• 

• Haszehemui fáraó idején már (hozzávetőlegesen i.e. 2700-i.e.2680 között, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui), szerveztek Bübloszba hajóutat cédrusfáért. Az első fáraó, akinek az idején biztosan építettek temetési bárkákat. (https://warther.org/Carvings.php)

Fedélzettel épített Naphajó az 1. dinasztia (i.e. 2800 után) idejéből, a sólyomkultusz a jellemző (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/) 

Haszehemui fáraó idején már (hozzávetőlegesen i.e. 2700-i.e.2680 között, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui) szerveztek Bübloszba hajóutat cédrusfáért, Haszehemui az első fáraó, akinek az idején biztosan építettek temetési bárkákat, de még tamariszkuszfából. A régészek a 4600 éves, Sznofru által építtetett Tört falú piramistól északkeletre egy kikötőnek használt épület 3 méteres falmaradványait is feltárták, amely a piramis egyik templomához, egy 140 méter hosszú töltésúton (rámpán) keresztül csatlakozott.

Varrott kereszt- és hossztartók (az iszkába lécek a valóságban erősebbek, sokkal későbbi hajókon hossztartók), kersztgerendák a fedélzet rögzítésére temetési hajón ( C-vel jelölt lécek alatt van a tömítés, a lécek mellett u alakú átmenő hornyok vannak). Fenékpalánkos Khufu fáraó temetési hajója, i.e. 2589-2566.

Megépített modell szerkezete:

A képeken jól látható a "varrott" fenékpalánkos-kereszttartós hajók elvi szerkezete, a palánkok hajlítása melegen és nedvesen történt (4) 

I.e. 2556 körül, Hufu (Kheopsz) fáraó temetési hajója, cédrusfa fenékpalánkos, kormányevezős 

Fenék-palánk az i.e. 2556-ből (4)

(Hufu temetési hajója, 43,3 m x 6 m széles, i.e. 2556)

Hufu fáraó, i.e. 2560, temetési Napbárkájának rajza, „varrott” evezős, hosszú palánkos bárka fedélzettel, mint 43.3 m hosszú, a tat- és orrtőke eltérő alakú, az egyetlen romjaiból rekonstruált hajó a korból 

Khufu bárka részletei: (1) varrás vékony kötelekkel és kereszttartók, az alsó hossztartó neve fenékpalánk , (2) tattőke, (3) kabin, (4) fedélzet, keresztgerenda, oszlop                                         tartja, (5) árnyékoló tető, (6) gúzskötéses kormányevezők, a nyélen lévő, a képen nem ábrázolt karral forgatták (4)

A fedélzet szélén, a hajótest mentén végigfutó rés a hajófenék szellőzését szolgálta. A Hufu hajó orr-és tattőke konstrukciója látható az alábbi ábrán,

 és a hajó építése:

Varrott hajók szerelése, a palánk közöket átfedő iszkába lécek a nádtörmelék tömítést tartották (4)

Hufu (Kheopsz , a Nagy piramis építője) idején van utalás egy punti rabszolgára (Punt: obszidián lelőhely Szomália környékén, 25 évente tengeri expedíciókat szerveznek a távoli országba). Hufu (Ankhhaef, "Minden munkák felügyelője") a Vörös-tengeren kikötőt épített, Wadi al Jarf-ot, ahol mólót, épületeket, kőhorgonyokat, agyagedényeket találtak, és úgy gondolják, hogy a Sinai-félszigetre türkizért szervezett expedíciók raktárai is itt voltak. Találtak vörös tintával írt hajóneveket, törött evezőket, kötél darabokat, hosszú libanoni cédrusgerendákat, Hufu neve kőbe vésett nevét is megtalálták. Nincs rá közvetlen bizonyíték, hogy i.e. 2560 körül indult volna innen expedíció Puntba, de valószínű, mert 25 évenként indítottak expedíciót Puntba, ahol obszidián lelőhely is volt. Feltételezik, hogy szétszedve szállították ide a hajókat Memphiszből, a hajóépítő műhelyből.

A temetési hajók fedélzettel épített hajók voltak. Kérdéses, hogy mikor kezdődött az építésük.  "Az I. és a II. dinasztia uralma idején (i. e. 2780-ig) minden hatalom az istenkirály személyében összpontosult, aki a kettős birodalom jelképeként fehér (felső-egyiptomi), ill. vörös (alsó-egyiptomi) kettős koronát viselt. Az I. dinasztiának Ménésszel együtt aki kb 60 évig uralkodott nyolc királya volt. Ménész fia építtette a memphiszi királyi palotát... Haszehemui (Haszekhem, https://hu.wikipedia.org/wiki/Haszehemui), aki követte Ménész fiát a trónon, erélyes eszközökkel helyreállította az egységet, és lefektette az Óbirodalom központosított államának alapjait". (https://hu.wikipedia.org/wiki/Thiniszi_kor) A Nap kultuszrg vezethető vissza a temetési kultusz eredete, előtte sólyomkultusz volt a jellemző. Az "első ismert bárkák a II. dinasztia Haszehemui nevű (i.e. 2700 köröli évtizedek) uralkodójának sírja mellett találhatók és lehetséges, hogy ezek közül néhány Hor-Aha fáraó hajója volt az i.e. 2900-as években.

A IV. dinasztia (i. e. 2613 – i. e. 2498) Sznofru (i. e. 2613 – 2589) fáraó uralkodásával kezdődött. (A dátumok ±50 év bizonytalanságúak. Székhelye: Memphisz.) A IV. dinasztia fáraója volt Hufu (Kheopsz) is.

A részletesen ismertetett Hufu temetési Naphajó modellje, kabin, két féle árnyékoló tető, (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)

Fedélzettel és kabinnal épített temetési Naphajó a 4. dinasztia idejéből (https://shipmodeler.wordpress.com/category/ship-model-build-logs/)

Kőszállító hajók építése: az i.e. 2650-s évektől a kereskedelmi rövidpalánkos teherhajók, szabványos 105 centiméteres mézga tartalmú akácia (Acacia senegal, A. seyal) -esetleg platán (Platanus orientalis), tamariszkusz- palánkokból készültek. Hosszanti merevítő kötéllel erősített hajók, ez a kötél majd a görög hajókon jelenik meg újra, de a fedélzet alatt. A palánkok akácia anyaga közepesen kemény, meglehetősen szilárd és szívós, könnyen megmunkálható, fűrészelhető, gyalulható, jól faragható, esztergálható, hámozható és hasítható, és gőzöléssel vörösesbarna színű és jól hajlítható lesz. Az akácia fa  mézgatartalmú, mint a cédrusfa. Nedvéből vízben nehezen oldódó ragasztót készítettek i.e. 2000-től. Hatsepszut már használta i.e. 1500 után, ma gumiarábikum néven ismert. (https://hu.wikipedia.org/wiki/Hatsepszut). A tömítéseket minden nap javították. (Nem régen a kutatók a mézga helyett méhviasszal kísérleteztek egy teljes nagyságú, csapos karvel palánkos vitorlás-másolat építésénél: http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf.) Majd a görögök használnak kemény fából készült szegeket a csapok rögzítéséhez.

Az egyiptomiak hajóépítésének karvel palánkos, "varrott" módszere kb. 4500 évig módosításokkal, de fennmaradt. Olcsóságuk miatt, "varrott" hajókat még az 1900-s években is építettek Európában, a Baltikumban. Ha összehasonlítjuk a kb. 3000 évvel később elterjedő gerinces hajókkal a rövid palánkos építési módot, akkor a lényegi különbség nem a szerkezet teherbírásában, hanem a felhasznált fa mennyiségében van. A XVIII. században egy nagy, 74 ágyús gerinces sorhajó építéséhez (3, 226.o.) 0.25 km ² erdő volt szükséges. Az egyiptomi hajó kisebb méretű volt, de hasonló mennyiségű fát igényelt.

Fedélzettel épített tengeri vitorlás (fedélzettel épített hajó) képe Sahure (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) fáraó sírjából (Abusir) 

        Szahuré (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) punti ( kb. Szomáliánál) expedíciós hajójának (4), érdekessége a hosszanti merevítő kötél és rögzítései elől-hátul a hajótesten, keresztmetszete gondola szerű (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

 5. dinasztia a idejéből egy szállító és utazóhajó (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

A hajóépítés kettőssége: a hosszú gálya típusú és a "kerek", rövid palánkos kereskedelmi típusok is sokáig használatban voltak. A Sahuré hajón (5. dinasztia, kb. i.e. 2492- i.e. 2475 között) a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelik, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható. Az egyiptomiaknak nem voltak elég számban nagy átmérőjű és hosszú fa rönkjeik, amiből a teherhajó, kormányevezők faanyaga kiszabható lett volna, ez is oka lehet a sok rövid palánkos hajó építésének. Az orr és tat díszek tartóit a törzsön belül meghosszabbították meg. Árbocot és keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket is faragtak a cédrusfából, a varrott vagy csapolt héj-szerkezetet a nagy számú kereszttartó merevítette. A kétlábú, lefektethető árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor felhúzták az alsó vitorlarudat és eveztek. Éjszakára kikötöttek, kihúzták a hajókat száradni. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák a hajók oldalán kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket. 

A következő hajó i.e. 2000 körüli, Mehenkverte - egy magas rangú tisztviselő- sírjában talált modell, melyen a merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Más hajókon jól látható erős kötélfonatokkal erősítették az árboc alsó végét. 

I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte póznaárbocos hajója, minden hajóra építettek kis fedett nádépítményt, szögletes vagy itt vesszőkből fonott, gömbölyű kabint, a napfény ellen. A faliképeken kőnek gondolják(4) 

Érdekes a kormány evező felső végének rögzítése, ami később fordított "v" alakú támaszon is történt. Egy árbocos, magas vitorlás - később alacsonyabb és szélesebb vitorlákat készítettek- hajó látható a képen, emelt orrfedélzettel. Csak ez az ábra hozzáférhető a Mehenkverte hajóról. Az orr és tatdíszek hiányoznak. Az árboc oldalmerevítő köteleinek ábrázolása igen fontos: lehetővé teszi, hogy enyhe oldalszélben is manőverezzen a hajó. Egy nevezetes temetkezési varrott hajó modellje ebből a sírból:

 Az ábrázolás erősen torzít: ez egy  közel 30 méteres, 16 evezős a 3. évezredből származó temetési hajó modellje (temetési melléklet), arccal menetirányban(!) eveztek (4)

I.e. 1476-ból van egy igen hasonló temetési hajó modell, ami Hatsepszut fáraónő temetési Naphajója:

                                    Hatsepszut temetési hajója fedélzettel, i.e. 1470 körül (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

Punti fedélzetes (ami a modellből nem derül ki) expedíciós hajóorr- és tatemelvénnyel, evezőspadokkal. Eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php

Hatsepszut fáraó punti kereskedelmi hajóját  gyakran ismertetik az irodalomban a merevítő kötelek és a látványos orr és tat emelvények miatt. Új szerkezeti elem a hajó alatt végig futó keel, a hosszanti iránytartó merevítés, amit a hükszoszok hoztak Egyiptomba Ugaritból i.e. 1600-as években (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html ), a bronz szerszámokkal, harci szekerekkel, reflex íjjal együtt. 

Rekonstrukció, i.e. 1470-ből, http://www.britishmuseum.org/PDF/Ward.pdf

A hajó tatja, Hatshepszut fáraó (i.e.1479-1458) hajójának gondos modellje. Jól látszik, hogy a tat dísz folytatódik a hajótörzs alatt, ténylegesen egy külön szerkezet, keel a neve. Feltűnő a hosszanti merevítő kötél is, a palánkok hossza Egyiptomban (kb. 105 centiméteresek voltak, de közel 10 cm vastagságúak) rövid volt, itt akáciafából készültek. Az akácia - a cédrushoz hasonlóan- tartalmaz mézgát, vízálló fa:  

Egyiptomi hajó i.e. 1470-ből, eredete: http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?35

A hajókat tolórúddal -ha lehetett- és evezőkkel is hajtották, a hátszél vitorla - ami nehéz, festett papiruszgyékény vitorla volt- csak alkalmas szélben, hátszélben volt használható. Több árbocmerevítő kötél van a hajókon, amiket keresztgerendák végeihez rögzítettek, meglepő néhol az oldalsó árbocrögzítő kötelek hiánya. (Arra is lehet gondolni, hogy az ábrázolásmód  következménye.) Gúzs-rögzítésű evező tartókat használtak. A hajó mindegyik oldalán két - korábban 2x3- kormánylapát volt kötéllel rögzítve, mindegyiket egy-egy ember kezelte. A forgatás a kb. méteres karokkal volt lehetséges, az erre a célra szolgáló emelvényről. Az oldal irányú mozgatáshoz, forgatáshoz, kormányozáshoz az emberi kéz ereje kevés volt. A rövid akácia palánkokból épített rövidpalánkos hajók testének és fedélzetének hosszanti merevítését a keresztgerendákon álló, villás tartókban futó combvastagságú, erős kötél biztosította, a kötél két végével átkötötték a hajótestet, az átkötéseknél a kötél erősítette a fedélzetet. A kötél nedvessége szerint egy, a kötélen átfűzött bot forgatásával állították be a hosszát, neve „spanyol” feszítő. A gerincet vastag, hosszú fenék-palánkok helyettesítették. A hosszú beáztatott, leforrázott palánkokat melegítve, tűzzön hajlították. A fenék-palánk végei kiemelkedtek a vízből, az orr és faroktőkéket a vízszint felett illesztették a fenék-palánkokhoz. Egy cédrusfa hasznos hossza 30-35 m, a hosszabb ritka, korábban ez határozta meg a hajó hosszát.  A legnagyobb hajók hossza is 30 m körül volt, a tat és orr tőkékkel, egy-két  40-50 méteresről lehet tudni.

A templomok, paloták építéséhez használták a nagy köveket. A Marjai Imre (5) 32.o. 37.ábra szerinti, Hatshepszut obeliszk szállító hajója óriás szállító hajó i.e. 1500 után közvetlenül. Ilyen nagy teherbírású és drága hajókat csak az egyiptomiak építettek, a minósziak, ugaritiak és később a föníciaiak nem. Ez is mutatja, hogy a rövidpalánkos, a fahajók elméleti méretét közelítő, extra nagy teherbírású kőszállító hajók építése kényszerítette ki a hosszanti tartóköteles építést. Látható hogy az extra nagyságú terhek  szállításához több hosszanti tartókötélre volt szükségük, ezek és a keresztgerendák biztosították a fedélzet teherbírását is. 

Az obeliszkszállító hajóról egy fantázia rajz, Hatsepszut kőszállító hajója i.e. 1470-s évekből, keresztgerenda rendszerrel. (4)

Hatsepszut (i. e. 1479 – 1458) hajói a Níluson, fantáziakép. (4)

Hatshepszut (i. e. 1479 – 1458) két obeliszket -egyenként 350 tonnásakat-, ajándékozott Ámonnak, a Karnak-i templomnak. A kb. 100 m-s óriás dereglyén két darabot szállítottak, ami olyan műszaki csoda, mint a Nagy Piramis építése vagy a Nagy (Kheopsz) Piramisból a Nílus-i kikötőbe vezető, egy helyen 40 m magasságban épített, 18 m széles út, csak ezek nem közismertek. Sok kisebb hajó vontatta, összesen kb. 900 evezős a leírás szerint. (http://www.dabar.org/breasted/section-9/P83-BREASTED.html). A dereglye-uszályon is alatta volt a szán, amelyen szárazföldön szállították. A csigát még nem ismerhették. Az obeliszkek felrakásának módja a  hajóra kéréses. A kereket és ezzel a tengelyt a hükszoszok ismertették meg Egyiptommal az i.e. 1600-s években. A kötéldobot, a csörlőt talán ismerték már az i.e. 1470-as években.

Tutanhamon idejéből szállító és utazóhajó (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36)

Tutanhamon (https://hu.wikipedia.org/wiki/Tutanhamon) épségben megtalált hajómodelljének alapján készült múzeumi modell szerint vitorlával építették a fáraó utazó hajóját. Szokatlan a hajó orrában látható naptető.

Tutanhamon, i.e. 1335, sírjában talált temetési hajómodell (4)

Az szíriai, ugariti teherhajók építése különbözik az egyiptomi hajóépítésétől - nincs pl. egyiptomi, hosszanti merevítő kötél-: az ugaritiak nagy fedélzettel és keel-lel építették a hajóikat.  Az Uluburun nevű roncs i.e. 1305-ből, és egy egyiptomi falikép i.e. 1500 körül ismeretes az ugariti fahajókról. Ekkor még Föníciáról nem lehet beszélni, csak az i.e. 1100-s évektől, néha az irodalom mind a kettőt föníciainak nevezi, helytelenül. A föníciai városok csak az i.e. 1100-as években kezdtek kereskedni, az ugariti hajók már az i.e. 1600-as években rezet szállítottak Ciprusról. A bronzgyártás egyik nevezetes központja Ugarittól K-re, a sumer alapítású Eblában volt(6).

Az i.e. 1200 előtt a K-i Földközi- tengeren épült hajókat nevezik szíriai hajóknak, Ugarit, Szimirra, Arvad kikötőkkel. Ugarit volt a legnagyobb, itt volt minószi kereskedelmi képviselet is, bár a kapcsolatokról keveset lehet tudni. A föníciaiak öröklik majd az ugariti hajóépítést, a Baál vallást és az ugariti betűírást is. Egy ugariti szállítóhajó roncsa i.e. 1305-ből ismert, -ami az egyik döntő érv a föníciai fedélzetes hajók ugariti eredetének szempontjából, ez az egyetlen értékelhető roncs a korból- (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck): 

A keel tette lehetővé, hogy az alsó vitorlatartó rudat elhagyták és oldalszélben is vitorlázhattak. Jól láthatóak a hosszanti külső oldalmerevítők. (4) 

Keeles, "varrott" karvel palánkos, evezős-vitorlás ugariti hajó raktere i.e. 1305-ből. (4)

Két kormányevezővel, négyszögletes keresztvitorlával, lépcsős fedélzettel, külső hossztartókkal építették. Teherszállító kereskedelmi hajó, a roncsban értékes és gazdag rakományt találtak (réz-, ón-, üveg öntvényeket és igen sok gyantát agyagedényekben). Megjelennek a külső hosszanti oldalmerevítések, a palánkok közé is építettek hosszanti mervítéseket. 2019-ben találtak egy újabb, de rossz állapotú roncsot i.e.1600-ból, amely másfél tonna rezet szállított Ciprusról.  (https://www.yenisafak.com/en/news/3600-year-old-shipwreck-found-in-mediterranean-turkey-3478511).

A korabeli fahajók nem süllyedtek el, nem volt bennük ballaszt a római korig, az áru biztosította a stabilitást. A rómaiak raktak köveket majd az áru helyére, vagy szigetelték több réteg ólommal a hajó alját (5). Ballaszt hiányában az egyiptomi, ugariti hajók nem süllyedtek el, a sérült harci hajót haza vontatták, nincsenek elsüllyedt hajók a korból, a faanyagot megbecsülték. Minószi, akháj hajóroncs nincs. Egy kivétel, egy ugariti hajóroncs, ami teherrel együtt süllyedt el, az Uluburun. Egy Dél-Anatóliai hegyfokról kapta a nevét. A hajó tatját halfarokkal díszítették, mint később a föníciaiaknál. A varrott fenékgerendájuk miatt nagyobb a merülésű, nyílt tengeri hajózásra alkalmas hajók. A hajók vízszivárgás elleni szigetelése: a palánkok közötti réseket növényi rostokkal, zsinórokkal - Egyiptomban papirusz törmelékkel és zsinórral- szigetelték, a hajótestet kívülről Latakia-i (Ugarittól 8 kilométerre) bitumennel. (Később a rómaiak vörös festékkel, ólom lemezzel is szigeteltek a rómaiak a fúrócsigák ellen.) A tömítéseket folyamatosan -novembertől márciusig nem hajóztak- javították, újra tömítették. Egy további, alábbi kép alapján is ismerjük az ugariti hajóépítést.

Az ugariti hajók keel-je ugariti, hükszosz találmány (a 17. századból), ami több egyiptomi hajón is (5, 30.o., 34.ábra, 34.o., 40.ábra) megfigyelhető. Ugarit, Byblosz, Szimirra és Avarisz ebben a korban hükszosz kikötők voltak. Egy, a Marjai Imre: A hajó története c. könyv  54. ábrához hasonló ábrát a fontossága miatt ide másoltunk:  meredeken emelkedik az orrtőke és tattőke. Később, az i.e. 1100-s évektől a föníciaiak készítenek hasonló tőkéket a varrott palánkos hajóikon. A meredeken emelkedő szögletesre faragott orrtőke folytatását a hajó alatt külső tökének, fenékgerendának, keelnek nevezzük. Az egyébként lapos hajót megerősítik alul egy, a hajó alakját követő függőleges felületű palánkkal. (Az eredete angolul "false keel" , ami a hajó alját védte, funkciója koptató gerenda lehetett.) Külső tőke, amivel háromnegyed szélben - enyhe oldalszélben- is lehetett vitorlázni és amihez el lehetett hagyni az alsó vitorla-merevítő rudat, továbbá biztosította a hajó iránytartását (az ábrázolás erősen torzított):

                            Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tothmesz (i.e. 1470 körül) idejéből (4)

Látszanak a keresztgerendák végei, ezekhez kötötték a köteleket. A keresztgerendás építésből következik, hogy ezek fedélzetes hajók, egy kisebb flottányi.

A keelt-t, a varrott külső gerincet Ugaritban találták fel az i.e. 1600-s években, de nem fúrták át a palánkot (mint az ábrán), a hornyokba fűzték a kötelet (4)

Ugaritban a Libanon-i és Amanus-hegységből (Ugarittól É-ra) hozott cédrusfájuk volt és sok. A karvel palánkozást használtak, nincsenek átfedésben a varrott és csapolt palánkok, sűrű kereszttartókkal szerelték. Egy darab, hátszeles hajózásra alkalmas vitorlát használtak, a tat emelvényen két oldalon egy-egy gúzskötéses kormánylapát forgató karral szerelve, evezősök  mozgatták a kis merülésű (kb. 90 centiméter) hajókat. A hajózás: főleg part menti hajózás volt, éjszakára kikötöttek, ha rossz volt a szél, akkor is. Kihúzták éjszakára a partra a hajókat " partra futtatták" őket, még a görögök is . 

Ugarit városnak azonos néven épített hajóépítő kikötője is volt, ahol kb. egy évszázaddal később 150 hajó volt építhető egyszerre, tehát 150 sólyás volt a kikötő. A korban a kikötőkben nem tárolták a hajókat, csak javították, építették. Kereskedelmi raktárkötők ekkor még alig voltak. Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként is használták a bitument, Latakia-i (Szíriai) bitument alkalmaztak a hajók aljának szigetelésére is. Latakia település föníciai telep lesz majd i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument a hajók szigetelésére. Az ugariti hükszoszok vitték a bronzművességet Egyiptomba, továbbá a harci szekereket, reflexíjat és a függőleges szövőszéket is és a lovak eltemetésének szokását. 

Az építés történetét tekintve a fenékpalánkos hajókból fejlődtek ki a fenékgerendás hajók, sokszor gálya típusú hajók. A korai hajók építésénél az alapkövetelmény volt, hogy evezőkkel könnyen mozgathatóak legyenek, ezért kicsi (egy méter alatti) volt a merülésük, lapos fenekűek (így könnyen ki lehet őket húzni a partra): csak kb. a 60-65% van csak a vízszint alatt, mint a Hufu hajónál i.e. 2550 körül, vagy mint a velencei gondoláknál, melyeknél ez a szám 55%. 

A Mediterráneum az egyiptomiaktól tanulta el a tengeri hajózást. Az ugaritiak  kitalálták a varrott keel -t, a kőhorgonyt és a föníciaiak sok minden mást, mindenki hozzátett valamit.  A punok, azaz a karthágói föníciaiak találták ki harci fedélzetet és a két sor evezős hajókat  Az akhájok, a  "tengeri népek" hajóinak támadásai idején, az i.e. 1175-s Nílus-deltai csata idején építettek az egyiptomiak egy flottát (6). Használták III. Ramszesz hajóépítői a díszített  "döfő orr" nevű orrtőkét, felborították az ellenség hajóit. Egy fenékgerendás egyiptomi hadihajó, ütköző kossal, az  i.e. 1200-s évekből, a kormányevező elhelyezése sokkal jobb, mert nagyobb a nyomatéka. Feltűnőek a védett oldal emelvények, ezeket a föníciaiak is használták az áru védelmére. III. Ramszesz hajója már háromnegyed szélben is vitorlázhatott, evezős hadi hajó, árboc-kosárral:

Egyiptomi fenékgerendás hadihajó ram_an-mal, rostrum-mal_lat  szerelt döfőorros hajó  i.e. 1175-ből, a Nílus-deltai csatából, egy darab fordított v alakú kormányevező támasszal,  fedélzet nélkül (5)

A következő hajó i.e. 2000 körüli, a Mehenverte - magas rangú tisztviselő- sírban talált modell, melyen a merevített árboc és oldalmerevítő kötelek láthatóak. Bonyolultabb a kormányszerkezete mint a korábbi hajóknak. A széles tollú kormányevezőt középen a tathoz, velső végét a kormányemelvényre szerelt oszlophoz kötözték. A kormányevező forgatását egy merőleges karral oldották meg. I.e. 2000 körüli, a Mehenkverte hajója, minden hajóra építettek kis fedett nádépítményt, szögletes v. itt vesszőkből fonott, gömbölyűt, a napfény ellen, a faliképeken kőnek gondolják(4) 

Az eredeti ábrán több hajó van, bár ábrázolásuk erősen torzított, a szögletesen kiemelkedő orr és tattőke víz alatti folytatása adja a külső töké-t, aminek az egyszerűbb változata Ugarit -ban i.e. 1600-s évektől ismert. Ezek ugariti hajók, melyekről csak egyiptomi ábrázolás maradt fent: a III. Tothmes korából eredő ábrázolás szerint az orr és tattőkék halfarkas díszítése ugariti eredetű, később majd a föníciaiakat is jellemzi, de elől lófejjel.

                                                                                                     Ugariti hajók, mozgalmas kikötői jelenet III. Tuthmószisz idejéből (i.e.1500 - 1447, és felette egy részlet)

 A hükszoszok ismertették meg a "false keel"-t Egyiptommal is (http://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html) az i.e. 1600-s években. Az i.e. 1600 körül a hükszoszok az ugariti hajókkal  Avariszba, a Deltába is " beszivárogtak". (Ezt a kifejezést használják a kutatók a hükszoszok lassú szárazföldi bevándorlására is Egyiptomba. Jamhad-i, É-Kánaán-i és  hurrita-amorita eredetűek a hükszoszok). Ekkor jelennek meg a meredek orrtőkék Egyiptomban is. Az (5,49.o.54.) ábrán több hajó látható, és mozgalmas kikötői jelenet.

Lényeges megállapítás, hogy Levantében-Szíriában korábban csak Ugaritban építettek tengeri hajókat az i.e. 1600-s években, de i.e. 1180 körül Ugaritot elpusztították és Tyre lett a nagy hajóépítő kikötő. Ami megfelel annak, hogy É és D-Levante két, lényegesen eltérő- építészetileg, és mezőgazdaságot, éghajlatot, kézműipart, egyiptomi politikát tekintve is- terület volt. A hajóépítésre ebben a korban csak birodalmak, gazdag palotagazdaságok voltak képesek és Föníciáról csak i.e. 1175 után - ekkor volt a Nílus-deltai csata- lehet beszélni. A föníciaiak örökölték Ugarittól a bitumen használatát, Ugarit mellett Latakiában (Larimuta) gyarmatot is alapítanak. A gyakran olvasható "Büblosz hajó" elnevezés, ami bübloszi cédrusfára utal: semmi nyoma, hogy korábban, a föníciaiak előtt építettek volna helyi tengeri szállító hajókat Bübloszban. Az egyiptomiak folyamatosan elfoglalva tartották a cédrusok miatt, ők építhettek hajókat a cédrusok szállításához. 

Összefoglalva: a külső tőke - egyik változata- a vitorlás hajók aljára erősített függőleges, élére szerelt faragott gerenda, ami az oldal irányú sodródást csökkenti, a hajó iránytartását javítja oldalszélben. Eredetileg a hajók alját védhette. "False keel" külső tőke is, megjelenése jellemző. Meredeken emelkedő orrdíszt faragtak az orrtőkére, ami szögletes és kicsit előre nyúlik és a tőke a hajótest alatt folytatódott.  Az orr részt és a tatot is védte, kívülről szerelték fel. Kikötők ekkor még nem voltak, pl. a minószi hajók tatján néha látható a kilépő deszka, a tatra erősítve a halászást  szolgálta. A külső tőke teszi lehetővé az alsó-vitorla kereszttartó-rúd elhagyását, amikor a már enyhe oldalszélben is lehetett vitorlázni a hajóval. A külső tőke háromnegyed szélben is biztosítja a hajó iránytartását. Továbbá az egyiptomi, hosszanti, fedélzet feletti merevítő kötelet elhagyták, a hosszanti oldal merevítők-itt kívülre szerelve- is jól megfigyelhetőek az alábbi Uluburun nevű hajómodelljén.:

I.e. 1310-ben (http://nauticalarch.org/uluburun-late-bronze-age-shipwreck-excavation-documents-and-drawings/) elsüllyedt ugariti Uluburun hajó (Bodrun (Török o.) közelében), az egyetlen értékelhető roncs. A hajó rakománya alapján állapították meg az időpontot és az indulási kikötőjét. A hajó valószínűleg Ugarit és az Égei Tenger között hajózott, talán Rhodosra és majd tovább.. A leletek alapján az Uluburun nevű hajó az Amarna korszak végén, de Nefertiti ideje előtti korszakból. Luxus árukat, királyi ajándéknak gondolt tárgyakat és nyersanyagokat is szállított, (https://en.wikipedia.org/wiki/Uluburun_shipwreck) közel 8 különböző kultúra tárgyait: ón- (majdnem 1T mennyiségben) és rézingótokat, kb 140 amforányi gyantát, ebonitfát Afrikából, arany és ezüst ékszereket, üvegingótokat, elefántcsontot, ciprusi agyagedényeket, baltikumi borostyánt, kagyló-ékszereket, bronz és réz asztali edényeket stb.-t találtak.

A hajó útvonaláról kialakult elképzelés (4)

A hajóról két modellt sikerült találni:

Az i.e. 1305-ben hajótörést szenvedett Uluburun nevű -valószínűleg ugariti - hajó modellje

Megjegyzés: Ugaritban falak szigetelésére, festékként használták is a bitument, és helyi, Latakia-i (szíriai) bitument alkalmaztak, Latakia település később föníciai telep  i.e. 1100 körül. (https://en.wikipedia.org/wiki/Lataki). Lényeges, hogy az ugaritiak és majd a föníciaiak is használták a bitument hajók aljának a szigetelésére.

Az alsó vitorla-merevítőrúd hiányából is látható, hogy keel-es hajó, ezt az orrtőke  és tat meghosszabbításai is mutatják. Feltűnő a lépcsőzetesen (rekonstrukciós hiba is lehet) épített fedélzet, amit erős gerendázat tart, mert a fedélzeten is szállítottak árukat kerettel elzárt részen, és az árboc oldalmerevítő kötelek merevítik, ami ugariti újítás volt. Még két kormányevezőt használtak, rögzítőkerettel. A hajónak mai értelemben vett gerince nincs,  a palánkok között végigmenő hosszanti merevítésekkel építették. Az előző képen látszanak a hajóorrban a szokásosnak mondható vizeskorsó és kőhorgonyok ( kőhorgonyokat már i.e. 2550-ben is találtak a Hufu építette Vörös tengeri kikötőben.) Feltűnő, hogy nincs semmilyen díszítés a hajón, az igen gazdag rakományához viszonyítva egyszerű kereskedelmi hajó. Ezüstért vagy az áru valamilyen százalékáért szállítottak a korban. Jól láthatók a merevítő keresztgerendák, a fedélzetet tartják. Minden folyékony és ömlesztett árut, gabonát agyagedényekben szállítottak.

Múzeumi fantáziakép a rakományról (4)

Képeken 1200 körül - egyiptomi feliraton i.e. 1500 körül- az egyiptomi hadihajók orrán hegyes és hosszú ütköző kos, "döfő orr" tűnik fel, - később bronzzal megerősítve-, aminek rögzítéséhez erős, a most tárgyalt "false keel", azaz külső tőke, később gerinc szükséges. Az orr díszt az erős gerendára, ütköző kosra is szereltek. Majd a föníciaiak építenek varrott megerősített gerinces hajókat nagy számban, ónbronz szerszámok szükségesek hozzá. Bizonyos, hogy III. Ramszesz használt ütköző kost a hadi hajóin, van kép róla. Az irodalomban elterjedt valahogyan, hogy i.e. 2000-1600 körül a minósziak döfő orral ellátott hajókat, illetve gerinces-bordás hajókat vagy hadiflottát építettek: mind a két állítás bizonyíthatatlan. Egy i.e. 1628 (Théra kitörés) előtti, Akrotíri-i (Théra-i) freskón látni egy, a tatra és a kormánylapát mellé szerelt kilépő deszkát. Talán ez okozza a tévhitet. 

Magas orrú, varrott minószi ünnepi hajó hátul kilépődeszkával (4)

Az i.e. 1200 körül az egyiptomiaknak saját hadiflottát kellett építeni a ”Tengeri Népek” ellen. Az egyiptomi hadihajók magasított fedélzeti felépítményeikkel tűntek ki, a katonák innen lőttek ki nyilaikat, vagy támadtak hosszú kopjáikkal az ellenségre. III. Ramszesz i.e. 1200-ból származó palánk építésű - külső tőkés hajója az orrán hosszú gerendára szerelt dísszel volt ellátva, ami az ellenséges hajók meglékelésére szolgált. Az egy darab  kormánylapát hatékonyabb kiképzésű és nincs alsó vitorla-keresztrúd, a hosszanti, fedélzeti merevítő kötél is látszólag hiányzik:

III. Ramszesz korabeli hadihajó döfőorral, a "Tengeri népek" ellen használták, sok íjásszal, dísz is lehet a hajó orra (5)

Az evezősök védelmére Egyiptomban magasított hajóoldalt építettek III. Ramszesz idején. Elhagyták a széles keresztvitorla alsó rúdját, a vitorla rögzítése kötélzet segítségével történt. A hajók orr- és tat-tőkékkel és kereszttartókkal  készültek, merevítéssel, gálya típusú hajók, hosszanti merevítő kötéllel, ezekkel a fedélzettel szerelt hajókon vívták III. Ramszesz katonái a történelem egyik első nagy tengeri ütközetét, amikor i.e. 1175-ben megütköztek az ún. „Tengeri népek”-kel a Nílus-deltai csatában, az utóbbiak  a krétai-akhájok, danunák, dardánok. Trója a balkáni dardánok által alapított város, a Dardanelláknál lakói, a trákok szövetségesei.  Az igazsághoz tartozik, hogy a reflex íjaiknak köszönhetően győznek, aminek az ismerete a hükszoszoktól származik: rászorították az ellenséges hajókat a partra és ott volt a sok íjászuk. (WIKI)