HAJÓK TÖRTÉNETE: ELSŐ KIKÖTŐK A NÍLUS-DELTÁBAN AZ I.E. 1600-AS ÉVEKIG
 
 
(2019 augusztus)
 
 
 
 
 
ABSTRACT
A két legrégebbi kikötő Butó (sumer kapcsolatokkal) a Delta vidékének fővárosa és Avarisz (hükszosz főváros több kikötővel, hajóépítéssel). A Delta partvonala korábban a mainál délebbre húzódott, és a Delta ÉK felé terjedt az Asszuáni-gát megépítése előtt. Területe mocsaras volt homokpadokkal, alakja folyamatosan változott, hét ága volt (ma kettő), mára sok a kiszárított amocsár. A déliek i.e. 3100-tól, kb. fél évezred alatt foglalják el a Deltát. A szerves fekete iszappal történő árasztásos - gátakkal, csatornákkal, tározókkal- gabonatermelő nílusi kultúra a szárazság, a Nílus "kivállasodása" és az áradások elmaradása miatt kényszerült É felé, a Delta felé terjeszkedni. Az épület- és később hajófának használt cédrusrönkök szállítási útvonala Bübloszból áthaladt a Deltán. A cédrus rönkökért i.e. 2650-ig, Dzsószer fáraó idejéig nádhajókkal mentek Bübloszba. A bübloszi sumer kapcsolatot alátámasztják a butoi sumer leletek. /HISTORY OF SHIPS: FIRST PORTS IN THE NILE DELTA UNTIL 1600 BC: The two oldest ports were Buto (with Sumerian connections) the capital of the Delta region, and Avaris (capital of Hyksos with several ports and shipbuilding). The coastline of the Delta used to extend further south than today, and the Delta extended to the north-east before the construction of the Aswan Dam. Its area was marshy with sandbanks, its shape was constantly changing, it had seven branches, and now there are many dried-up mudflats. The southerners occupied the Delta from 3100 BC for about half a millennium. The Nile culture of organic black mud flooding - with dams, canals and reservoirs - was forced to expand northwards towards the Delta by drought, the 'stagnation' of the Nile and flooding. The transport route of cedar logs, used for building and later for timber for ships, passed from Byblos through the Delta. Until 2650 BC, the time of Pharaoh Djoser, the cedar logs were transported to Byblos by reed boats. The Sumerian connection with Byblos is confirmed by the Sumerian finds at Buto. 
 
BEVEZETÉS, A DELTA TÖRTÉNETE 

Az első kataraktától (zugótól, ami köves nem hajózható zuhatag) É-ra, a települések csoportjaiból tartományok – nomoszok – szerveződtek i.e. 2600 körülre. D-n már i. e. 3300 után tartományokba tömörültek.(https://hu.wikipedia.org/wiki/Thiniszi_kor

Északon, a Nílus-delta és a Delta D-i vidékén, Fajjum-mélyföld környéke, ahol (2, 28.o.) egy nagy Moirisz nevű tó is volt mocsaras vidék voltak, ezek állandó öntözési és legeltetési lehetőséget jelentettek, csatornákat építettek a vízszabályozáshoz, öntözéshez. Memphisztől Ny-ra, a Fajjum-mélyföld területén fokozatosan kiszáradt a Nílus egyik, ma már holt ága, itt épültek később a piramisok. A Deltában mások voltak a természeti feltételek mint D-n, a mocsárból kiemelkedő homokdombokra épült településeket egész évben elszigetelte egymástól a mocsár, majd a lecsapolás, kiszáradás után egyesítették a területet. I.e. 3000-es évekre először egyesített, D-ről meghódított állam létrejötte a Thiniszből származó Meni, Menesz, Narmer nevéhez fűződik (talán egy fáraót takar a sok név), akinek korából már vannak információk, pl. egy festékpaletta. A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés.

Korábban Egyiptom déli részén Nehen D-i fővárossal törzsszövetség volt. Narmer, Ménész idején meghódították a nagy kiterjedésű mocsarak miatt földművelésre csak részben alkalmas deltavidéket. Ménész hadjáratokat vezetett a núbiaiak és a líbiaiak ellen is, továbbá megalapította Memphiszt, a fehér falú új fővárost É-n. (Memphisz fala turai mészkőből épült még i.e. 3000 előtt, de sokkal kisebbekből, mint a piramis fedőkövei.) Ménész nevéhez köthető az írás megjelenése is. Thinisz volt a győztes királyi ház korábbi székhelye, innen származik a thiniszi kor megnevezés. A D-ieket a szárazság - Dél felől elkezdett kiszáradni a Szahara- és a Nílus szerves, fekete  iszapjával öntözött termőföld területét csökkentette. A Nílus kivállasodása, az iszaplerakódás miatt minden évben nagyobb árvízre volt szükségük- kényszerítette az É-i területek elfoglalására, ami nem volt békés folyamat és több száz évig tartott. Sok uralkodó harcolt a Deltáért, mert csak ott lehetett gabonát termelni, ahová jutott áradáskor tartósan víz és  fekete iszap, a vetés idején. (Haszehemui fáraó idején fejeződött be i.e. 2680 körül.)  Az uralkodók csatornák és gátak építésével terítették szét a szerves fekete iszapot, ami központi irányítást követelt, kialakultak az erőd és raktár-templomok. Addig vermekben, majd a templomokban tárolták a gabonát. É-n régészeti leleteket (2, 36.o.) Fajjumban ( Memphisztől DNy-ra), Merimdében (a DNy Deltában) találtak, ahol már megjelennek a festékpaletták és Heluánban találtak, ami Memphisz temetője volt a Nílus másik partján.

Delta

A Nílus árvizeinek szempontjából az É-i és D-i terület lényegesen különbözött. A K-i monszunok felhőiből esőzések formájában nagy mennyiségű víz zúdult alá Kelet-Afrika fennsíkjaira, ami árhullámot okozott nyáron a Nílus-völgyben nyáron. Az első katarakta (zúgó) és a Nílus-delta mocsarai közötti termékeny keskeny földsávnak – Felső-Egyiptomnak – a lakói szerencsések voltak, mert a Nílus építette természetes dombszerű gátak, „teknősbékahátak” húzódtak. A vidék lakói a dombtetőkre építették vályogkunyhóikat. Az áradás után, amikor a Nílus apadt, a kiöntött víz visszamaradt a teknősbékahátak közötti természetes bemélyedésekben és a parasztok gabonát ültettek és a vetést ezeknek a természetes víztározóknak a vizével öntözték. A hátak magassága fokozatosan emelkedett a Nílus mentén lerakott iszap miatt, ezt nevezik "kivállasodásnak". A Nílus-meder sok évszázad alatt megemelkedett és "kivállasodott", csak a magasabb árvíz tudott átbukni a vállakon és a hátakon.

É-n a mocsárból kiemelkedő homokpadokra épült településeket egész évben elszigetelte egymástól a mocsár, de a mocsarat fokozatosan lecsapolták. Itt halásztak és legeltettek. A mocsarak kiszáradása, kiszárítása lassú folyamat a nyílt vizekhez viszonyítva, a kisebb párolgás miatt. Az asszuáni gát megépítéséig a Delta É-i részén évi kb. 1 mm iszapot rakott le a Nílus, amit ma vegyszerekkel pótolnak. A nádasokban élők nádból-sárból építkeztek, halásztak, nádcsónakokat, nádhajókat építettek, állatot tenyésztettek a homokpadok jó minőségű legelőin. A mocsári kultúrák azért jellemzőek az Ókorban, mert halászni könnyebb, mint vadászni. A mai Eufrátesz torkolatvidékén élnek hasonló, úszó, lehorgonyzott nádszigeteken (az Eufráteszt az áradások ellen szabályozták gátakkal. A vize meszes, mint a Balatoné):

mocsári arabok

                                                                          Az eufráteszi mocsári arabok teheneket is tartanak és az „úszó” nádszigeteken élnek.

A nádszigetek valóban úsznak. Feltéve, hogy cölöpökkel nincsenek rögzítve, az arabok rögzítik a szigeteket.

 

delta nila e1429510609453

A Nílus-delta, részlet (4) 

nileRiver Thumb

A Nílus ma (4)

 A Római Birodalom peremén a Kárpát-medencében, a Tisza mentén is volt hasonló terület: i.e 6300 körül Európában halászfaluk voltak, a Vaskapunál. Lepenski Vir a legismertebb, ami a legfejlettebb állapotát i. e. 5300 és 4800 között érte el. 

Mo víz

Európa nagyobb folyóinak árterülete is hasonló volt a nagy monszunesők idején, pl. Magyarországé, hasonló egy szabálytalan mocsaras halastóhoz,

az erdőkével összemérhető volt a vízmegtartó képessége (4)

A párolgás a deltákban és a Földközi tenger É-i részén ma olyan intenzív, hogy nem pótolja a csapadék. Soha nem fogjuk megtudni, hogy az emberi beavatkozás (vízgazdálkodás) a Föld pályájának változásait fokozza vagy fékezi, de a jelenkori holocén korszak 11 700 évvel ezelőtt kezdődött. Máig tart a felmelegedéssel járó, de a kiinduló hőmérsékletet még messze el nem érő interglaciális periódus.

 
Lower Egypt Nomes 01
 
Valószínűleg Snofru fáraó (kb. i.e. 2613 to 2589) idején készen volt a megyebeosztás (2, 66.o.). Az első sorszámú Memphisz, a főváros volt és a Nílus akkor még hét ágra bomlott (4)
 
A Delta megyéinek, nomoszainak közigazgatási története meglepően régi, az i.e. 2600-s évekre alakult ki, mert a  Delta mocsarait nem lehetett egyszeri háborúval elfoglalni. A kerületek megszervezése az adók beszedését célozta, D-n korábbi: ott az i.e. 3400-3300- as években történt. A felosztásból következik, hogy a Delta kb. 250 kilométeres szélessége az utóbbi öt évezredben nem változott lényegesen. A Szantoríni, azaz Théra vulkán kitörésekor a Deltába sodródott, a tengervíznél könnyebb habkő (horzsakő, tajtékkő) lerakódások is tájékoztatnának az i.e. 1620 körüli tengerpart vonaláról, de a megfelelő vizsgálatok hiányoznak. A Delta geológiai története hozzáférhető, a Nílus és a Szahara éghajlat történetéből is lehet következtetni a tengerpart vonalának történetére. "A jégkorszak vége után, i.e. 8000 és i.e. 6000 között éghajlata az élővilág számára kedvezőre fordult, a jégmezők eltűnése után a Szahara északi része kiszáradt. A monszunok északra húzódtak, így a Szahara déli része nem száradt ki. A nyáron volt csapadékosabb, a Nílus-i árvíz július 19.-n érkezett. I.e. 3400-as években a monszunhatár a mai helyére húzódott vissza". A Ny-Afrika-i monszunok áthelyeződésekor a Szahara kiszárad vagy kizöldül, a csapadék és a párolgás aránya szerint. (https://simple.wikipedia.org/wiki/Sahara_pump_theory
 
A Nílus folyamatosan bontotta és építette a Deltát, ami az ásatások szempontjából csak rombolást jelent, de még sok mindent találhatnak. 1970 óta, az Asszuán-i gát megépítése óta szabályozott és alacsony a vízállás a gát után, de a gát előtti óriás tározóban a számítottnál sokkal nagyobb a párolgás, nagy a vízveszteség. 1970-ig átlagosan évi 1 mm fekete, szerves iszapot rakott le a Nílus a Deltában, a Delta előtt többet. 1970-ig a becslések szerint a Delta területe évente átlagosan 4 km2 -el nőtt, a növekedés iránya átlagosan ÉK-i volt. Ugyan akkor az évi  5 mm-es süllyedés ellenére majdnem állandó a talajvíz szint, pedig ma nagy a vízkivétel és az elszennyeződés veszélye. Egy értékes geológiai ábra a holocén időszakból (Butó i.e. 3300-ban, Mendes (Busiristől K-re) i.e. 2600-ban, Avarisz i.e. 1700-ban a tengerparton lehetett):
 
A Geographic features and localities in the northern sector of the Nile delta
Van ahol évi 5 mm-t süllyed a Delta (Eredete: http://www.geosociety.org/gsatoday/archive/27/5/article/GSATG312A.1.htm) és két főága.
 
ELSŐ KIKÖTŐK
 
Az első kikötő nagy valószínűséggel Butó volt, bizonyítottan volt Mezopotámiai kapcsolata i.e. 3000 előtt a sumerekkel, Urukkal, ld. Kákosy László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája című könyvét, (4., 43. és 46. o., és https://en.wikipedia.org/wiki/Buto). Avarisz már egy későbbi hükszósz kereskedelmi és hadi kikötő: Avariszt az i.e. 1600-s évektől a hükszoszok - a "szárazföld urai"-  használták, a hajókkal tengeren  "beszivárognak" Egyiptomba Ugaritból, Memphiszt is elfoglalják - itt is volt egy nagy hajóépítő kikötő-, az ugariti eredetű hükszoszok fáraókat adnak Egyiptomnak, Théba is az adófizetőjük volt. I.e. 1550 körül I. Jahmesz üldözte ki a hükszoszokat, Avarisz(erőd) három éves és Saruhen (erőd+ forrás) további három éves ostromával zárul a háborúja. Mendes egy további korai városka, kikötő -i.e. 2600 körüli-, Busiris közelében, attól ÉK-re. A deltai városok története, építéseinek kora is tájékoztatást ad a Delta kialakulásáról, tehát a három legrégebbi kikötő Butó, Mendes és Avarisz.
Bübloszi cédrusrönkök szállítása Egyiptomba: A Napbárkákat Bübloszból szállított cédrusrönkökből építették kb. az i.e. 2600-s évektől, akkor még nádhajókkal, a hajózás a korai korban a part mentén történt. A hajók építéséhez használt cédrusfa mennyisége kisebb volt, mint az épület-födémgerenda, koporsókészítéshez használt rönkök mennyisége. I.e. 3000 előtt is, az ősi időktől folyamatosan volt egyiptomi katonai telep Bübloszban (1), nem egyszerű kereskedő telep, hanem erődítmény volt. 30 kovakő szerszámokkal dolgozó favágó volt szükséges egy, kb. egy tonnás cédrusrönk az 1500 méteres magasságban lévő erdőből történt kivonszolásához. A cédrusrönkök szállítását a korban a hajóépítés (árbócok, evezők), a tetőgerendák és a kikötőépítés szempontjából is célszerű kutatni. 
Nincs nyoma, hogy Bübloszban i.e. 2700 után kb. fél évezredig -ez a Napbárkák építésének jellemző időszaka- nagy hajóépítő műhely, sólyakikötő lett volna: majd az i.e. 1200-s évektől a föníciaiak építenek itt tengeri hajókat. (A probléma az, hogy a föncíai hajókat más szerkezettel építették mint az egyiptomi tengeri hajókat, aminek az alacsony Nílus vízszint az oka.) Az egyiptomiak a cédrusrönköket többségében árbócnak, emelőnek, tetőgerendának használták, talán tutajként, esetleg nádhajók mellé kötve is elszállították Avariszba - a Delta és Büblosz távolsága 500-600 km légvonalban, a Delta 250 km-s szélessége szerint-, és onnan a hajóépítő műhelybe, Memphiszbe, ami további 200 km.
 
A halotti kultuszuk és a Napkultusz az i.e. 2600-as években alakult ki - előtte sólyomkultusz is volt- és ezt később Ozirisz kultusza váltotta fel. I.e. 3000 körül még a sólyomkultusz volt a jellemző. A napkultusz a Nap látszólagos mozgásához kapcsolódott, a Nap utazásának vélték, Egyiptomban hajón, más kultúrákban szekéren. A Naphajók építésének és a koporsók készítésének vannak kultikus utazási vonzatai. "A predinasztikus  korban a holttestet gyékénybe fektették. Az  Archaikus korban létezett ovális vályogtégla koporsó, majd a cédrusfából készült, láda alakú koporsó. Az archaikus korban megjelenik a palotahomlokzat díszítés, a motívum az elhunyt házát mintázza. A fedél lehet középen boltíves kiképzésű, álló téglalapformával a két végén, (https://maatkara.extra.hu/temetkezes/koporsok_1.htm#_ftn3 ), ami az alsó-egyiptomi Buto ősi szentélyformája. Az ókori egyiptomiak elképzelése szerint a koporsó a halott háza és egyben közlekedési eszköze. A szövegek szerint a halott veszélyes vizeken hajózik." 
 
Már i.e. 3300 körül megjelentek a fából készült koporsók, cédrusfából. A fakoporsók deszkákból készültek, vékony kötelekkel (azaz "varrással") és csapokkal erősítették össze a deszkákat, ami a a korai tamariszkuszfa temetési hajók (https://en.wikipedia.org/wiki/Abydos_boats) és a cédrusfából fából készült Napbárkák (https://hu.wikipedia.org/wiki/Napbárka) építésének kutatásánál fontos ismeret. A faalkatrészek összeerősítése varrással és csapokkal ismert volt már i.e. 3000 előtt. Az első temetési hajók leletei kb. i.e. 2700-ból származnak, ezek tizen-, max. 30 méteres fenékpalánkos, tamariszkuszfából épített sarló alakú evezős  Haszehemui féle hajók. Az i.e. 2600-s években épített kőszállító rövidpalánkos akáciafa hajók a nádhajókat váltották fel. A Naphajókat a farönkök eredete miatt Büblosz hajóknak is nevezték, kb. Dzsószer fáraó idejétől építettek cédrusfa Napbárkákat, mert Dzsószer fáraó idején, i.e. 2650 körül az Imhotep nevű vezírje volt a felelős a bübloszi cédrusfák szállításáért. 
 
Napbárka HUFU
 
 
Hufu fáraó 43 méter hosszú cédrusfából készült Napbárkája, i.e. 2550 körül (https://hu.wikipedia.org/wiki/Napbárka)
 
Sumer kapcsolat: Butóban, de Büblosz környékén is voltak sumer enklávék. A sumer enklávék alapításának egyik -Levantében talán a legfontosabb- célja a sumer templomtetőkhöz és árbocokhoz szükséges farönkök beszerzése volt Libanonban (6, 153, 196,197.o.). Mindig az éppen vezető sumer városállam felügyelte az Eufrátesz mentén Ny-ra menő hadi kereskedelmi utat, pl. Uruk, Kis, Umma, később Agade, Kuti és Lagas, Ur indítottak expedíciókat fagerendákért, amelyekből néhány évente a Nippuri templomokat újjá kellett építeniük. A felügyelő vezető város, egyben újjáépítő város folyamatosan változott. Lehetséges oka az is, hogy az utak nyomvonalai is folyamatosan változtak, az Eufrátesz mederváltozásainak megfelelően. A Gilgames eposz és a Büblosz (https://hu.wikipedia.org/wiki/Gilgames-eposz) közeli sumer enklávék alapján a sumerek ismételten jártak Ny-ra cédrusfáért az Eufrátesz folyó mentén (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/21-hajok-toertenete-egyiptomi-es-sumer-expediciok-sziriaba-arbocert-es-tetogerendakert-i-e-2350-elott.html?layout=blog&Itemid=101).

Buto: "Butó-Merimde-Maadi civilizáció, cc. i.e. 4500-i.e. 4000-ben, a predinasztikus korban a legrégebbi a Nílus völgyben és a Ny-Deltában, ekkor még Butónak főváros szerepe volt. Merimde kb. 60 km-re Ny-ra fekszik Kairótól (https://en.wikipedia.org/wiki/Merimde_culture), kapcsolatban volt a Fajjum-i és Badar-i kultúrákkal." Butó sumer kapcsoltaira vonatkozóan Kákosy László könyvéből idézünk (2, 42. o.): " fontosabb az az erős mezopotámiai hatás, amely a Nagada II. kor vége felé, az I. dinasztia trónra lépése körüli időben érte a Nílus völgyet. ...a hierakónpoliszi festett sírban és egy Gebel-el Arakból származó faragott dísz elefántcsont késnyélen, a Narmer palettán.., és a pecséthengerek használata Egyiptomban szintén ennek az érintkezésnek a következménye." Korainak látszó kapcsolat. 

A sumerek egyiptomi jelenléte az Uruk korszakra tehető, i.e. 3400 körülire, utánra, amit a Gebel el-Arak-i kovakő kés faragásai is bizonyítani látszanak. "A mezopotámiai fal díszítő-védő égetett mázas agyagszegek Butóban (2, 43. o.) azonban bizonyító erejűek. Ezt erősítik meg a plánkonvex, az egyik oldalukon lapos és a mésik oldalukon domború téglák is. Míg Maadiban (Kairótól D-re) a kedvező szárazföldi útvonal, addig Butóban a tenger közelsége mozdította elő...".
 
Kérdés, hogy milyen útvonalon érkeztek Egyiptomba a sumerek? (https://en.wikipedia.org/wiki/Egypt%E2%80%93Mesopotamia_relations) Van olyan elképzelés, miszerint körbe hajózták az Arab-félszigetet:
Mesopotamia Egypt trade routes
 
Valószínűtlen, hogy körbe hajózták volna az Arab-félszigetet (https://en.wikipedia.org/wiki/Egypt%E2%80%93Mesopotamia_relations)
 
Levantéban, Byblosz környékén volt olyan területek, melyeket a cédrusfa miatt mind a két kultúra látogatott, karavánokkal. A néha egy tonnás cédrusrönkök szállítása azonban a tengeren történhetett, ez adja Byblosz  két lehetséges megközelítését, és talán magyarázatot arra, hogy Buto a Ny-Deltában fekszik. A butoi agyagszög díszítések és más mezopotámiai leletek szerint bizonyított a sumer jelenlét a késő Uruk-i korban a Deltában. 
Az egyiptomi, Abüdosz-i eredetű kova kés datálása a Késői Uruk-i kultúra idejére (i.e. 3350-3200) történt, a két kultúra közös területe Levantéban, Bybloszban volt. A kés eredete: - a faragást egy abydosi bazárban vették- bizonytalan elemeket tartalmaz, ezt Kákosy (2) is említi. " ...egyik oldalát szárazföldi és tengeri küzdelem díszíti, egyiptomi és mezopotámiai hajók harcolnak egymással." A penge és a nyél nem tartoztak össze. A kovakő penge eredeti, ősi készséget, tudást tükröz, több darab ismeretes. Nagyobb méretben fűrészelésre is alkalmas. A nyél elefántcsontból vagy víziló fogból készült, a Louvre múzeum tulajdona, nem kutatható.

A kés

I.e. 3450 - 3300 -ból a Gebel el-Arak-i kovakés, vízilóagyar v. elefántcsont nyéllel: a kovakő penge egyik oldala csiszolt. A kés nyelére egyiptomi és sumer nádhajókat faragtak, alul a sarló alakú hajók az egyiptomi hajók (2).

A nyelén lévő faragás -talán hadi játékokat ábrázol, fegyvertelenek az emberek- nagyítva:

nagyítás

         A bal felső sarokban látható nádhajó tat kiképzése csak a sumereknél fordul elő, akik bitumennel szigetelték a lapos hajóikat. Az egyiptomi hajók sarló alakúak. (4)

Memphiszt Menesz fáraó alapította (Narmer-rel azonosítják, esetleg a fia), közelítőleg i. e. 3100 után nem sokkal A DElta ledélebbi részén. Erős gáttal zárta el területét és védte az éves áradások ellen. Eredeti jelentése Fehér Fal. (Szemben, a Nílus K-i partján található a Tura-i mészkőbánya, itt bányászták a későbbi piramisok fedőköveit is.) Alsó-Egyiptom É-i részének a fővárosa volt az Óbirodalom idején. Becslések szerint az Óbirodalom idején Memphisznek kb. 6000 lakosa lehetett. Főistenének, Ptahnak a temploma  a legrégebbi, nevéből ered görög közvetítéssel az Egyiptom név. A templom a kézművesek és az építészek temploma volt.  III. dinasztia  legnevezetesebb uralkodója, Dzsószer idején Memphisz már a legnagyobb város volt, Dzsószer fáraó építette az első piramist, az ő idején volt Egyiptom egyik aranykora. Dzsószer piramisának építőjét ismerjük, Imhotep a neve, Ptah fiának tekintették. Imhotep építette az első rövid palánkos kőszállító hajókat is, melyekkel a 2-3 tonnás piramis fedőköveket átszállították a Níluson. A tengeren is - Ugarit, Szimirra, Arvad kikötök felől,, és a deltai Avarariszból-  érkező hükszoszok i. e. 1600-s években elpusztították a várost, de kiűzésük után újjáépült. Ekkor hozták helyre Ptah templomát is.
Memphisz D-i részén volt egy nílusi kikötő nagy raktárakkal, a D-ről érkező áruk fogadására. Itt rakták partra a Nílussal szemben fekvő Turából hajókkal szállított köveket, Dashúr és Saqqara K-re, Memphisz mellett fekszenek. A kövek kiemeléséhez a hajók árbocait használták emelőnek.

Avarisz volt a legnagyobb kikötő a Deltában, a hükszoszok fővárasa az i.e. 1600-as években. A hajóépítés szempontjából igen fontos: a hükszoszok ismertetik meg az egyiptomiakkal a keel-t, a hajó aljára épített hosszanti merevítő gerendát, ami a hajó iránytartását (ez a szó jelentése) segíti oldalszélben, ami nem hajógerinc. El lehetett hagyni az alsó vitorla rudat. Később építettek alá egy "koptató" gerendát is, mert az ókorban partra húzva (partra futtatva, -ami ma is létező kifejezés-,) tárolták a hajókat (tehát nem kikötötték, bár a kőhorgonyt az ugariak használtak). Lehetséges, hogy ez a talpgerenda a keel eredete, rájöttek, hogy iránytartást biztosít. A kikötőkben sólyákon építették a hajókat. Sokak szerint a trójai faló is hajó volt kb. i.e. 1200-ban, amit a parton  hagytak az akhájok és a dardánok (trák törzs) bevontatták a partról a Trója várába. 

                                                                          keelson floors false keel 640x330 

                                      A keel önmagában lehet hajógerinc is, de az ókori keel neve ma "false keel", a palánkokra vagy közé (!) épített, függőlegesen nagy felszínű gerenda (4) 

(https://www.academia.edu/10074987/_From_where_came_the_Hyksos_and_where_did_they_go_in_M._Mar%C3%A9e_ed._The_Second_Intermediate_Period_Thirteenth_-_Seventeenth_Dynasties_Current_Research_Future_Prospects_OLA_192_Leuven_2010_Peeters_139-181 és https://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html és https://www.ancient-egypt-online.com/hyksos.html https://www.google.com/search??=hyksos+keel&oq=hyksos+keel&aqs=chrome..69i57.7349j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8 , a hivatkozások a fontosságuk miatt sikeredtek hosszúra.) Továbbá szükség lett az árboc oldalmerevítő kötelekre, melyek feltehetően már korábban is léteztek Egyiptomban, de ábrázolástechnikai okokból az egyiptomi faliképeken nem látszanak. A hükszoszokra vonatkozóan következik két kérdés: kik voltak és honnan hajóztak -és vándoroltak a szárazföldön- Avariszba? (A minószi eredetet ki lehet zárni. A minósziak  sarló alakú hajókat építettek és nagyon jellegzetes kerámiáik, freskóik voltak.) A korban, tehát az i.e. 1600-as években- egyetlen és nagy, több mint 100 sólyás, kikötő a szíriai és amorita-hurrita népességű Ugaritban volt (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/36-hajok-toertenete-ugarit-es-a-tengeri-nepek-hajoepitese.html?layout=blog&Itemid=101). Az ugaritiak (1) találták ki a kívülre, esetleg a palánkok közé szerelt hossztartókat is. Az egyiptomiak a fedélzet felett, tartókon átvezetett igen vastag hosszanti merevítő kötelet használtak a rövid akáciapalánkos hajóikon. (Az egyiptomiak ismerték a kötélpászmák ellentétes sodrásának elvét. A kötél feszességét a pászmák közé rúd forgatásával állították a légnedvességnek megfelelően. A rúd neve később "spanyol feszítő" volt, 3). 

A alakú árbóc rögzítés

 "A" alakú árboc, spanyol feszítővel (4)

Az Ugarit-i és hükszosz hajók (szíriai hajóknak is nevezik, Ugarit a ciprusi réz szállításából gazdagodott meg, Ebla volt a legnagyobb vevője) leírása: fenékgerendás, négyszögletes vitorlás, alsó vitorla rúd nélküli, csapos, varrott tengeri, "gömbölyű"  evezőshajók, ami kb. 3:1 hosszúság: szélesség arányt jelent. A hajótest hosszú palánkos, sűrű kereszttartókkal, külső hosszanti tartókkal, csapokkal (nincs nyoma keményfa csapoknak), cédrusfából (Ugarittól É-ra is nőtt az Amanus hegységben), a palánkok között zsinóros, nádtörmelékes, színléces szigeteléssel. Megkíséreltük bizonyítani, hogy bitumennel szigetelték a víz ellen a hajókat és nem sikerült belátni a szükséges méretű bitumen kereskedelmét. Ezzel szemben a gyanta- és lenkereskedelmük a szükségesnél is nagyobb mértékű volt, így más bizonyíték hiányában: lenolajkencében főzött gyantával szigetelték a hajóikat. Temeltek lent, és sok gyajút (6,7,https://www.britannica.com/place/Ebla). Az általuk használt növényi gyanta vízben nem oldódik, tehát nem mézgás fáról gyűjtötték.

Turkish replica uluburun
Újjáépített Ugarit-i hajó, az Uluburun i.e. 1305-ből, (egy Anatólia-i tengeri fok neve), van rajta alsó vitorla rúd, pedig nem kéne... (4)

A hükszoszok sok más technikai újítást is, felsorolás következik: függőleges szövőszék, a kerék használata, lant, reflex íj, bronzkészítés, (a faszén készítése Egyiptomban állami monopólium volt), bíborkagyló festéke, új termények, állatok. A harci szekér készítése és a lótenyésztés (a kocsinak van rugózása) külön figyelmet érdemel, mert a hatküllős kerekű kocsik súlya a két hajtóval együtt nem érte el a 200 kg-t, bőr mellvértje volt. A kerekeken bőr abroncsok voltak, a kocsirúd nagyon alacsonyan volt, egy mai ló átlépi, kipróbálták. A lovak törpe lovak voltak. A harci szekér ekkor még harcra alkalmatlan volt, a sereg előtt jártak oda-vissza és nyilaztak róluk. Majd a hettiták építenek nehéz szekereket az i.e. 1300-as években. A csaknem száz évig tartó uralmuk alatt a Delta-i királyságnak  Szíria is része volt.  Hahatalmuk csak Alsó-Egyiptomra terjedt ki, Felső-Egyiptom önálló volt, adók fejében. A hükszosz hadviselés eszközei: reflex íj, továbbfejlesztett nyílhegyek, többféle kard és lándzsa, bőrpáncél, sodronying és fémsisakok. 


15000 as ráészletesen

 Egyiptomi falikép, III. Tuthmószisz ( i.e.1500- 1447) egyik hivatalnokának sírmelléklete (3, 47.o.): az ugariti-hükszosz fedélzetes hajó és "hamis" keel-el, gerinc nélküli hajó  (később építettek hornyolt keel-es palánkos hajókat is gerinc nélkül.)

                                                                                                 

A palánkok közötti szigetelés - ami Egyiptomban nádtörmelék volt- fedőléceinek is voltak hosszanti merevítő funkciói. Először a fedélzetes ó-egyiptomi hajó, a fenti Hufu hajó keresztmetszetét tekintjük:

khufu cross

I.e. 2550 körüli egyiptomi csapolt, a Hufu sarló alakú, fenékpalánkos temetési bárka keresztmetszete ( C. Ward rajza, B. Landström nyomán, 1972)

A hosszú palánkok csapolása és "varrása" hornyokba fűzött vékony kötelekkel jól látható, a kereszttartókra épített fedélzet tartóikkal.  A palánkok illyesztéseit takaró fedőlécek neve szín (iszkába) léc. (Európában 4000 évvel később volt iszkába szőg is, az iszkába szögekkel történő színléc-leszorítást, összeszerelést még akkor is "varrás"-nak nevezték, később lett "eszkábálás" a neve. A tömítés anyaga Európában moha volt, ami vízben megduzzadt, Egyiptomban pálmarost, majd nádtörmelék és a víz felöli oldalon lenzsinór.)

vitorlás tömítés

Iszkába- színvessző használata a középkorban (4)

Egy mai (100 éves) hajó belülről:

VARROTT RESTAUR

Restaurált varrott hajó, a megerősített színlécek hossztartó szerepe (4)

A kötelek alatt, a tömítést leszorító színlécek keresztmetszete meglepően nagy, melyek átveszik a hossztartók funkcióját és a hajó hosszú-palánkos. A rövid, akácia palánkos egyiptomi hajóknál (i.e. 265 után) a palánkok hossza 1.04 m körül volt.

IRODALOMJEGYZÉK

 
(1) ROAF, Michael: A Mezopotámiai Világ Atlasza, Helikon, Budapest, 1998. ISBN 963 208 507 8
(2) Kákosy, László: Az ókori Egyiptom története és kultúrája. Ozirisz Kiadó, Budapest, 2005. ISBN 963 389 818 8
(3) Marjai, Imre - Pataky, Dénes: A hajó története. Corvina, 1973. ISBN 
      ill. Marjai, Imre: Nagy hajóskönyv. Móra Ferenc Könyvkiadó, 1981. ISBN 963 11 5573 0
(4) WIKIPÉDIA, a képek eredetét nem midig sikerült utólag kideríteni, az INTERNET-es kutatás egyik tulajdonsága, hogy nagy és összegyűjtött, összeolvasott agyag mennyiségileg kis része egy dolgozat és utólag gyakran nem mindig sikerül kideríteni a képek, térképek eredetét, mert kép WEB címmel nem, csak egy szűk karakterkészlet menthető, amúgy érthetően.
(5) GULAS, Stefan és LESCINSKY, Dusan: A vitorlás hajók története, Madách Kiadó, Pozsony 1984.
(6) BERMAT, Chaim és WEITZMAN, Michael: EBLA, Gondolat, Budapest, 1986. ISBN 963 281 706 0
(7) KLENGEL, Horst: Az ókori Szíria történelme és kultúrája, Gondolat, 1977. ISBN 963 280 367 1
 
 
Utolsó módosítás   2022  06. 19. 
 
 
FÜGGELÉK
 
EGYIPTOMI ÉS SUMER NÁDHAJÓK 
A korban a hajók nem süllyedtek el. Az evezős náddereglyék megszívták magukat vízzel, amiért naponta kihúzták, a parton tárolták őket. Ez a tulajdonság tengeren fontos, a nem túlterhelt nád- és fahajó még viharban is biztos menedék volt, nem süllyedt el, de hajózásra alkalmatlanná vált. Egy rövid kísérleti adat Marjai Imre (3,25.o., aki August Köstertől idézi) nyomán:  "Egy 60 g-os papiruszköteg 228 g  súlyt birt el, de 10 nap mulva, amikorra a átnedvesedett, az önsúlya 345 g-ra növekedett, már csak 65 g terhert birt el. Három napi szárítás után is csak 110 g-ot. További 4 nap alatt az önsúlya elérte a 270 g-t, a hordképessége 0 lett."  

A Tana-tavi (Etiópia) mai nádcsónak a sumer nádhajókhoz hasonlítanak:

Tana Ethiópia

Tana-tavi (Afrika) mai nádcsónak, pándli evezővel, a korban arccal menetiránnyal szemben eveztek, Egyiptomban a tolórúd a jellemzőbb. (4)

„Varrott” tutajnak, náddereglyének nevezik azt az építési módszert, amikor több, kisebb nádköteget szálirányra merőlegesen, kereszt irányban vékony lenkötelekkel összeerősítenek.A kb. 2 méteres Tana-tavi nádcsónak felépítése: rétegesen varrott, ami lapos építésű és „kis” kötegekből áll. A nagyobb hajókat is 30 cm -enként kötötték-varrták. A nagy nádtutaj kötegelt, mint a széles és „szögletes” sumer nádtutajok.

            

E csata

Egy hamisítvány egyiptomi falikép körülbelül i. e. 3200–3000-ból, (2, a 100-as sírból).

„Sumer-egyiptomi hajók csatája” a neve, de nem csata, hanem hajófelvonulás, talán egy nádasban, igazán semmi nem utal csatára. A középső és sötét színű nádcsónakon (legömbölyített kabinnal) a kormányevező a magasított tat alatt van, tehát jobb kéz felé halad, a többi hajóval azonos irányban. A sötét színnek a hajón utazó személy miatt lehetett jelentősége. Két hajótípus világosan megkülönböztethető: A „szögletes” tutaj szerkezetű és a sarló alakú egyiptomi  nádhajók. A világos színű, „sarló” alakú tengeri hajók olyan varrott tengeri nádderegjék, amelyeken az orrt és a tat-ot is megemelték. A kabinokat két irányban helyezték el és a magasított tat miatt nagy kormánylapátokkal építették. A sötét színű nádhajó a Tana tavi kis csónakok távoli rokona.

A sumer nádhajók alacsony építésű folyami evezős, tolórudas nádtutajok: az evező emberek méretének és a szállítandó súlynak megfelelő oldal magasságú és szélességű nádhajókat építettek, ez a nádkötegek átmérőjét meghatározta. Az azonos átmérőjű – de elvékonyodó-  nádkötegeket kötelekkel és/vagy párhuzamos keresztrudakkal fogták össze. Az evezősök magassága, mérete határozta meg a kötegek átmérőjét.

A nádkötegek száma a csónak építési céljának megfelelően változott: halászatra, evezős közlekedésre keskenyebbet, több kis átmérőjűt kötöttek, teherszállításra  nagyobb (nagyobb, mint 30 cm átmérőjű) és több kötegből készítettek tutajt.

Nád Eufrá mocsári arab nádhajó ma

                                             

          Eufráteszen élő mocsári arabok készítette mai nádtutaj – kb. 30 cm-35 cm a nagy kötegek átmérője, (Nagy kunyhókat is építenek nádból, fordított „U” alakú, hasonló méretű kötegek tartják a domború tetőt, ma a turisták kedvéért), a hajó oldalán hullámvető kötegekkel. (4)

A sumerek aszfalttal (amivel kereskedtek is) szigetelték a nádtutajokat. A sumer hajók kisebbek -kb. 10 méteresek- voltak az egyiptomi nádtutajoknál, hasonlóan volt evezőkormányuk, ők is használták a tolórudat .

Sumerian La barca di Magur

Jellegzetes alakú, ívelt-szögletes sumer nádhajó (4)

Sumer gilgamesh boat

A bika ábrázolása itt szimbolikus vallási jelentésű, jellegzetesto lórudas-kormányevezős nádtutaj (4)

Az evezős tengeri hajóknál a hajó két végén a nádat magasra kötötték a hullámok miatt, a kötegek erősebbek voltak, mint a folyami hajóknál.  6-12 pár evezett a 9-10 m-s sumer nádhajóban. Éjszakára kihúzták a hajót, azért is, hogy ne szívja meg magát vízzel. Ha minden nap használták és kihúzták, akkor is szigetelés nélkül 2-4 havonta új csónakot, hajó kellett készíteni. A nagy ókori találmány a gúzsköteles kormánylapát volt. A hajó szimmetrikus alakját a nádasban történő halászat alakította ki.

                                                                                                                                                           

ancient reed Egypt boats

                                                                                                              Egyiptomi sziklavésetek, árbocos nílusi nádhajók (4)

 

Az egyiptomi evezős-vitorlás nádhajókat i. e. 3500 táján már gabonaszállításra használták a Níluson, tolórudakat használtak. A legkorábbi hajó ábrázolások a Nagada korszakokból származnak, kb. i.e. 3600 utáni időkből, amikor már pár száz éve raktározták a gabonát- ami olyan fontos, mint a tűz ismerete- és szállították a terményeket, állatokat. A 16 evezős nádtutajok kialakulásához, építési tapasztalatainak összegyűjtéséhez idő kell.

E terrakotta

Nádcsónak terrakotta modell a II. Dinasztia korából (Az első két dinasztia uralkodásának ideje, az i. e. kb. 3000–2600 közötti időszak „archaikus” korként ismeretes, amely megelőzte az Ó-birodalom korát) (4)

Ábrázolások vízfolyás sziklafalain (https://aaa.revues.org/920?lang=en ):

E szikla rajz

és múzeumi kerámia edényeken találhatók:

                                                                              

E magasorrú v

                                                                      Az orr magasba emelkedett, sarló alakú egyiptomi hajó, árboc ábrázolással. (4)

A Níluson lefelé az áramlással úsztattak, vitorlát csak Dél felé, a folyásiránnyal szemben használtak, mert a szél többnyire a tenger felől fújt, kivéve az 50 napos D-i meleg szelet. Az evezők rögzítéséhez fakeretet erősítettek a tutajra. 

E nagada rajz

Nagada kori, i.e. 3500 szikla rajz, árboccal, ami a hieroglifákban is hajót jelöl (4)

Az evezős tutajokon a vitorla nélküli árboc ábrázolások értelmezhetők úgy is, hogy a halászhálók kiemeléséhez használták az árbocokat: az evezős nádtutaj ábrázolásokon sokszor nincs vitorla, de van árboc. A sokevezős, hosszú nádhajók esetén felléphet egy probléma a hullámzó tengeren, amit T. Heyerdahl is leírt és kis tavi- folyami csónakoknál nem létezik a hosszú test rugalmas deformációja a hullámok miatt. Ennek csökkentésére alkalmas az árbocon átvezetett, orra-tatra kötözött kötél. A viking hajókkal kapcsolatban is lehet hasonló rugalmas deformációról és tartó kötélről olvasni. Az i.e. 2650-től épített "gömbölyű", rövid palánkos kőszállító fa dereglyék fedélzetén átvezettek, tartókon keresztül egy combvastagságú len- vagy kenderkötelet, ami bizonyíthatóan a fedélzetet merevítette, de lehetett egy hasonló másodlagos funkciója.

A papirusznád egy sásféleség. A rostos levelekből szőtt (ekkor még vízszintes "szövőszéken", a függőleges szövőszéket a hükszoszoktól veszik át i.e. az 1600-s években) anyagot gyékénynek nevezik és a papirusznádból készítettek gyékényt is. A vitorlák anyaga lehetett gyékény, len, esetleg kender. A korai fahajókon is "A" alakú talpas árbocra hosszú és keskeny vitorlát szereltek, a nád vitorlásokat is hasonlóan szerelték. Csak hátszélben használhatók. Később kb. azonos méretű (fele magas, de kétszer olyan széles)vitorlát szerelnek "I" alakú árbocra, ez az árboc több,  mint egy tonnával könnyebb volt. Az i.e. 1600-s években hagyják el az alsó vitorlarudat, aminek az előfeltétele a hajó oldalra sodródását erősen csökkentő keel ("false keel") alkalmazása.   

 

E hajóép

                         A nagy nádhajókat vékonyabb-vastagabb kötelekkel összekötözött papiruszkévékből építették, a csónak tatja meredekebb a képen is. (4)


E kötél kész

Egyiptomi kötél készítő manufaktúra, már korán ismerték a pászmák ellenkező sodrását. (4)

E vitorlá

Vitorlás- evezős fahajó, baloldalon fent egy hajós, kötélcsomóval, a hajóorrban egy tolórudas hajós, i.e. 2600 körül. (4)

A vitorla alapanyaga papirusz sás, majd kender volt, vékonyra, gyékény szerűre készítették. Az árboc talpas, „A” alakú árboc volt. Az árboc tetejére ügyes, több lyukkal rendelkező nagy súlyok emelésére alkalmas kötélrendező szerkezetet találtak ki. 

A nádhajók tengeren maximum napi 15-20 km-t haladtak, evezetk a part mentén, látótávolságra. Nappal a látótávolság a tengeren km-ben: L (km) = 3.57 SQRT h, ahol h a megfigyelő tengerszint feletti magassága méterben, azaz tengerszinten 4.5 km, 1.7 m magasról, az SQRT négyzetgyök vonást jelöl. Csak a halászok ismerték a helyi útvonalakat. Így a Büblosz- Delta út kb. egy hónapos evezést jelentett. Létezik olyan felvetés, hogy a sumerek talán Afrika megkerülésével érkeztek a Deltába a Persza-öbölből ? Egyértelműen a sumerek nem evezték körbe Afarikát, majd kb. 3000 évvel később a föníciaiak, ők közben kikötöttek és búzát vetettek, arattak. A szárazföldi út elleni érv, hogy az amorita hükszoszok i.e. 1600 körül egész erőd rendszert építettek Saruhen környékén a Negev sivatag környékén, jó okuk lehetett rá.(1) Egy egyiptomi expedíció türkíz kőért a Sinai félszigetre inkább hasonlíthatott egy hadjáratra.