The research method was an internet search and analysis of literature sources. There are many explanations of spherical lightning covering almost every topic in physics, so the aim of the research was to find the simplest hypothesis. A hypothesis is simple if it is based on known phenomena: spherical lightning is made up of charged non-exotic particles, electrons, ions, although many hypotheses also assume rare particles. Ball lightning is an atmospheric phenomenon, so our hypothesis is that ions and electrons in the air form ball lightning. Looking at similar atmospheric phenomena, note that the aurora is a phenomenon with a similar colour to the ball lightning. Corona discharge is a similarly coloured, nearly spherical atmospheric ionisation phenomenon, but it is a phenomenon bound to the location of its electron source, and is further characterised by a glowing.
Literature review*: spherical lightning is not a rare phenomenon, many and unaccepted explanations have been published. On the physics of the atmosphere and lightning, see R.P. Feynman-R.B. Leighton-M. Sands, Modern Physics, vol. 5, (p. 120, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1969. ETO 53 "19" (082)), where the authors summarize the physics of lightning in the chapter "Atmospheric Electricity". The atmospheric electric potential can be tens of thousands of volts per centimetre, which can ionise oxygen and nitrogen.
Sources of ions: lightning is the ion channel of a cloud (there are also "dry lightning") and lightning also has an ion channel from the Earth or from airplanes, which is difficult to detect: a zigzag flow of positive-signature electricity is initiated in small steps from the "surface of the ground, especially from the prominent, pointed parts, towards the cloud, but never reaches the cloud. The flow from the ground is characterised by a purple to pinkish light (only visible in high-speed camera images). The channel from the cloud is usually white" (https://en.wikipedia.org/wiki/Lightning). The ion channel from the Earth, which is difficult to detect, collapses if it does not meet the ion channel from above, the lightning.
The origin of charged particles: with the solar wind, high-energy electrons and protons approach the Earth, the Earth's magnetic field directs these charged particles towards the poles, changing the direction of the particles. As the charged particles follow the magnetic lines of force into the upper atmosphere, they collide with gas atoms (mainly oxygen and nitrogen), the collisions excite the gas atoms (cold plasma), causing the gas atoms to emit light. The colour of the auroral light depends on the type of gas and the altitude at which the collisions occur, e.g. the colour of oxygen ions is different at high altitude (green) and at low altitude (yellowish, less often red).
A well-known phenomenon, corona discharge, is used to model the physics of spherical lightning, which is caused by an elusive ion channel from the Earth (https://en.wikipedia.org/wiki/Corona_discharge). Corona discharge is a local ionisation of air, and corona discharge occurs at locations where the strength of the electric field (potential gradient) around the conductor exceeds the dielectric strength of the air, the latter being strongly dependent on humidity. Often seen as a bluish glow in the air (St Elmo's fire).
B: saturation current
C: avalanche Townsend discharge
D: self-sustained Townsend discharge
E: unstable region: corona discharge (when the voltage decreases, the current increases!)
F: sub-normal glow discharge
G: normal glow discharge
H: abnormal glow discharge
I: unstable region: glow-arc transition
J: electric arc (when the voltage decreases, the current increases!)
K: electric arc
The A-D region is called a dark discharge; there is some ionization, but the current is below 10 microamperes and there is no significant amount of radiation produced.
The F-H region is a region of glow discharge; the plasma emits a faint glow that occupies almost all the volume of the tube; most of the light is emitted by excited neutral atoms.
The I-K region is a region of arc discharge; the plasma is concentrated in a narrow channel along the center of the tube;
Voltage-current relation of electric discharge: self-sustained discharge is characterized by electron avalanches. At lower voltages, there is a glow discharge without light emission (transition phase, dark discharge), followed by an incandescent glow discharge with collisional electron avalanches (glow discharge and corona discharge, light emitted by excited neutral atoms). The secondary pre-discharge is associated with a glow discharge, decreasing voltage with increasing current, negative resistance with collisional electron conduction, no ball lightning is generated here.
According to the law of conservation of energy, the thermal emission persists for some time even without external voltage. Without an external energy source, it cools by consuming its own energy, the electromagnetic (light, heat) loss is strong, and then the arc sphere collapses under the ignition voltage.From the outside, the arc sphere is neutral, from the ionization it follows that the number of electrons and ions is approx. same (https://hu.wikipedia.org/wiki/Debye%E2%80%93H%C3%BCckel-elm%C3%A9let). Approximately, because electrons are more mobile.
Above the ignition voltage, thermal ionization is characteristic within ball lightning. Its surface is characterized by recombination, and the result of cooling and temperature distribution is symmetrical spheres.The radial density distribution of the ions may show a maximum up to and near the half-radius, depending on the distance to which the not yet ionized oxygen and nitrogen molecules penetrate from the outside, from the surface. The recombined air molecules move inside the arch sphere, their movement in the opposite direction would change the atmospheric pressure.
Within the ball lightning, the free path lengths of the electrons and positive ions are decisive, that of the electrons approx. 5.5 times.Collisions reduce the energy of electrons and ions, the energy loss resulting from collisions slows down the movement of particles even in the case of negative resistance. (The movement of ions in superconductivity - i.e. zero resistance - is also the subject of research: https://www.popularmechanics.com/science/a62121695/edge-state-atoms-energy-transmission/)
*Literature review: the ball lightning is not a rare phenomenon, many -though sometimes uncertain- observations have been published:
- History of observations Keul, A. G.: A brief history of ball lightning observations by scientists and trained professionals, Hist. Geo Space. Sci., 12, 43-56, https://doi.org/10.5194/hgss-12-43-2021, 2021.
- https://en.wikipedia.org/wiki/Ball_lightning,
- https://anyanyelvcsavar.blog.hu/2018/07/20/a_villamok_nepi_osztalyozasa_kulonos_tekintettel_
- https://www.britannica.com/story/does-ball-lightning-exist.
- Nicola Tesla may have produced ball lightning (https://en.wikipedia.org/wiki/Colorado_Springs_Notes,_1899%E2%80%931900) using high-voltage and high-frequency devices.
- At the Max Planc Institute (https://phys.org/news/2006-06-physicists-ball-lightning-lab.html), they produced plasma with a high current arc, but for a very short time compared to the lifetime of ball lightning.
- Researchers in Brazil and New Zealand have experimented with silicon evaporation (https://index.hu/tudomany/villam070112/, http://aparadox.hupont.hu/19/05-brazil-gombvillam). Microwave production experiments have also been carried out (https://www.nature.com/articles/srep28263).
**Observed characteristics (https://en.wikipedia.org/wiki/Ball_lightning):
- Floating in an erratic orbit, ("mats"), spinning, rolls,
- destroys, though not always,
- often occurs in thunderstorms, but not exclusively and not necessarily thunderstorm related, although more common in thunderstorms,
- can move upwind, speeds of 1-2 m/sec,
- burning holes in partitions, sometimes passing through without a trace.
- They range from 1 to 100 cm in diameter, most often around 10 cm,
- A wide range of colours have been observed, the most common being red, orange and yellow, rarely bluish, usually opalescent.
- Their lifetime lasts from one second to more than a minute, and the brightness remains relatively constant during this time,
- observers rarely report any sensation of heat, but it will burn any object it comes into contact with. In some cases, the disappearance of the sphere has been accompanied by a strong release of heat.
- Some spheres are attracted to metal objects and move along conductors such as wires or metal fences.
A HÜKSZOSZOK (SZÍRIA) ÉS A TENGERI NÉPEK HAJÓÉPÍTÉSE
ABSTRACT
A kutatás egyik célja a föníciai hajóépítés és Fönícia (i.e. 1200 után) eredetének, az ugariti (szíriai)-hükszosz hajóépítéssel való kapcsolatának tisztázása, módszere a talált roncsok, képek, kikötők vizsgálata, eredménye: a föníciai fahajók építése az egyiptomi (i.e. 2700-s évekig), hükszósz és az ugariti fahajók építésig (az i.e. 1700-as évekig) követhető vissza világosan. továbbá, hogy az ugariti hajóépítést indokolt korai föníciai hajóépítésnek tekinteni. Fönícia hajóépítése, írása, kereskedelme a Hettita Birodalom és Egyiptom között alakult ki, az akhájok vezette Tengeri népek elpusztították a régi Föníciát és a Hettita birodalmat is, ezután alakult a ma Föníciának nevezett kikötők együttese. Az Égei-tengeri, a Tengeri népek hajóépítésére vonatkozó ismereteink i.e.1800-as évekig annyira hiányosak, hogy csak azt lehet állítani, hogy az Égei-tengeren építettek a korban meredek orrtőkés fenékgerendás vitorlásokat. A keeles építés feltétele a négyszögletes vitorla alsó rúdjának a hiánya lenne, ami nem ismerhető fel világosan az i.e. 1800 előtti igen vázlatos rajzú Égei-tengeri leleteken.
A Théra vulkán kitörésétől (i.e. 1626-tól) a Nílus-Delta-i csatáig (i.e. 1175-ig) tartó időszakban négy nagy hajóépítő központról, kikötőkről lehet tudni a Földközi-tengeren: az egyiptomiról, a minósziról, a mükénéi akhájok több kikötőjéről (ők a Tengeri népek, akik elfoglalják Kréta szigetét is i.e. 1425 körül, és több, mint 1000 hajóval támadták Tróját É-n i.e. 1200 körül, elfoglalják Ciprust és Levantét is), és az a szíriai Ugaritéról, azaz a hükszószokéról. A kutatók szerint a mükénéi kultúrában az erős hükszosz (ugariti, szíriai) hatás is kimutatható. Az ugariti hajóépítésről: ők voltak egyben a hükszoszok, 150 férőhelyes kikötőjükről nevezetesek, szíriai hajóknak is nevezik az itt épített hajókat. Nagy korabeli -egyben ez volt a hükszosz főváros is az i.e. 1600-as évektől- kikötő volt Avariszban, a Nílus-Deltában. A hajókat képekről ismerjük, egy ugariti szállítóhajó egy roncsát is megtalálták i.e 1305-ből: ez az Uluburun (a legrégebbi rekonstruálható tengeri hajóroncs, egy tengeri fok neve D-Anatóliában), ami egy fedélzettel épített vitorlás teherhajó volt gazdag lelet anyaggal. Bár 2019-ben találtak egy újabb roncsot i.e.1600-ból, amely másfél tonna rezet szállított Ciprusról, de értékelhető faanyaga nem maradt meg. (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511). A minósziak sarló alakú fenékpalánkos hajókat építettek, hajójuk, nevezetes kikötőjük nem maradt fenn a vulkánkitörés miatt. / The aim of the research is to clarify the origins of Phoenician shipbuilding (after 1200 BC) and its connection with the shipbuilding of the Ugaritic (Syrian)-Hyksos (after 1700 BC).The method used is the examination of found wrecks, pictures and harbours.The result is: The Phoenician shipbuilding can be clearly traced back to the construction of wooden ships in Egypt (2700 BC), Hyksos (1700 BC) and Ugarit (1700 BC). Our knowledge of Aegean shipbuilding up to 1800 BC is so incomplete that it can only be said that steep-boomed bottom-rigged sailing ships were built in the Aegean at that time. A prerequisite for the construction of a keel would be the absence of a rectangular sail bottom pole, which is not clearly discernible in the very sketchy Aegean finds before 1800 BC.
In the period from the eruption of the volcano of Thera (1626 BC) to the Battle of the Nile Delta (1175 BC), four major shipbuilding centres and ports are known in the Mediterranean: the Minoans, several ports of the Achaean Mycenaeans (the Sea Peoples who also occupied the island of Crete i. BC around 1425 BC, and attacked Troy with more than 1000 ships in the north around 1230 BC, they also conquered Cyprus and the Levant), and the Ugaritic, the Egyptians. According to researchers, the Mycenaean culture also shows a strong Hyksos (Ugaritic, Syriac) influence. On the subject of Ugaritic shipbuilding: they were the Hyksos, famous for their 150-berth harbour, and the ships built there are also called Syrian ships. A major contemporary port - it was also the capital of the Hyksos from 1600 BC - was at Avaris, in the Nile Delta. We know the ships from pictures, and the wreck of a transport ship from Ugarit has been found from 1305 BC: this is the Uluburun (the oldest reconstructible maritime shipwreck, the name of a naval degree in D-Anatolia), which was a sailing cargo ship with a deck built with rich artefact material. Although another wreck from 1600 BC was found in 2019, carrying one and a half tons of copper from Cyprus, no valuable timber remains (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511). The Minoans built crescent-shaped bottom-sheet ships, their ships and famous harbour did not survive because of the volcanic eruption.
A Korai Fönícia D-i határa Bübloszinál volt
A későbbi Fönícia területe (4)
A négy hajóépítő műhely evezős-vitorlás hajói különböző építésűek. Közös, hogy varrott, karvel palánkos, pózna-árbocos, négyszögletes-hátszélvitorlás hajókat építettek. A Nílus-Delta-i csatában (i.e. 1175) III. Ramszesz már ékorros, döfőorros hajókat is építtetett (az elsőket) és erődöket emelt Gáza környékén i.e. 1200 körül. Itt letelepíti a krétai akhájok egy törzsét, a későbbi filiszteusokat. (Volt már egy korábbi erődvonal is i.e. 1800-ból, 2, 122.o.). A hajóépítő jellegzetességek alapján a szíriai (ugariti, hükszósz) hajóépítés az eredete a föníciai hajóépítésnek, az ugariti építési jellegzetességek eredete pedig az Égei-tengeren és Egyiptomban keresendő, de nem a minószi kultúrában. Következmény az is , hogy a föníciai hajóépítés szakaszolása nem elég finom az elemzéshez: megkülönböztetendőek (mert Föníciai kikötők szövetsége volt, ami i.e. 1200 után alakul ki, Föníciának eredetileg a dórok a Libanon- hegység és a tenger közötti területet nevezték): a Föníciai előtti hükszósz időszak i.e. 1550 -ig, a Fönícia előtti korai időszak i.e. 1175-g, a Nílusi- csata idejéig, A Fönícia-i időszak, amikor Egyiptomnak adót fizettek, és az utána következő pun idöszak.
A történelmi ismeretek nagy része a Wikipédia oldalairól származik. A hajóépítésre vonatkozó ismeretek sok más weboldalról is és az Irodalomjegyzékben szereplő könyvekből. A Tengeri népek támadásai jelentik az első nagy nemzetközi tengeri háborút, az alábbi térképeken követhetőek:
A Hettita Birodalom i.e. 1400 körül: Adana Adanijasz és Kilíkia Kúe néven, Trója (háború i.e. 1200 körül) Taruisza néven a Márvány tengernél, K-i Dardániaban. Szimirra Szumur néven, Ugarit Akurit néven szerepel. Főváros Hattuszasz-t rejtélyes módon elhagyták i.e. 1200 körül a hettiták, elvándoroltak. Az akhájok egyik régi területét Ahhiajavaban, K-Anatóliában sejtik. (4)
Az akhájok -és az ugaritiak, egyiptomiak is- folyamatosan keresték a hajóépítésre alkalmas farönköket Anatóliában, Levantében: a karvel palánkos, keeles, "varrott", fenyő-, cédrus-, tölgyfa hajókhoz sok rönkfára volt szükségük. Az ugaritiak nem használtak fedélzeti merevítő kötelet, mint az egyiptomiak, és majd a görögök. A szíriaiak hosszanti külső tartókkal, - a hossztartók kérdését vizsgáljuk-, sűrű belső kereszttartókkal építették a vitorláshajóikat, mint majd a föníciaiak. Jellegzetes orrdíszekkel építik: halfarok, madárfej, oroszlán, majd később lófej is a föníciaiaknál. A korabeli hajók nem voltak gyengébbek mint a sokkal későbbi 81450 körüli) gerinces hajók, de több mint kétszer annyi fa volt szükséges az építéshez. Olvasható néhol az irodalomban, hogy a gerinc nélküli hajókat a víz nyomása tartotta össze, ami fizikai ismeretek alapján sem támasztható alá.
A kutatók az akhájok elődeinek a pelasgokat tekintik, a pelasgok a minósziak is és sokan őket azonosítják a jónokkal is. A pelasgokat az etruszkokkal is rokonítják. Az akhájok területét Homérosz a görög szárazföldre, a nyugati görög szigetekre, Krétára, Rodoszra, Ciprusra és - a Kükládok szigetcsoport kivételével - a környező szigetekre teszi, ld. Wikipedia és https://en.wikipedia.org/wiki/Achaeans_(Homer). Az akháj danunák i.e.1180 körül Ugarit kikötőt és az azonos nevű Ugarit várost felégették hét hajóval. A levelezésekből tudjuk, hogy az ugarit-i flotta Lukkában, DK-Anatóliában távol volt i.e. 1185-ben, katonáik Adana várostól Ny-ra, Tarsosnál harcoltak. Az akháj danunáknak, akik a "Tengeri népek" legnépesebb torzsét alkották, a Dana szigeten volt a kikötőjük, aminek helye: anatóliai Adana állam D-i partján, Ura város közelében. Egy kis államuk is volt Adana környékén Danuna néven. Az i.e. 1200-1300-s években épült a Dana szigeti kikötő, Anatóliában. A 2016-ban felfedezett Dana szigeti, 274 férőhelyes danuna kikötőben feltehatően nem építettek hajókat, mert nem volt elég fa a kis szigeten.
A sok nemzetiségű, többségében amoriták és hurriták lakta Ugarit állam területe É-D irányban 60 kilométer hosszú volt. A várost a nyugati oldalon szegélyező Földközi-tengernél volt egy hasonló nevű kikötője, Kelet felé pedig 30-50 kilométer széles volt, az Orontesz völgyéig terjedt. Ugaritnak az i.e. 1900-s évektől már volt kapcsolata Egyiptommal (I. és II. Szeszósztrisszal és III. Amenemhattal), számos egyiptomi műtárgyak került ekkor Ugaritba. Ugarit neve szerepel az Ebla-i és a Mári királyi palotában talált ékírásos levelekben is (Zimri-Lim uralkodása, i..e. 1780—1760), a szép számmal előkerülő minószi Kamares kerámia. Ugarit i.e. az 1600 -1400-as években volt a csúcsán, kereskedett az egyiptomiakkal, minósziakkal, ciprusiakkal, majd a mükénéiekkel. Ugaritban volt az első nagy nemzetközi kereskedelmi kikötő, sok és szakosodott raktárral. (Függelék I.) Több, mint 100 hajót építhettek és javíthattak egy időben Ugaritban. Az Égei-tengerről, Anatóliából, Babilonból, Egyiptomból és a Közel-Kelet-ről jött kereskedők árulták portékáikat: fémet, mezőgazdasági termékeket és helyben készített iparcikket vásároltak. Története folyamán végig vazallus királyság volt.
A kor hajóépítő szerszámairól alig van információ, vegyesen használtak kő- és bronz szerszámokat (1,2,3): kő ékeket, kovakő fűrészeket, (Egyiptomban az i.e. 1700-s évekig, a hükszoszok koráig csak kőszerszámokat), kovakő és bronz favágó-véső eszközöket, kő és bronz vésőket, fúrókat, (Egyiptomban a diorit vázák tömegét találták Dzsószer fáraó piramisában, sok ezer darabot az első piramisban, ekkor még nem használtak bronz szerszámokat), a pattintott kovakőszerszámok és a készítésük során keletkezett törmelékek sok tízezer évesek, kőcsákányokat, melyekről vannak ábrázolások is az egyiptomi faliképeken. Az alkatrészeket készre és összecsiszolták, köveket és homokot használtak.) Az ugaritiak a rönköket ékekkel hasították palánkokká. A palánkokhoz csak vízálló, mézgatartalmú faféléket használtak (Amanus hegyi és libanoni cédrust), az alkatrészeket latakiai bitomennel szigetelték. Nyárfa (az É-Eufrátesznél gyakori) keresztgerenda is előfordul akháj hajókon, a kereszttartónak tölgyfát is használták.
Ugarit-tól ÉK-re 30 km-re van a Hazzi hegy, ahonnan az amoriták, föníciaiak Baál kultusza származik. (Baál a vihar-, eső- és termékenységistene, a hurriknál Tesub néven, az Amarna-levelekben valamint az ugariti irodalomban Addu/Haddu viharistennel azonos. Az amoritáknál Addu, Adad név szintén a sumer ad-da („atya”) szóra vezethető vissza.) A cédrusfa szerepe az ugariti kultúrában: "az i.e. 2. évezredben irodalmuk volt. A Baál kultusz és a "szent cédrusok" között rituális összefüggés létezhetett: (http://ngt-erdeszet.emk.nyme.hu/kiegeszitok/09_A_CEDRUSOK_KULTURALIS_JELENTOSEGE.pdf) Az ugaritiak az isteneket – melyekből mintegy hetven volt nekik – nemcsak templomokban tisztelték, hanem a szabad természetben is, főleg magaslatokon és szent fák alatt is. A főistenük Baál templomát a Szapán( Hazzi) hegyén építik fel, amelyről egy eposztöredék így emlékezik meg: „Sárin cédrusai javából / Tüzet raknak a palotákban,… Ezüstöt lemezzé öntöttek / Aranyat téglákká öntöttek.” Baál palotájának ezüst és arany díszítését tehát cédrusmáglyán olvasztották. Baál fegyverként is használ cédruságat, Baál kezében cédrus ág látható. Egy szíriai ábrázolást magyarázó egyiptomi szöveg szerint: „Baál lesújt rád a cédrusággal, amit a kezében tart.”
Az Ugarit államot alkotó amoriták "eredete" a Szír-sivatagban volt, közelebbről a Bishri hegység környékén, ami kb. 150 km-re van Ugarittól, D-re. (https://en.wikipedia.org/wiki/Jebel_Bishri). Az amoriták pásztor népként i.e. 2300 körül jelentek meg, Ugaritnál i.e. 2000 körül mindent felégettek, mint az akkádok is korábban. Még falat is építettek az amoriták ellen. Ugarittól keletre volt Ebla és I. Samsi Adad (https://hu.wikipedia.org/wiki/I._Samsi-Adad) Felső Mezopotámiai Birodalma (Subat- Enlil fővárossal), Assur várossal és az Assurról elnevezett Óasszír kereskedelmi úttal, ami ténylegesen egy szamár-karaván ösvény volt. I. Jarimlím idején, aki Jamhad (https://hu.wikipedia.org/wiki/Jamhad) uralkodója volt, Ugarit pedig Jamhad területén önálló városállam, Jamhad tengeri kikötője. Aleppó lett a főváros, a kereskedelmi utak kereszteződésében. Jamhad így újra a térség legerősebb államává vált és az ugariti kereskedelem újbóli fellendülését hozta. Az ugaritiak kereskedtek a bíbor festéshez szükséges tüskés kagylókkal, Ciprus-i rézzel, Mári-i ónnal. (A kortárs Mári-i Zimri-Lim (1) nagy és gazdagon díszített palotát épített, -aki Hammurápi kortársa volt a i. e. 18. században-, a híres palota nevezetes ásatási lelet, amit Hammurapi i.e. 1757-ben lerombolt, ami Mári több ezer éves történetének (https://hu.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1ri) végét jelentette.)
Ugarit és Ebla közeli fekvése miatt a két városállam kereskedelmi kapcsolata is szoros volt. Ebla nevezetes réz felhasználásának egy részét Ugarit biztosította Ciprusról, hajókkal. A "kimeríthetetlen" ciprusi rézbányákról sok kutató ír, de senki nem foglalkozik a réz elszállításával Ciprusról. (A sumer alapítású Ebla i.e. 2300 körül a legfejlettebb önálló fémműves központ, recept szerűen olvasztották a réz-ón ötvözetet szerszámok készítéséhez vagy bronzöntéshez, kereskedelmi kikötője a nevezetes Karkemish volt, az Eufrátesz partján és Emárnál volt a gázló a szamárkaravánjai számára. Eblát és az Eufrátesz völgyét i.e. 2300 körül az akkád Sarrukin rombolja le. Eblát csak az unokája, de feltámad a város. Az Eufrátesz mentén nagy területű akkád birodalom igen rövid életű volt, mert csak 5400 katonájuk volt. De átvették és módosították sumer írást, az akkád írást mások is elterjedten használták Ebla környékén. I.e. 2300 körül (7) megjelennek a kaukázusi eredetű hurriták, ők elárasztják majd még a Hettita Birodalmat is, Urkishban volt a hurrik központja.) Eblában is megtalálták a Baál, Dagan, Lim és Él kultusz nyomait, könyvtára volt égetett agyagtáblákból. Eblától K-re volt a helyi sóbánya és ők szállították a gyapjút és a farönköket az Eufráteszen D-re, Mári-ba és a nagy birodalmakba, ahol nem volt fa, de volt ón és aszfalt.
Márival folyamatosan háborúztak az eblaiak. Ebla ónkereskedelme fontos volt: tőle É-ra volt a Kestel-i ónbánya, de ez i.e. 1850 körül kimerült. Ezután az óasszír kereskedelmi úton hozták az ónt Iránból szamárkaravánok Eblába, Karkemishbe, Kanisba. Óasszír birodalom nem létezett, Ebla, majd I. Samsi-Adad Felső Mezopotámiai törzsi birodalma szervezte a karavánokat, és igen nagy haszonnal. Ezt megirigyelte Hammurápi (ő a babilóni törvényhozó) és szervezett karavánokat, melyek Márinál mentek az Eufrátesz mentén. Mári akadályozta az ónkereskedelmét: i.e. 1757-ben Hammurápi lerombolta az Eufrátesz-parti Márit örök időkre, továbbá Babilónnak már korábban is volt ellentéte I. Samsi Adaddal, aki elfoglalta korábban Babilont. Mári pusztulása után az ónkereskedelem leáll, sőt maga után vonta Ebla kereskedelmének elsorvadását is: az amorita uralkodójú hurrita Jamhad állam, Aleppo központtal lett Ebla örököse. "Az i. e. 18. században a hükszosz törzsszövetség érdekszférája is elért Aleppóig" (https://hu.wikipedia.org/wiki/Alepp%C3%B3),
Ugarit adót fizetett Egyiptomnak, Jamhadnak (https://hu.wikipedia.org/wiki/Jamhad), majd a hettitáknak. A hükszosz hajók Ugaritból és Szinirrából indultak Bübloszba, Avariszba, Egyiptomba az i.e. 1700-as években, az i.e. 1600-s években harci szekerekkel. Az ugariti abécét először a hurriták ültették át saját nyelvükre. A hurriták területe és Mári a lótenyésztéséről és a harci szekerek gyártásáról vált híressé. Jamhad i.e. 1800-1500 között létezett, a hettiták pusztították el.
Ugarit a D-i Szimirrával együtt az Egyiptomi Birodalom legészakibb adózó területe volt, aztán az i. e. 14. században elfoglalta a Hettita Birodalom. Ugaritot sarc fizetésére kötelezték és arra, hogy hadsereget és hajókat biztosítson a hettitáknak. Ugarit i.e. 1400-as években volt a csúcsán, kereskedett a műkénéiekkel, minósziakkal, ciprusiakkal. Amikor a Tengeri népek megtámadták Anatóliát, akkor a hettiták igénybe vették Ugarit hadseregét Adana környékén, továbbá a Dana szigeti kalózok üldözésére, és amikor Ciprus fellázadt, Alaszija lázadását a hettiták három hajócsatával büntetik, ugariti hajókat bérelnek. Végül Ugarit védtelen maradt és i. e.1200 körül felégették az Ugarit-Dana-szigeti háborúban a danunák hét hajóval, nem építették újra. Utolsó királya i. e. 1188 és 1183 közötti levelezése szerint Ugarit ekkor még erős városállam: a hajóhaddal nem rendelkező Hettita Birodalom az ugariti flotta segítségével harcolt korábban három tengeri csatát Alaszija (Ciprus) mellett. Az ugariti szállító hajók egyiptomi gabonát szállítottak a hettita Ura kikötőbe megbízásból.
Szimirra kikötő Ugarittól D-re, (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szimirra) Nyugat-Szíria jelentős ókori települése, fontos kikötő 30 km-re délre Ugarittól. Ugarit, Arvad, Szimirra, Byblosz ás Avarisz i.e. 1600-tól hükszosz kikötők is voltak korábban. A hükszoszok tengeren jártak Egyiptomba. A rendelkezésre álló ismeretek alapján Ugarit volt a legrégebbi föníciai várus, maga Fönícia az i.e. 1100 -as években alakult ki a kikötővárosk szövetségeként. Azonos a volt vallásuk, az isteneik, a kultúrájuk, átvették az ugariti ábécét. Amurrú állam (https://hu.wikipedia.org/wiki/Amurr%C3%BA_(kir%C3%A1lys%C3%A1g) fővárosa, kikötője volt Arvad.
AZ UGARITI HAJÓÉPÍTÉS, A HOSSZTARTÓK PROBLÉMÁJA
Az ugariti hajóépítés a minószi és az egyiptomi hajóépítéstől is különbözik- nincs pl. egyiptomi, hosszanti merevítő kötél-: fedélzettel, keel-es, fenékgerendás, gerinc nélküli hajókat építettek. Az Uluburun nevű roncs i.e. 1305-ből és egy egyiptomi falikép, i.e. 1500 körül, ismeretes. Ezek felismerhetően ugariti hajók. Az egyiptomi falikép és az Uluburun nevű elsüllyedt hajóroncs ad biztos információt. Az irodalom mind a kettőt föníciainak nevezi, helytelenül: a föníciai városok csak az i.e. 1100-as években kezdtek kereskedni Ny-n. A Tengeri népek támadásai után, az i.e. 1200 utáni kb. 400 évet "Sötét Kor"-nak nevezi az irodalom. A későbbi Fönícia jellemzői: öntözés nélküli földművelés (gabona, szőlő, füge), fejlett ipar (ugariti eredetűek: textil- és bíborfestés, hajóépítés, üveg-, bronzkészítés), tengeri kereskedelem (faanyag, cédrus, fémek), Ugaritból átvett hangjelölő írás, 22 jel a mássalhangzókat jelölte, a görögök egészítik ki majd magánhangzókkal. Városaik: Szidon(700 évvel később), Büblosz, Türosz, (ami a legnevezetesebb közöttük, fallal körülvéve, a Tengeri népek nem tudják felgyújtani, i.e. 1300-tól a bíborkagyló kereskedelméről lehet tudni) és Arvad. Meghódítják a föníciai kikötőket az egyiptomiak, asszírok, hettiták, perzsák és a kikötők adót fizetnek.
Az ugariti Uluburun nevű szállítóhajó roncsa (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) réz és óningotokat (nyers öntvényeket) is tartalmazott i.e. 1305 -ben. Ezért a hajó szerintünk Ugaritba tartott, a nyers ónszállítmányból következik. Ugaritban - és a Tigris folyó és a Boszporusz szoros kötött- nem volt ónbánya. Gazdag városállamként ki tudta fizetni az árát, izotópos anyagvizsgálattal eldönthető, hogy melyik bányából származik az ón. I.e. 1300 előtti ónbánya keresendő: i.e. 1840 körül az anatóliai ónbánya Kestelben kimerül. Az ibériai és livornói ónbányákat ekkor még nem ismerik.
A fél évezreddel korábbi - i.e. 1700 körüli- az ugaritiak egyik legfontosabb találmánya a hajó alját védő hamis keel, védte a hajó alját partara húzáskor és a hajó oldalra sodródását akadályozta meg oldal szélben: nem csak hátszélben, enyhe oldalszélben is egyenesen lehetett vitorlázni az ugariti hajókkal. El lehetett hagyni az alsó vitorlarudat. A hamis keel egyenes irányban, azaz a kormányzott irányban tartja a hajót (ez a jelentése magyarul). A hamis keel szerepet kapott a hajó partra húzásakor is, védte a fenékpalánkokat és talán könnyebb is volt partra vontatni a hajót. Ki kellett kötni oldalra, a fedélzetre az árbocot, és megjelenik az árboc oldalmerevítő kötél. A korban éjszakára kihúzták a hajókat. A hajókat kikötőkben építették, sólyákon, éjszakára kihúzták száradni a homokos partokon, nem a kikötőkben.
I.e. 1720-tól az Ugaritból Egyiptomba érkező hükszoszok (az Ugarit, Szimirra, Arvad amorita lakosságú, https://hu.wikipedia.org/wiki/Jamhad), Byblosz, a Deltában az Avarisz kikötőket használták, Avarisz lett a fővárusuk, a kor legnagyobb városa volt ekkor, a Taru nevű erődöt építették a védelmére, amit majd I. Jahmesz három évig ostromol) ismertetik meg Egyiptommal a hamis keelt. (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html) A kor egyiptomi hajóinak összehasonlítása is igazolja az állítást, azaz Hatsepszuth királynő punti expedíciójára vonatkozó képei. I.e. 1600 körül a hükszoszok (amoriták-hurriták), és az egyiptomiak is ismerték az ugariti hajózást, a bronzkészítésüket és harci szekereiket. Egyiptomban i.e.1500 -től égetnek faszenet, ami a rézérc, vasérc olvasztás előfeltétele. Az ugariti, szimirrai, arvadi kikötőkből indultak Bybloszba, Avariszba a hükszoszok. Ugariti-Jamhad-i és Levante-i amoriták-hurriták voltak. Az egyiptomiak 3:1 arányú hajókat, az ugaritiak a tengerre 4:1 arányú hajókat építettek, majd a Tengeri népek még keskenyebb és gyorsabb hajókat is.
Egyiptomi falikép, III. Tuthmószisz ( i.e.1500- 1447) egyik hivatalnokának sírmelléklete (3, 47.o.): az ugariti fedélzetes hajó és hamis keellel és gerinc nélkül (https://bencsik.rs3.hu/?Itemid=237)
Mozgalmas kikötői jelenetek III. Tuthmószisz idejéből (4)
A palánkok közötti szigetelés - Egyiptomban nádtörmelék- fedőléceinek is voltak hosszanti merevítő funkciói, először nézzük egy fedélzetes ó-egyiptomi hajó keresztmetszetét:
I.e. 2550 körüli egyiptomi csapolt, a Khufu temetési bárka keresztmetszete ( C. Ward rajza, B. Landström nyomán, 1972)
A hosszú palánkok csapolása és "varrása" hornyokba fűzött vékony kötelekkel jól láthatók és a kereszttartókra épített fedélzet tartói is. A palánkok illyesztéseit takaró fedőlécek neve szín (iszkába) léc. (Európában 4000 évvel később volt iszkába szőg is, az iszkába szögekkel történő színléc-leszorítást, összeszerelést még akkor is "varrás"-nak nevezték, később lett "eszkábálás" a neve. A tömítés anyaga Európában moha volt, ami vízben megduzzadt.). A hajók alját Latakia-i (Ugarittól 10 km-re található) bitumennel szigetelték.
Középkori iszkába szög vasból (4)
Iszkába szög használata a középkorban, a szigetelés elve miatt fontos (4)
Tekintsünk egy restaurált hajót belülről:
Restaurált varrott hajó (4)
A kötelek alatt, a tömítést leszorító színlécek keresztmetszete meglepően nagy, melyek átveszik a hossztartók funkcióját és ez a hajó hosszú-palánkos. A rövid, akácia palánkos hajóknál a palánkok hossza 1.04 m körül volt, amikor az szín (iszkába) lécek kevésnek bizonyulhattak, mert az egyiptomiak hosszanti tartókötelekkel is -a fedélzet felett- megerősítették a hajókat.
Nem tudjuk, hogy az egyiptomiak hogyan szigetelték a kívül a hajók alját. Az egyiptomi kék neves vízálló festék volt az ókorban, de semmi nem bizonyítja a használatát hajóknál. Kerámiák, csempék, ékszerek színezésére használták. a rómaiak újra felfedezik a receptjét, Egyiptomból Rómába származott és ahol ciszternák belső oldalának festésére használták. Nincsenek kék hajók az ábrázolásokon. A sumerek az Eufrátesznél a felszínen található bitumennel szigetelték a hajóikat, a sumerek jelen voltak Egyiptomban, pl. Butóban, a Ny-Deltában i.e. 3400 körül. De nincsenek szürke, fekete hajók az egyiptomi ábrázolásokon, barnák és esetleg zöldek vannak. A mézga tartalmú cédrus és akácia fákból épített hajók (az egyiptomi kék stabil vegyület, nem bomlik le zöld színűre és későbbi) mérsékelten vízállók. Ezzel szemben igen nagy mennyiségű fagyantát használtak -illatosítónak és a múmia- pólyáknál is-, ami nem oldódik vízben. A famézga oldódik vízben, ez különbözteti meg a fagyantától. Talán fagyantával suigetelték a hajókat.
A múmia-pólyák (i.e. 2650 -től terjed el általánosan a múmiakészítés előkelők temetéseinél, https://en.wikipedia.org/wiki/Mummy#Egyptian_mummies, a Dzsószer piramisnál Napóleon katonái már annyi madár múmiát találtak, hogy madártemetőnek gondolták. A madármúmiákat nem aszfalttal tartósították, bitument csak i.e. 1500-től használtak. A halotti kultusz az első piramisok építésekor és a piramisokkal kapcsolatban alakult ki i.e. 2600-s években. Olajos (lenolajkencés?) gyantával vannak a múmiák átitatva, majd csak 1000 évvel később hozatnak az egyiptomiak aszfaltot az Eufrátesztől, talán Mári környékéről, és használják temetéseknél. A föníciai hajók és az ugariti hajók- Ugaritból származtatható a föníciai hajóépítés- vízálló festése is. Ugaritban falak szigetelésére, festékként használták a bitument. Latakia-i (szíriai) bitument, és Laktákia szomszédos Ugarittal, ami ugariti hajók bitumenes szigetelésére bizonyíték. I.e. 1600-s években az ugariti eredetű hükszoszok vihették a bitumen ismeretét Egyiptomba.
Az áruval megrakott Ugarit-i Ulunburun hajó, D-Anatólia partjánál süllyedt el az i.e. 1305 körül, értékes rakománnyal. A leletek alapján feltehetően körúton volt, sok kikötőt látogatott. Az Uluburun roncsra 45 méter mély tengerben találtak rá, és rakománya jó állapotban került elő. Arany és ezüst ékszerek, fűszerek, libanoni amforák; illatszer és talán vízálló festék készítéshez használt terebinth gyanta, ében fa Egyiptomból, elefánt agyar, orrszarvú fog, strucctojás, borostyánkő és más egzotikus tárgyakat találtak. A rakomány igazi értékét a réz, üveg és ón öntecsek jelentették. A 354 átlagban 23 kilós ’oxhide’ (bőr alakú) és a 130 cipó alakú öntecs rezet tartalmazott, a szükséges mennyiségű 40 darab ón ingóttal, öntvénnyel együtt, egy hadsereg bronz fegyverekkel való felszereléséhez elég. (Egy öntecs súlya 20-30 kg körüli a korban, 5-6 literes agyag tégelyekben olvasztották Cipruson.)
Az egyiptomi hosszanti feszítő kötél ismeretére szükségünk van: pl. Hatsepszut fáraó idejéből (i.e. 1500 körül) megmaradt egy kép az obeliszkeket szállító óriáshajó vontatásáról.
Obeliszk szállítás a Níluson (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/27-egyiptomi-obeliszkek-szallitasa.html?layout=blog&Itemid=101)
Átlagos szállító hajókon egy kötelet használtak, de a nagy obeliszk szállító hajó fedélzetét 5 kötéllel erősítették meg a 2x350 tonnás obeliszkek (Amon templomba történő) szállításához. A feszítő kötél a minószi hajókon is látható. Az óriásdereglyét evezőshajókkal vontatták. A hajó oldalán láthatók a fedélzetet tartó keresztgerendák végei, ezeket mindig hosszabbra hagyták, mint a palánkolás síkja, a vontató és vitorla köteleket kötöttek a gerendavégekre.
Fantáziakép az obeliszkek (2 x 350T) vontatásáról (4)
A rövid palánkos hajókon a Níluson szállítottak követ-Turából, a bányából Memphiszbe -, a a piramisokhoz. A kő-terhelésének elosztása volt e kötelek egyik feladata a hajótesten, a fedélzet merevítése. Szemléletes példa lehet a budapesti Lánchíd szerkezete. .
A minószi vitorlás-evezős hajók építéséről: elvi különbség van az egyiptomi hajókhoz viszonyítva, ami az ugariti-egyiptomi keel. Az orrtőke kecsesen magasított Krétán, sarló alakú a hajó. A négyszögletű, két vitorlarudas vitorlával csak hátszélben lehet vitorlázni: evezős, 20 m -nél nem nagyobb minószi vitorlásokat látunk a freskón. Az árboc egy, első rögzítő kötele (tarcskötél) elégséges, de a hátsó tartó kötélből valószínűleg több volt. A napsütés elleni ponyva szokatlan az egyiptomi kajüt szerű építményekhez illetve rudakra szerelt gyékényekhez viszonyítva. A hajó erősen ívelt alakja azt mutatja, hogy sok kereszttartóval szerelt fenékgerenda nélküli varrott, csapolt fenékpalánkos tengeri hajó. Nemcsak a halászat miatt - a halászhajókat valamiért másodlagos flottának tekintjük, pedig az ókori parti népek is főleg halon éltek- volt élénk tengeri hajózásuk a régi krétaiaknak, kereskedtek is (Ugaritban telepük volt, Ciprusra rézért jártak, Ugaritban a ciprusiaknak is volt telepük, és Egyiptommal kereskedtek), kalózkodtak, telepeket (Küthéra, Rodosz, Mélosz, Keosz szigeteken) alapítottak. Sorozatban gyártott minószi hajóknak nem sikerült a nyomára jutni, meredek fartőke, halfigura, oroszlános díszítés, kilépő deszka a jellemző. Nem gerinces hajók, ékorr, döfőorr nélkül, a kilépő deszkát halászatkor használták.
Freskó részlet raktárakkal, és jobb szélén a halászháló kezeléshez szükséges nevezetes kilépődeszka, a hajó tatját oroszlán díszíti (4)
Minószi hajó kilépő-deszkával (4)
A freskók minószi hajóin sehol nem látszik az egyiptomi hajók hosszanti merevítő kötél (a krétai múzeumi maketteken látszik egy ponyva tartó kötél), ami azt jelenti, hogy nem használták az egyiptomi hosszanti kötelet. A hükszosz kortól a szíriai tengeri hajókat "krétai hajónak" nevezik az egyiptomiak, az elnevezés oka nyitott kérdés, minószi hajók egyiptomi vagy ugariti ábrázolása nem maradt fent.A szíriai és a minószi hajóépítés a fenékgerenda és a fenékpalánk használatában különbözik, a minószi a korábbi, 2-300 évvel.
TENGERI NÉPEK
A Tengeri népek, az akhájok az. i.e. 13. században szóródtak szét a térségben és végleg megdöntötték a belviszályokban meggyengült Hettita Birodalmat: a főváros, Hattuszasz és Tarszasz (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tarsus), Ura feldúlásával, ez utóbbi az Egyiptomból érkező gabona fontos kikötője volt. Elpusztították Ugaritot, Alalahot és megszakították az ón égei-mezopotámiai szállítását és az egyiptomi tengeri kereskedelmi láncot Ugarit leégetésével. (Vegyük észre, hogy az ugariti hajók zsoldba adása és bérszállítása mennyire hasonló a későbbi föníciaiak hasonló tevékenységeihez, továbbá a föníciaiak majd átveszik az ugariti ábécét, vallásukat, fém-, üveg-, textilművességüket is és sok minden mást Ugarittól.) Az elvándoló akháj törzsek letelepedtek Alasiya, Kizzuvatna, Lukka és Észak-Szíria térségében. Merneptah még közli, hogy uralkodásának 5. évében (i. e. 1208, I. Koalíció) legyőzte a támadó líbiaiak és tengeri népek: ekweshek (Homérsznál az akhájok), lukkaiak szövetséges erejét Egyiptomban. III. Ramszesz uralkodásának 8. évében (1180-75) elérték Egyiptomot: i.e. 1177 és 1175 között voltak a nevezetes Nílus Delta-i (Tanis-Avarisz környékén) és dzsáhi csaták (utóbbi a csata szárazföldi része, Saruhen környékén, attól É-ra, a környéket III. Ramszesz új erődökkel erősítette meg) a II.Koalícióval (https://hu.wikipedia.org/wiki/N%C3%ADlus-deltai_csata). Az elmenekült lakosság ezután költözött vissza a Deltába és környékére. A hely pontosítása azért is nehéz, mert a Nílus folyamatosan építette és változtatta a Delta mintázatát, de a Nilusi csata tengeri csata volt a Delta K-i részén, nem a korban szokásosnak mondható kikötő-elfoglalás.
A tengeri népek legyőzését, a Nílusi csatát, III. Ramszesz a Medinet Habu- i templom faliképén örökítette meg (https://en.wikipedia.org/wiki/Sea_Peoples). A támadó népek neveit sok helyen említik a felíratok. Rejtvényfejtés jellegű a Tengeri népek két Koalíciójának és elhúzódó támadásainak története (kb. i.e. 1350–1170). A Földközi-tenger keleti medencéjében vándorló akháj katonák, csatlós népek, kalózok tömegei és a letelepülő menekültek zsoldosokká válnak. Pl. a Sherdenek, Tereshek, vagy a Tjekerek (utóbbiak valószínűleg trákok), denyenek (a Danunák Kilíkiából, https://en.wikipedia.org/wiki/Denyen). Több nép később a Ny-i medencében telepedett le, ezek az etruszkok (az Elbán és Etrruriában), korzikaiak, szicíliaiak, szardíniaiak. A Ny-i medence népeivel és a líbiaiakkal itt nem foglalkozunk.
Nem tudjuk pontosan, hogy milyen ok váltotta ki a Tengeri népek elindulását, valószínűleg a többségüket adó akhájok túlnépesedése. É felé Tróját támadják, keleten először Krétát, Ciprust. Az i. e. 12. században görög bevándorlók özönlöttek Anatólia északi részéből a Földközi-tenger partvidékére Lukkába és a mai Antalya várostól keletre letelepedtek azon a területen, amely ezután Pamphülia ("a törzsek földje") néven vált ismertté. Négy nagy város is kialakult a régióban: Perga, Sillyon, Aszpendosz és Side. A klimatológusok szerint szárazság és a gabonahiány, a hideg-száraz időjárás volt az ok. A népmozgásokat, a "Tengeri népek" vándorlását és támadásait fokozhatta az akháj-trák, két közös hitvilágú nép ellentéte. A mükénéi-trójai háborúnak, i.e. 1200 körül is a túlnépesedés lehetett az oka, a gabonahiány. Az inváziót, a tengeri és szárazföldi népmozgásokat tartós ok váltotta ki.
Lassan és nem télen terjeszkedtek, gyarmatosításnak is nevezhetjük, a tengeren a part mentén, mind a két végén kacsa fejjel díszített hajókkal. Talán párhuzamosan haladtak a szárazföldiekkel, sok kikötéssel, az állataikat is szállították magukkal. Csak pusztítanak, felégetnek mindent, de nem foglalnak el semmit, aztán Amurrúban letelepednek. Bronz és vas kardjaik, jó fegyvereik voltak. A Shardanok pl. bronz buzogánnyal és karddal rendelkeztek, ők egyiptomi zsoldban is harcoltak. A hettitákról van olyan elmélet, hogy kiürítették a városaikat a denyen támadáskor. A krétaiakat (akik ebben az időben már akhájok), Peleszeteket letelepítették Palesztinában, akkor egyiptomi területen: ők lesznek később a vasművességükről híres filiszteusok (Sherdenekkel, Tereshek, Wesheshekkel keveredve, ők is akhájok). Zavarosnak tűnhet, az is. Kréta elég nagy sziget ahhoz, hogy városainak népeit különböző neveken emlegessék, többségük e korban krétai-akháj volt, mi akhájoknak nevezzük őket, kerek pajzs és a fémek használata a jellemező.
Találtunk egy másik okot is, ami fokozhatta a tömeges elvándorlást, migrációt: a korabeli hatalmi központok palotagazdaságok, városállamok voltak nagy agráriummal és tömeges invázió, népvándorlás esetén a nagy területek védhetetlenek. Két kivétel: a hettitáknak és az egyiptomiaknak birodalmaik voltak, Egyiptom a Deltát erődökkel védte már a hükszosz időkben Saruhenig -pontosan az i.e. 1800-s évektől, 2, 122.o.-, III. Ramszesz újakat is épített Gázában. Délen a Núbia felé vezető úton is sok és nagy erőd volt. Hatti-ban erőd szerű városokról és kb. 30 gátról tudunk, egy gát a mai napig megmaradt. A hettiták mégis gabonát szállíttattak Egyiptomból i.e. 1208-ban, talán a belső ellentétek miatt a termelést nem szervezték meg. Hattuszaszt elhagyták, ami a Hettita Birodalom végét jelentette, pedig voltak három személyes nehéz harci szekereik. A Tengeri népeknek két személyes, könnyű egyiptomi típusú szekereik voltak, tehát lovaik is.
A vazallus Ugarit korábban egyiptomi, majd hettita felségterület volt. Hadseregek és a saját hadserege is vigyázott rá, mégis elbukott egy váratlan, hét hajós, maximum néhány száz denyen támadása miatt. Feltehetően háborús viszonyban voltak az akhájokkal már sok évtizede. A palotagazdaságok kis területű, kis hadsereggel rendelkező központok: a növénytermelésük és állattenyésztésük ezzel szemben relatíve nagy területen történt: tömeges invázió esetén a nagy terület védhetetlen. Állatok és növények nélkül elmenekültek. A nagy állatokat elterelték kevésbé kiszáradt területekre, a folyókhoz, a folyók mentén. Kihalt velük a kézműves tudás: „Sötét Kor” következett.
A Dardánok, a Trákok egyik törzse, a Tjekerek, (FÜGGELÉK III.) és a Denyenekkel, a Danunákkal, ők akhájok, gyarmatosítottak, kalózkodtak. A Denyeneknek 274 sólyás nagy kikötőjük volt a Dana szigeten (Ura város közelében), aminek alapján a hajóépítésüket is megfejthető.. Az akháj-dardán, azaz mükénéi-trójai háború (i.e.1200 körül) miatt tudjuk, hogy az akhájok relatíve sokan voltak, a műkénéiek több, mint 1000 hajóval támadtak Trójára Homérosz szerint. A hajók és kikötők száma alapján a Tengeri népek többségét az akhájok (krétaiak, ciprusiak, denyenek)-trákok-dardánok, talán a líbiaiak adták. Egy hasznos térkép a "Tengeri népek" támadásaihoz, a támadás-vándorlás közel 150 éves folyamat:
"Tengeri népek" mozgásai (4)
TENGERI NÉPEK HAJÓÉPÍTÉSE
Az egyiptomiak tengeri szállításra ugariti hajókat béreltek, de Bybloszból a cédrusrönköket maguk szállították "kerek" rövid palánkos szállító hajókkal, Puntba expedíciókat szerveztek a Vörös-tengeren, hasonló "kerek" hajókkal. A Földközi-tengeren azonban a ciprusi és lukkai, kilíkiai, Dana szigeti kalózok- vagy pl. az Égei-tengeri ábrázolásokon- hosszú, kisebb és keskeny, sokevezős hajókat használtak. Ezeknek nem volt külön nevük, e sokevezős hajók a gályák ősei. A tengeren mindenki mindenkivel csatázott, a relatíve nagy hajók védettek voltak, sok "matróz" volt rajtuk, de sok nagy rönk kellett a nagy és drága hajók építéséhez, csak a gazdag városállamok engedhették meg maguknak.
Egy vésett falikép, a Medinet Habu-i, III. Ramszesz fali vésete alapján lehet következtetni a hajók építésének módjára:
Vegyük észre, hogy a kacsa orrú és farú hajók két vége azonos. (Talán evezési irányt váltottak fordulás helyett.) (4)
A középen látható sok evezős hajó egy egyiptomi ékorrú hajó. A nílusi csatában -i.e. 1175 körül- III. Ramszesznek sikerült a parthoz szorítani a Tengeri népek hajóit és nyilakkal megölték őket. Az egyiptomi hajótól balra egy felborult -tudni lehet hogy a denyenek által épített- hajó látható, fel kell tenni, hogy felborították az egyiptomiak ezen a képen is jól látható középső döfő orros hajóval. A hajók ballaszt nélküliek, nem süllyedtek el, ezért nincsenek roncsok. Az egyiptomiak minden lehetséges méretű, fajta hajót bevetettek a leírások szerint, nagyon kétségbe esett helyzetben lehettek. Az egyiptomi faliképeken szokásos, hogy a nemzeti hova tartozást haj viselettel- pl. egy i.e. 3300-as elefántcsont nyelű késen a sumerokat hosszú hajjal- ábrázolták, jelölték. A Tengeri népek kacsa-fejes hajóit evezők nélkül ábrázolták, ez azt jelölheti, hogy nem tudták használni az evezőiket a támadók. A felfelé szélesedő hajviselet, kerek pajzs a filiszteusokra és a denyekre is jellemző.
Egyiptomi döfőorros hadihajó i.e. 1200 -ból (5)
A hajóépítés megfejtéséhez ismerni kell a kikötőket, ahol építették a hajókat. A korban a hajókat, ha lehetett naponta kihúzták a homokos partokra valahol és javítgatták, kiszárították, újra tömítették. A a kikötőben lévő sólya két fallal elkerített partszakasz, -hogy ne töltse fel homokkal az árapály-, amit kiástak egyenletes leejtésűre, hogy a kész hajót a vízbe lehessen csúsztatni többször, és kipróbálni: pl. hogy ereszt-e? 2016-ban publikálták azt a kikötőt, Anatóliától, Adanától D-re, a Dana szigeten volt, ahol i.e. 1200-as évekből találtak egy 276 sólyás kikötőt: a denyenek (danunák) kikötőjét találta meg Hakan Öniz (http://independent.academia.edu/hakanoniz) régész. A denyekről tudni lehet, hogy Adana környékén és Ciprus-i teleppel rendelkező akháj kalózkodó nép volt.
A kor másik legnagyobb kikötője, az Ugarit város azonos nevű kikötője, a leírások szerint több, mint 100 hajó fért el, ami közel 100 sólyás kikötőt jelent. A 276- os szám sorozatban készített -kérdés az, hogy mekkora hajókat-, denyen hadihajógyártást jelent. Halászhajók építéséhez nem építettek sólyákat. A denyenek-akhájok a tengerekre 1:4 szélesség:hosszúság arányú, tehát nem "kerek" szállítóhajókat, kormányevezős, evezős-vitorlásokat építettek, egy méternél kisebb merüléssel, keel-el, legalább 12-15 méter hosszú hajókat. A kalózoknak kis és gyors hajóik voltak a történelem folyamán mindig. Ennél kisebb hajókkal Egyiptomot megtámadni öngyilkosság. Tehát darabszámra sok, legalább 2x8, 2x10 evezős hajót építettek. A fenti csatakép alapján négyszögletes vitorlával, megemelt oldalakkal védték az evezősöket. A kötélzet és a felkötött (reffelt) vitorlák és köteleik alapján: egy vitorla rudas, tehát keeles hajókat (másként jelentős lenne az oldalra sodródás) építettek, árbockosárral. A meredek egyenes orr és fartőkék is ezt mutatják. A korban csak (átfedés nélküli) karvel palánkos, kormányevezős, "varrott" hajókat építettek (Homérosznál is), tehát a legfontosabb jellemzők leolvashatók vagy kiszámíthatóak.
"Tengeri" népek, a denyenek, azaz danunák építette fenékgerendás hajók vélt szerkezete (4)
"Tengeri" népek, a denyenek, azaz danunák építette hajók modellje, a bal oldalon látható gerenda hosszabbítás kicsi ékorrnak, ténylegesen false keel, (letörhet volna a kacsa, nagyon babonásak voltak )(4)
A Tengeri népek hajóinak egy fantáziarajza, gálya típusú hajó, i.e. 1175 körül (4)
A Tengeri népek vezető népének, az akhájok hajóépítésének egyik jellemzője a képen látható false keel, ami tehát nem döfőorr, ez utóbbi sokkal erősebb szerkezet volt. A "Tengeri" népek hajóinak jellegzetessége az orr- és fartőkénél túlnyúló fenékgerenda, a false keel meghosszabbítása. Partra húzásnál a hajó alját és a keelt védte. Másik akháj jellegzetesség a függőleges, meredek orr- és tattőkék.
A TENGERI NÉPEK VÁNDORLÁSÁNAK OKA AZ AKHÁJOK (DENYENEK, DANUNÁK, DANAOSZOK) TÚLNÉPESEDÉSE, A GABONAHIÁNY
A Danuna név ismert írásos említése (az EA#151 számú) levélben található, amelyben Abímilki türoszi király Dnwn névvel tengeri emberek megjelenéséről tudósít. Ezzel körülbelül egykorú egy Thébában feltárt szobortalapzat, amin Mukanu (Mükéné), Vilusza (Trója) és Keftiu (Kréta) mellett Danaja is olvasható. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Danuna). A felíratok szerint a danunáknak is voltak, az egyiptomiak szekereihez hasonló harci szekerei. Denyen néven Homérosz említi az akhájokat. A denyeneket, danunákat először i.e. 1335-ben említik a hettiták.
A gyarmatosító akháj-denyen-danuna törzsek felégetve mindent útközben, látszólag le akarnak telepedni valahol délen - visznek magukkal mindent, az állataikat, asszonyaikat, gyerekeiket is, és harci szekerekkel támadnak, és persze hajókkal: Amurrúban le is telepednek, de nem véglegesen-: megtámadják Egyiptomot (i.e. 1276, II. Koalíció). Az egyik - kisebbik- oka, hogy hideg száraz időjárás volt, talán kevés lehetett a gabona a Libanon-i hegyek környékén, Egyiptomban volt. Ismeretes, hogy a letelepedett, gabonatermelő népek túlnépesednek, az aszályos évek korlátozzák a túlnépesedést. Trójai csatának is a gabona-vám volt az egyik oka. A Tengeri népek támadásai után 300-400 év "Sötét Kor" következett i.e. 1100-tól, azaz nincs információ a Földközi-tenger medencéjéből. A kutatók szerint talán a gyarmatosítás és az éhezés váltotta ki a vándorlást. Találtunk egy további okot is.
Továbbá a tölgyfa és a cédrusok kipusztítása is vezethetett oda, hogy nem volt az akhájoknak épületfájuk és hajóépítő fájuk, főleg a Peloponnészoszon, Krétán és Cipruson, és ezért elindultak. Anatólia Ny-i és D-i parti részén is elfogyhattak az "elérhető" nagy rönkfák. De a libanoni hegységben volt rönkfa, az akháj támadás a korra jellemző hódító-rabló háború volt. A cédrusnak is van mézgája, vízálló fenyő féle, ilyen még a vörösfenyő. E korban a mennyezet úgy készült, hogy a farönköket sűrűn egymás mellé fektették, ez a módszer az 1800-as évekig fennmaradt. Hosszú, folyosó szerűek voltak a "nagy" palotatermek, belső udvarokkal. A krétai, Szimirra-i, Arvád-i, Bybloszi kikötők nagyságát nem ismerjük, de az ugariti és a Tengeri népek Dana szigeti kikötőinek nagyságát ismerjük, 100 sólya felettiek. Az Avariszi kikötő már a hükszosz korban (i.e. 1600-1500-as évek) Egyiptom egyik legnagyobb tengeri kikötője volt. A föníciai kikötők i.e. 1200 előtt kis halász kikötők voltak, Tyre volt a leggazdagabb a bíborcsigából nyert festéke miatt, Ugaritban termelték először. Egyiptomban már i.e. 3000-től hiány volt a nagy rönkfa, templomokban, piramisokban is használták, expedíciókat indítottak Bybloszba cédrus rönkökért, és olyan nevezetes események voltak az expedíciók, hogy feliratokon is rögzítettek pl. egy 40 hajós flottát (2). A cédrusfából épített temetési hajókat bybloszi hajónak nevezték. Tehát az épületek mennyezeteihez és a hajóépítéshez szükséges fa is lehetett a több évszázados vándorlás részleges célja. Sokkal később a vikingek a hajóik víz feletti részét átfedéses, klinker palánkokból építik- csak az alsó részt "varrják"-, mert fele annyi fa kell a klinker palánkokhoz.
Kilíkia (Kizzuvatna néven a hettitáknál) egy Adana (hettita nyelven Adanija, az asszír Kúe) központú királyság volt i.e. 1335-től, a Hettita Birodalom összeomlásáig, i.e. 1191–1189 -ig. Ugyan itt Danuna (akkádul KURDa-nu-na, föníciai nyelven Dnn-im, egyiptomi nyelven Dnwn) ókori állam. A százazföld felé két szoroson keresztül megközelíthető gabonatermesztésre alkalmas értékes terület, ország: Szíria felé az Amani-szoros vezetett, Kappadókia felé a nevezetes Keleti Kapu (ma 1000 m körül) jelentette a közlekedést Tarsus-tól északra. Hegyei számos fokkal nyúlnak a tengerbe. Másik városai, Tarsus, a Seyhan folyónál, ami gyakran változtatta a medrét, Ura a kikötője.
A Dana szigettel szemben, -a tengerszoros 1.5-2 kilométer széles- a szárazföldön is vannak későbbi romok, egy római fürdő romjai is. A denyen kalózok a szoros forgalmát ellenőrizték, fontos hely volt -Rodosznál is a szoros, a lukkai kalózok miatt- a part menti hajózás korában. A Dana szigeten (Mersin-i Silifke járás) találtak egy nagy hajóépítő műhelyt, kora legnagyobb hajógyárának nevezik, a 274 sólyájával (slipway, írnak "iron spur"-ról is: azaz "ram"-ról, ami vas döfőorr, hajóorr ék, ami később kerülhetett a tengerfenékre, 35 m mélyre.) III. Ramszesz is: gabonát küld bérelt ugariti hajókkal a hettitáknak. III. Ramszesz feliratai szerint legyőzte a denyeneket és a szigeteikig üldözte őket. Más források szerint lerombolta a Dana szigetet és a kikötőt is, ami nem történt meg. III. Ramszesz első személyben írja, hogy "megöltem a szigeti denyeneket, felégettem a trákokat, filiszteusokat...": fordítási hibára lehet gondolni, mert a szigetekről származó denyenek elpusztításáról van szó és a nílusi csatáról a szövegben. A Dana sziget (https://en.wikipedia.org/wiki/Dana_Island) messze É-n, Ciprus és Anatólia között fekszik. A 274 hajóhelyet Hakan Öniz török régész ásta ki: a későbbi Új-Babilon-i korban neves lett a vas és a gabona szállítása miatt, tehát nem pusztították el az egyiptomiak, ehhez túl messze volt.
A vaskészítő hettiták végnapjai: az ásatásokon feltárt leletek elemzése alapján kiderült, hogy az egykor Kilíkia néven ismert területen több, fejlett civilizáció is élt. Adana történelme több, mint 4000 éves. A várost több legendában és például a sumer Gilgamesben említik, i.e. 2700-as években. Adana történelme szorosan kapcsolódik Tarsus történelméhez; gyakran a két név keveredik, mivel ahogy a folyó medre változott, úgy változott a két város pozíciója is, iker városok. Egy hettita felirat szerint, melyet Hattuszaszban (Boğazköy) találtak meg: az első királyság, mely Adanát uralta, a Kizzuvatna királyság volt, mely hettita védelem alatt állt i.e. 1335-ben. A felirat szerint a város lakóit pedig danuna néven nevezték. A legenda szerint Uránosz két fia, Adanus és Sarus a Seyhan folyó mellett építették Adana városát. A danuna népet a tengeri népek közt is olvasható denyenek törzsével azonosítják.
I.e. 1190 körül a Tengeri népek Ugarittal együtt sok városállamot pusztítanak el É-n: Hattuszaszt, Kúe Királyságot a danunák, a denyenek. I.e. 1180 körül Ugaritot. II. Szuppiluliumasz hettita király, a hettiták utolsó ismert királya. Ismeretlen körülmények között követte a trónon. Hosszú uralkodásának eseményeiről csak érintőleges információink vannak, Alaszija elfoglalásáról, Karkemish uralkodójával kötött szerződésről, vazallusok hűségesküjéről és Szuppiluliumasz névhasználatáról, valamint sírjáról szóló jegyzőkönyvekről tudósítanak. Alaszija lázadását II. Szuppiluliumasz három hajócsatával (ezek az első tengeri csaták a Földközi-tengeren), majd szárazföldi ütközetekben verte le. A hettita hajóhad Ugarit segítségével jött létre, ugariti hajókat béreltek. Ugarit utolsó uralkodója, III. Hammurapi közreműködött az egyiptomi kereskedelemben is. II. Ramszesz, Merenptah idejéből bizonyíték van a hettita-egyiptomi szerződés betartásáról: Egyiptom gabonát szállíttatott az éhező Hattuszaszanak. Az éhínség okáról nincs adat. Hatti számára Ugarit hajói szállítottak, majd szárazföldi úton szállítottak tovább, Urából Terhuntasszaszba (talán ide költöztek, menekültek Hattuszazsból a hettiták? Van a környéken vasbánya itt is).
A Sherdenek már ui.e. 1350.ben az Amarna levelekben feltűnnek Büblosznál, és II. Ramszesz seregében zsoldosként szolgálnak a kádeshi csatában, és szerepelnek az i.e. 1170-1180 közötti Medinet Habu-i faliképen jellegzetes 80-90 cm hosszú bronz kardokkal, szarvval díszített sisakokkal. A Pelesetek, Homérosznál pelasgiánok -mint az akhájok ellenfelei is- úgy szerepelnek, akik Krétát is lerohanják. Tjeker (trákok), Peleset, Denen, Weshesh, Lukka (a Rodos-i szoros kalózai, az ugari uralkodó támadja őket a hajó flottájával, ami utűna eltűnoik a Dana szigetnél) és Shekelesh népneveket említenek. Merneptah idején a lukkaiak és a libiaiak i.e. 1208 körül támadják meg a Ny-i Deltát nagy sereggel, a fáraó győzelmével végződik e támadás.(Ez még nem a Nílus-deltai csata.)
Ciprus: Az ugaritiak réz ingotokat szállítanak több 100 éve Ciprusról. "Az akhájok megjelenése Cipruson: a mükénéiek is megtelepedtek, de az akhájok a Krisztus előtti II. évezred közepén jelentek meg a szigeteken. Ez a népmozgás összefügghetett a trójai háborúval. Ebben az időszakban a szigeten hét önálló királyság alakult ki. A Kr. e. 12. századi forrásokban előfordul Alaszia néven. (https://hu.wikipedia.org/wiki/II._Szuppiluliumasz_hettita_kir%C3%A1ly)
Hatti megszűnt létezni az i. e. 12. század második negyedében, mindenképp i. e. 1180 után, mert III. Hammurapi legalább egy évtizedig uralkodott. Nem tudjuk, hogy II. Szuppiluliumaszt végül eltemették-e? A hettita történelem legnagyobb rejtélye következett be uralkodása végén: Hattuszaszt egyik napról a másikra kiürítették, elhagyták és felgyújtották. A város nem ostrom során pusztult el, hanem lakói egyszerűen otthagyták és ismeretlen helyre, ismeretlen irányba távoztak. A döntésük oka ismeretlen. Ezzel ért véget a Hettita Birodalom története. Helyét hettita-hurrita fejedelemségek vették át. Ugarit környékén és Anatóliában a phrügök, lüdök."
KÖVETKEZTETÉSEK
FÜGGELÉK I.
UGARIT VÁROS
Ugarit elsősorban kiterjedt egyiptomi, anatóliai, ciprusi, krétai és mezopotámiai kereskedelmének köszönhette gazdagságát. Jó kereskedelmi kapcsolatai voltak a mükénéi Görögországgal is. Ugarit ciprusi rezet, valamint illatszereket, gabonát, fát, sót és bort exportált. Ekkor épült a város kikötője, mai arab nevén Minet el-Beida, ahol a Közép- és Kelet-Mediterráneum szinte minden nemzetének hajósai megfordultak és kereskedelmi lerakatokat hoztak létre. A kikötő egyik raktárépületének romjai között 1000 flaska illatosított ciprusi olaj került elő. A virágzó városnak az Akropolisz és a királyi paloták között, valamint az Alsóvárosban és a Déli városban kiterjedt lakónegyedei voltak, kőből, illetve kőalapokra épült téglafalakból álló házakkal. A tehetősebb családok földbe épített álboltozatos kamrasírokba temetkeztek. A királyság gazdasági életében a kereskedelem mellett fontos szerepet játszott a mezőgazdaság, a fémművesség, a textílgyártás és a bíborfesték előállítása is.
"A várost egykor erős fal vette körül, amelyen a kapukon kívül a hattusai Yerkapihoz hasonló poszterna kapu is volt . A város legfontosabb részei a már említett lakónegyedeken kívül az Akropolisz és a palotanegyed voltak. Az Akropoliszon állt a város két főtemploma, a Baál- és a Dagan-templom mellett a „főpap háza” és a „jóspap háza” is. A két templom alaprajza hasonló volt: egy négyszögletes antecella állt az egyszerű, szintén négyszögletes, vastagfaló cella előtt. A két templom közül került elő a vallási könyvtár, ahonnan nagy mennyiségű, egyedülálló ugariti mitológiai szöveg került elő. Az ugariti szövegeket agyagtáblákra, ékírással írták. Ez az ékírás azonban eltér a hagyományos mezopotámiai ékírástól, mivel nem szótagírás, hanem a világ legkorábbi ismert ábécéje. A város palotanegyedében állt az ún. északi palota és déli palota mellett a központi királyi palota . Első építési fázisában egy udvar körül elhelyezkedő helyiségekből álló épület volt. Később egy nagyobb udvar köré szerveződő második szárnyat csatoltak az épülethez. E szárny egyik terme alatt kapott helyet a királyi nekropolisz három álboltozatos kamrája. Később két újabb udvar és a hozzájuk tartozó helyiségek hozzáadásával a palota területét megkétszerezték. Egy új monumentális bejárat (propülaion) két oldalát tornyok szegélyezték. A kapu közeli helyiségekben kapott helyet a levéltár és a kincstár is. Újabb építési fázist jelentett a palota keleti irányú kiterjesztése. Itt egy kertes udvar mellett épült meg a levéltári szárny, valamint egy elefántcsont faragó műhely is. A kancellária udvarán állt egy nagy medence. E medence mellett állt az a kemence, amelyben az épületszárny emeleti helyiségeiben megírt agyagtáblákat kiégették. A palotában a régészek összesen öt levéltárat tártak fel". (http://gepeskonyv.btk.elte.hu/adatok/Okor-kelet/Okori.es.keleti.muveszet/index.asp_id=94.html)
A városban feltárták két akropoliszt, egy hatalmas palotaegyüttes maradványait, csaknem száz szobával és udvarokkal, mintegy 10 000 négyzetméternyi területen. A palotában volt vízvezetékrendszer, fürdőszobák és csatornahálózat is. A berendezéseket arany-, lazurit- és elefántcsont berakásokkal díszítették. Találtak különös gonddal megmunkált elefántcsont lapokat is. A fallal körülvett kert és a süllyesztett medence csak tovább fokozta a palota szépségét.A várost és az azt körülvevő síkságot Baál és Dagan templomai uralták. Ezekben a templomtornyok kb. 20 méter magasak lehettek, voltak bennük kis előcsarnokok. Ezekből egy helyiség nyílt, ahol az istenségek képeit őrizték. Lépcsősor vezetett fel egy teraszra, ahol a király a különböző szertartásokat felügyelte. Éjjel jelzőtüzeket is gyújtottak a templomok tetején, hogy a hajókat biztonságban a kikötőbe vezessék. A hajósok a vihar istenének, Baál-Hadadnak tulajdonították biztonságos révbe érkezésüket, és ők ajánlották fel áldozatként azt a 17 kőhorgonyt, melyet megtaláltak Baál-Hadad szentélyében. A romok közül több ezer agyagtáblát ástak ki. Gazdasági, jogi, diplomáciai és adminisztrációs szövegeket találtak nyolc nyelven, ötféle írással feljegyezve. Az ugariti nyelv 30 ékírásos jelet tartalmaz, így az eddig felfedezett legrégebbi ábécé. "Az ugariti ábécé a görög írásba közvetlenül ment át vagy a föníciai ábécén keresztül" (WIKIPEDIA). „Az óhéber szövegek sok olyan szót használnak, amelynek a jelentése homályos, sőt néha ismeretlen. A 20. század előtt élt fordítók különféle módszerekkel megpróbálták kitalálni a lehetséges jelentésüket. Sokat segít a megfejtésben, hogy ugyan ezekkel a szavakkal lehet találkozni az ugariti szövegekben.”
A szövegek több mint 200 istenről és istennőről tesznek említést. A főisten Él volt, akit az istenek és emberek atyjának neveztek. A vihar istene, Baál-Hadad „a felhőkön nyargaló” isten és „a föld ura” volt. Él bölcs, ősz szakállú öregemberként volt ábrázolva, aki távol él az emberektől. Baál viszont erős, törekvő istenség, aki uralkodni akar az istenek és az emberek fölött Él kedvelt fiát, Jammot, a tenger istenét. Baál legyilkolja Él feleségének, Atiratnak (Asérának) a fiait, és visszaszerzi a trónt. Egy hétéves körforgás az éhségtől és szárazságtól való félelmet jeleníti meg. Baál felsőbbségét elengedhetetlennek tartották a termés és a nyáj biztonságához.
Kb. i.e. 1600 körültől 400 évig tartott Ugarit - korábban Jamhad Monarchia és Ebla kereskedelmi, tengeri raktárkikötője- virágkora. Tengeri kereskedelme, gabonaszállítása a hettitáknak, a réz és ónkereskedelme jellemzi, szoros kapcsolat Minósszal, Ciprussal. A hurrita-amorita népességű Jamhadot elfoglalták a hettiták i.e. 1550-ben É-n. I. Tuthmózisz korától III. Ramszesz idejéig egyiptomi fennhatóság alá tartozott Kánaán É-n Ugaritig. Byblosztól É-ra az i.e.1350-s években létrejön az amorita népességű Amorrú állam, Arvád kikötővel. Egyitom, III. Thotmesz adót szed Amorrútól. Keletről a hurrita Mittani állam fenyegeti Amorrú függetlenségét, É-ról a hettiták. Az ugariti, amorita nyelvek -alkotják a sémi nyelvek Ny-i csoportját a II. évezred első felében- és a hurrita nyelv voltak a leggyakoribbak É-Levantében. A népesség ebben az időben városonként és nem etnikumokként különült el.
Az i.e. 1500-s években az ugariti emeletes palotában fürdőszobák, vízvezeték és csatornarendszer volt, udvarok, kertek, medencék, a minószihoz hasonlóak. Gazdagságuk egyik oka a tengeri ónkereskedelem: Amikor az Óasszír kereskedelmi út megszűnt, ónhiány lett kb. egy évszázadra Mezopotámiában és az ugaritiak valahogy rájöttek, hogy a Balkánon, Dardániában van kasziterit, egy ónérc lelőhely, talán a trákoktól. (Ők neves fémművesek, lótenyésztők és borkészítők voltak.) Feltehetően a trákok hozták ki a tengerpartig a 20-30 kg-os ónöntvényeket, az ugaritiak a Dardanellákig hajóztak értük. Ugarit felégetésekor a flottája Ny-Anatóliában a lukkai kalózokat üldözte.
Ugarit, soknemzetiségű városállam, palotagazdaság volt i.e. 1800-tól kb., a mai Észak-Szíria földközi-tengeri partvidékén. Partja 60 kilométer hosszú volt É-n, a várost nyugati oldalon szegélyező Földközi-tengertől kelet felé pedig 30-50 kilométer az Orontesz völgyéig. Ugarit mérsékelt klímája kedvezett az állattenyésztésnek, gabonát termesztettek, olívaolajat és bort készítettek, valamint fát termeltek ki, ahol tudtak -és hajón szállították-, amiből nagy hiány volt Mezopotámiában és Egyiptomban is. Ugarit textil- és fémiparáról, hajózásáról, hajóépítéséről, ónkereskedelméről, kikötőjéről és a világ első ABC-jéről is nevezetes. Összesen öt nagy levéltár került elő. Az agyagtáblákon hét nyelv forrásai olvashatók, e nyelvemlékek az első föníciai betűírásos (ugariti ABC) szövegek. Az ékírás egyszerűsödésének utolsó fázisát képviselik.
Hasonlóan Ugarit nevű nagy, száz hajónál több hajót befogadó kikötője mellett volt egy kisebb kikötő is D-re, Szimirra, (https://hu.wikipedia.org/wiki/Szimirra, Nyugat-Szíria jelentős ókori települése, második legfontosabb kikötője, Ugarittól délre 30 kilométerre. A Baal templomokban nagyon sok hajózási vonatkozású ajándékot találtak, pl. kőhorgonyokat. Ugarit közelében található a Hazzi hegy, a Baál kultusz eredete.
III. Thotmesz egyiptomi uralkodó után Ehnatonig Egyiptom befolyása alatt áll, majd hettita befolyás alá került, Ugarittal együtt. Földrajzi helyzetéből adódóan gyakran kellett védekeznie Büblosz vagy Amurrú támadásai ellen. A "Tengeri népek" népvándorlása i. e. 1180-ban elsöpörte a védtelen Ugarit-ot, mert a hadserege a hettitáknál volt éppen, a hajóhada Lukkában és a danunák felégetik Ugaritot mindössze hét hajóval.
Ezenkívül a város fő kereskedelmi útvonalak kereszteződésében feküdt, így itt volt az első nemzetközi kikötő is. A partra húzták a hajókat éjszakára, javítani. A város az Egyiptomi Birodalommal kereskedő legészakibb önálló kikötő volt. Egyiptom felségterületet Retenu-nak nevezték, az Amarna-levelekben több is akad, amelyik Amurrú és Bybosz közötti vitákról, ellenségeskedésről számol be. A kádesi csatát követően a hettiták de facto elhagyták a területet, a hettita-egyiptomi békeszerződésben de iure is lemondtak róla. Amikor egyiptomi fennhatóság alatt volt, akkor Bübloszt katonai elöljáró vezette. Amurrú ország az amoriták királysága volt az i. e. 2. évezred közepén, Kánaán északi részén, ill. más értelmezés szerint annak északi szomszédja. Területe Urarittól D-re, az Orontész folyótól a mai Libanon északi határáig terjedt. Az Egyiptom által Retenunak nevezett terület északi részét alkotta, a középső részét a mai Lebanon.
Az i. e. XIV. században Ugaritot megtámadta a Hettita Birodalom. Ugaritot sarc fizetésére kötelezték, valamint arra, hogy flottát és hadsereget biztosítson az uralkodó birodalom részére. Ciprus lázadását a hatti Szuppiluliumasz három hajócsatával ugariti hajókkal, majd szárazföldi ütközetekben verte le. Eszerint Hatti ütőképes lett tengeren is, az ugariti hajóhadat alkalmazta. Ugarit az i.e. 1200-s években egyiptomi kereskedelemben gabonát szállított, bérfuvarozással.Amikor a megszálló „tengeri népek”* elkezdték lerombolni Anatóliát, valamint Észak-Szíriát, akkor a hettiták igénybe vették Ugarit hadseregét és hajóhadát. Így Ugarit védtelen maradt, és i. e. 1200 körül teljesen elpusztult. III. Hammurapi Ugarit utolsó uralkodója a tengeri népek támadása és a város jelentőségének végleges elvesztése előtt. Levelei azt mutatják, hogy Ugarit még mindig ereje teljében lévő városállam, hiszen a hajóhaddal nem rendelkező Hettita Birodalom az ugariti flotta segítségével harcolt meg három tengeri csatát Ciprus mellett, ezenkívül a városnak még mindig maradt hajótere arra, hogy Anatólia felé egyiptomi gabonát szállítson hettita kikötőkbe. Ugarit jelentősége csúcsán úgy omlott össze, hogy végnapjairól nincs információnk. Szinte teljes bizonyossággal állítható azonban, hogy a Tengeri népek első koalíciójának egyik hulláma söpörte el. Olyan mértékű volt a pusztítás, hogy Ugarit soha többé nem állt talpra.(WIKI)
ARWAD
A szigetet az i. e. 2. évezred elején a föníciaiak telepítették le. A Tripolisztól mintegy 50 kilométerre északra fekvő sziget egy kopár szikla volt, amelyet erődítmények és több emeletes házak borítottak. A sziget körülbelül 800 m hosszú és 500 m széles volt, masszív fallal körülvéve, és a szárazföld felé keletre egy mesterséges kikötőt építettek. A korai időkben kereskedelmi várossá fejlődött, mint a legtöbb föníciai város ezen a partvidéken. Erős haditengerészettel rendelkezett, és hajóit Egyiptom és Asszíria említi a műemlékekben. A föníciaiak ciszternákba gyűjtötték az esővizet, és édesvizet szállítottak a szigetre, végül felfedeztek egy tenger alatti édesvízforrást a közelben. Úgy tűnik, hogy Arwad városa egyfajta hegemóniával rendelkezett az északi föníciai városok felett, az Orontész torkolatától Libanon északi határáig. Hatalma alá vonta a szomszédos szárazföldi városok egy részét, például Marat (a mai Amrit) és Szumur /Szimirra) városát, az előbbit majdnem a szigettel szemben, az utóbbit pedig néhány kilométerrel délebbre. Saját helyi dinasztiával és pénzveréssel rendelkezett, és királyainak néhány neve is fennmaradt.
The Pharaohs' travelling ships were long-rigged rowing boats without sails, with superstructure, deck and sunroof. Oarsmen and oar boards were rarely depicted (only on models), they were also rowed standing up, and the canals were also used to move the boats with push rods. The crossbeams supporting the deck are also only to be found in a small number of illustrations. The origins of sea-going vessels can be traced back to the Nile ships carrying acacia wood, short shells and pyramidal stones designed and built in Memphis around 2650 BC, which were probably built without decks but with strong cross-beams. The shipbuilding of ancient Mediterranean cultures would be significantly influenced by the keelan of Aegean, Ugaritic origin, in the 1600s BC, and this is true up to Punic-Greco-Roman times.
-
-
Haszehemui fáraó (hozzávetőlegesen i.e. 2700-i.e.2680 között, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui), az első fáraó, akinek az idején biztosan építettek temetési bárkákat. (https://warther.org/Carvings.php)
Fedélzettel épített Naphajó az 1. dinasztia (i.e. 2800 után) idejéből, a sólyomkultusz a jellemző (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)
Haszehemui fáraó (hozzávetőlegesen i.e. 2700-i.e.2680 között, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui) az első fáraó, akinek az idején biztosan eltemettek bárkákat.
Varrott kereszt- és hossztartók (az iszkába lécek a valóságban erősebbek, sokkal későbbi hajókon hossztartók is), kersztgerendák a fedélzet rögzítésére temetési hajón ( C-vel jelölt lécek alatt volt a tömítés, a lécek mellett u alakú átmenő hornyok vannak). Fenékpalánkos Khufu fáraó temetési hajója, i.e. 2589-2566.
Megépített modell szerkezete:
A képeken jól látható a "varrott" fenékpalánkos-kereszttartós hajók elvi szerkezete, a palánkok hajlítása melegen és nedvesen történt (4)
e
I.e. 2570 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkos, kormányevezős (4)
Fenék-palánk, Hufu bárka (4)
(Hufu temetési hajója, 43,3 m x 6 m széles, i.e. 2570)
Hufu fáraó, i.e. 2570, temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős, hosszú palánkos bárka fedélzettel, mint 43.3 m hosszú, a tat- és orrtőke eltérő alakú, az egyetlen romjaiból rekonstruált hajó a korból (4)
Khufu bárka részletei: (1) varrás vékony kötelekkel és kereszttartók, az alsó hossztartó neve fenékpalánk , (2) tattőke, (3) kabin, (4) fedélzet, keresztgerenda, oszlop tartja, (5) árnyékoló tető, (6) gúzskötéses kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)
A fedélzet szélén, a hajótest mentén végigfutó rés a hajófenék szellőzését szolgálta. A Hufu hajó orr-és tattőke konstrukciója látható az alábbi ábrán,
és a hajó építése:
Varrott hajók szerelése, a palánk közöket átfedő iszkába lécek a nádtörmelék tömítést tartották (4)
Hufu (Kheopsz , a Nagy piramis építője) idején van utalás egy punti rabszolgára (Punt: obszidián és elekrum fém lelőhely Eritrea környékén, kb. 25 évente tengeri expedíciókat szerveznek a Vörös-tengeren a távoli országba). Hufu (vezírje Ankhhaef, a "Minden munkák felügyelője") építette az első Vörös-tengeri kikötőt is, Wadi al Jarf-ot, ahol mólót, épületeket, kőhorgonyokat, agyagedényeket találtak, és úgy gondolják, hogy a Sinai-félszigetre türkizért, malachitért (szép zöld kő, a fajanszot színezték vele, rézérc is, de nem biztos, hogy olvasztottak malachitból rezet i.e. 2550 körül), szervezett expedíciók raktárai is itt voltak. Találtak vörös tintával írt hajóneveket, törött evezőket, kötél darabokat, hosszú libanoni cédrusgerendákat, Hufu nevét kőbe vésve megtalálták meg. Nincs rá közvetlen bizonyíték, hogy i.e. 2560 körül indult volna innen expedíció Puntba, de valószínű, mert 25 évenként indítottak expedíciót Puntba. Feltételezik, hogy szétszedve szállították ide a hajókat Memphiszből, a hajóépítő műhelyekből.
A temetési hajók fedélzettel épített hajók voltak, Napbárkák. Kérdéses, hogy mikor kezdődött az építésük. Egy kis történelmi kitérő következik. "Az I. és a II. dinasztia uralma idején (i. e. 2780-ig) minden hatalom az istenkirály személyében összpontosult, aki a kettős birodalom jelképeként fehér (felső-egyiptomi), ill. vörös (alsó-egyiptomi) kettős koronát viselt. Az I. dinasztiának Ménésszel együtt, aki kb. 60 évig uralkodott, nyolc királya volt. Ménész fia építtette a memphiszi királyi palotát... Haszehemui (https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui), aki követte Ménész fiát a trónon, erélyes eszközökkel helyreállította az egységet, és lefektette az Óbirodalom központosított államának alapjait". (https://hu.wikipedia.org/wiki/Thiniszi_kor) A Napkultusz kezdetéig vezethető vissza a Napbárkák eredete, előtte sólyomkultusz volt a jellemző. Az "első ismert temetési bárkák a II. dinasztia Haszehemui nevű (i.e. 2700 előtti évtizedek) uralkodójának sírja mellett találhatóak és lehetséges, hogy ezek közül néhány Hor-Aha fáraóé volt már az i.e. 2900-as években.
A IV. dinasztia (i. e. 2613 – i. e. 2498) Sznofru (i. e. 2613 – 2589) fáraó uralkodásával kezdődött. (A dátumok ±50 év bizonytalanságúak. Székhelye: Memphisz volt), és a IV. dinasztia fáraója volt Hufu (Kheopsz) is.
A részletesen ismertetett Hufu temetési Naphajó modellje, kabin, két féle árnyékoló tető, (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)
Fedélzettel és kabinnal épített temetési Naphajó a 4. dinasztia idejéből (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)
Kőszállító hajók építése: az i.e. 2650-s évektől a kőszállító és kereskedelmi rövidpalánkos teherhajók szabványos, 105 centiméteres mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) -esetleg platán (Platanus orientalis), tamariszkusz palánkokból készültek. Hosszanti merevítő kötéllel erősített hajók voltak. A merevítő kötél majd a görög hajókon jelenik meg újra, de a fedélzet alatt. A palánkok akácia faanyaga mézgás, közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható fa. Az akácia fa is mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Hatsepszut is használta i.e. 1500 után, ma gumiarábikum néven ismert. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut). A tömítéseket minden nap javították, bitumenjük nem volt, talán olyan gyantát használtak, ami nem oldódik vízben, a hajók szigetelésére. (Nem régen a kutatók méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, csapos karvel palánkos vitorlás-másolat építésénél: http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf, nem kielégítő eredménnyel.) A görögök használtak kemény fából készült szegeket a csapok rögzítéséhez.
Az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt. Olcsóságuk miatt a "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban. Ha összehasonlítjuk a kb. 3000 évvel később (1450 körül) elterjedő gerinces hajókkal a rövid palánkos építési módot, akkor a lényegi különbség nem a szerkezet teherbírásában, hanem a felhasznált fa mennyiségében van. A XVIII. században egy nagy, 74 ágyús gerinces sorhajó építéséhez (3, 226.o.) 0.25 km2 erdő volt szükséges. Az egyiptomi hajó kisebb méretű volt, de hasonló mennyiségű fát igényelt.
Kairói Régészeti Múzeum: Snofru fáraó sírjából fontos falikép, i.e. 2600 előtt, a rövidpalánkos, varrott, csapolt hajók legkorábbi képe, a tengeri változata fedélzettel épült (4)
A régészek a 4600 éves, Sznofru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához, egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott. Ma a Nílus több kilométerre, K-en folyik.
Fedélzettel épített tengeri vitorlás, fedélzettel épített hajó képe Sahure (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir) (4)
Szahuré (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) punti (kb. Szomáliánál, Eritreánál) expedíciós hajójának érdekessége a hosszanti merevítő kötél és rögzítései elől-hátul a hajótesten, keresztmetszete gondola szerű (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
5. dinasztia a idejéből egy szállító és utazóhajó (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
A hajóépítés kettőssége: a hosszú gálya típusú és a "kerek", rövid palánkos kereskedelmi típusok is sokáig használatban voltak. A Sahuré hajón (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelték, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható. Egyiptomban nem voltak elég számban nagy átmérőjű és hosszú fa rönkök, amiből a teherhajó, kormányevezők faanyaga kiszabható lett volna, ez volt az oka a sok rövid palánkos hajó építésének. Az orr és tat díszek tartóit a törzsön belül meghosszabbították meg. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából. A varrott vagy csapolt héj-szerkezetet a nagy számú kereszttartó merevítette. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor felhúzták az alsó vitorlarudat és eveztek. Éjszakára kikötöttek, kihúzták a hajókat száradni. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák a hajók oldalán kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket.
A következő hajólelet i.e. 2000 körüli, Mehenkverte - egy magas rangú tisztviselő- sírjában talált modell, melyen a merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Más hajókon jól látható erős kötélfonatokkal erősítették az árboc alsó végét.
I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte póznaárbocos hajója, minden hajóra építettek kis fedett nádépítményt, szögletes nádból vagy itt vesszőkből fonott, gömbölyű kabint, a napfény ellen. A faliképeken kőnek gondolják (4)
Érdekes a kormány evező felső végének rögzítése, ami később fordított "v" alakú támaszon is történt. Egy árbocos, magas vitorlás - később alacsonyabb és szélesebb vitorlákat készítettek- hajó látható a képen, emelt orrfedélzettel. Csak ez az ábra hozzáférhető a Mehenkverte hajóról. Az orr és tatdíszek hiányoznak. Az árboc oldalmerevítő köteleinek ábrázolása igen fontos: lehetővé teszi, hogy enyhe oldalszélben is manőverezzen a hajó. Egy nevezetes temetkezési varrott hajó modellje ebből a sírból:
Az ábrázolás erősen torzít: ez egy közel 30 méteres, 16 evezős a 3. évezredből származó temetési hajó modellje (temetési melléklet), arccal menetirányban(!) eveztek (4)
I.e. 1476-ból van egy hasonló temetési hajó modell, Hatsepszut fáraónő temetési Naphajója:
Hatsepszut temetési hajója fedélzettel, i.e. 1470 körül (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
Punti fedélzetes (ami a modellből nem derül ki) expedíciós hajóorr- és tat-emelvénnyel, evezőspadokkal. Eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php
Hatsepszut fáraó punti kereskedelmi hajóját gyakran ismertetik az irodalomban a merevítő kötelek, és a látványos orr és tat emelvények miatt. Új szerkezeti elem a hajó alatt végig futó keel, a hosszanti iránytartó merevítés, amit a hükszoszok hoztak Egyiptomba Ugaritból i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html), a ónbronz szerszámokkal, harci szekerekkel, reflex íjjal együtt.
Rekonstrukció, i.e. 1470-ből, http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf
A hajó tatja, Hatshepszut fáraó (i.e.1479-1458) hajójának gondos modellje. Jól látszik, hogy a tat dísz folytatódik a hajótörzs alatt, ténylegesen egy külön szerkezet, és keel a neve. Feltűnő a hosszanti merevítő kötél is, a palánkok hossza (kb. 105 centiméteresek voltak, de közel 10 cm vastagságúak) rövid volt, akáciafából készültek. Az akácia - a cédrushoz hasonlóan- tartalmaz mézgát, vízálló fa:
Egyiptomi hajótat i.e. 1470-ből, eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?35
A hajókat tolórúddal -ha lehetett- és evezőkkel is hajtották, a hátszél vitorla - ami nehéz, festett papirusz-gyékény vitorla volt- csak alkalmas szélben, hátszélben volt használható. Több árbocmerevítő kötél van a hajókon, melyeket a keresztgerendák végeihez rögzítettek, meglepő néhol az oldalsó árbocrögzítő kötelek hiánya. (Arra is lehet gondolni, hogy az ábrázolásmód következménye.) Gúzs-rögzítésű evező tartókat használtak. A hajó mindegyik oldalán két - korábban 2x3- kormánylapát volt kötéllel rögzítve, mindegyiket egy-egy ember kezelte. A forgatás a kb. méteres karokkal volt lehetséges, az erre a célra szolgáló emelvényről. Az oldal irányú mozgatáshoz, forgatáshoz, kormányozáshoz az emberi kéz ereje lett volna.
A rövid akácia palánkokból épített rövidpalánkos hajók testének és fedélzetének hosszanti merevítését a keresztgerendákon álló, villás tartókban futó combvastagságú, erős kötél biztosította, a kötél két végével átkötötték a hajótestet, az átkötéseknél a kötél erősítette a fedélzetet. A kötél nedvessége szerint egy, a kötélen átfűzött bot forgatásával állították be a hosszát, neve „spanyol” feszítő. A gerincet vastag, hosszú fenék-palánkok helyettesítették. A hosszú beáztatott, leforrázott palánkokat melegítve, tűzzön hajlították. A fenék-palánk végei kiemelkedtek a vízből, az orr és faroktőkéket a vízszint felett illesztették a fenék-palánkokhoz. Egy magyas cédrusfa hasznos hossza 25-30 m körüli, korábban ez határozta meg a hajó hosszát. A legnagyobb hajók hossza is 30 m körül volt, a tat és orr tőkékkel, egy-két 40-50 méteresről lehet tudni.
A templomok építéséhez használták a 2-3 tonnás nagy köveket, paloták építéséhez ritkábban. A Marjai Imre (5) 32.o. 37. ábra szerint Hatsepszuth obeliszk szállító hajója óriás szállító hajó, i.e. 1500 után közvetlenül épült. Ilyen nagy teherbírású és drága hajókat csak az egyiptomiak építettek, a minósziak, ugaritiak és később a föníciaiak sem. Ez is mutatja, hogy a rövidpalánkos, a fahajók elméleti méretét közelítő, extra nagy teherbírású kőszállító hajók építése kényszerítette ki a hosszanti tartóköteles építést. Az extra nagyságú terhek szállításához több, erősebb hosszanti tartókötélre volt szükségük, ezek és a keresztgerendák biztosították a fedélzet teherbírását. tartották össze a palánkokat.
Az obeliszkszállító hajóról egy fantázia rajz, Hatsepszut kőszállító hajója i.e. 1470-s évekből, keresztgerenda rendszerrel. (4)
Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) hajói a Níluson, fantáziakép. (4)
Hatshepszut (i. e. 1479 – 1458) két obeliszket -egyenként 350 tonna súlyúak-, ajándékozott Ámonnak, a Karnak-i templomnak. A kb. 100 m-s óriás dereglyén két darabot szállítottak, ami olyan műszaki csoda, mint a Nagy Piramis építése vagy a Nagy (Kheopsz) Piramisból a Nílus-i kikötőbe vezető, egy helyen 40 m magasságban épített, 18 m széles út, ezek nem olyan közismertek. Sok kisebb hajó vontatta, összesen kb. 900 evezős a leírás szerint. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). A dereglye-uszályon is alatta volt a szán, amelyen szárazföldön a köveket szállították. A csigát még nem ismerték. Az obeliszkek felrakásának módja a hajóra kérdéses. A kereket és ezzel a tengelyt a hükszoszok ismertették meg Egyiptommal az i.e. 1600-s években. A kötéldobot, a csörlőt talán ismerték már az i.e. 1470-as években, nincs rá bizonyíték.
Tutanhamon idejéből szállító és utazóhajó (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)
Tutanhamon (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tutanhamon) épségben megtalált hajómodelljének alapján készült múzeumi modell szerint vitorlával építették a fáraó utazó hajóját. Szokatlan a hajó orrában látható naptető.
Tutanhamon, i.e. 1335, sírjában talált temetési hajómodell (4)
Szíriai hatás?
A szíriai, ugariti teherhajók építése különbözik az egyiptomi hajóépítésétől - nincs az egyiptomi, hosszanti merevítő kötél-: az ugaritiak is nagy fedélzettel és keel-lel építették a hajóikat. Az Uluburun nevű roncs i.e. 1305-ből, és egy egyiptomi falikép, i.e. 1500 körüli, ismeretes az ugariti fahajókról. Ekkor még Föníciáról nem lehet beszélni, csak az i.e. 1100-s évektől. A föníciai városok csak az i.e. 1100-as években kezdtek kereskedni, az ugariti hajók már az i.e. 1600-as években rezet szállítottak Ciprusról. A bronzgyártás egyik nevezetes központja Ugarittól K-re, a sumer alapítású Eblában volt(6).
Az i.e. 1200 előtt a K-i Földközi- tengeren épült hajókat nevezik szíriai hajóknak, Ugarit, Szimirra, Arvad kikötőkkel. Ugarit volt a legnagyobb, itt volt minószi kereskedelmi képviselet is, bár a kapcsolatokról keveset lehet tudni. A föníciaiak öröklik majd az ugariti hajóépítést, a Baál vallást és az ugariti betűírást is. Egy ugariti szállítóhajó roncsa i.e. 1305-ből ismert, -ami az egyik döntő érv a föníciai fedélzetes hajók ugariti eredetének szempontjából, ez a legjobb állapotú roncs az ókorból- (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck):
A keel tette lehetővé a hajó iránytartását, és hogy az alsó vitorlatartó rudat elhagyják és oldalszélben is vitorlázhattak. Jól láthatóak a hosszanti külső oldalmerevítők. (4)
I.e. 1310-ben (http://nauticalarch.org/uluburun-late-bronze-age-shipwreck-excavation-documents-and-drawings/) elsüllyedt ugariti Uluburun hajó (Bodrun (Török o.) közelében), az egyetlen jó állapotú roncs. A hajó rakománya alapján állapították meg az időpontot és az indulási kikötőjét. A hajó valószínűleg Ugarit és az Égei Tenger között hajózott. A leletek alapján az Uluburun nevű hajó az Amarna korszak végén, de Nefertiti ideje előtti korszakból. Luxus árukat, királyi ajándéknak gondolt tárgyakat és nyersanyagokat is szállított, (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) közel 8 különböző kultúra tárgyait: ón- (majdnem 1T mennyiségben) és rézingótokat (közel 10 T-t), kb 140 amforányi gyantát, ebonitfát Afrikából, arany és ezüst ékszereket, üvegingótokat, elefántcsontot, ciprusi agyagedényeket, baltikumi borostyánt, kagyló-ékszereket, bronz és réz asztali edényeket stb.-t találtak.
A hajó útvonaláról kialakult elképzelés (4)
A hajóról két modellt sikerült találni:
Az i.e. 1305-ben hajótörést szenvedett Uluburun nevű -valószínűleg ugariti - hajó modellje
Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként használták is a bitument, és helyi, Latakia-i (szíriai) bitument alkalmaztak, Latakia település később föníciai telep i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument hajók aljának a szigetelésére.
Az alsó vitorla-merevítőrúd hiányából is látható, hogy keel-es hajó, ezt az orrtőke és tat meghosszabbításai is mutatják. Feltűnő a lépcsőzetesen (rekonstrukciós hiba is lehet) épített fedélzet, amit erős gerendázat tart, mert a fedélzeten is szállítottak árukat kerettel elzárt részen, és az árboc oldalmerevítő kötelek merevítik, ami ugariti újítás volt. Még két kormányevezőt használtak, rögzítőkerettel. A hajónak mai értelemben vett gerince nincs, a palánkok között végigmenő hosszanti merevítésekkel építették. Az előző képen látszanak a hajóorrban a szokásosnak mondható vizeskorsó és kőhorgonyok ( kőhorgonyokat már i.e. 2550-ben is találtak a Hufu építette Vörös tengeri kikötőben.) Feltűnő, hogy nincs semmilyen díszítés a hajón, az igen gazdag rakományához viszonyítva egyszerű kereskedelmi hajó. Ezüstért vagy az áru valamilyen százalékáért szállítottak a korban. Jól láthatók a merevítő keresztgerendák, a fedélzetet tartják. Minden folyékony és ömlesztett árut, gabonát agyagedényekben szállítottak.
Keeles, "varrott" karvel palánkos, evezős-vitorlás ugariti hajó raktere i.e. 1305-ből. (4)
Két kormányevezővel, négyszögletes keresztvitorlával, lépcsős fedélzettel, külső hossztartókkal építették. Teherszállító kereskedelmi hajó, a roncsban értékes és gazdag rakományt találtak (réz-, ón-, üveg öntvényeket és igen sok gyantát agyagedényekben). Megjelennek a külső hosszanti oldalmerevítések, a palánkok közé is építettek hosszanti mervítéseket. 2019-ben találtak egy újabb, de rossz állapotú roncsot i.e.1600-ból, amely másfél tonna rezet szállított Ciprusról. (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511).
A korabeli fahajók nem süllyedtek el, nem volt bennük ballaszt a római korig, az áru biztosította a stabilitást. A rómaiak raktak köveket majd az áru helyére, vagy szigetelték több réteg ólommal a hajó alját (5). Ballaszt hiányában az egyiptomi, ugariti hajók nem süllyedtek el, a sérült harci hajót haza vontatták, nincsenek elsüllyedt hajók a korból, a faanyagot megbecsülték. Minószi, akháj hajóroncs nincs. Egy kivétel, egy ugariti hajóroncs, ami teherrel együtt süllyedt el, az Uluburun. Egy Dél-Anatóliai hegyfokról kapta a nevét. A hajó tatját halfarokkal díszítették, mint később a föníciaiaknál. A varrott fenékgerendájuk miatt nagyobb a merülésű, nyílt tengeri hajózásra alkalmas hajók. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése: a palánkok közötti réseket növényi rostokkal, zsinórokkal - Egyiptomban papirusz törmelékkel és zsinórral- szigetelték, a hajótestet kívülről Latakia-i (Ugarittól 8 kilométerre) bitumennel. (Később a rómaiak vörös festékkel, ólom lemezzel is szigeteltek a rómaiak a fúrócsigák ellen.) A tömítéseket folyamatosan -novembertől márciusig nem hajóztak- javították, újra tömítették. Egy további, alábbi kép alapján is ismerjük az ugariti hajóépítést.
Az ugariti hajók keel-je ugariti, hükszosz találmány (az i.e. 17. századból), ami több egyiptomi hajón is (5, 30.o., 34.ábra, 34.o., 40.ábra) megfigyelhető. Ugarit, Byblosz, Szimirra és Avarisz ebben a korban hükszosz kikötők voltak. Egy, a Marjai Imre: A hajó története c. könyv 54. ábrához hasonló ábrát a fontossága miatt ide másoltunk: meredeken emelkedik az orrtőke és tattőke. Később, az i.e. 1100-s évektől a föníciaiak készítenek hasonló tőkéket a varrott palánkos hajóikon. A meredeken emelkedő szögletesre faragott orrtőke folytatását a hajó alatt külső tökének, fenékgerendának, keelnek nevezzük. Az egyébként lapos hajót megerősítik alul egy, a hajó alakját követő függőleges felületű palánkkal. (Az eredete angolul "false keel" , ami a hajó alját védte, funkciója koptató gerenda lehetett.) Külső tőke, amivel háromnegyed szélben - enyhe oldalszélben- is lehetett vitorlázni és amihez el lehetett hagyni az alsó vitorla-merevítő rudat, továbbá biztosította a hajó iránytartását (az ábrázolás erősen torzított):
Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből (4)
Látszanak a keresztgerendák végei, ezekhez kötötték a köteleket. A keresztgerendás építésből következik, hogy ezek fedélzetes hajók, egy kisebb flottányi.
A keelt-t, a varrott külső gerincet Ugaritban találták fel az i.e. 1600-s években, de nem fúrták át a palánkot (mint az ábrán), a hornyokba fűzték a kötelet (4)
Ugaritban a Libanon-i és Amanus-hegységből (Ugarittól É-ra) hozott cédrusfájuk volt és sok. A karvel palánkozást használtak, nincsenek átfedésben a varrott és csapolt palánkok, sűrű kereszttartókkal szerelték. Egy darab, hátszeles hajózásra alkalmas vitorlát használtak, a tat emelvényen két oldalon egy-egy gúzskötéses kormánylapát forgató karral szerelve, evezősök mozgatták a kis merülésű (kb. 90 centiméter) hajókat. A hajózás: főleg part menti hajózás volt, éjszakára kikötöttek, ha rossz volt a szél, akkor is. Kihúzták éjszakára a partra a hajókat " partra futtatták" őket, még a görögök is .
Ugarit városnak azonos néven épített hajóépítő kikötője is volt, ahol kb. egy évszázaddal később 150 hajó volt építhető egyszerre, tehát 150 sólyás volt a kikötő. A korban a kikötőkben nem tárolták a hajókat, csak javították, építették. Kereskedelmi raktárkötők ekkor még alig voltak. Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként is használták a bitument, Latakia-i (Szíriai) bitument alkalmaztak a hajók aljának szigetelésére is. Latakia település föníciai telep lesz majd i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument a hajók szigetelésére. Az ugariti hükszoszok vitték a bronzművességet Egyiptomba, továbbá a harci szekereket, reflexíjat és a függőleges szövőszéket is és a lovak eltemetésének szokását.
Az építés történetét tekintve a fenékpalánkos hajókból fejlődtek ki a fenékgerendás hajók, sokszor gálya típusú hajók. A korai hajók építésénél az alapkövetelmény volt, hogy evezőkkel könnyen mozgathatóak legyenek, ezért kicsi (egy méter alatti) volt a merülésük, lapos fenekűek (így könnyen ki lehet őket húzni a partra): csak kb. a 60-65% van csak a vízszint alatt, mint a Hufu hajónál i.e. 2550 körül, vagy mint a velencei gondoláknál, melyeknél ez a szám 55%.
A Mediterráneum az egyiptomiaktól tanulta el a tengeri hajózást. Az ugaritiak kitalálták a varrott keel -t, a kőhorgonyt és a föníciaiak, etruszkok sok minden mást, mindenki hozzátett valamit. A punok, azaz a karthágói föníciaiak találták ki harci fedélzetet és a két evezősoros hajókat Az akhájok, a "tengeri népek" hajóinak támadásai idején, az i.e. 1175-s Nílus-deltai csata idején építettek az egyiptomiak egy nagy flottát (6), ahol használták III. Ramszesz hajóépítői a díszített "döfő orr" nevű orrtőkét, amivel felborították az ellenség hajóit. Egy fenékgerendás egyiptomi hadihajó, ütköző kossal, az i.e. 1200-s évekből, a kormányevező elhelyezése sokkal jobb, mert nagyobb a nyomatéka. Feltűnőek a védett oldal emelvények, ezeket a föníciaiak is használták az áru védelmére. III. Ramszesz hajója már háromnegyed szélben is vitorlázhatott, evezős hadi hajó, árboc-kosárral:
Egyiptomi fenékgerendás hadihajó raman-mal, rostrum-mallat szerelt döfőorros hajó i.e. 1175-ből, a Nílus-deltai csatából, egy darab fordított v alakú kormányevező támasszal, fedélzet nélkül (5)
IRODALOMJEGYZÉK