíria) keeles hajóroncs. Külső tartós múzeumi modell (Anatóliai Archelológiai Múzeum), i.e. 1330 körüli föníciai keeles hajó (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck)
Külső hossztartós újjáépített föníciai Uluburun hajó (jól megfigyelhető külső hossztartókkal) (4)
A keel egy darabból készült, nagyon értékes gerenda volt, a fenékpalánkokat ráépítették (később a bordákat erősítették a fenékgerendára, akkor hajógerincnek nevezzük). A cserélhető, több darabból épített hamis (false) keel a hajócsigák ellen is védte először fenékpalánkokat, majd a keel gerendát. (4)
Megépítették és vitorláztak is az Uluburun másolatával (4)
A hajófenék-szerkezet angol elnevezései (4)
Fenékgerendás (false keel), "varrott" hajóépítés. (4)
Az akháj hajókon is láthatóak külső hosszanti tartógerendák, ezeket a hajókat meredek orrtőke és false keel is jellemzi. Valós probléma, hogy az ókori hajókon a hamis keel és a keel nem különböztethető meg egyértelműen, néha még a mai ábrákon sem. Tudni lehet, hogy a keel nevű nagy méretű - és ritka, nehezen megszerezhető- gerendára építették a fenékpalánkokat. Ha a hajónak a víz alatti hosszához viszonyítva nagy volt a merülése, akkor iránytartóbb volt és kevesebbet sodródott oldalszélben, ezért elhagyhatták az alsó vitorlarudat, kötelekkel fordították szélbea vitorlát, és oldalfeszítő köteleket kellett szerelni az árbocra. Tehát enyhe oldalszélben is tudtak hajózni. (Ebből a szempontból vizsgálva az Uluburunt, a legrégebbi hajóroncs fenti múzeumi modelljét, az oldalfeszítő kötél és az alsó vitorlarúd biztosan összeakadna, hátra köthették ki.) Továbbá a nagyobb merüléshez és hajótesthez nagyobb vitorla volt szükséges, amihez nagyobb oldalra sodródást okozó erő is tartozott, azaz a merülés növekedésével az iránytartás javulása nem volt egyenesen arányos a "gömbölyű" szállító hajóknál. Megnövelhették volna a keel függőleges felületét, de nem voltak elérhetőek a nagy átmérőjű cédrusfa (a dóroknál vörösfenyő és tölgyfa) rönkök, mert elfogytak. Később az átlagos cédrusfa is elfogyott és elindultak hajófát keresni a szigetekre és É-Afrikába.
IRÁNYTARTÓ KEELES VITORLÁSOK
III. Ramszesz döfőorros, -az első -, és keeles hadihajója a Nílus-deltai csatából, i.e. 1175 (5)
II. Ramszesz keeles hadihajóján már elhagyták az alsó vitorlarudat. Ez az első döfőorros (https://en.wikipedia.org/wiki/Naval_ram) hajó ábrázolása, a döfőorral felborították vagy összetörték az ellenség hajóit, legjobb esetben letördelték az ellenség evezőit. A nyilaktól a fonott vagy marhabőrből készült oldalfal védte az egyiptomiakat. A kötelekkel irányított négyszögletes vitorlával mozgékonyabb lett a hajó, addig csak hátszélben tudtak vitorlázni. A Níluson lefelé sodrással, felfelé az ötven napos májusi széllel vitorláztak, de többségében eveztek.
A döfőorr megjelenése miatt egy érdekes hajó: a három evező soros triera (https://en.wikipedia.org/wiki/Trireme), i.e. 700 után. Egy evezőhöz több embert ültettek, 2-3-t. A trierának volt két árbocos változata is, az árbocot támadásnál le kellett hajtani, nehogy eltörjön, de a kétárbocos hajókat még az etruszkok találták ki. A triera egy olyan diera volt, amire még egy emeletet építettek, viszont a trieráknak nehéz volt a kezelése, közel 200 ember kellett a partra vontatásához, 170 evezőse volt maximum.
.
Újjáépített (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)) dór görög három evező soros, a leggyorsabb gálya típusú hajó, jól látszik a segéd-fenékgerenda és felül a dór evezőszekrény (4)
A hosszanti merevítő kötél i.e. 2650 körül jelent meg a rövid-palánkos egyiptomi hajókon a fedélzet felett. A görögöknél legkorábban i.e. 1237 körül a hypozomata néven, a Trója-i háború idején, de a fedélzet alatt: a csapok és palánkok összetartása volt a feladata. A nagy hajókon 4-6 darab, egy esetben 12 darab, a kötelek átmérője is szerepet játszhatott a darabszámban. Az előfeszítő kötélről, a hypozomata-ról, az újjá épített trireme változatról egy kép: (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)):
Az evezősök feje felett feszítő kötelek (hypozomata-k) futnak (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme))
A trireme másolatának tatja (https://en.wikipedia.org/wiki/Olympias_(trireme)
A latin vitorla, egy háromszög alakú vitorla megjelenésével a vitorlások iránytartása fontos lett: a latin vitorlával széllel szemben, attól már 30 fokra is lehetett vitorlázni. A korai négyszögletes vitorlák csak a hátszéllel történő haladást tettek lehetővé. A háromszög alakú vitorla rudja közepén egy rövid árbóchoz volt rögzítve. A vitorla rudja elöl a fedélzetig leért, illetve magasan az árbóc fölé nyúlt. Fordulásnál nehéz volt átemelni. Talán már a 2. században megjelent a latin vitorla, (Plinius szerint a kiegészítő vitorlák a Flavius-kortól jelentek meg, HP XIX. 5.), de lassan terjedt el a használata. A latin vitorlások mozgékonyak voltak, ami hozzájárult a latin vitorlának a bizánci és az arab hajósok általi elterjedéséhez a Földközi-tenger mentén, továbbá a térségben folytatott kereskedelem fejlődéséhez. Eredetileg valószínűleg a Perzsa-öböl vidékéről származhatott, 1000 körül már elterjedten használták a Földközi-tengeren.
A két építési mód nem azonos, a jobb oldali egy belső talpgerendát (keelson) is tartalmaz. Alapvető kérdés, hogy a fenékgerendát beépítették-e a fenékpalánkok közé, és ennek a változatnak is több alváltozata létezett: más ábrákon is feltűnik a kettős palánkolás, amiről teljesen bizonytalanok a források, csak egy későbbi Szürakuszai kettős palánkozású hajóról van biztos forrás. A föníciai hajókon is használták, (bort, búzát, olajat agyagedényekben, amforákban, hombárokban szállították, az amforák szokatlan alakját a szállíthatóság magyarázza, összecsúsztatták és megkötötték őket, föníciai találmány).
Jól megfigyelhető a fenégerendáknál kialakított homorú felület (4)
OLdalszélben megdőltek a hajók, az ácsok felismerték, hogy az öblös hajó oldalszélben, amikor megdől a hajó, kisebb közegellenállású, és több áru is fér a hajótérbe. A hajók szerkezete iránt érdeklődők részére három szerkezeti ábra következik (és a gerincre-bordákra épített hajók, a gerinces karavellák csak később, az 1400-as években jelentek meg Portugáliában):
A római kortól a hajók aljára a stabilitást javítandó köveket raktak (4)
KÖVETKEZTETÉSEK
Addig, ameddig csak négyszögletes hátszélvitorlát használtak, elégséges lett volna a fenékpalánkokat védő hamis keel (false keel) ismerete és használata. A keel használatát a döfőorros hadihajók terjesztették el. Bizonytalan, hogy mikor, de az első évezred második felében megjelentek a latin vitorlák, melyekkel széllel szemben is tudtak vitorlázni, és használata feltételezte vagy kikényszerítette a keel nevű és az iránytartást biztosító külső fenékgerenda, a keel használatát. A szállító hajók öblösödésével homorú palánkozást építettek a keelre, továbbá megjelet a kettős palánkozás is. Ahogy a hajók méretei nőttek, és -mert a fenégrendát nem szívesen toldották, egy darabból készítették-, elfogyasztották a méretes cédrus-, vörösfenyő-, tölgyrönköket, a hajó- és épületfa hiánya még népvándorlást is kiváltott.
Volt az iránytartáson túl egy további előnye is a keelnek: relatíve kevesebb fa kellett a keeles (erős hossztartós) hajók megépítéséhez. Az "először a hajótestet, aztán a tartókat" hajóépítéshez kb. kétszer annyi fa volt szükséges, mint "először tartókat, aztán a palánkokat" építésnél kb. az 1400-as évektől. Az i.e. 2. évezred közepén építették az első keeles hajókat, sokáig hadihajókat, közel három évezredig, utána következett csak a gerinces hajók építése az 1400-as évektől. A gerinces portugál karavellákat az iránytartás már a nagy óceáni felfedező utakra is alkalmassá tette, de még mindig karvel palánkos, varrott, csapos hajók voltak, igaz latin vitorlával és kormánylapáttal építve, az ekkor a már közel 5000 éves -nádhajók- kormányevezői helyett.