ÉRDEKESSÉGEK A KOCSIK TÖRTÉNETÉBŐL
 
 
(2025 március)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

A hintó-szekerek előzmény a harci szekér
 

Chariot spread

Szekerek elterjedése Eurázsiában (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szek%C3%A9r)

 

z kerékagy

Tutanhamon szekere

kerék agy                                

Tutanhámon harci szekerei, i.e. 1330 körül  (Wikipedia)

 

akháj szekér

Akháj szekér az i.e. 1200-s évekből 

A harci szekereket először kisméretű kungák (házi és vadszamarak keresztezése), majd kb i. e. 1700-tól kis termetű lovak húzták. Amikor áttértek a magasabb lovak befogására, rájöttek, hogy nagyobb lovakat kitenyésztve gyorsabb és nehezebb kocsikat lehet építeni, akkor a szekérrúd már túl alacsonyan volt, mert a magas volt lovaknak, a lovak a hátsó lábukkal átlépték, belebotlottak. A rudat meg kellett hajlítani, és i. e. 1500-tól kb. már meg is hajlították. A jelenség ellen ma úgy védekeznek, hogy a rúd elejét nem a ló hátára erősítik a keresztrúddal, hanem lovak oldalára rögzítik.

A mükénéi harci szekerek - a kutatók szerint az eredetük az i.e. 1500-as évekre tehető, és szíriai (ugariti-hükszosz) eredetűek. Kutatási téma, hogy talán egyiptomi közvetítéssel jutottak el a görögökhöz. A szekrény fából, hajlított vesszőkből készült. A kocsirúd súlya a lovak nyakára nehezedett, nyakhámos befogással. A harci szekerek történetében is igen könnyűnek számító szekerek kerekei négyküllősek, és törékenyek voltak. Marhabőr vagy bronzabroncsot kellett alkalmazniuk, és a szélességét megnövelték azért, hogy ne törjön össze az első kőnél. A mükénéi korban az ónbronzhoz szükséges ón ára az ezüst árához volt hasonló, az ezüstöt fizetési eszközként használták. Egy bronz abroncs súlya közel 20 kg lehetett. A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés.

Monteleone chariot Bronze etruszk wtth ivory MET DP137936

Etruszk harci szekér, i.e. 500 körül  (https://www.metmuseum.org/art/collection/search/247020)

Ráültek Etruscan riders BM 3 2 másolata

Az etruszkok (és a görögök) felültek a lóra,i.e. 500 körül. (talán korábban a görögök is, https://hu.wikipedia.org/wiki/Etruszk_m%C5%B1v%C3%A9szet )

Van egy utalás, (https://mail.google.com/mail/u/0/#inbox/FMfcgxwJXCHGQkNvzKZxDgBdJKQsTXGg), miszerint az i.e. 1100-as években az akhájok már lovagoltak.

Greek chariot Spoked wheels on the ancient Etruscan Monteleone chariot 2nd quarter of the 6th century B

Etruszk szekér lelet kerékagya, Monteleone, Itália, i.e. 500 körül (https://en.wikipedia.org/wiki/Cart)

 
 

 A régi harci szekerek kosara elől elliptikusan hajlított, és olyan magas volt, hogy a katonák a térdeikkel rátámaszkodhattak. A kosár lejtősen hátrafelé hajlott, a hol a szekér nyitott volt. Fel és le lehetett ugrani. A szekérkosár oldalára erősítették a tegezeket, amiben a nyílvesszőket tárolták. A kosár elejét és oldalát kemény bőrből készült oldalfalak védték. A kosár elnevezés azért is jogos, mert fonott vesszőkből, ágakból készült, hogy könnyebb legyen, mint a korai hasított fából készült rituális célú kocsiszekrények. A kötőelemek bőrből készült szíjjak voltak. Az kosár alja falap volt, amihez a szekérrúd és a tengely is csatlakozott. A szekérrúd keresztfája az állatok nyakára-hátára volt erősítve, az itt lévő karikákon vezették hátra a zablát. Az egyiptomiak is a hükszosz eredetű és rossz hatásfokú nyakhámmal fogatoltak, a sokkal jobb szügyhámot csak későn ismerték meg.

A kosár aljának magassága – amire fel és le kellett ugrálni a katonáknak- alacsony volt, mert 

Érdekesség: a kecskéket is be lehet tanítani vontatásra:

Bokkenwagen

 

         A minószi kulturában használták a kecskét vontatásra is (https://en.wikipedia.org/wiki/Cart)

 

Római kori szekerek és hintók

Nagyok voltak a távolságok a Római Birodalomban, de volt jó úthálózatuk, bár a rugózatlan szekerek személyszállításra alkalmatlanok voltak, ráztak. A rómaiak találták ki a hintót, aminek már volt rugózása. Csak asszonyok használták, a férfiak gyalog vagy lovon vagy öszvéren, mert öregektől és gyermekektől eltekintve, elpuhultságnak tartották a kocsizást. Később az elkényelmesedett szenátorok szekereztek, Rómából kitiltották a szekereket.    

 

 

Distances in Ancient Rome

Distances by road between the most important cities of the Empire and Rome (in miles):

  • Paris – Rome – 1000
  • Cordoba – Rome – 1200
  • Lyon – Rome – 800
  • Brindisi – Rome – 400
  • Marseille – Rome – 750
  • Milan – Rome – 500
  • Pozzuoli – Rome – 133

Distances by sea between major Roman ports (on shipping days):

  • Cadiz – Ostia – 9
  • Carthage – Ostia – 3-5
  • Alexandria – Pozzuoi – 20
  • Narbonne – Ostia – 3
  • Tarragona – Ostia – 6
  • Marseille – Ostia – 3
  • Pozzuoi – Reggio di Calabria – 2
  • Caesarea – Ostia – 20
  • Athens – Ostia – 10
Távolságok a Római Birodalomban
 
 
Basterna
 
 
Carruca
 
carrus2
 
 
 
 
 
 
 
 
Urnetta con scena di trasporto agli inferi alabastro I sec. ac
 
 
 
 
 
roman postal coach
 
Római postakocsi, fonott kassal, váltóállomáson
(Cursus Publicus Transportation Service In Ancient Rome Published 1885)

 

 
 

Oxus chariot model

 
 
Az abroncsokon ábrázolták a rögzítő szegeket! Perzsa szekér modell i.u. 500 körül  
 
 
 
 
 
 
 
 

Römischer Reisewagen

Utazó szekér, a szekrény felfüggesztése miatt római hintó, hintószekér 

(rekonstrukció, https://de.wikipedia.org/wiki/Kutsche)

 

 

image 3
 
 
 

A „kocsi” főnév a magyar „kocsi”, -Kocs községi- melléknév, a „kocsi szekér” „kocsi hintószekér” kifejezésekből származik. Kocs község Komárom-Tata  között  található. Nyelvtörténeti irónia: A magyar szekerek eredetileg, a rossz utak miatt, könnyű, rugózatlan fonott szekerek voltak. A  római hintók után sok évszázaddal Magyarországon a 14. században újra feltalálták a hintót, a kocsiszekrény, a fonott szekér test rugalmas felfüggesztését. Amikor a Kobelwagen (kamra- bödönszekér, zárt szekér test) fedett, fonott szekérszekrény időjárás védelmét felváltották a tető elegánsabb formái, a magyar eredetű elnevezés Európa-szerte meghonosodott a modern kocsikra. Az első német említések Cotschien Wägnen és Gutschenwagen a 16. század első felében, ugyanezen század második felétől pedig feltűnnek az önálló Gutsche, Gotzi, Kotsche, Kutze megnevezések is.[https://de.wikipedia.org/wiki/Kutsche]. A postai szolgáltatás megjelenésével a modern kocsikkal nagyjából egy időben a postakocsi több mint két évszázadon át Európa és az Újvilág legfontosabb tömegközlekedési eszközévé volt.

A magyar kocsi első hiteles ábrázolása 1568

Első magyar kocsiábrázolás 1568-ból, fonott kassal, laprugó nélkül (https://hu.wikipedia.org/wiki/Kocsi)

 

Középkori hintók

Magyar hintóra utaló "első írott bizonyítékunk 1267. évből való, IV. Béla király oklevelében fordul elő az ingó szekér (currus mobilis) kifejezés, bár latin nyelven. Az oklevél szerint Tamás comes fia Fülöp „a király ügyei intézése végett utazott a római kúriához, és Itália távolabbi vidékeire egy szíjakon függő szekérrel." (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hint%C3%B3). Felfüggesztett, hintázó szekereket, azaz hintókat Magyarországon a 14. század derekától használtak a királyok, főpapok, főurak, és hintókat itáliai és francia uralkodóknak is ajándékoztak.

 
A currus lat szó jelentése általában szekér:
1) arcuates, vászon vagy fonott ernyővel fedett kocsi, melyet különösen a flamenek (= papfélék) használták, (Liv. 1, 21); és diadalmeneteken,
2) falcatus, αρπμα δρεπανηϕορον, kaszás szekér, mely a tengelyétől két oldalt kiálló s a föld felé irányuló hosszú éles kaszákkal volt ellátva, hogy az ellenség sorai közé hajtva, mindent, amibe csak beleakadnak, összekaszaboljanak. Főként keleten használták harci eszköz az ellenség sorainak megbontására.
A hintó szó a nyelvészek szerint a himbál, hinta, hintázik szavainkhoz köthető, és nem az ingó, ingadozik, imbolyog, támolyog szavakhoz.
 
 
I 1402
 
 
 
 
 
 
1280px James Pollard North Country Mails at the Peacock Islington Google Art Project
 
 
 
A magyar királyok üzeneteit és az államügyekkel kapcsolatos leveleit udvari futárok, lovas hírnökök hozták-vitték. Magánfutárok szolgálták a főurakat, a városokat és az egyházi méltóságokat. A köznép vándorkereskedőkre bízta üzeneteit. A 14. századtól híres volt a debreceni, szegedi, temesvári mészáros céhek marhakereskedőinek “postaszolgálata”. A lovas levélvivő futárok mellett fokozatosan kialakult a személy-, csomag- és pénzszállítás. 1464-ben Mátyás király – a lovas futárok mellett – a legfontosabb útvonalakon (például Buda és Bécs között) személy- és csomagszállításra kocsi postaszolgálatot állíttatott fel. A Kocs községben gyártott könnyű, gyors delizsánsz szerű utazószekereket használta, ami Európa más országaiban is ismertté és népszerűvé vált. 
1526 után három részre szakadt országban a Habsburg uralom alatt lévő nyugati és felvidéki országrészen a császári udvar által kinevezett főpostamester, Matthias Taxis (Taxis Mátyás) szervezett központosított postahálózatot. Majd 1558-tól több nemzedéken át a Paar család tagjai irányították az országrész postahálózatát. A posta nyelve és a postamesterek többsége német volt. Erdély területén jól működő fejedelmi postahálózat létesült. Lóháton és szekéren hordták a leveleket, csomagokat, és az aranyat. Az erdélyi országgyűlés 1634-ben törvénybe iktatta a levéltitok védelmét. A törökök uralta középső országrészben nem épült ki jól szervezett, állandó postahálózat, a törökök a régi futárpostához hasonlót működtettek.
Az 1700-as évek elején II. Rákóczi Ferenc fejedelem a kurucok ellenőrzése alatt álló országrészen jól szervezett postahálózatot hozott létre. A hálózat hadi és igazgatási célokat szolgált, de személy- és levélszállítást is végzett, magánszemélyek is igénybe vehették. A Rákóczi-szabadságharc (1703-1711) bukása után a Habsburg birodalom egységes és fejlett postahálózatot épített ki Magyarország területén. A posta állami (azaz császári) intézményként működött, a levélszállítást állami monopólium volt, és a postahálózatot Bécsből irányították. Mindenütt kötelező volt a német nyelv és a császári címer használata.
Mária Terézia uralkodása idején, 1752-től a főbb postautakon a levélpostától független, menetrend szerint közlekedő, személyszállító postakocsi-járatokat vezettek be, a delizsánszokat, melyek utasokat, pénzt és csomagot szállítottak (https://minalunk.hu/budaors/a-magyar-posta-tortenete/).
 
 
C NY19750405001
 
 
 
 

Körösi kocsi

Szatmári kocsi, laprugókkal (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szatm%C3%A1ri_M%C3%BAzeum) 

 

 

Az elliptikus rugókat, a kissé ívelt laprugókat az 1800-as évektől gyakran használták a járművek felfüggesztésére. A jobb rugózás érdekében a rugókat párban használják, egymás ellen. Egymásra fekvő egyedi rugólevelek alkotják. A terhelés miatt a hajlító nyomaték a rugó hosszának közepén a legnagyobb. A rugós szerelvény osztott hosszanti alakja igazodik a terheléshez: a hozzáadott levelek hossza levelenként csökken.

 

ElliptikBlattFeder

         (https://de.m.wikipedia.org/wiki/Datei:ElliptikBlattFeder.jpg)

 

 

A teherszállításra szánt járművet akkor is szekérnek nevezik, ha azt ló húzza. A kocsi szerkezetileg azonos a szekérrel, csak könnyebb, finomabb kidolgozású és rugózása van, bár az 1400-as években még függesztett volt a kocsiszekrény. A kocsi alváza éppen úgy két részből: kocsielőből és kocsiutóból áll, mint a szekér szekérelőből és szekérutóból. A kocsi kerekei is azonosak a szekér kerekeivel, csak magasabbak és vékonyak voltak. A kocsi tehát tehát személyszállító szekér,és bár könnyű, teherhordó eszköz is általában.
A kocsi magyar találmány, pontosabban magyar szekérkerékgyártó mesterek fejlesztették ki a szekér magyar változataiból. A hagyomány egy ideig úgy tartotta számon, hogy Mátyás király idején történt a kocsi feltalálása, a már korábban is használt a könnyű teherszállító szekérből alakult ki. Mátyás szorgalmazta a gyors teherszállítást,  a nagy tömegű gyors személyszállítást, amikor székhelyét Bécsbe tette át, 1485-től. A király maga is szívesen használta a gyors hintószekeret, általában 100 ezer lépést (75 km) is megtett szekérrel naponta.

 

 

1280px Postkutsche brig

                                          Személyszállító postakocsi (delizsánsz, https://hu.m.wikipedia.org/wiki/F%C3%A1jl:Postkutsche_brig.jpg)

 

 

A személyszállító postakocsi (delizsánsz) csukott társaskocsi Magyarországon első ízben 1752-ben szállított utasokat, pénzt, csomagokat, és meghatározott útvonalakon, rendszeresen közlekedett. Négy ló vontatta. Elődeinél már lényegesen kényelmesebb volt, rugóval készült, amely tompította az utak rázását.
A leveleket az oldalán elhelyezett táskákban szállították, a teteje védőráccsal volt körbevéve az utasok poggyászának elhelyezésére. A párnázott ülések bársonnyal voltak bevonva. Ha pénzt is szállított, fegyveres őr is utazott a kocsin. Az első három vonal a következő volt: Bécs-Pozsony, Bécs-Buda, Buda-Temesvár-Nagyszeben. Az első útvonalon naponta, a másodikon hetente, a harmadikon havonta egy járat közlekedett.
 
content  Személyszállító postakocsik (delizsánsz, https://bu.hu.museum-digital.org/object/517801)
 
 

Díszes hintók, majd fiákerek

Golden Cart Hermitage St. Petersburg 20021009

Díszes hintó az Ermitázs Múzeumból (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hint%C3%B3)

 

Einzug Franz I. und Joseph II. in Frankfurt 1764 Detail

 

 I. Ferenc és II. József császárok hintója (https://de.wikipedia.org/wiki/Reisen_Josephs_II.#/media/Datei:Diligence_anglaise_mont%C3%A9e_%C3%A0_la_Polignac.jpg)

 

 

A hintókat a kocsiszekrényük szerint csoportosítják, lehet teljesen zárt „kupé”-építésű, fedeles (harmonikaszerűen le-föl ereszthető), és fedél nélküli, lehet 2, 3 vagy 4 üléses. A fedeles hintószekrény fedele lehet rögzített (Berline, Coupé) és lehajtható. Az utóbbi esetben félfedeles (Viktoria, Mylord) és teljes fedelű lehet (Landau, Landaulette). A zárt hintót Magyarországon batárnak hívták, a bérfuvarozásra használt hintó a fiáker volt. 
 
 
Zárt szekrényes fiáke konflis 1860 ból
 
Zárt szekrényes fiáker, konflis (https://hu.wikipedia.org/wiki/Fi%C3%A1ker)
 
Díszes Fiáker konflis
 
Díszes fiáker, konflis (https://hu.wikipedia.org/wiki/Fi%C3%A1ker)
.

 

A kocsiszekrényről: a fonott szekéroldal és a fonott szekér-kas
Magyarországon a taligafélék többsége kétrudú, s egy lóval közlekedő jármű volt. Ezzel szemben a szekerek és a kocsik általában egyrudúak és páros fogatolásúak. Az egyrudú járművek az Y alakú villás csúsztatóból fejlődtek ki évezredekkel ezelőtt. Szekér- és kocsirúdnak legmegfelelőbb fa a nyír, mert könnyű, s amellett szívós, rugalmas, nehezen törik és hasad. Az Alföldön szükségből akácfával, szilvafával is helyettesítették. Páros fogatolású egyrudú lovas szekerek és kocsik rúdjának hossza 340–380 cm között mozog, az ökrös szekér rúdja egy méterrel is rövidebb lehetett.

A szekéroldal eredetileg vesszőből font kerítéshez hasonló volt. A fonott szekérláda, kocsiszekrény lényegesen könnyebb volt, mintha fából, deszkából készült volna. A vesszőfonadékból kialakított szekérláda megfelelően zárt volt, ezzel magyarázható, hogy Dél-Dunántúlon az edény szó ’szekér’ jelentésben is használatos volt. A fonott oldalú szekerek kialakulását és hosszú fennmaradását a fűrészelt deszkaáru késői elterjedése, magas ára teszi érthetővé. Kezdetben a szekéroldal és a vesszőből fonott oldal nem különült el. "Még a 20. század elején is akadtak olyan elzárt vidékek (Somogy, Tolna, erdélyi tájak, Moldva), ahol magát a szekér létrás oldalát fonták be vesszővel. Ennek a fonott szekérládának a párhuzamai Kelet-Európa és a Balkán több népénél megtalálhatóak."

Az üléskas a görbe oldalú kocsik területén, a Kisalföldön és környékén használt szekérkas, amelyet úgy fonnak, hogy annak első harmadában ládaszerű és ugyanakkor karos része is legyen. Az üléskasok a szekérderékba téve nemcsak a rakodóteret zárják le, de jó ülést is biztosítanak, sőt az ülés ládaszerűen font és fedéllel ellátott részébe rakodni is lehet. A kasos szekér olyan szekér, amelynek a lajtorjáit vagy szekéroldalait belülről vesszőből font kas, szekérkas és nem deszka borítja. A görbe oldalú szekér még ma is használatos könnyű szekér típus; jellemzője, hogy oldalai a kerekeknél kissé felfelé ívelnek. Vannak olyanok is (pl. a somorjai kocsi), amelyeken a szekéroldalak hátul felfelé ívelnek, de a lőcsöktől kezdve visszafelé hajlanak, tehát domborúan görbék. Vannak négylőcsösek is, és olyan változatai is, amelyeknél hátul két lőcs, elöl két rakonca tartja a szekéroldalakat. A görbe oldalú kocsi a magyar kocsiknak ma is élő és már a 15. században kialakult jellegzetes formája, 1.3 méter széles kas fonását tette lehetővé ( delizsánsz, https://bu.hu.museum-digital.org/object/517801). Ma már csak a Dunántúlon, a Dunától Ny-ra és a Csallóközben, a Mátyusföldön fordul elő a görbe oldalú kocsi mint a kocsiszekér leszármazottja, de a múlt században még ismerték és használták pl. Kecskeméten is. 

 A szekérkas (kocsiszekrény) a szekerek, kocsik tartozéka, amit a szekér méretei szerint a kaskötők fontak, általában fűzfavesszőből, és sokféle méretű szekérkas készült. A szekér félkas vagy rövidkas a szekér hátuljától a szekérderék közepéig ért; a hosszúkas teljesen végigérte a szekérderekat és elöl az alja rásimult az első szekérsaroglyára; a hát- vagy farnélküli hosszú kasnak nem volt fara, de a szekérderekat teljesen végigérte (Kisalföld és vidékére volt jellemző); hosszúkas egybefont üléssel; szekér körülkas, amely végigérte a szekérderekat és elöl-hátul volt háta, ill. fara. Az anyag megmunkálása szerint volt zöldkas (hántolatlan vesszőből) munkára, és fehérkas díszszekereken. A szekérkast mindenhol kötötték, készítették, fonták, ahol fűzfavessző termett. Voltak híres kaskötő helyek és mesterek, akiknek a munkái messze vásárokra eljutottak. A kaskötő mesterek mindig vesszőszállal vették a mértéket, ha megrendelésre kötöttek kast. A híresebb kaskötő helyek: Rábaközben Malomsok; a Hanság vidékén Bősárkány; a Szigetközben Cikola; a Tisza mellett Tiszadorogma, Tiszacsege, Tiszafüred, Csongrád, Zenta; Erdélyben Domokos stb. voltak. Létezett üléskas is. (https://mek.oszk.hu/02100/02115/html/4-1618.html, https://www.arcanum.com/sk/online-kiadvanyok/Lexikonok-magyar-neprajzi-lexikon-71DCC/sz-73AFD/szekerkas-kocsikas-73BDA/#Lexikonok%5ENeprajz-Lex-szek%C3%A9rkas).
 
 
A debreceni terhes vasas szekér 1. az alváz eleje 2. hátulja vagy fara 3. szekéroldal 4. első és hátsó lőcs 5. kerék 6. a tengely részei 7. első és hátsó saroglya 20. sz. eleje
 
A debreceni terhes szekér szerkezete
1. az alváz eleje, 2. hátulja vagy fara, 3. szekéroldal, 4. első és hátsó lőcs, 5. kerék, 6. a tengely részei, 7. első és hátsó saroglya (a 20. század elején)
 
 
8 202
 
Szekér alváz
 
 
A paraszti szekerek, taligák kocsiszekrénye elöl és hátul igen gyakran nyitott volt. Mindkét végükön nyitottak voltak a szálas rakomány szállításához szolgáló hosszú oldalú szekerek is, a nyári szekerekhez saroglyát nem használtak. A nyújtóval és hosszú derékkal, cserélhető karfákkal megnyújtott szekerekről pedig a nyári behordás idején levették a két saroglyát.
A fuvarozásra, személyszállításra szolgáló kocsik és szekerek végeinek lezárása több módon történhet:
a) a jármű egyik vagy mindkét végét függőleges síkban rögzített tábla zárja le, ami lehet tömör deszkalap vagy rácsozat, régebben vesszőfonadék;
b) a szekér végeihez vaslánccal csatlakozó, a vízszintestől a függőlegesig váltakozva több szögben, síkban beállítható létrás vagy leveles ritka rácsozat, ún. saroglya kerül.
Az udvarhelyi székelyek az 1930-as években még vesszőből fonott bütü lészákkal zárták le a szekeret elöl és hátul, amit a szekéroldal felső dorongjait keresztben összekötő deszkapánton (csatláson) belül helyezték el. A szekérládába kerülő teher (csöves kukorica, zsákolatlan burgonya, répa) azután a bütü lészá-t a csatláshoz szorította. Északi, északkeleti magyar tájakon tiltó volt a neve annak a fonott vagy deszkából készült lapnak, amivel a szekér két végét függőleges síkban lezárták.
 
A fonott vagy deszkából készült lapnak szekéralkatrésznek egyik változatát a Szentendrei-sziget lakossága leveles saroglya néven ismerte, s főként széna- és fahordáskor tette a szekér elejére. Voltaképpen két-két deszkalap közé rögzített, függőleges síkban sugarasan elhelyezett 5 deszkalapból áll. Az elem azonban neve ellenére sem tekinthető valódi saroglyának, mert helyzete a szekéren és használatmódja inkább az említett bütühöz és tiltóhoz hasonló. Ez a szekéralkatrész főként a Dunakanyar vidékén ismeretes, mintegy 50–60 km átmérőjű körzetben, beleértve a Budai-hegy-vidéket, a Pilist, Hont déli részeit, a Börzsöny és az Alsó-Ipoly vidékét. Szórványosan ismert elem Nyugat-Dunántúlon is, de elterjedtsége nincs pontosabban megállapítva. Alsó- és Felső Ausztriában a szekérkultúra tradicionális eleme), hozzánk is nyilván bajor–osztrák közvetítéssel került.
A 19–20. században elterjedt deszkaoldalhoz két léc között függőlegesen csúsztatható deszkalap tartozik a szekér két végén. Ennek a deszkalapnak legismertebb, csaknem országosan elterjedt elnevezése: súber. Kerekes járműveink közül a kubikos kordé, a rakoncás kolesz, a vánkusos szekér, a Szeged-vidéki bakity rendszerint súber-rel van ellátva.
A 16. század eleje óta követhető nyomon a saroglyának nevezett szekéralkatrész. Ezzel a szóval és alakváltozataival nevezi meg a magyar népnyelv azt a szekérderék elején, illetve hátsó végén levő, lekapcsolható tartozékot, amely a szekér megnyújtására és főleg a rakodótér lezárására egyaránt szolgálhat. Formáját tekintve lehet négyzethez, téglalaphoz, trapézhoz közeli idom; szerkezete lehet létrához hasonlatos vagy rácsozatos; profilja pedig egyenes, enyhén ívelt vagy erősen hajlított. A szekérsaroglya az újkor századaiban fokozatosan terjedt el, de máig sem jutott el a magyar nyelvterület minden részébe. A moldvai csángók egyáltalán nem ismerik, s Erdély elzárt, hátramaradt vidékein nem használták. Vas és Zala egyes részein sem kapcsoltak saroglyát a szekerekre.
Említett tulajdonságaik alapján a szekérsaroglyák különböző fejlettségi szinten állnak, s jelzik a szekérgyártás, a járműkultúra fejlettségét egy-egy vidéken. Nehézkes, létrás szerkezetű saroglyákat használtak a legutóbbi időkig az Észak-Tiszántúlon, s a vele szomszédos partiumi és északkeleti zónában Gömörtől, Borsodtól Ugocsáig. Finomabb kidolgozású, enyhén ívelt, vékony vaspálcákkal is erősített saroglyákat használt a Dunántúl és a Kisalföld népe, illetve az északi népterület nyugati fele. Erősen hajlított, rácsos szerkezetű szekérsaroglyák terjedtek el a Dél-Alföldön a Körösöktől az Al-Dunáig, szórványosan a Kisalföldön, továbbá Baranyában és Dél-Somogyban (MNA III. 198. térkép). Ezek a míves, könnyű saroglyák a fuvarozó lovas kocsihoz kapcsolódnak. A nehézkes, létrás szerkesztésű saroglya az ökörigázáshoz legtovább ragaszkodó tájakon maradt meg napjainkig.(https://www.arcanum.com/hu/online-kiadvanyok/MagyarNeprajz-magyar-neprajz-2/ii-gazdalkodas-4/kozlekedes-szallitas-DFE/hiradas-kozlekedes-szallitas-DFF/kerekes-jarmuvek-FB2/a-szeker-felepitmenye-a-kocsiszekreny-FE7/a-kocsiszekreny-eleje-es-vege-FF5/)