HAJÓK TÖRTÉNETE: GÁLYÁK
(2021 március)
ABSTRACT
Gályáknak nevezik a sokevezős ókori hajókat általánosan, de szűkebb értelemben csak a 10. századtól épített evezős hajókat. A 15. századig hajógerinc nélkül építették a gályákat. A gályák a római fürge döfőorros liburna nevű hajókból fejlődtek ki. kb. 1000 után általában egy evezősorral, latin vitorlával, majd később, 0z 1400-as évektöl gerinccel és kormánylapáttal építették, végül már magas felépítményes, sok evezősoros gályákat is építettek, sok ágyúval, döfőorrok nélkül. A gályákat a hosszú, karcsú hajótest, a kis merülés és az alacsony oldalfal jellemzi. Majdnem minden gályatípus rendelkezett vitorlákkal, de a hajtás elsődleges módja az evezés, az emberi erő volt. Ez tette lehetővé, hogy a gályák a széltől és az áramlatoktól függetlenül tudjanak hajózni. A gálya az i. e. második évezred végén a Földközi-tenger körüli tengeri civilizációkban terjedt el, és különböző formákban egészen a 18. század végéig használatban maradt a hadviselésben, a kereskedelemben és a kalózkodásban. A gályákhoz sorolják sokszor a korai Földközi-tengeri tengeri hatalmak, közöttük a görögök, etruszkok, illírek, föníciaiak és rómaiak által használt hadihajókat is. A 16. század utolsó évtizedeiig a Földközi-tengeren háborúban és kalózkodásban használt domináns hajótípusok voltak.
A gerinces-kormánylapátos hajók 1400-as években terjedtek el, a szakírók kikerülik, az okiratok nem említik a hajók építési módjának alapvető újítását, a kormánylapát és a hajógerinc kb. egyidejű megjelenését a hajóépítésben: mert csak a képek, festmények alapján lehet következtetni a korai kormánylapátos és gerinces hajók építésének kezdeteire. A gerinces hajók óceáni hajózásra is alkalmas hajók voltak, bár gerinc nélküli hajókkal is sokáig hajóztak az Atlanti óceánon a partok mentén. 1250 után jelennek meg a portugálok építette óceánjáró karavellák, elsőnek D-Európában, először még hajógerinc nélkül, 1450 körül már hajógerincre építve. É-Európában a koggékat kormánylapáttal, de még hajógerinc nélkül építették. Azóta is használt újítás a fartükörre szerelt kormány, a koggékon a 12. században jelent meg. Az 1200-as években a karavella és karakk elődje, a nau-k (nao, nave néven is) evezők nélkül épített vitorlás hajók voltak, kezdetben ezeket is gerinc nélkül építették. A sokszor három árbóccal is épített, hátsó felépítménye, gerinces, kormánylapátos és később óceánjárók, pl. Kolumbusz hajója (3, 154.o.) is egy nau volt, a további két hajója pedig karavella. /
Galleys are the name given to ancient multirowing ships in general, but in a narrower sense only from the 10th century. Until the 15th century, galleys were built without buttombar and frames. Galleys evolved from the Roman sailing ship liburna, usually built after about 1000 with a single oar, with a Latin sail, and later with a rudder, and eventually high superstructure galleys with many oars, many guns. The galleys were characterised by a long, slender hull, shallow draft and low side walls. Almost all galley types had sails, but the primary means of propulsion was rowing by human power. This allowed galleys to sail independently of wind and currents. The galleon spread to the maritime civilisations around the Mediterranean at the end of the second millennium BC and remained in use in various forms for warfare, trade and piracy until the end of the 18th century. Galleons are often included among the warships used by early Mediterranean maritime powers, including the Greeks, Etruscans, Illyrians, Phoenicians and Romans. Until the last decades of the 16th century, they were the dominant type of ship used in war and piracy in the Mediterranean.
The rudder and rudder-bladed ships became widespread in the 1400s, and are ignored by specialists; the documents do not mention any fundamental innovation in the way ships were built: only pictures and paintings can give us any clues to the beginnings of the construction of early rudder and rudder-bladed ships. The rudderless ships were also ocean-going vessels, although rudderless ships were also used for a long time to sail along the Atlantic coast. After 1250, the Portuguese-built ocean-going caravels were the first to appear in southern Europe, at first without a keel, and around 1450 on a keel. In northern Europe, the cogs were built with rudders but without keel. The stern-mounted rudder, an innovation that has been used ever since, appeared on cogs in the 12th century. In the 1200s, the predecessor of the caravel and carrack, the nau (also known as nao, nave), were sailing ships without oars, initially also built without a keel. The later ocean-going vessels with stern superstructure and keel and rudder, often with three masts, such as Columbus' ship (3, p. 154), were also nau, and the other two were caravel ships.
BEVEZETÉS
Gerinccel épített hajónak nevezzük azokat a hajókat, ahol a fenékgerendára (hajógerinc, ostorgerenda) a kereszttartókat, a bordákat építik fel először és csak ezután erősítik fel a palánkokat. Gerinc nélkül épített hajóknál először a hajótestet építik fel palánkokból és utólag erősítik be a keresztartókat, az 1400-as évekig csak gerinc nélküli hajókat építettek a Földközi-tengeren. (Pl.a viking hajók fenékgerendás, de nem gerinces hajók voltak.) Bár lényegesen kevesebb faanyag szükséges a gerinces hajók építéséhez, sok száz évig nem terjedt el az új építési módszer.
A hajóépítésben a 13. században történt egy másik fordulat: fokozatosan áttértek a latin vitorla használatára. Szükséges lett a kormánylapát használata, áttértek a kormányevezőkről a kormánylapátos gerincre-bordákra történő hajóépítésre. A palánkok összeerősítése csapokkal és vékony kötelekkel, "varrással" történt. A Baltikumban még a 19. században is építettek "varrott", csapos hajókat, mert olcsóbb hajóépítési mód volt. A "varráshoz" nem lyukasztották át a palánkokat, hornyokat véstek a palánkok éleibe.
Egyenes gerincre és keelre épített bordák (4)
Fenékgerendás hajók már korábban épültek (legkorábban valószínűleg az Égei-tengeren), az ugaritiak (Szíria) ismertetik meg a hamis keelt (keel: olyan fenékgerenda, amely a vitorlások iránytartását biztosítja oldal szélben): amely a hajók alját védi partra futtatáskor, -a korban naponta kihúzták a hajókat, éjszaka nem hajóztak-, az egyiptomiakkal i.e. 1700 körül Avariszban.
Keel (S- belső fenékgerenda, K- a keel, az angol terminológia szerint gerincet is jelenthet, alatta a koptató gerenda, F-kereszttartók, bordák, G- Fenékpalánkok.)
Keel és belső fenékgerenda, K és S betűkkel jelölve, a keel alatti, betűvel nem jelölt koptatógerendán csúszott a hajó a parton partra futtatásnál (4, S- belső fenékgerenda, K- a keel, az angol terminológia szerint gerincet is jelenthet, alatta a koptató gerenda, F-kereszttartók, bordák, G- Fenékpalánkok.)
"Tengeri" népek, az akhájok építette hajók modellje, (a bal oldalon a fenékgerenda hosszabbítása: talp vagy koptatógerendával, false keel-lel), nem döfőorros hajó. A Trójai csatában* (i.e 1237, görög-dardán, trák tengeri csata is volt, és ostrom) használt akháj hajó rajza. (4)
A keel, a koptató- és a fenékgerenda nem egészen azonos fogalmak, volt belső fenékgerenda is, de mind a kettő egyben hossztartó is.
Egyiptomi keeles, fenékgerendás hadihajó, rostrummal - az első döfőorral (raman) - i.e. 1175-ből, III. Ramszesz idején, a Nílus-deltai csatából, egy kormányevezővel, fordított v alakú kormányevező-támasszal (6)
Keeles, kereszttartós hajó szerkezete (4)
GÁLYÁK
A gálya megnevezést a magyar nyelvben általánosan a sok evezős hajókra használjuk. A gálya szűkebb értelemben egy, a 9.-10. századtól épített evezős hajótípust jelöl, melynek eredete a bizánci drómon, ld. később. Főleg két sor evezős gályákat építettek, de voltak három evezősorosak is. Az irodalomban írnak még több soros hajókról is, ezek fordítási hibák, azzal kapcsolatosak, hogy egy evezőt többen kezeltek. A gályák hosszú, karcsú, alacsony építésű, néha meglepően nagy méretű evezős, sokszor hadihajók voltak. A gályákat a hosszú, karcsú hajótest, a kis merülés és az alacsony oldalfal jellemzi. Majdnem minden gályatípus rendelkezett vitorlákkal, de a hajtás elsődleges módja az emberi erő volt. Ez tette lehetővé, hogy a gályák a széltől és az áramlatoktól függetlenül haladhassanak. A gálya az i. e. második évezred végén a Földközi-tenger körüli tengeri civilizációk területén alakult ki, és különböző formáiban egészen a 18. század végéig használatban maradt a hadviselésben, a kereskedelemben és a kalózkodásban. A gályákhoz sorolják sokszor a korai földközi-tengeri tengeri hatalmak, köztük a görögök, illírek, föníciaiak és rómaiak által használt hadihajókat is. A 16. század utolsó évtizedeiig ezek maradtak a Földközi-tengeren háborúban és kalózkodásban használt domináns hajótípusok.
A gálya 35-50 méter hosszú, 4-7 méter széles, kis, 2 méteres merülésű hajó volt, gyakran két, ritkán három árbóccal, keresztvitorlákkal, melyekre idővel latin vitorlákat is szereltek. Az alacsony árbócok tetején mellvéddel és lőrésekkel ellátott árbóckosarak voltak, melyből a támadáskor nyilakat lőttek ki. Az ellenség meglékelésére vagy evezőinek letördelésére törekedtek. A taton kisebb felépítmény magasodott a tiszteknek. A hajóorra előrenyúló döfőorrt (ramang, rostrumlat) építettek, ami néha pallóként is szolgált (corvuszt is használtak) az ellenség hajójára történő átjutáshoz. A 15. – 16. században volt a fénykoruk, százával építették a gályákat ágyúkkal és ezrével vittek el embereket gályarabnak. A sarló alakú kormánylapát fölött egy elkeskenyedő galériában a tisztek ívboltozatos kabinja állt. Fél méter széles padozat vezetett a hajó közepén az evező padok között a hajó elejéig. Az egy méterre a víz felszíne felett levő fedélzeten voltak oldalanként az evezőszekrények és padok, melyeknek mindegyikén egy-hat evezős ült, néha a padhoz láncolva. Gyakran két evezősorral építették. A gályáknak oldalanként többnyire 24-36 evezője volt és minden felső evezőt átlag 4-5 ember hajtott, az alsót kevesebben. Egy gályának a legénysége megközelítőleg 450 emberből állt, 220 fegyencből, és 230 szabad emberből állt: 30 matróz a vitorlákat kezelte, míg a többi 200 tengeri fegyveres katona (a korai "bőrnyakúak") volt.
Az evezőszekrények szerkezete:
Evezősök elhelyezése három sorban, a felső sorokhoz több evezőst is ültettek (4)
Indokolható elképzelések a sok evező soros hajó rendszerekről (4)
A gerincre-bordákra hajót a portugál Tengerész Henrik épített először 1450 körül.A gerinc története az egyik legfontosabb téma a hajózás történetében. A hajógerinc, kormánylapát és majd az ágyúk közel egy időben, az 1400-as években terjednek el és nem véletlenül: a latin vitorlához, az ágyúkhoz erősebb és jól kormányozható kormánylapátos hajókra volt szükség, amelyek már óceáni hajózásra is alkalmas vitorlások voltak. Sokáig használatban voltak: 1770-ben Çeşme mellett, ahol az oroszok a török flottát megsemmisítették, vívták az utolsó nagyobb tengeri csatát, melyben a gályák, mint aktív hadihajók utoljára szerepeltek. A római liburnából és a bizánci dromonból fejlesztették ki a gályákat, a 9. században jelentek meg és a 16. századig uralták a Földközi-tengert. A római liburnák eredetileg kalózhajók voltak az Ísztriai-félszigettől keletre fekvő Liburniában épített hajók, majd a rómaiak által általánosan használt hajótípus lett.
A latin vitorla (https://hu.wikipedia.org/wiki/Latinvitorla) "egy háromszög alakú vitorla. A korábbi, négyszögletes vitorlák csak szél szerinti haladást tettek lehetővé a hajók számára (amikor a szél hátulról fújt). A latinvitorla volt az első olyan rendszerű vitorla, amivel oldalszélben is lehetett előre haladni. A többnyire hosszúkás, háromszög alakú vitorla hosszú tartó rúdja egy rövid árbóchoz van rögzítve. A vitorla rúdja elöl a fedélzetet éri, hátrafelé emelkedik, és magasan az árbóc fölé nyúlik. A latin vitorla, illetve az ezzel épített vitorlás már az i. e. 2. században létezett (3, 131.o.), eredetileg valószínűleg a Perzsa-öböl vidékéről származott." A latin vitorla 8. - 9. századokban gyorsan elterjedt. A hajóknak a szélirány szerinti gyakori kormányzásához a kormányevezők kevésnek bizonyultak, felfedezték a kormánylapátot, de igen lassan terjedt el. A latin vitorlát irányváltáskor nehéz átszerelni a másik oldalra, ezért a több árbócos hajókon az első, esetleg az első két árbócra később ismét négyszögletes vitorlát, vitorlákat szereltek. Az ugariti hajóépítők (már az i.e. 1600-as években), továbbá az Égei-tengeren és az egyiptomiak építettek keeles - ami olyan fenék gerenda, amely a vitorlások iránytartását biztosítja- hajókat, melyeknél a négyszögletes vitorlák alsó vitorla rúdját elhagyták és kötelekkel szélbe fordították a vitorlát részben oldalszélben is. A négyszögletes vitorláknál az árbócokat oldal irányban nem tudták kötelekkel jól megerősíteni, mert beleakadt volna a vitorla, a hátsó fedélzet keresztgerendáihoz erősítették a feszítő köteleket. A latin vitorlák megjelenésével megjelentek az árbóc oldalfeszítő kötelek: a csarnak és patráckötelek. (FÜGGELÉK)
*
Ld. https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/239-a-trojai-haboru-oka-tulnepesedes-volt.html?layout=blog&Itemid=101
Agamemnón néhány hettita dokumentum alapján azonos lehet Atriyaš (Atreusz) fiával, aki Ahhijava királya és néhány nyugat-anatóliai uralkodóval szövetkezve hadjáratot indított Vilusza (Trója,a trákok lakta Dardanelláknál) ellen III. Hattuszilisz hettita király idején. Ha ez az azonosítás helyes, akkor Mükéné gyakorlatilag azonos a hettiták által Ahhijavaként emlegetett akháj királysággal, a trójai háború (i.e. 1200 körül pedig az i. e. 13. századi anatóliai akháj expanzió egyik epizódja volt. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Agamemn%C3%B3n)
A RÓMAI LIBURNÁK (3,105.o. és 5, 44.o.)
"Liburnia az őslakó liburnuszokról kapta a nevét, akik az Isztriától keletre éltek, (https://en.wikipedia.org/wiki/Liburnians). nem horvátok. Egy kis kitérő: Liburnia az Isztriai félszigettől délre eső part szakasz, Dalmáciától É-ra, a rómaiak nevezték ezen a néven. Liburniától nyugatra a Monte Maggiorén túl Isztria fekszik. Délre – a mai Dalmácia helyén – Illyria, neves kalózokkal, a belföld felé eső hegyvidéken Lapydia". DK-n Dardánia feküdt, már a rómaiak előtt több ezer évvel is nevezetes trák bánya, ónbánya volt. Itt találtak kasziteritet, ónércet, amit a bronzkészítéshez szükséges. A Dardániától K-re eső terület a balkáni réz és bronz készítéséről nevezetes, amikor a legközelebbi bronz tárgyak lelőhelye az iráni fennsík, tehát Ebla aranykora előtt. Ónérc hiányában az arzénbronzt használták az ókorban, mert a réz puha fém, szerszámok készítésére alkalmatlan. Az arzénbronz termésfém, nem kellett ércből olvasztani és rájöttek, hogy kalapálással megmunkálva a puha fém megkeményedik.) "A liburnusokat a rómaiak jeles tengerészekként és ügyes hajóépítőként ismerték. Hajóik formáját a rómaiak is átvették. (Lehettek kerekes hajóik is, a forgatást ökrökkel oldották meg?) A liburnusok békés természetű nép lehettek, mert minden hajózásbeli ügyességük mellett sem foglalkoztak annyi tengeri rablással, mint déli szomszédjaik, a harcias illírek."
A liburna vagy liburnica császárkori közel 30 méteres evezős hajó volt, amelyik vitorlákkal is rendelkezett. Felváltotta a nála nagyobb, de lassúbb háromsoros gályákat, a triremiszeket, amelyek erősebbek, de nem voltak mozgékonyak és elterjedtek hosszú időre az egész Birodalomban. Először az egysor evezős hajókat sokszor kalózhajónak használták. A közhiedelemmel szemben a kalózhajók nem vitorláshajók voltak a korban, -bár szerelték vitorlával is-, hanem sokevezős, gyors és mozgékony nagy csónakok. Tehát a liburnát a liburnuszoktól vették át a rómaiak és az i.e. 1.sz.-ban kétsor evezőssé fejlesztették, ahol eleinte minden evezőt csak egy ember kezelt, később többen. Gyorsaságát kis mérete és vitorlája mellett a többi hajóhoz képest nagyobb evező sűrűségének köszönhette. Ennek titkát még nem sikerült megnyugtatóan feltárni, de középkori analógia alapján feltételezik, hogy az evezőpadot ferdén helyezték el benne. Így egymás mellett akár 3-5 evezős is elfért úgy, hogy evezés közben nem zavarták egymást.
A liburnák történetéről és az illír kalózokról megemlítendő: kb. az i.e. 200-as években az Adriai-tenger kolóniái:
Görög (az i.e. 7-6. századokban létesítettek gyarmatokat az illírek lakta partokon), etruszk és pun (föníciai, sárgával jelölt) kolóniák (4)
Az első két pun háborúval egy időben, az i.e. 200-as években Róma a a tengeren hadat viselt az illír (dalmát, kelta, liburn és illír) törzsek ellen is. A görögök -a gabonahiányuk miatt létesítettek telepeket-, majd a rómaiak terjeszkedésére a helyi törzsek kalózkodással reagáltak. Argon nevű királyuk már kb. 200 hajóból álló flotta felett rendelkezett. I.e. 228-ban tört ki az illíriai kalózháború. "Az illírek taktikai téren lényeges előnyben voltak a rómaiakkal szemben. Hajóik, a liburnák rendkívül gyors járásával és fordulékonyságával szemben a rómaiaknak ... végül sikerült 200 hajóval és 20 000 főnyi hadsereggel a kalózokat ártalmatlanná tenni. A súlyos hadisarc mellett Róma nemcsak Kerkürát (Korfu szigetét) kapta meg, hanem a Balkán-félszigeten is megvetette a lábát." (3). Az adriai szigetek útvesztőiben a kalózok voltak előnyben, de a kikötőiket elvesztették és ez eldöntötte a hadakozást. A rómaiak nemcsak eltanulták a kisebb, de gyors hajók építését, hanem két evező sort és olyan két árbócos vitorlázatot építettek, ami harc előtt és evezés közben leszerelhető volt.
A liburna népszerű hajótípus is volt, hátszélvitorlával már az Actiumi csatában használta Octavianus Antonius ellen i.e. 31 ben, két evezősorost is építettek belőle. Kis és előre döntött árbocán egy apró hátszélvitorlája, artemon is volt. A bizánci időkben latin vitorlával szerelték. "A liburna vagy liburnica a császárkori római gyors evezős hadihajó és a principatus időszakában váltotta fel fokozatosan a nála nagyobb, de lassúbb triremiseket. Még a középkorban is használták. A liburna hosszú ideig használt járőrhajó-típus volt a rómaiaknál. A tengereken kívül használták a nagyobb határfolyókon, és a nagyobb belső tavakon is. A Dunán, és a Rajnán (a birodalom északi határain) a barbárok betöréseinek kivédésére, illetve felderítésére is használták." (http://hu.omagyar.wikia.com/wiki/Liburna)
Döfőorros liburna modell (4)
Liburna (4)
Dalmácia területén Ragúza (a mai Dubrovnyik) volt a korban a legfontosabb kikötő. "A városka a 7. században alakult ki a dalmát tengerparton. Az avarok elől közeli a Dalmát területekről menekülők alapították sziklazátonyon, neve Laus volt. Bizánci, Keletrómai Birodalom fennhatósága alá tartozott, a 13. századtól jómódú kikötő és kereskedőváros, városállam, a Velencei Köztársaság konkurense. A dalmát városok történelme először a 12. században kapcsolódott a Magyar Királysághoz. Szent László királyunk 1091-ben foglalta el az akkor még tengerpart nélküli Horvátországot, utóda, Könyves Kálmán pedig 1105-ben hódítja meg a Tengermelléket, Dalmáciát, a dalmát városok többségét, Zárát, (Zadart), Traut, Sebenicot, Spalatot, s felvette a Horvátország és Dalmácia királya címet is. A dalmát városoknak nagy kedvezményeket adott, melyeket a későbbi magyar uralkodók is megtartottak, így a tengerparti városok mindig önként vállalták a magyar fennhatóságot, amely nagy önállóságot és Velence elleni védelmet jelentett számukra. Könyves Kálmán hódításával több évszázadon át tartó küzdelem alakult ki Magyarország és Velence között, s a tengerparti városok hol a magyar király, hol Velence, ill. Bizánc, fennhatósága alá tartoztak.
Raguza 1358-ban, Nagy Lajos sikeres hadjárata nyomán, a Velencével kötött békeszerződéssel került hosszabb időre a magyar királyok fennhatósága alá, ekkor kezdődött a város fénykora. 1431-ben Zsigmond király török elleni veresége és sikertelen balkáni harcai után Velence javára végleg lemondott Dalmáciáról. A független Raguzai Köztársaság tengeri kereskedelme, hajóépítése jelentős volt. 1667-ig sikeresen lavírozott a Török Birodalom és Velence között, ekkor egy földrengés megsemmisítette a város nagy részét. A várost ekkor újjáépítették. 1808-ban Napóleon csapatai vették birtokba a várost. 1815-ben a Bécsi Kongresszus a Habsburg Birodalomhoz csatolta. 1919-től 1991-ig a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság, ill. Jugoszlávia része lett. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Dalm%C3%A1cia_(horv%C3%A1torsz%C3%A1gi_r%C3%A9gi%C3%B3)#Az_%C3%B3korban) De a rómaiak után 1000 körül már létezett a "bozótos" Sibenik. Magyar szemszögből: a magyarok Szent László király uralkodása alatt foglalták el, de később Velence birtoka lett. 1124-ben II. István serege foglalta el, de 1125 -ben ismét Velence birtoka lett. 1137 -ben II. Béla serege foglalta el. 1164 -ben Bizánc békekötéssel szerezte meg, majd 1167-ben behódolt III. Istvánnak. 1298-ban pápai egyházmegyei székhely. 1409 -ben százezer aranydukátért eladták Velencének. Velence csak 1412. ben tudta elfoglalni. Ezután 400 évi velencei uralom következett, mely alatt a város autonómiát élvezett. A törökök 1570 -ben, 1647 -ben és 1659 -ben is sikertelenül próbálták meg elfoglalni, aztán sikerrel. Ragúza, Split és a szigetek kalóztanyák is voltak.
Velencei liburna: döfőorros gálya (3, 148.o., 5, 47.o.)
BIZÁNCI GÁLYÁK, A DRÓMONOK
A drómon bizánci gálya típus (3,146.o., 5, 45.o.): Bizánc hadihajókkal is jelen volt a tengereken a 6.-7. századtól. Két szinten 25-25 pár evezős, a latin vitorlázatú, az árbocok előtt és mögött bástyákkal erősített 40 méter hosszú, 7 méter széles, korábban kereszt vitorlás kormányevezős hadihajó. Neve a "futó" vagy a"gyors" szavakból származik. A görögtűz volt a híres fegyvere, ekkor már döfőorr nélkül is építették, távolról tudott támadni.
Bizánci drómon ( A kép eredete (5), 45.o.)
Bizánci drómon ( A kép eredete (3), 147.o.)
Bizánci kétárbocos drómon (4)
A dromon Bizánc hadihajója volt a 6.-7. században. A római biremisből keletkezett, elődjéhez hasonlóan két evezősoros volt. A hajó hossza 40 m volt, szélessége 7 m és 2x25 pár evezővel volt ellátva (3). Gyors, könnyű, egy, két vagy három árboccal is szerelték, és latin vitorlázattal. A hajó legénysége 100–300 főből állt. A hajóorrban és a tatnál magasított fedélzetet képeztek ki, később az árboc előtt és mögött is, ahonnan hajítógépekkel, dárdákkal, nyilakkal lőtték az ellenséget. Ezeket a hajókat a hírhedt görögtűz tette veszélyessé. Legkorábban még négyszögvitorlával, de főleg latin vitorlákkal építették, amit a rómaiaktól vettek át. A 11. században a valódi gályák váltották fel. Volt kisebb változata is, az egy evezősorost monerának, galeának nevezték. A bizánciak zsoldosokat alkalmaztak harcoló evezősnek, de kevesen vállalták, nehéz volt evezősöket találni.
Bizánci flotta: a Boszporuszt a bizánci flotta is védte, korábban a perzsák is megpróbáltak átkelni a Boszporuszon, de a flotta ezt megakadályozta, mint ahogy azt is, hogy az avar - szláv erők a tenger felől csónakokon támadjanak, második hadjáratukat is megakadályozták 624-ben. A bizánci dromon hadihajó a 6.-7. századból.
Már a 12.-14. századi Európában a gálya volt a legjelentősebb hadihajótípus, kevésebb evezőssel. A gálya ágyúkkal, a tatja fényűző felépítménnyel gazdagodott. Megváltozott az evezés módja is. Valószínű, hogy a török kadirgáról (https://en.wikipedia.org/wiki/Tarihi_Kad%C4%B1rga) vették át, amelyen már a 13. században. A leghíresebb gályák továbbra is az olasz tengerparti köztársaságok, nevezetesen Velence és Genova, majd Ragúza ( Dubrovnyik), valamint az oszmán birodalom hajóépítő műhelyeiből kerültek ki.
A liburna bizánci változata, gyors latin-vitorlás hadihajó kormányevezővel (4)
Kadirga kormánylapátos gálya evezőpadjai (Istambul Naval Muzeum)
Kadirga ottomán gálya (4)
FÖLDKÖZI-TENGERI GÁLYÁK, KORMÁNYLAPÁTTAL IS
Gálya típusú hajó volt a vikingek hosszú hajója:
Viking "hosszú hajó" a 900-as évekből, nem gerinces, fenékgerendás és kormányevezős hajó (4)
A gerinces hajó definíciója szerint: a gerinces (az angol terminológia szerint a hajógerinc keelson, kelson) és kormánylapátos hajóépítésnél a gerincre szerelt bordákra utólag erősítik fel a palánkokat és a kormánylapátot. Az első gerinceseket Európában a portugálok és a Jütland félszigeten, É-n építették. A hajó fedélzetét tartó függőlegesen elhelyezett gerendák csatlakozásainak szilárd támasz szükséges, ezért a fedélzettel rendelkező hajókon egy belső hosszanti gerendát is be kellett építeni. "A korszak legnagyobb, és azóta is élő újítása a -fartükörre szerelt- kormánylapát 12. századi megjelenése volt. A fartükörre szerelt kormánylapátra nagyobb erőket lehetett átvinni, robusztusabb szerkezeteket lehetett építeni, a hajók kormányozhatósága javult."
Kormánylapátos velencei gálya, a gályák evezőszekrényei a víz fölé nyúltak, ami a képekből néha nem derül ki. (4)
Dunai gálya, Mátyás király idejéből, 1486 (4)
Galea sotilla (egyszerű gálya). A nagy gályák hossza kb. 40 m, szélessége több mint 6 méter volt, és nagy, 2.5 méteres merüléssel. (4)
Földközi-tengeri, a Máltai Lovagrend gályája (4)
A gályákat használták még akkor is a tengeri kereskedelemben, amikor a vitorlás hajókon hatékony hajótestet és kötélzetet fejlesztettek ki; mert szélcsendben is haladtak az evezőkkel és megbízhatóak voltak. A kereskedelmi gályák tervezésének csúcspontját a Velencei Köztársaság állami tulajdonban lévő nagy gályái jelentették, amelyeket először az 1290-es években építettek. Ezeket a keletről érkező jövedelmező luxuscikkek, például fűszerek, selyem és drágakövek szállítására használták. Minden tekintetben nagyobbak voltak a korabeli hadigályáknál (46 m), naygobb merüléssel rendelkeztek, és több helyük volt a rakomány számára (140-250 t). A 150-180 fős fizetett evezősök teljes létszámával, akik rendelkezésre álltak a hajó támadás elleni védelmére is, nagyon biztonságos utazási módot jelentettek. Ez vonzotta a jómódú zarándokok Szentföldre való szállításának üzletét, amely a Velence-Jaffa útvonalon 29 nap alatt teljesíthető volt.
A korai keresztes hadjáratok idején a fő szállítási útvonalak a Szentföldre irányultak. A későbbi útvonalak a Földközi-tengeri kikötőket kötötték össze, a Földközi-tenger és a Fekete-tenger között (a gabonakereskedelem hamarosan megszűnt Konstantinápoly 1453-as török elfoglalásával), valamint a Földközi-tenger és Brugge között - Sluysba az első genovai gálya 1277-ben, az első velencei gálya pedig 1314-ben érkezett -, és Southampton között. Bár elsősorban vitorlás hajók voltak, számos kereskedelmi kikötőbe való be- és kihajózáshoz evezőket használtak, ami a velencei lagúnák esetén a be- és kihajózás leghatékonyabb módja volt. A 100 tonnával kezdődő és 300 tonnásra is épített velencei galyák nem voltak a kor legnagyobb kereskedelmi hajói, mert a 15. században a genovai karakkok meghaladhatták az 1000 tonnát. Az evezők miatt ezek a hajók a part közelében is hajóztak, ahol kihasználhatták a szárazföldi és tengeri szeleket és a parti áramlatokat, és megbízhatóan haladtak a szembe széles szakaszokon is. 1447-ben például a firenzei gályák 14 kikötőt látogattak Alexandriába tartva és onnan visszatérve. A nagy létszámú legénység védelmet nyújtott a kalózkodás ellen is. Ezek a hajók tengerállóak voltak; egy firenzei nagy gálya 1430. február 23-án indult Southamptonból, és 32 nap alatt tért vissza Pízába. Annyira biztonságosak voltak, hogy az árukat gyakran nem is biztosították.
Az Oszmán Birodalom a 16. században mediterrán stílusú gályákkal próbált szembeszállni a portugálok felemelkedésével az Indiai-óceánon, de kudarcot vallottak a hatalmas óceánjáró portugál vitorlás karakkokkal szemben. Bár magukat a karakkokat hamarosan felülmúlták más típusú vitorlás hajók, nagyobb hatótávolságuk, nagy méretük és magas felépítményeik miatt, a karakkok számos kovácsoltvas ágyúval felfegyverkezve könnyedén felülmúlták a rövid hatótávolságú, alacsony oldalfalú török gályákat. A spanyolok nagyobb sikerrel használták a gályákat gyarmati birtokaikon, a Karib-tengeren és a Fülöp-szigeteken a kalózok vadászatára, és szórványosan Hollandiában és a Vizcayai-öbölben is bevetették őket. Spanyolország négy állandó gályaszázadot tartott fenn, hogy őrizze partjait és kereskedelmi útvonalait az oszmánok, a franciák és azok kalózai ellen. Ezek együttesen a 17. század elején a Földközi-tenger legnagyobb gálya flottáját alkották. Ezek alkották a spanyol földközi-tengeri hadiflotta gerincét, és arra használták őket, hogy csapatokat, utánpótlást, lovakat és lőszert szállítsanak Spanyolország itáliai és afrikai birtokaira.
1450 körül három nagy tengeri hatalom alakított ki dominanciát a Földközi-tenger különböző részei felett, amelyek a gályákat használták elsődleges fegyverként a tengeren: az oszmánok keleten, Velence középen és a Habsburg Spanyolország nyugaton. Flottáik magja a Földközi-tenger több nagy, teljes mértékben megbízható tengeri bázisán összpontosult: Konstantinápoly, Velence, Genova és Barcelona. A 16. századi földközi-tengeri tengeri hadviselés többnyire kisebb léptékben zajlott, a portyázások és kisebb akciók domináltak. A 16. században mindössze három, négy igazán jelentős flottacsatát vívtak ténylegesen: az 1538-as prevezai, az 1541-ben pedig Algír-i, 1560-as dzserbai és az 1571-es lepantói csatát. Lepantó lett az utolsó nagy, kizárólag flottákkal vívott csata. A résztvevők számát tekintve is az egyik legnagyobb csata volt a kora újkori Európában a napóleoni háborúk előtt.
A Dzserbai csata 1560 májusában volt a Tunéziához tartozó Dzserba szigete közelében a Keresztény Szövetség és az Oszmán Birodalom hajóhada között. Az ütközetet a törökök nyerték meg, aminek révén hatalmuk csúcsára jutottak a Földközi-tenger medencéjében. Az Oszmán Birodalom terjeszkedése: a korábbi negyedszázadban két katasztrofális vereséget is szenvedtek: 1538-ban Prevezánál, 1541-ben pedig Algírnál, mindkétszer Hajreddin Barbarossa ellen. 1558-ban Piali pasa elfoglalta a Baleár-szigeteket, és a kalózokkal a spanyol partokat fosztogatta. II. Fülöp spanyol király felhívta IV. Pál pápát és szövetségeseit, hogy szerezzék vissza Tripolit a kalózoktól, aki 1551 augusztusában foglalta el a várost a Szent János lovagrendtől.
Az általánosnak tekinthető történészi vélemény szerint a keresztény szövetségesek – Spanyolország, a Pápai állam, a máltai lovagok, Genova, a Toszkánai Nagyhercegség és a Nápolyi Királyság – 50-60 gályával és 40-60 kisebb hajóval vonultak fel. Carmel Testa, aki hozzáférhetett a máltai archívumhoz, a következő felsorolást adta: 54 gálya, 7 brigg, 17 fregatt, két kisebb gálya, 28 kereskedőhajó és 12 kis méretű vízi jármű. A flotta parancsnoka Giovanni Andrea Doria volt, a genovai admirális, Andrea Doria unokaöccse. Messinából Máltára hajóztak, ahol a rossz idő miatt két hónapot töltöttek, a betegségek miatt kétezer emberük halt meg eközben.
1560. február 10-én a flotta kihajózott Tripoli felé. A katonák számát pontosan nem lehet tudni, 10 és 20 ezer között lehetett, Testa 14 ezret írt. Május 11-én váratlanul megérkezett Piali pasa 86 gályából álló flottája Isztambulból. csatában a keresztény gályák felét elsüllyesztették, vagy elfoglalták. '0 ezret is meghaladhatta a keresztény veszteség, az áldozatok kétharmada az evezősök közül került ki. Az életben maradtak a sziget erődjébe vonultak vissza. Hamarosan megtámadta őket a pasa ésa kalózok közös serege. Giovanni Andrea Doriának sikerült egy kis hajóval elmenekülnie még az ostrom kezdete előtt. A védők három hónapon át kitartottak, végül megadták magukat. A nagy emberveszteség a spanyolokat erősen éritette.
A mediterrán hatalmak gálya hadakat alkalmaztak a Földközi-tengeren kívüli konfliktusokhoz is. Spanyolország a Nyolcvanéves háború későbbi szakaszában gályaosztagokat küldött Hollandiába, amelyek sikeresen működtek a holland erők ellen a zárt, sekély parti vizeken. Az 1560-as évek végétől gályákat használtak arra is, hogy ezüstöt szállítsanak genovai bankároknak a holland felkelés elleni spanyol csapatok finanszírozására. 1583-ban a gályák és gályák részei voltak annak a több mint 16 000 fős inváziós haderőnek, amely 1583-ban meghódította az Azori-szigeteket. Az 1588-as híres spanyol armada hajóin mintegy 2000 gályarab volt, bár ezek közül csak kevesen jutottak el magára a csatára. Az európai és közel-keleti vizeken kívül Spanyolország gályákat épített a kalózok és a magánhajósok elleni küzdelemre a Karib-tengeren és a Fülöp-szigeteken egyaránt. A 16. században az oszmán gályák az Indiai-óceánon szálltak szembe a portugál behatolással, de a nyílt vizeken kudarcot vallottak a magas oldali, masszív portugál karavellákkal szemben. A gályák a portugálok által a 16. században az Indiai-óceánon is használtak gályákat.
VITORLÁS HAJÓK, EVEZŐK NÉLKÜL
Vitorlás hajók térhódítása: 1304-ben a dán tengeri védelm a gályákról átváltott a coggékra, lapos fenekű vitorlás hajóra. A 15. század elején a vitorlás hadihajók elterjedtek az északi vizeken. A déli vizeken továbbra is a gálya maradt az elsődleges hadihajó, de a mediterrán hatalmaknál is hasonló átmenet kezdődött. Egy 1405-ben Jersey szigetén végrehajtott kasztíliai tengeri rajtaütés lett az első olyan feljegyzett csata, amelyben egy mediterrán hatalom az evezős gályák helyett többségében vitorlásokat vetett be. Az 1476-os gibraltári csatában Kasztília és Portugália között volt az első feljegyzett csata, ahol teljes felszerelésű hajók voltak, amelyek a felső fedélzeteken és a derékban lévő kovácsoltvas ágyúkkal voltak felfegyverezve, ami a hadigálya lassú hanyatlását okozta.
A mediterrán hadigályáról a vitorlás hajóra, mint a Földközi-tengeren preferált hajózási módra való áttérés közvetlenül a technológiai fejlődéshez és az egyes hajótípusok kezelési jellemzőihez kötődik. A fő tényezők az új vitorlázat, az ágyúk megjelenése a hajófedélzeten. A vitorláshajó mindig ki volt szolgáltatva a szélnek, és azok, amelyek evezőket is hordoztak, hátrányos helyzetbe kerültek, mivel nem voltak evezőhasználatra optimalizálva. A gálya azonban a vitorláshajókhoz képest hátrányokkal is rendelkezett. Kisebb hajótestük nem volt képes annyi rakományt befogadni, és ez korlátozta a hatótávolságukat, mivel a legénységnek gyakrabban kellett a vízet, az élelmiszert pótolnia. A gálya alacsony oldal magasságának köszönhetően a vitorlás hajóval való szoros küzdelemben a vitorlás hajónak volt magassági előnye. A vitorlás hajó oldalmagassága miatt távolról és zordabb szélviszonyok között is hatékonyan tudott harcolni
Vitorlásokkal szemben egy evezős hadihajó sokkal nagyobb veszélynek volt kitéve, mivel az evezőknek a vízvonal közelében kellett lenniük, és így könnyen bejutott a víz a gályákba, ha a hajó megbillent. Ezen előnyök és hátrányok miatt a gálya elsősorban part menti hajó volt és maradt. A vitorlás hajókra való áttérés a Földközi-tengeren a lőporos fegyverek elterjedése miatt következett be. A csak vitorlárlákkal épített hajók idején a taktika gyakran ugyanaz volt egészen a 16. századig. A vitorláshajó esetén kezdetben a nagy ágyúk és más fegyverzetek nem voltak hatékonyak, mert a korai bronz puskaporos fegyverek hatótávolsága korlátozott volt, gyártásuk drága volt. Az öntöttvas ágyúk lehetővé tették a hajók és hadseregek sokkal olcsóbb felszerelését. A lőpor ára is csökkent a korban.
Az Oszmán Birodalom a 16. században mediterrán stílusú gályákkal próbált szembeszállni a portugálok felemelkedésével az Indiai-óceánon, de kudarcot vallottak a hatalmas óceánjáró portugál vitorlás karakkokkal szemben. Bár magukat a karakkokat hamarosan más típusú vitorláshajók is felülmúlták, nagyobb hatótávolságuk, nagy méretük és magas felépítményeik, számos kovácsoltvas ágyúval felszerelve könnyedén felülmúlták a rövid hatótávolságú, alacsony szabaddeszkás török gályákat.[69] A spanyolok nagyobb sikerrel használták a gályákat gyarmatosításuk során.
A gálya megnevezés a Földközi-tengeren már legalább 2000 éve a hadihajók szinonimái, gálya típisú hajókat a 9-10. századtól építettek. Szerepüket a puskapor és a nehéztüzérség feltalálása korlátozta. A gályák kiérlelt technológiát jelentettek, régóta kialakult taktikával és hagyományokkal rendelkeztek, valamint a társadalmi intézmények és a haditengerészeti szervezetek tradícuónális eszközei voltak. A kiéleződött konfliktusok miatt ez a gályaflották méretének jelentős növekedéséhez vezetett 1520-80 körül, mindenekelőtt a Földközi-tengeren, de más európai hadszíntereken is. A gályák és az evezős hajók 1560-as évek után elvesztették jelentőségüket. Hatékonyan harcoltak más gályákkal, szélcsendben vagy kedvezőtlen szélben támadhattak vitorlás hajókat. A gályák nehéz tüzérségét az orrukban szerelték fel, ami könnyen illeszkedett a régóta fennálló taktikai hagyományhoz, miszerint a támadást szemből, az orrral előre kell végrehajtani. A gályákon lévő tüzérség az 1480-as években történt bevezetésétől kezdve nehéz volt, és képes volt gyorsan lerombolni a 16. században még uralkodó magas, vékony középkori kőfalakat. Ez átmenetileg védtelenné tette a régebbi tengerparti erődöket, amelyeket át kellett építeni, hogy megbirkózzanak a puskaporos fegyverekkel. A bronzágyúk és a kisméretű tűzfegyverek felhalmozása és általánossá válása a Földközi-tengeren a 16. század folyamán növelte a hadviselés költségeit, de ellenállóbbá tette a flottákat az emberveszteségekkel szemben. A régebbi távolsági fegyverek, mint az íjak vagy akár a számszeríjak kezeléséhez jelentős szakértelemre, néha egy életen át tartó gyakorlásra volt szükség, míg a puskaporos fegyverek sikeres használatához lényegesen kevesebb kiképzésre volt szükség. A sokkal olcsóbb öntöttvas ágyúk bevezetése az 1580-as években a "halálos ítéletet" jelentette a hadigálya, mint alapvetően fontos hadihajó számára. A puskaporos fegyverek kiszorították a közelharcot. Támadó fegyverként a lőfegyverek minimális karbantartás mellett évekig tárolhatók voltak, és nem igényelték a katonákkal kapcsolatos kiadásokat. A munkaerőt így tőkebefektetésekre lehetett cserélni, ami a vitorlás hajóknak kedvezett, amelyek már eleve sokkal gazdaságosabban használták fel a munkaerőt. A vitorlások stratégiai hatótávolságuk is megnőtt, harci hajóként felülmúlták a gályákat.
VELENCEI GÁLYÁK
A velencei hajógyárban, az Arsenalban sorozatban készültek a gályák (majd galeasszok, galeotték, gerinccel, kormánylapáttal). Az olasz tenger melléki köztársaságok, Spanyolország és az egyházi állam egyesült hajóhada 1571-ben a Lepanto melletti ütközetben (ld. később) ezekkel a gályákkal vívott sikeres harcot a bizánci császárság török utóda, az oszmán birodalom gályái ellen. Ezzel a győzelemmel a Földközi-tenger ismét megmenekült az ázsiai fennhatóság alól. A genovai és a velencei hajógyárakban új kereskedelmi hajók is épültek, a navék. A nagy hajókon ismét megjelent a latin vitorla után a keresztvitorla és az oldalsó kormányevező helyett a hátsó és uszonyos kormány, a kormánylapát a hajógerincre építve. A velencei nave (máshol naó, nef néven) nevezetes hajó volt, eleinte csak hátul volt felépítménye, három árbocos hajó, az első árboca előre dőlt. A genovaiak valamivel kisebbek voltak: 24 és fél méter volt a hosszuk és 10 m szélesek. Ezekkel a hajókkal szállították a keresztes hadakat és azok állatait, főleg lovakat hevederekre függesztve, Közel-Keletre. Az evezők nélkül épített és gerices-kormánylapátos navékból, naókból fejlődtek ki a későbbi a karvella, karakk és a chebec nevű hajó típusok.
Velencei gályák, a korai gályákon bérevezősök, a későbbieket tat építmény jellemzi (5, 47.o.)
A velencei hajók kormánylapáttal épültek, evezők nélkül is (4)
Nagy velencei gálya, széles evezőszekrénnyel.
(A velencei hajókép eredete egy angol vászonkép, az evezők 3-as csoportokban!)
Velencei nave vagy nao, a karakk eredete az 1200-as években (4)
A lugger vitorlázat csonka latin vitorla:
Velencei lugger vitorlás halászhajó kormánylapáttal (4)
A teljesség kedvéért a Hariri kódex hajó ábrázolása egy arab hajóról kormánylapáttal (É-n a koggékon tűnik fel) 1300 körül:
Arab tengeri kormánylapátos hajó, i.u. 1300, Perzsa öböl, alul a vízmerő matrózok, kutató horgonyos (4)
Sambuka arab vitorlás a Perzsa öbölből, nincs alsó vitorlarúdja, ma is használt hajó. Néha erőltetett eldönteni, hogy latin vagy lugger vitorla (4)
NAÓ, NAU VAGY NAVE TÍPUSOK A KORMÁNYLAPÁTOS KARAKK EREDETI VÁLTOZATAI
A gályák idején és után építették a naókat. karakkokat. É-n a klinker palánkok építése a jellemző, D-n a karvel palánkoké: a velencei és génuai nave vagy naó (https://it.wikipedia.org/wiki/Nau_(nave), (https://www.modellskipper.de/Maritimes/maritime_Begriffe_Deutsch_Abschnitt_N/Nef) nevű típusok építése, Pízában és Amalfiban is építették, korábban két, majd egy kormányevezőt használtak, majd kormánylapátot. A kormánylapátról 1200-ig nincs említés (3,148.o.), de Észak-Európában a kogge típusú Hanza hajón használták. A keresztes hadak hajói, a koggék, 1300 körül megjelentek a Földközi tengeren is. A kormánylapát -különösen erős szélben- terhelése igen nagy: az egész hajótestet mozgatja. Elég gyakran megsérült, leszakadt. Története során meglepően nagy és ormótlan szerkezeteket találtak ki, pl. hosszú és erős fedélzeti forgató karrokkal. A forgórész megerősítése kritikus. Modern sporthajókon az alakja is: a külső oldalán örvénymentesnek kéne lenni az áramlásnak, elméletileg.
Hasonló hajókat a római időkben építettek először, aztán a római gabonaszállítókra latin vitorlákat szereleltek a 9-10. századokban:
Régi római gabonaszállító hajó (5)
10. századi, 25 m hosszú, 7 m széles, két fedélzetes nagy latin vitorlás szállító hajó (5. 49.o.)
Portugál naó típusú hajó és Magellán hajója, a Victória replikái (https://en.wikipedia.org/wiki/Victoria_(ship))
Nao, a kis és korai karakk: Kolumbusz Kristóf Santa Maria nevű hajója hasonló volt 1492-ben (4)
Karakk (naó), az első árbócok vitorláit visszacserélték négyszögletes vitorlákra, a legszebb hajó, külön fejezetet érdemel (4)
Gerenda-szerkezet: a kormánylapát felfüggesztése, fartükör (4)
A 12. századig kormányevezős, fenékgerendás, karvel palánkos, keresztvitorlás varrott hajókat építettek (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/67-hajok-toertenete-az-egyiptomi-foeniciai-ugariti-es-a-minoszi-hajok-epitesenek-oesszehasonlitasa.html?layout=blog&Itemid=101). A 12. századtól századtól térnek át a kormánylapátos, gerinces, először teljesen, (majd részben!) latin-vitorlás szegelt hajók építésére, és később ágyúkkal felszerelve. A hajóépítéssel foglalkozó szakírók szerint egybehangzóan (3, https://hu.wikipedia.org/wiki/Kogge, https://en.wikipedia.org/wiki/Medieval_ships, Åkesson, Per (January 1999). "The Cog". Archived from the original on 26 March 2016. Retrieved 14 September 2017. https://en.wikipedia.org/wiki/Rudder, https://en.wikipedia.org/wiki/Cog_(ship)) a kormánylapát eredete egy Baltikum-i kogge nevű hajó (latin vitorlás változata is volt).
Archeológiai bizonyítékok tanúsága szerint a kogge szülőhelye a fríziai part, Nyugat-Jylland volt, a hajó Földközi tengeren 1304-ben tűnik fel. Lapos fenekű, könnyen rakodható, nagy teherszállító és olcsó hajó, a kalózok ellen magasított oldalpalánkokkal, elől és hátul építményekkel. Olyan Hanza hajótípus volt, amelyet hadicélokra is alkalmaztak. É-n tölgyfából épített 15-25 méteres, 5-8 méter széles, több száz tonna terhelhetőségű hajó volt. A fartükrös megoldás gyorsan terjedt, a korszak közepére már a Mediterráneum gályáit is ilyen kormánylapáttal építették.
Kogge korabeli ábrázolása (4)
Eredeti méretben felépített koggék (4)
A koggék felépítése: Mindkét oldalán a gerinctől felfelé induló átlapolt, klinker palánkok burkolták, az átlapolásoknál szegekkel rögzítve. A gerinc csak kevéssel volt vastagabb, mint a mellette induló palánk. Az orrnyúlvány és a törzs vége egyenes és hosszított volt. A palánkdeszkák illesztékeit általában mohával tömítették (dugaszolták), melyeket iszkába kapcsokkal rögzített iszkába lécekkel takartak le. (Az iszkába szó eredete: az eszkábál szó.) A kormányzást a függesztett kormánylapát tette lehetővé. A kogge fedélzete nyitott volt, rövidebb távolságra evezőkkel mozgatták. A 13. századtól a fedélzet borítást kapott, ennek példája a brémai kogge. A fejlődés során a koggén két keresztvitorlás árbóc és egy latin-vitorlás árbóc honosodott meg, a latin-vitorla a hajó manőverezési képességének fokozását szolgálta. A nagyobb hajótörzshöz nagyobb vitorla felület szükséges: erős szél esetén megjelentek a fogásoló zsinegek, a vitorla alsó részét meg-, összekötötték. Ennek ellenére esetlen hajó volt a nagy tömege miatt, ellenszélben még lavírozni sem igen tudott. A kogge első részén és a tatján -eleinte ideiglenes- magas felépítmények, bástyák emelkedtek, később itt az ágyúkat is elhelyeztek. A tatfelépítmény a hajó hosszának közel felét, 20 métert tett ki, így az ágyúk – ha fel volt szerelve velük – a hajó oldalain álltak. A fenékgerenda (keel) csak kevéssel volt erősebb, vastagabb, mint a fenékpalánkok (garboards) és a keel nem volt hornyolva.
Kezdetben egy árboccal és egy orrárboccal építették, az orrárboc az orrtőke meghosszabbítása volt, a fővitorla rögzítésére és az árbóc merevítésére szolgált (2). A nagy koggék és ha az evezősök mellé ágyúkat építtek, szélességük elérte a 13 métert, merülésük a 3 métert, -addig ez egy méter körül volt- , a tatépítmény elérhette a hajó hosszának a felét, 20 métert. A koggék kormánylapát nélküli változatát nef-nek nevezik.
Az átfedéssel szegelt klinker tölgyfa palánkok -ezekhez több faanyag szükséges, mint a karvel palánkokhoz- eredete a vikingeknél keresendő, de ők is kezdetben a vízvonal alatti részt tégla szerűen épített, átfedés nélküli varrott karvel palánkokból építették. A varrás vékony kötelekkel történő összeerősítést jelent, az 1900-as évekig használják, olcsóbb mint a szegelés. Valóban lényeges újítás a gerincre-bordákra épített hajók építése és sokkal kevesebb (fele annyi) faanyag szükséges hozzájuk: a fenékgerendás hajóknál először a hajótestet építették fel a palánkokból és utána építették be a kereszttartókat, végül a hossztartókat az ugariti (szíriai) hajóktól kezdve kívülre vagy a palánkok közé.
GALEONOK (1500 UTÁN, EZEK A KÉSŐBBI, ÁGYÚKKAL SZERELT HADIGÁLYÁK)
"A galleon a 16–17. század óceánokat járó teher- és hadihajója volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. A portugál karakkból, illetve a genovai kokából keletkezett. A hajóorrot faragott szoboralak, az ún. gallion díszítette. Az orrárbócra kis keresztvitorla vagy háromszögű orrvitorla került. A hajó kezdetben négy, később pedig három árbócot hordozott, az árbócokat keresztvitorlával látták el, csak az utolsó tatárbóc volt latin vitorlázatú. A galleon az első hajótípus, melyen a kezdetektől fogva megtalálható a kasvitorla. A hadicélokra alkalmazott galleonok kereskedelmi hajókként is használták. Fő feladatuk kezdetekben a kereskedelmi hajók védelme volt a kalózok ellen. A 16. századtól megjelentek a kifejezetten katonai célokra épült galleonok, melyek már csak hadihajók voltak." (https://hu.wikipedia.org/wiki/Galleon)
A később ágyúval is szerelt nagy velencei gálya a galeasz, széles evezőszekrénnyel, a spanyoloknál galeosz néven.
(A velencei hajókép eredete egy angol vászonkép, Velencében az evezők 3-as csoportokban)
A galleon a 16–17. század óceánokat járó teher- és hadihajója volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. A portugál karakkból, illetve a genovai kokából keletkezett (4)
Galleonok (4)
Késői szép galleonok (4)
A LEPANTÓI CSATA 1571-BEN
1522-ben már a Nagy Szulejmánt már 300-nál is több vitorlás hajó kísérte és szállította át Rodoszra. 1534-ban újjá építette a flottáját az Aranyszarv-öbölben álló arzenálban, 1538-ban még csak 90 nagyobb és 50 könnyű, kisebb gályájával (galiottal) szálltak szembe a keresztény Szent Liga flottájával, 1571-ben Lepantónál viszont már több mint 200 nagy gályából és 56 kis galiotból állt az oszmán flotta. És hiába pusztult el ebben a csatában a hajóhad nagyobbik része, mindösszesen hét hónappal a nagy vereség után már ismét 250 gályájuk, nyolc galeasszuk (velencei mintára épített, óriás hadihajójuk) és egy sor kisebb hajójuk szállt tengerre.
A lepantói csatát 1571 -ben vívta az egyesült keresztény flotta az Oszmán Birodalom hajóhadával a Jón-tengeren, a mai Görögországhoz tartozó Patraszi-öbölben. Az ütközetben nagyjából 600 hajó vett részt, a Földközi-tenger összes gályájának hetven százaléka, valamint 140 ezer ember – katonák, tengerészek, gályarabok. Málta 1565-ös sikertelen török ostroma után I. Szulejmán oszmán szultán északnyugat felé terjeszkedett, és Magyarországot támadta meg. Az idős uralkodó Szigetvár ostroma közben meghalt. A törökök visszavonultak, és az 1568-ban kötött drinápolyi béke biztosította a nyugalmat a Duna mentén. Az új szultán, II. Szelim úgy döntött, hogy a Földközi-tengeren folytatja a hódítást. Az ellentétes érdekeik miatt egymásra gyanakvó Spanyolország és Velencei Köztársaság csak 1570-ben szövetkezett, miután a törökök elfoglalták a velenceiek termékeny birtokát, Ciprust. Ciprus könnyű és a muzulmánok szemében fontos célpont is volt: a Mekkába és Egyiptomba vezető úton tengeri úton feküdt, és kiváló menedékül szolgált a zarándokokat és kereskedőket támadó kalózoknak. 1570 nyarán a szultán 300 gályával és több mint 60 ezer emberrel megtámadta Ciprust, és alig két hónap alatt elfoglalta.
1571-ben született meg a Szent Liga: a megállapodásban Velence, Spanyolország és a pápai állam vállalta, hogy közös katonai erővel hadjáratot indít a török ellen.
A keresztény hajóhad 1571 nyarán gyűlt össze a Messinai-öbölben. A több mint kétszáz gályát Velence, a pápai állam, a spanyol király, a Genovai Köztársaság, a Savoyai Hercegség, a toszkánai Szent István Lovagrend, valamint a máltai lovagrend szerelte fel. A költségek felét II. Fülöp spanyol király állta, aki így jelentős súlyt kapott a főparancsnok kiválasztásában. A hajóhad élére féltestvérét, Don Juan de Austriát nevezték ki. Az ütközet a főerők között dőlt el, ahol összecsapott a két zászlóshajó, a La Real és a Szultána. A keresztényeknek sikerült visszaverniük a török támadást és elfoglalták Ali pasa hajóját. Ez zűrzavart váltott ki a törökök között, menekülni kezdtek. Az ütközetben a keresztények közül nagyjából nyolcezren vesztették életüket; az elesett törökök számát húszezerre becsülik. Bár a török flotta megsemmisült, Ciprus nem került vissza velencei fennhatóság alá. A Szent Liga hamarosan felbomlott, de az Oszmán Birodalom soha nem nyerte vissza egykori tengeri erejét. A csata egyben a kézi erővel hajtott hajók utolsó nagy ütközete lett, a gályák helyét ezután átvették az ágyúkkal szerelt vitorlások.
A flották: A hajók túlnyomó többségét adó gályák a 16. század közepére elérték technikai határukat. Mivel a bronzból öntött, megbízható ágyúk gyorsan elterjedtek, többet helyeztek el belőlük a gályákon, ami nagyobb hajótestet igényelt. A 16. század közepére a gályák így nagyobbak és erősebb fegyverzetűek lettek elődeiknél, de nehézkesek lettek, csökkent a hatótávolságuk is.
Máltai gálya a 16. századból
A flottákban többféle gálya szolgált. A legáltalánosabb a gallia sottil (közönséges gálya) volt, amely a flották nyolcvan százalékát tette ki. Egy tipikus velencei gálya 41 méter hosszú, öt méter széles, 1,2 méter merülésű volt. A hajót 144 evezős húzta, oldalonként 72 lapáttal. Más gályákon az evezősöket másképp ültették és egy lapátot akár több ember is húzott. Míg a spanyolok nagy hangsúlyt helyeztek a tüzérségre, addig a velenceiek és a törökök a mobilitást és a sebességet növelték az ütőerő kárára. Így az utóbbiakon csak egy középső és két oldalsó löveg volt, a spanyol, a nápolyi és néhány genovai gályán viszont négy-öt ágyút helyeztek el.
A parancsnokok zászlóshajói a szokványosnál nagyobb gályák voltak. A török zászlóshajó fedélzetén háromszáz janicsár, néhány puskás és száz számszeríjász volt. A keresztény zászlóshajón négyszáz szardíniai puskás készült a harcra. A lanterna nevű hajótípus a taton elhelyezett, jelzésekre használt nagyméretű lámpásról kapta nevét. A legnagyobb gálya a zászlóshajó volt, a lepantói főparancsnok, Don Juan de Austria La Real nevű hajóját például 210 evezős hajtotta. A flottaegységeknek külön parancsnoki hajójuk volt, amelyek átlagosnál nagyobb hajók voltak. Használtak kisebb gályákat, galiotokat is, amelyeket 16-20 kétemberes evező hajtott oldalanként. Előnyük a sebesség, hátrányuk a nagy gályákkal szembeni sebezhetőség volt. Egy tipikus galiot 27 méter hosszú és három méter széles volt. Egy húszpados török galioton 60-80 evezős és 40-60 katona szolgált. Tipikus török hajó volt a kicsi fusta, amelyen 60 evezős és 30-40 katona tevékenykedett. Hossza 21,5 méter volt.
A keresztények „titkos fegyvere” a velencei fejlesztésű galeasz, a nagy spanyol gályák és a kereskedelmi vitorlások ötvözete volt. Mérete miatt nehéz volt vele manőverezni, ezért csak korlátozottan lehetett a csatában bevetni. A galeasz 47 méter hosszú és nyolc méter széles volt, 250-300 katonát szállított, és 70 tengerész dolgozott rajta. Kilenc nagy ágyúval és sok kisebb tüzérségi fegyverrel szerelték fel őket. Egy árboccal többet; három árbocán hosszú, ferde vitorlarudakon latin vitorlák voltak. Oldalanként 30–50 evezővel látták el. Az evezősök a fedélzet alatt kaptak helyet, hogy ne akadályozzák a tengerészeket a vitorlák kezelésében, valamint a pattantyúsokat az ágyúk töltésében. A hajót 60–70 ágyúval szerelték fel. Az ágyúkat a hajóorrban, a tat-felépítményben, de főként a hajó oldalain helyezték el.
A spanyol Armada galeasza
Voltak nagy galeaszok, amelyeknek az oldalát különleges rombolószerkezettel is ellátták, hogy szétzúzzák velük az ellenséges hajó evezősorait. Ezért a galeasz magasabb hajóoldallal készült mint a gálya, de nyílt óceáni hajózásra még nem volt alkalmas. Csatákban evezőkkel hajtották. Egy-egy evezőnél általában négy–hét ember ült, tehát mindkét oldalt számítva körülbelül 12 ember, s középen szabad utat kellett hagyni a felügyelő számára. A hajót ezért szélesre építették. A nagyobb szélesség a hajó hosszúságának növelését is lehetővé tette, a törzs hossza elérte a 80 métert. A nagy galeasz vízkiszorítása 1000 t körül mozgott. A nagy mennyiségű fegyveren kívül 400 evezős és 300 tengerész és katona befogadására is alkalmas volt. Tulajdonképpen egy óriása gálya volt, amelynek a tüzérségi ereje messze felülmúlta a közönséges gálya rombolóerejét. Az első genovai galeaszok először 1431-ben jelentek meg. A gályától elérően csak a Földközi-tenger térségében használták, északon nem terjedt el. Átmenetet képezett az evezőshajók és a vitorlások között, így az evezősök több mint 2000 évig uralták a Földközi-tengert.
A Szent Liga hajóinak több mint a felét legalább öt nehézfegyverrel szerelték fel, míg a törököknél csak a nagy gályák vittek ennyi fegyvert fedélzetükön. A többi keresztény és muzulmán hajón három-három löveg volt. A Szent Liga katonáinak túlnyomó többségét szakállas puskával szerelték fel, míg a törökök kétharmadának csak íja volt. Az íjjal ugyan gyorsabban lehetett lőni, de hatótávolsága és átütő ereje jóval gyengébb volt a kézi tűzfegyverekénél. Mivel a tűzfegyvereket csak lassan lehetett újratölteni, két hajó összecsapásában csak egyszer lehetett használni őket, így a tüzérek csak közvetlen közelről lőttek. Miután a lövedékek végigsöpörtek a fedélzeten, a hajók megcsáklyázták egymást, majd a katonák az átvetett hidakon (corvus-okon) átrohantak a másik fedélzetre, ahol azután klasszikus gyalogos kézitusa döntötte el az összecsapást.
A törökök pozíciója kedvező volt, ugyanis megvárhatták volna a Szent Liga hajóit a Lepantói-öbölben, amelynek bejáratát két erőd őrizte, mögöttük Lepantó vastag fallal körülvett kikötője. A török had azonban kedvező széllel kihajózott a védett öbölből és csatasorba állt, hogy megakadályozza az áthaladást a területen. A hajósor hosszan elnyúlt, szinte parttól partig, hogy leszűkítse azt a helyet, ahol ütközet alakulhat ki.
A törökök 208 gályával készültek a csatára. A nagyobb hajókat 56 galliot és 64 fusta kísérte. A becslések szerint a flotta 77 ezer emberből (50 ezer evezős és 27 ezer katona) állt. Míg a velencei hajókon szabad emberek eveztek, akik szükség esetén bekapcsolódhattak a harcokba, a török gályákon keresztény gályarabok húzták a lapátokat.
A törökök több mint háromszáz hajója egy félhold ívében várakozott a Szent Liga flottájára. Korabeli források szerint annyira biztosak voltak a győzelemben, hogy este még mulatoztak és ünnepeltek. A törökök szökött gályaraboktól tudtak arról, hogy a velenceiek és a spanyolok egész úton komolyan veszekedtek, így meggyőződésük volt, hogy a keresztény flotta szétesik. A velencei-spanyol vita a tengerészek és a parancsnokok között is éles volt, elvadult, büntetésből tengerészeket akasztottak fel. Amikor meglátták a Szent Liga hajóit, a had mérete meglepte őket, ugyanis korábban azt jelentették, hogy százötvennél nincs több hajó a flottában. A törökök nyilvánvalóan alábecsülték a galeaszok ütőerejét is, amikor vállalták a nyílt tengeri összecsapást, ami elvesztettek. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Lepant%C3%B3i_csata). A híres mekkai zöld selyemlobogót II. Fülöp kapta. A mekkai selyemzászlóba 28 900-szor hímezték bele aranyfonallal Allah nevét. A zászló a szultán kincstárából származott, és Lepantóig egyetlen olyan csata sem volt, ahol nem nyertek a törökök, miután felvonták.
A török birodalom hatalmas erejét még ez a katasztrófa sem törte meg, a teljes flottát újjáépítették. A Szent Liga nem érte el kitűzött célját: Ciprust, Észak-Afrikát nem tudta elvitatni az oszmánoktól. Ezért, valamint belső ellentétei miatt a liga 1573-ra széthullott. A Velencei Köztársaság békét kötött az Oszmán Birodalommal és lemondott Ciprusról. A vesztes ütközet után a török hajóhad kerülte az összecsapást a keresztényekkel, az új flottában megjelentek a mahonék, a nagy tűzerejű török nehézgályák. 1572 áprilisára 250 gálya és öt nehézgálya állt készen a harcra. Tunisz, amelyet a spanyolok 1573 októberében visszafoglaltak, a következő évben elesett. Nem Európa felé terjeszkedtek, hanem a D-i tengereken.
IRODALOMJEGYZÉK
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998.
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005.
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973.
ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni: az INTERNET-s kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem menthető, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
(5) GULAS, Stefan - LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.
FÜGGELÉK
A lanitvitorláknál a kötélzetet már nem a keresztvitorláknál szokásos feszítőgyűrűkkel, hanem nagy kötél lazítást lehetővé tevő csigákkal szerelték, mert forduláskor a latin vitorla rúdját, az antennát át kellett emelni a csarnakkötelek felett. Továbbá az árbócokra való feljutáshoz az árbóccal párhuzamosan szerelt , a fedélzetre vezető kötélhágcsót használtak, a "Jákob lajtorjáját, létráját".
Kötélfeszítő macskafej (4)
Kötélfeszítő csiga (4)
Összesítő kép a hajók (korvettek) kötélzetének leírásához (4)
A csarnakkötelek haránt irányban, a patráckötelek oldal irányban merevítték at árbócokat. Az orrárbócnak saját vízszinti feszítő kötelei voltak. Karcsúbb és könnyebb árbócokat lehetett használni, ha szálingokkal merevítették az árbócokat. (Száling: árbócmerevítő keresztrúd. Az árbócra szerelt támasztó, melyel és a vantni kötelekkel feszítik az árbócot. Vatni: a hajótest és az árboc között kifeszített merevítő kötél, melynek elsődleges feladata, hogy az árbocot az oldalradőlés ellen tartsa.) A vitorláknak is voltak fel- illetve bevonókötelei, fordítókötelei. A vitorlákat eleinte a szél nagyságának megfelelően cserélték, később fogásoló zsinegekkel kisebbre vették. Vitorlamester volt a talpán, aki az összes kötelet ismerte és kezelni is tudta.
