HAJÓK TÖRTÉNETE: KARTHÁGÓ KIKÖTŐI
(2024 május)
ABSTRACT
A karthagóiak 80-90 centiméteres merülésű hátszélvitorlás hajókat építettek. A kutatások szerint a Karthágó kikötője egy belső tó és/vagy lagúna bővítésével ásott kikötő, és nem hullámtörő mólókkal védett kikötő volt. A római időkben építettek hozzá egy, a rakpart feladatait ellátó mólót a nagyobb merülésű gabonaszállító hajók berakásához. Karthágó kikötője két részből állt, mind a két részt raktárak vették körbe, érdekesség a raktárak oszlopos-emeletes kiképzése (és nemboltíves építése). A külső, négyszögletes kikötőben a kereskedelmi hajókat rakodták ki- és be, és már árufajtánként tárolták a termékeket, pl. a fémeket, bort, olajat, gabonát külön épületekben. A belső, kerek kikötőben voltak a hajóépítő sólyák, kb. 30 darab. A szigeten lévő hajóépítő helyeknek speciális feladata lehetett, a gúzskötéses evezők és az árbóc felszerelése, vagy olyan művelet elvégzése, amihez tűz szükséges, pl. a kész hajótest víz elleni szigetelésének javítása melegített faggyús kóccal, bitumennel, a bronz döfőorr (ram, rostrum) öntése. A hajóépítéshez szükséges agyagokat a belső kikötő parti raktáraiban tárolták. / HISTORY OF SHIPS: THE PORTS OF CARTHAGE:
The Carthaginians built ships with a draught of 80-90 cm. Research suggests that the harbour of Carthage was a harbour dug by extending an inner lake and/or lagoon, and not a harbour protected by a breakwater pier. In Roman times, a pier was built to serve as a quay for the loading of larger grain ships. The harbour of Carthage was divided into two parts, both surrounded by warehouses. The warehouses being of particular interest because of their colonnaded (rather than vaulted) construction. The outer rectangular harbour was used for loading and unloading merchant ships, and products such as metals, wine, oil and grain were stored in separate buildings, each of which was already divided into different types of goods. In the inner, round harbour were the shipbuilding slipways, about 30 of them. The shipbuilding sites on the island could have specialised in fitting out oars and masts with grommets, or in carrying out operations requiring fire, such as repairing the waterproofing of the finished hull with heated tallow coke, or casting the bronze ram (ram, rostrumlat). The materials needed for shipbuilding was stored in the coastal warehouses of the inner harbour.
BEVEZETÉS
Karthágó és Utica kikötővel rendelkező föníciai városállamok voltak a Földközi tenget partján, a mai Tunéziában, a római időkben a pun tengeri kereskedő birodalom (thalasszokrácia) legnagyobb forgalmú kikötői voltak. Utica közel három évszázaddal régebbi alapítású (i.e. 1100 körüli) mint az i. e. 814 -ben alapított Karthágó. I. e. 146 -ban Róma a vezető szerepet játszó Karthágót elpusztította. Amikor Augustus császár a gabonakereskedelme miatt újjá építette az afrikai pun területeket, az akkor már ezer éves Utica lett a fővárosa. Karthágó római vízvezetéke, ciszternái és az újjáépített középületei a római mérnökök építészeti csodái.
KARTHÁGÓ KIKÖTŐI
Kartágó kikötői, egy kereskedelmi és egy hadi kikötő, egy védett öbölben épített belső kikötők voltak. (https://en.wikipedia.org/wiki/Ancient_Carthage, A legrégebbi kikötőt Egyiptomban építették i. e. 2570 körül, https://en.wikipedia.org/wiki/Wadi_al-Jarf, mólóval Wadi al-Jarf-nál a Vörös-tengeren. Karthágó és Utica kikötőinek nem voltak mólóik, a föníciaiak nem építettek mólókat. A római kortól építettek mólókat, hullámtörőket, a rómaiaknak volt tengerálló betonjuk, és jobb mint a mai beton, vulkáni horzsakőből, habkőből készítették. A római korig természetes hullámtörőket használták. Csak néhány nagyobb kikötőt építettek stratégiai vagy gazdasági okokból betonból (https://www.ancientportsantiques.com/ancient-port-structures/). Vitruvius „de Architectura” című, i. e. 20 körül keletkezett műve a legfontosabb ókori szöveg, amely a tengeri építési módszerekről fennmaradt. Sajnos rajzok nem állnak rendelkezésre, így leírásai nem egyértelműek. A kutatók -közmegegyezés alapján- az alábbi kikötőt fogadták el eredetinek. A kutatás módja az internetes keresés volt, célja az ismeretterjesztés.
Karthágói kereskedelmi- és a zárt hadikikötő a római idők előtt (https://orientalista.hu/karthago-az-okorban/)
A római kikötőkben és a magas vízvezetékek alapjainál az erős cölöpök (opus pilarum), amelyek kőből vagy betonból (opus caementicium) készültek, és amelyeket íves szerkezetek, például vízvezetékek és hídpillérek alapjaiként használtak, ezek közül sok még ma is látható. A karthágói kikötő bejáratán átívelő láncokat több ókori szerző is említi, köztük Vitruvius is, aki kifejti, hogy a láncokat a kikötő bejáratának mindkét oldalán lévő tornyokban elhelyezett gépezetek segítségével húzták fel. A lánc hossza és súlya nyilvánvalóan korlátozott volt. A Földközi-tenger partjainál található természetes kikötők úgy 65%-a ősi település. A régi kikötők hullámtörői homokos földnyelvek voltak, amely a szárazföldet kb. derékszögben kötötte össze egy part menti szigettel vagy akadállyal. Harang alak akkor fordult elő, ha a part menti sziget távol volt az eredeti partvonaltól. A homokos partokra felfuttatták vagy kivontatták a hajókat. A kikötőkben a hajókat ki- és berakodták és a sólyákon a hajókat építették, nem a hajók tárolására szolgáltak.
Karthágó római kori térképe. A Byrsa-hegyen egy egész pun negyedet tártak fel, amely Karthágó utolsó városi szakaszából származik, a második pun háború vége és a pusztulás közötti időszakból. (https://en.wikipedia.org/wiki/File:Karta_Karthago_fr.png)
A rómaiak által végzett pusztítás aprólékos volt i.e. 146 -ban, hogy a pun Karthágóból látszólag semmi sem maradt a földön. De sikerült a régészeknek feltárniuk az eredeti Karthágó egy kis részét. Karthágót egy földszoroson alapították. Az alábbi ábrán láthatjuk ezt a földnyelvi földszorost. A piros szaggatott vonalak a 2200 évvel ezelőtti partvonalat mutatják, a Ny-D-i vonal pedig a nagy hármas fal, amely a szárazföldi támadásoktól védte a várost. Ettől a vonaltól kezdve egy fal védte a partot, amely az egész várost körülvette. H-H a két kikötő.
(https://web.archive.org/web/20080312160518/http://www.historialago.com/leg_cart_01015_comoera_01.htm)
A kikötőkről első kézből Apianus görög történetíró, Karthágó pusztulásának szemtanúja számol be, aki két kikötőt ír le, egy téglalap alakú, polgári és egy kör alakú, katonai célú kikötőt, amelyeket egy csatorna kötött össze. Apianus szerint a katonai kikötőben, amelynek közepén egy kör alakú sziget volt, amelynek tetején az admirális tornya állt, kb. 200 hajó befogadására alkalmas egyedi sólyák és raktárak voltak. Apianus leírását évszázadokig fantáziálásnak tartották. Megtalálták az Apianus által leírt, 5,9 méter széles, gondozott sólyák nyomait. A kereskedelmi kikötőben mintegy 160 hajó fért el, a belső kikötőben kb.30 sólya volt. Apianus leírása pontos volt.
A sziget rekonstrukciója Peter Connolly munkája
(szerk. Greenhill könyvek, https://web.archive.org/web/20080312160518/http://www.historialago.com/leg_cart_01015_comoera_01.htm)
A HAJÓK
Római gabonaszállító corbita, nem fért be a karthágói kikötőbe (https://bencsik.rs3.hu/a-foeniciaiak-es-hajoik-toertenete-i-e-1100-ig.html)
Olympias: újjáépített görög három evező soros, a leggyorsabb gálya típusú hajó, döfőorral
Olympias: újjáépített görög három evező soros, a kerek ablakos alsó sorban szemből látszanak az evezők (https://bencsik.rs3.hu/component/content/category/446-az-okori-roma-legnagyobb-tengeri-csataja.html?layout=blog&Itemid=101)
A döfőorrok a vízvonalon elhelyezett háromrétegű, 60 centiméter széles bronzpengék voltak, amelyek súlya elérhette a 270 kilogrammot. Viaszveszejtéses öntéssel gyártották a döfőorrokat. A pun háborúk előtti évszázadban az ütközés, a "rammolás" visszaszorult, mivel a nehezebb hajóknál hiányzott a szükséges sebesség és manőverezőképesség, és a masszív felépítésük csökkentette a döfőorr hatását. A corvus római kori adaptációja sikeres volt, azonban veszélyeztette a hajó manőverezőképességét.
A karthágói haditengerészet jellemző döfőorros hadihajója a három evezősoros quinquereme volt, „ötevezős” volt a megnevezése, egy csoportban öt evezős ült, egy evezős a legalsó evezőnél (https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Cape_Ecnomus). Egy oldalon 28x5 evezős evezett. A quinquereme nagy gálya volt, kb. 45 méter hosszú, kb. 5 méter széles a vízszintjénél, az evezőszekrénye kinyúlt kb 3 méterrel a tenger fölé. Körülbelül 100 tonna volt a vízkiszorítása. rövid ideig több mint 12 km/ó -ás sebességre volt képes. A quinquereme jobb volt, mint a mediterrán haditengerészet korábbi görög hajói, a trireme -k, különösen rossz időjárásban, hullámos vízen. A trireme modern másolata 15,7 km/h sebességet ért el, és órákon át képes volt 7,4 km/h -es sebességgel haladni.
Az evezősök helyzetének ábrázolása, felül az evezőszekrény (https://en.wikipedia.org/wiki/Battle_of_Cape_Ecnomus)
Evezőszekrény (A Mainzi Tengerészeti Múzeum képe)
A triremenek168 evezője volt összesen. Az evezősöket teljes fedélzettel védték, ahol katonákat és katapultokat szállítottak. Az evezőládának jó volt a szellőzése, ami fontos tényező az evezősök állóképességének megőrzésében.
KÖVETKEZTETÉSEK
A karthagóiak 80-90 centiméteres merülésű hátszélvitorlás és fenékgerendás hajókat építettek. (Gerinces hajókat az 1400-as évektől építettek Ibériában.) A kutatások szerint a Karthágó kikötője is egy belső tó és/vagy lagúna bővítésével ásott kikötő (https://en.wikipedia.org/wiki/Cothon) volt. A római időkben építettek hozzá egy, a rakpart feladatait ellátó mólót, a nagyobb merülésű gabonaszállító hajók berakásához. Karthágó kikötője két részből állt, mind a két részt raktárak vették körbe, külön érdekesség a raktárak oszlopos-emeletes kiképzése (és nem boltíves építése). A külső, négyszögletes kikötőben a kereskedelmi hajókat rakodták ki- és be, már árufajtánként tárolták a termékeket, pl. a fémeket, bort, olajat, gabonát külön épületekben. A belső, kerek kikötőben voltak a hajóépítő sólyák, kb. 30 darab. A szigeten lévő építményeknek speciális feladata lehetett, a gúzskötéses evezők és az árbóc felszerelése, vagy olyan művelet elvégzése, amihez tűz szükséges, pl. a kész hajótest víz elleni szigetelésének javítása melegített faggyús kóccal, a bronz döfőorr (ram, rostrum) öntése.
A hajóépítéshez szükséges agyagokat a belső kikötő parti raktáraiban tárolták: köteleket, vitorlákat, a fedélzetek és hajótestek faanyagait, árbócnak való hajófát. Nagy méretű kormányevezőket használtak. A hajók építése jól szervezett lehetett, brigádok végeztek egy-egy munkafázist. (Sokkal később a velencei Arzenálban a hajókat mozgatták egyik műhelyből a másikba.) A hajókat a kikötőkön kívűl, a homokos partra futtatva tárolták (mint a görögök), teleltették, áprilistól novemberig tartott a hajózási szezon. Hosszú utaknál, expedícióknál, ha nem tértek vissza Karthágóba, vetettek-arattak egy távoli kikötőnél, mint az akhájok Trója ostrománál.
A kereszttartók nem érték át a hajótestet, sűrűn, 30-40 centiméterenként építették be a kereszttartókat. A hadi ("hosszú") hajók 4:0, esetleg 5:1 hosszúság-szélesség arányú gálya típusú hajók voltak, a szállító bárkák ("kerek" hajók) 2.5 :1, 3:1 arányúak. A hossztartókat a karvelpalánkok közé és kívülre erősítették. (Az egyiptomiak és a görögök kötelekkel helyettesítették a hossztartókat.) A palánkokat vékony kötelekkel erősítették össze, a tartókba és a palánkokba hornyokat fúrtak, véstek. A Gibraltári-szoroson túli hajózáshoz magasabb oldalfalú hajókat építettek talán latin vitorlával és nagyobb merüléssel, vastagabb palánkokkal.
Föníciai hajók https://bencsik.rs3.hu/a-foeniciaiak-es-hajoik-toertenete-i-e-1100-ig.html)
Külső hossztartós föníciai hajó újjáépítve (https://bencsik.rs3.hu/a-foeniciaiak-es-hajoik-toertenete-i-e-1100-ig.html)
*
A kikötői pun mólók (Leválasztottak-e a tengerből egy lagúnányit? Nem tanulhatták el a betont! Mert kb. i.e. 50 után használták, és Agrippa használta először bizonyíthatóan) és a belső kikötő kicsi hadikikötőnek, de sólyáknak elég:
Scipio Aemilianus gátat épített a kikötő torkolatától délre ( i. e. 146), hogy megakadályozza a kikötő megközelítését. A karthágóiak válaszul a kikötő másik oldalán egy olyan nyílást alakítottak ki, amely közvetlenül kivezetett a nyílt tengerre. Amikor nem tudtak minden hajót ezen a nyíláson keresztül a kikötőbe juttatni, kikötötték őket egy széles rakparthoz, amelyet a kereskedelmi hajók kirakodására építettek-. Ez azt mutatja, hogy a fő kikötő közvetlenül a nyílt tengerrel állt kapcsolatban.
(Kizárás: A várostól 1 km-re délre volt egy nagy, mintegy 40 km2 -es lagúna (a mai Tunisz-tó), amelynek alacsonyan fekvő homokos partja védte a széltől és a tengeri áramlatoktól, de az ókorban ritkán használták természetes kikötőként (https://www.romanports.org/de/artikel/ports-im-focus/757-karthago-englisch.html). A bizonyítékot Appianusnál találunk a 3. pun háborúról szóló, Polybius17 alapján írt beszámolójában, ahol a tóról és a homokos partról beszél: "Az egyik római konzul, Censorinus18 az ellenséges városfal tövében táborozott a tónál, amikor az emberei megbetegedtek az egészségtelen környezettől. Táborát a tengerpartra helyezte át ". Csaknem hét évszázaddal később, i. u. 533-ban Prokopiosz, Caesareai görög történetíró arról számol be, hogy a város falain belüli kikötő (Mandrakion) túl kicsinek bizonyult Belisarius tábornok 592 hajóból álló flottájának befogadására. Ezért egy másik, Stagnum nevű kikötőt választottak, amely mintegy 40 stádiumra (kb. 7,4 km-re) volt Karthágótól, ahol bőséges hely állt rendelkezésre. A latin szerzők a Stagnum szót is használták a tóra, és az ilyen nevű kikötő valószínűleg a homokpadon lévő természetes nyílás helyén helyezkedett el.)
A város tengerpartján található német ásatási helyszín (lásd a 8. ábrán a "német ásatási helyszínt") jól dokumentált bizonyítékai arra utalnak, hogy a szárazföld a tenger felé több tíz méterrel meghosszabbodott az i. e. 7. század és az i. u. 2. század között. Ezek az ásatások, a Decumanus Maximustól északra egy insula (lakótömb) körül, a római város központi részéhez közel voltak, és mivel az Antoninus fürdőtől a kikötők felé a szint egyenletes volt, valószínűnek tűnik, hogy a növekedésnek ez a délkeleti irányú mintázata általános volt.
A két mesterséges kikötő a part menti lerakódások feltárásának eredménye, amelyek valószínűleg Karthágó önálló létezésének végéhez közeli időből, az i. e. 2. század közepéről származnak. Ezeket a kikötőket irodalmi forrásokból és a pun - bizánci fejlődésük régészetéből ismerjük. A harmadik pun háború idején (i. e. 149-146) a belső kör alakú kikötő, az úgynevezett Ilot de l'Amiauté (Admiralitás-sziget) haditengerészeti arzenál volt, míg a külső "téglalap alakú" kikötő Appianus szerint a kereskedelmi hajózás számára készült. A régészeti kutatások azt mutatják, hogy ez egy jelentős medence volt, a tenger felőli (keleti) oldalon a városfal és a nyugati oldalon a Tophet (Tanit szentélye) közé zárt rakpartokkal. Északról csatlakozott a kör alakú kikötőhöz, a bejárata pedig a déli oldalon volt. A karthágóiak idején ez a bejárat a későbbi római bejárattól északra volt, az utóbbit két opus caementicium kőpillér határolta.
