HAJÓK TÖRTÉNETE: KOLUMBUSZ KRISTÓF 520 ÉVE ÉRT AMERIKÁBA
(2022 október)
ABSTRACT
Ötszázhúsz éve, 1492 október 12-én érte el Kolumbusz Kristóf San Salvadore szigetét, és eljutott egy addig ismeretlen földrész, Amerika partjaihoz. A kor legjobb hajósai a portugálok voltak: a portugál Tengerész Henrik Kolumbusz születésének idején építette az első gerinces-kormánylapátos hajókat (a gerinces hajók építését a kormánylapát és a latin vitorla használata tette lehetővé). Ny-Afrika felfedezése volt Tengerész Henrik célja. Kolumbusz három hajója, a Santa Maria, a Nina és a Pinta 1492-ben futott ki, a Kanári-szigetekről indultak nyugat felé és huszonkilenc napig hajóztak anélkül, hogy szárazföldet láttak volna. Katedrálisok, várak és hajók voltak a korban a legbonyolultabb dolgok, amelyeket építettek. Kolumbusz hajója egy karakk, a középkor legszebb hajótípusa volt. / HISTORY OF SHIPS: CHRISTOPHER COLUMBUS ARRIVED IN THE AMERICAS 520 YEARS AGO: Five hundred and twenty years ago, on October 12, 1492. Christopher Columbus reached the island of San Salvador and reached the shores of the previously unknown continent of America. The best sailors of the age were the Portuguese. Columbus' three ships, the Santa Maria, the Nina and the Pinta, set sail in 1492, sailing west from the Canary Islands and sailing for twenty-nine days without seeing land. Cathedrals, castles and ships were the most complicated things built in their time. Columbus's ship was a carrack, the most beautiful type of ships of the Middle Ages.
BEVEZETÉS
Cristoforo Colombo vagy magyar nevén Kolumbusz Kristóf (Genova, 1451- 1506, https://hu.wikipedia.org/wiki/Kolumbusz_Krist%C3%B3f) itáliai származású, a portugál, majd a spanyol korona szolgálatában állt (https://mult-kor.hu/20121012_kolumbusz_kristof_520_eve_fedezte_fel_amerikat) tengerésztiszt, az amerikai kontinens 1492-es felfedezője, posztó- és borkereskedő családból származott. Ötszázhúsz éve, 1492 október 12-én érte el Kolumbusz Kristóf San Salvador szigetét, és jutott el egy addig ismeretlen földrész, Amerika partjaihoz. Kultúrtörténeti szempontból Kolumbusz felfedezése vezetett az akkor kételkedve fogadott világkép bizonyításához. Nevezetesen ahhoz, hogy a Föld nem tányér alakú, aminek a szélén leesnénk, így Kolumbusz feltétlen tiszteletet érdemel. „Katedrálisok, várak és hajók" – ebben a korban ezek voltak a legbonyolultabb dolgok, amelyeket az ember épített.
Kolumbusz Genovában született 1451 előtt, és tizennégy évesen már a tengert járta. Fiatalon megfordult Izlandon és Nyugat-Afrikában is. A kor vezető hajósai a portugálok voltak, Tengerész Henrik még Kolumbusz születésének idején építette az első gerinces-kormánylapátos hajókat (a gerinces hajók építése a kormánylapát és a latin vitorla használata tette lehetővé) Ny-Afrika felfedezésére. Kolumbusz indulásakor már tapasztalt hajós volt és ténynek tekintette, hogy a Föld gömbölyű, ami a korban ez a tengerészek között nyilvánvaló volt. Úgy vélte, hogy a fűszerekben gazdag Indiába nyugat felől is el lehet jutni, de lényegesen kisebbre kalkulálta a megteendő utat. (A portugálok azért titokban útnak indítottak egy hajót a Zöldfoki-szigetekről nyugat felé, de nem találtak semmit.)
Három hajója, a Santa Maria, a Nina és a Pinta 1492-ben futott ki, a Kanári-szigetekről indultak nyugat felé. Huszonkilenc napig hajóztak anélkül, hogy szárazföldet láttak volna, miközben majdnem foglyul ejtette őket a Sargasso-tenger felszínét borító barnamoszat-szövedék. Kolumbusz úgy próbálta a lelket tartani a csüggedt legénységben, hogy két hajónaplót vezetett, az egyikbe kevesebbet írt be a valóban megtett távolságnál.
Santa Maria modell, karakk, az orrvitorlája (artemon vitorla) még a rómaiak találmánya volt (4)
Kolumbusz Santa Maria nevű karakkja és a Pinta, Nina karavellák (4)
Kolumbusz három hajójából kéttő karavella volt, az egyik a Pinta (5)
Kolumbusz Kristóf Santa Maria nevű hajója. Karakk, nao néven is. Érdekesség, hogy a képet 1493-ban publikálták Kolumbusz első útja után (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kolumbusz_Krist%C3%B3f)
A Niña és a Pinta mai szemmel nézve kis hajók voltak a nyílt tengeri hajózáshoz: előbbi mindössze 15, utóbbi 17 méter hosszú volt, azonban sebességük és manőverező képességük a korban páratlannak számított a latin vitorlák miatt. Kolumbusz zászlóshajója, a Santa Maria egy nehezebb teherhajó (karakk, „caravela redonda”, „kerek spanyol karavella”) volt, 49 méteres hosszal. „A latin vitorlák (…) majdnem olyanok, mint a szárnyak” – mondta-, a karavella orrát elég 20-30 fokkal eltéríteni a széliránytól, és máris van elég felhajtóerő a szélénél ahhoz, hogy előre menjen a hajó.”
A karakkok háromárbocos hajók, az első két vitorla négyszög alakú volt a nyílt tengeren elérhető minél nagyobb sebesség érdekében, míg a harmadik háromszög alakú latin vitorla volt a partokhoz a manőverezéshez. Ez a megoldás a kor legjobban irányítható hajói közé emelte a Niñát és a Pintát. A vitorlák elrendezésén túl a 15. századi karavellák egy másik újítást is tartalmaztak: kormánylapáttal építették a karavellákat kormányevező helyett.
A hajó kezelése fáradságos volt, a munka sohasem szünetelt egy 15. századi hajón. A Niña 20 és a Pinta 26 tengerésze folyamatosan állítgatta a vitorlákat és a kötélzetet, valamint szüntelenül átvizsgálta ismételten a hajótestet sérüléseket keresve. Ha valahol eresztett, a nyílást az elhasználódott kötelekből nyert kóccal tömték be. Ahhoz, hogy az ennivaló ne romoljon meg útközben, nagy részét szárított formában tárolták, ezek szárított és sózott ajóka, tőkehal, savanyú vagy sózott marha- és disznóhús, szárított hüvelyesek (csicseriborsó, lencse és bab), és nagy mennyiségű kétszersült voltak.
A karakkok háromárbocos hajók, az első két vitorla négyszög alakú volt a nyílt tengeren elérhető minél nagyobb sebesség érdekében, míg a harmadik háromszög alakú latin vitorla volt a partokhoz a manőverezéshez. Ez a megoldás a kor legjobban irányítható hajói közé emelte a Niñát és a Pintát. A vitorlák elrendezésén túl a 15. századi karavellák egy másik újítást is tartalmaztak: kormánylapáttal építették a karavellákat kormányevező helyett.
A hajó kezelése fáradságos volt, a munka sohasem szünetelt egy 15. századi hajón. A Niña 20 és a Pinta 26 tengerésze folyamatosan állítgatta a vitorlákat és a kötélzetet, valamint szüntelenül átvizsgálta ismételten a hajótestet sérüléseket keresve. Ha valahol eresztett, a nyílást az elhasználódott kötelekből nyert kóccal tömték be. Ahhoz, hogy az ennivaló ne romoljon meg útközben, nagy részét szárított formában tárolták, ezek szárított és sózott ajóka, tőkehal, savanyú vagy sózott marha- és disznóhús, szárított hüvelyesek (csicseriborsó, lencse és bab), és nagy mennyiségű kétszersült voltak.
1492. október 12-én aztán a Nina fedélzetéről egy matróz szárazföldet pillantott meg. Kolumbusz ezt már Indiának vélte, a valóságban azonban a Bahamák egyik szigetén értek partot, a spanyolok a San Salvador nevet adták a szigetnek. A kis expedíció még érintette Kuba és Hispaniola partjait, majd egy vihar miatt visszafordult és Lisszabonban kötött ki.
Kolumbusz élete végéig abban a hitben maradt, hogy Kelet-Indiában járt és azt, hogy új földrészt fedezett fel, csak jóval később bizonyította be Amerigo Vespucci, akiről később az amerikai kontinenst elnevezték. Kolumbusz emlékét Dél-Amerikában Kolumbia neve őrzi. Spanyolországban hősként fogadták, a királyi udvart lenyűgözték a messzi földről hozott bennszülöttek, a dohány, az ananász és a pulyka - igaz, a keresett fűszerek nem érkeztek meg. Kolumbusz még háromszor (1493-96, 1498-1500 és 1502-04 között) járt az Újvilágban, felfedezte a Kis-Antillákat, Jamaicát és Dél-Amerika partjait is érintette. Utolsó, negyedik útján már semmilyen támogatást nem kapott és az emberei is fellázadtak ellene.
Kolumbusz térképének írják, az 1400-as években készült (Wikipedia)
A SANTA MARIA, A LEGNEVEZETESEBB KARAKK
"A portugál Indiai armada hajói már karakkok voltak. A törzs hátulja kerek, elől-hátul bástyával, orrárbóccal az elején. Kezdetben Portugália, később Spanyolország is ezt a hajót használta a világ felfedezéséhez és feltérképezéséhez. Az első és a főárbócon általában négyszög vitorlát, a leghátsón pedig latin vitorlát használtak. Két fedélzettel épült, teherbíró képessége 200–600 t volt, hatalmas öblös kidudorodó törzse alsó és felső irányban is összeszűkült. 27 méteres hossza mellett fedélzete 8 méterre szélesedett ki, karcsúnak aligha nevezhető. A 15. században – amikor ezt a hajót nao néven is emlegették – esetleg néhány ágyút is hordozott, a 16. században az ágyúk száma már elérte a 40 db-ot, amiket a felépítményen kívül a hajó oldalaira és a fedélzetközbe (ágyúfedélzet) is telepítettek. A karakk kezdetben kétárbócos volt, az egyik a hajó közepén állt, erre nagy keresztvitorlát vontak, a kis árbóc a tatra szorult, ezt latinvitorlával szerelték fel. Később a karakkot három árbóccal építették, és a fő-, de néha az előárbócot is ellátták kasvitorlával (a fővitorla fölötti kis vitorlával), s orrárbócrúd alatt megjelent a „bonnet” (a hasvitorla, korábban artemon néven). A karakkok elterjedtek egész Európában, északon főleg a hollandok használták. A karakkok első és hátsó felépítményeit tetőszerkezet védte az ellenség könnyebb lövedékei ellen. Hasonlóképpen védettek voltak a főárbócon lévő árbóckosárban kialakított lőállások is" (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karakk)
A Kolumbusz által használt hajótípusok, a karavella és a karrakk, az első gerinces hajótípusok voltak. Az első gerinces karavellákat a portugál Tengerész Henrik építette át halászhajókból Afrika megkerülésére. Több felletétel teljesülésének egybeesése tette lehetővé az óceánjárónak is alkalmas gerinces karavellák építését: egyik a tölgyfa rönkök fűrészelésére alkalmas nagy méretű vonó vasfűrész ismerete. A hajóépítésben az ékkel történő hasítás mellett fűrésszel szabták méretre a gerendákat. (A fűrészelés gyengíti a fát, mert roncsolja a szálszerkezetét.) A hajóépítés a korábbi hasításból, tűzön történő hajlításból, hántolásból a fűrészelt gerendák ácsolása lett:
1520 körül Pizarro Peruban. Gerinces hajó gerendáinak ácsolása sólyán, továbbá a egy vonó vasfűrészt is ábrázoltak, a keretes fűrész a régebbi (http://jollyroger.5mp.eu/web.php?a=jollyroger&o=GpuztuEbnS)
Három további feltételnek is kellett teljesülnie: a háromszögletű latin vitorla ismerete, amivel a szélirányhoz viszonyított 30 foktól már tudtak szembe szélben vitorlázni, ha volt koránylapátuk, az utóbbi a második feltétel. Továbbá, hogy erős fenékgerendára, a keelre iránytartó hajókat tudtak építeni.
Keresztmetszeti szerkezet (S: Keelson: belső fenékgerenda, K: keel, hajógerinc, F: hajóborda, Legalsó gerenda jelzés nélkül: false keel, koptató gerenda, G: fenékpalánk)
Metszet a Liszabon-i kikötőről karakokkal (4)
A portugál Indiai armada hajói (https://en.wikipedia.org/wiki/Portuguese_Navy)
Vasco de Gama zászlóshajója, Santa Catarina do Monte Sinai, nagy katakk (https://hu.wikipedia.org/wiki/Karakk)
1515-től Portugáliának kereskedelmi kapcsolata volt Portugál-Indiával, sok karakk hagyta el Lisszabont ezüsttel a rakterében, hogy azt gyapotra és fűszerekre cserélte Indiában. Kereskedtek a Ming korabeli Kínával is, ahol a portugál ezüstöt selyemre cserélték. Az Indiai armada hajói jellemzően karakkok (nau-k,) voltak, amelyek mérete idővel megnőtt. Az első karakkok kis hajók voltak, ritkán haladták meg a 100 tonnát, és csak legfeljebb 40-60 embert szállítottak, pl. V. de Gama São Gabriel 1497-es flottájának vezérhajója is, amely a kor egyik legnagyobbja volt, mindössze 120 t-s volt. A portugál hajótér méretének néhány év alatt bekövetkezett gyors megduplázódása és megháromszorozódása az indiai kereskedelem igényeit tükrözte. Ezt követően a növekedés üteme mérséklődött. A 16. század hátralévő részében az indiai útvonalakon az átlagos méret valószínűleg 400 t körül volt.
Frol de la mar nevezetes karakk útban Malaca-ba (4)
A nao-k (nau-k, azaz a karakkok) a középkor legszebb hajói voltak:
Karakk 1565-ből (4)
KARAVELLÁK
A karavellának magas oldalfala, egy fedélzete és hátul magas tatfelépítménye volt. Az 1300-1400-as években kezdődött az óceáni hajózásra is alkalmas hajók átépítése halászhajókból a portugál Tengerész Henrik által alapított egyik kikötőben. Az úgynevezett latin karavellákon (https://mek.oszk.hu/01200/01267/html/06kotet/06r04f25.htm) jutottak el a portugál hajósok Nyugat-Afrika partjai mentén az Aranypartig, sőt valamivel még azon túl is, sok aranyat szállítottak Portugáliába.
A latin vitorlával széllel szemben is tudtak vitorlázni, a karavella a korban szokatlanul gyors és fordulékony hajó volt a kormánylapátja miatt. A több árbócos „keresztvitorlás karavella” az orrárbóc alatt keresztvitorlát kapott, az árbóckosár fölött kasvitorlával szerelték, a hátsó árbocán volt a latinvitorla. A vízkiszorítással az árbócok száma is nőtt: a végén már négyárbócos karavellákat is építettek. Sebessége a 11 csomót is elérte, egy nemzetközi csomó egy tengeri mérföld óránkénti sebességet jelent, ami 1,852 km/h, azaz a 11 csomós sebesség az 20.372 km -t jelent óránként. Korának leggyorsabb vitorlása volt, ami a hajógerincre, bordákra történt építésnek is a következménye, kisebb lett a karvellák súlya a vékonyabb palánkok következtében (kb. fele annyi fa volt szükséges az építéséhez). A karavellák általában 18-21 méter hosszú és 6 méter széles hajók voltak, és két vagy három árbocuk volt, evezők nélküli hajók voltak. A karavellák teljes fedélzete körülbelül 3 méterrel a vízfelszín felett volt, és egy kis előárbocuk is volt. Merülésük 1,5-2 méter között volt.
A "latin-karavella", karavella latin vitorlákkal, kormánylapátos hajó (4)
Karavella modell (4)
Vasco da Gama is karavellával fedezte fel Indiát.
Késői sok árbócos karavella (4)
Bartalomeo Diaz karavellái megkerülték Afrikát, több latin és orrvitorlával (4)
Karavella latin vitorlával, kormánylapáttal, magas oldalakkal, evezők nélkül, rekonstrukció (4)
IRODALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat, és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét.
(5) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat, és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét.
(5) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.