Önvezető autó (Level 2) az EU-ban 2026 júliustól?
Az autók hamarosan átveszik az irányítást az emberektől (Level 3).
(2026 február)
Döntések születtek az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának (UNECE) Automatizált/Autonóm és Hálózatra Kapcsolódó Járművek Munkacsoportjának (GRVA) 2026 januári ülésén Genfben, amelyek alapjaiban írják át a vezetéstámogató rendszerekkel kapcsolatos elképzéseket (https://www.origo.hu/auto/2026/02/vezetestamogato-rendszer-onallo-dontes).
2024-ben az EU már elrendelte több vezetéstámogató automatika beépítését az újonnan forgalomba helyezett autókba. A biztonság jegyében azóta kell minden járműben működnie automata vészfékasszisztensnek, a vezető éberségét figyelő, az elalvás veszélyére figyelmeztető eszköznek, sávtartó automatikának, guminyomás-ellenőrző berendezésnek.
A közúti biztonság javítását célzó intézkedések az idén folytatódnak. 2026-ban újabb eszközök kerültek fel a járművekbe beépítendő kötelező eszközök listájára:
Az intelligens sebességasszisztens (ISA), ami felismeri az utakon kihelyezett sebességkorlátozást előíró táblákat, de a GPS adatok alapján is képes beazonosítani az adott helyen megengedett sebességet. A rendszer a motor beindításakor automatikusan aktivizálódik, és ha a sofőr gyorsabban hajt a megengedettnél, hangjelzéssel vagy például a gázpedál ellenállásának növelésével jelzi a sofőrnek, hogy lassítson.
A „feketedoboz”, azaz az eseményadat-rögzítő (EDR) rögzíti és rövid ideig tárolja is a gépjárművek sebességét, a fékezés kezdetének időpontját és erősségét is. Baleset esetén az ilyen eszközzel felszerelt járművek mozgása az eddiginél pontosabban rekonstruálható lesz, mint ma, amikor a szakértők a féknyomokból (ha vannak) és a jármű vagy járművek roncsolódásából számolták ki az ütközés előtti sebességet.
Az indításgátló szonda teljes rendszerének a beépíthetőségét elő kell készíteni. Szabályos használata mellett, azaz, ha valóban a sofőr fújja meg, ez az eszköz már azt is megakadályozza, hogy ittas sofőr beindíthassa az autót. A legújabb fáradtság- és figyelmetlenség-érzékelők folyamatosan kamerákkal és különféle szenzorokkal folyamatosan monitorozzák a sofőr éberségét, légzését, kormány- és pedálhasználatát, és azt is látják, hogy mit figyel, hol van a tekintete éppen, azt is érzékelik, ha a sofőr nem fáradtság miatt nem figyel az útra, hanem azért, mert filmet néz vagy SMS-t ír,
Az eszközök a jövőben már nem csak a sofőr segítőiként lesznek jelen, hanem bizonyos keretek között átvehetik az irányítást a sofőröktől: ez azt jelenti, hogy az autó előzésbe kezdhet, sávot válthat a sofőr kifejezett akarata és előzetes jóváhagyása nélkül, De továbbra is a sofőr a felelős, nem a vezetéstámogató rendszer, közlekedésbiztonsági szempontból éppen ezért rendkívül kockázatosnak tartják, hogy lehetőséget kapnak a Level 2 önvezető szintű autók az önálló döntésekre. Szakértők szerint irreális elvárás a sofőrökkel szemben, hogy a másodperc törtrésze alatt tétlen szemlélőből aktív cselekvővé lépjenek elő, és vészhelyzetben gyorsabban döntsenek, mint az automatizált rendszer, és beavatkozzanak. A közúti biztonság növelését célzó döntések július 7-én lépnek hatályba.
Vészfékjelzés (ESS): az eszközzel a ráfutásos balesetek előzhetők meg. Intenzív fékezés esetén a rendszer a féklámpák gyors villogtatásával automatikusan jelzi a jármű mögött haladóknak, hogy a sofőr a szokásosnál erőteljesebben fékez. Erről ebben a cikkben írtunk bővebben.
A tolatást segítő rendszerek – radar és kamera – szintén előírássá válnak: hátramenetben automatikusan aktiválódnak, és nemcsak hanggal, hanem képpel is jelzik az akadályokat, így a nehezen észrevehető tárgyakat vagy akár egy leguggoló gyermeket is.
Fontos eltérés a kötelező vezetéstámogató rendszerek 2024-es bevezetéséhez képest, hogy 2026-ban már a regisztráció időpontja számít: nem számít, mikor gyártották az autót. Ha évek óta a raktárban állt és ha csak most regisztrálták, most helyeznék forgalomba, a felsorolt eszközöknek már akkor is benne kell lenniük. Az autók hamarosan már át is veszik az irányítást az emberektől, a Level 2. megvalósult.
Az önvezető autók 2. szintje (SAE Level 2) a részleges vezetési automatizálást jelenti, ahol a jármű egyidejűleg tudja szabályozni a kormányzást, a fékezést és a gyorsítást, de a vezetőnek folyamatosan figyelnie kell a forgalmat, és bármikor készen kell állnia az irányítás visszavételére.
A 2. szint jellemzői: a SAE (Society of Automotive Engineers) által meghatározott 2. szintű rendszerek fejlett vezetéstámogató rendszereket (ADAS) foglalnak magukban.
Egyidejű vezérlés: a 2. szint legfontosabb különbsége az 1. szinthez képest, hogy a jármű egyszerre képes a hosszirányú (gyorsítás/fékezés) és a keresztirányú (kormányzás) dinamika szabályozására.
Vezetői felügyelet: a rendszer használata során a vezető marad a felelős a jármű működéséért, és köteles állandóan figyelni a környezetet, még akkor is, ha a kezét rövid időre leveheti a kormányról (bizonyos rendszereknél, meghatározott utakon).
Rendszerkorlátok: a rendszerek csak bizonyos körülmények között (pl. jól felfestett sávokkal rendelkező autópályákon, jó időjárási viszonyok között) működnek megfelelően, és nem képesek kezelni az előre nem látható helyzeteket, például a forgalmi akadályokat vagy az útépítési területeket.
Jogi felelősség: baleset vagy szabálysértés esetén a jogi felelősség a vezetőt terheli. A 2. szintű rendszerek növelik a kényelmet és a biztonságot, fontos tudni, hogy ezek vezetéstámogató rendszerek, és nem teljesen autonóm járművek.
A 2. szint jellemzői: a SAE (Society of Automotive Engineers) által meghatározott 2. szintű rendszerek fejlett vezetéstámogató rendszereket (ADAS) foglalnak magukban.
Egyidejű vezérlés: a 2. szint legfontosabb különbsége az 1. szinthez képest, hogy a jármű egyszerre képes a hosszirányú (gyorsítás/fékezés) és a keresztirányú (kormányzás) dinamika szabályozására.
Vezetői felügyelet: a rendszer használata során a vezető marad a felelős a jármű működéséért, és köteles állandóan figyelni a környezetet, még akkor is, ha a kezét rövid időre leveheti a kormányról (bizonyos rendszereknél, meghatározott utakon).
Rendszerkorlátok: a rendszerek csak bizonyos körülmények között (pl. jól felfestett sávokkal rendelkező autópályákon, jó időjárási viszonyok között) működnek megfelelően, és nem képesek kezelni az előre nem látható helyzeteket, például a forgalmi akadályokat vagy az útépítési területeket.
Jogi felelősség: baleset vagy szabálysértés esetén a jogi felelősség a vezetőt terheli. A 2. szintű rendszerek növelik a kényelmet és a biztonságot, fontos tudni, hogy ezek vezetéstámogató rendszerek, és nem teljesen autonóm járművek.
Tesla Autopilot / Full Self-Driving (FSD): A Tesla rendszere, annak ellenére, hogy "Full Self-Driving" néven fut, a SAE besorolás szerint 2. szintűnek minősül, mivel állandó vezetői felügyeletet igényel.
General Motors Super Cruise: Ez a rendszer lehetővé teszi a kéz nélküli (hands-free) vezetést bizonyos, előre meghatározott autópályaszakaszokon, de a vezetőnek figyelmesnek kell maradnia.
Ford BlueCruise: Hasonlóan a GM rendszeréhez, a Ford BlueCruise is kéz nélküli vezetést biztosít jóváhagyott utakon, szenzorokkal figyelve a vezető éberségét.
Hyundai/Kia Highway Driving Assist (HDA): Ez a rendszer aktívan kormányoz, gyorsít és fékez autópályán, de a vezetőnek a kezét a kormányon kell tartania.
BMW Highway Assistant: Része az Active Driving Assistance Professional csomagnak, és bizonyos BMW modellekben, mint a 2025-ös BMW.
A Level 3, azaz a 3-as szintű önvezetés, a feltételes önvezetés, az első olyan szint az autóiparban, ahol a jármű adott körülmények között teljesen átveszi az irányítást és a környezet figyelését a sofőrtől. A sofőr legálisan leveheti a szemét az útról és más tevékenységeket végezhet (pl. e-mailezés, filmnézés az autó képernyőjén), de még nem aludhat el. A rendszer kérésére (pl. rossz látási viszonyok vagy útépítés esetén) a sofőrnek rövid időn belül – általában pár másodperc alatt – vissza kell vennie az irányítást.
Ha a Level 3 rendszer aktív, a gyártó vállalhatja a jogi felelősséget az esetleges balesetekért (szemben a Level 2-vel, ahol mindig a sofőr felelős).
Jelenleg elérhető rendszerek és autók, bár sok gyártó teszteli a technológiát, a Level 3 rendszerek használata szigorúan szabályozott -sáv és távolságtartás az EU területén 2024 júliusától kötelező- és földrajzilag korlátozott:
Mercedes-Benz DRIVE PILOT, amely az első rendszer, amely megkapta a nemzetközi (UN-R157) jóváhagyást. Elérhető Németország teljes autópálya-hálózatán, valamint az USA-ban Nevada és Kalifornia államokban. Jelenleg maximum 95 km/h sebességig használható sűrű forgalomban vagy dugóban. Az S-osztály és az elektromos EQS típusokhoz rendelhető extráként.
BMW Personal Pilot L3: a BMW 7-es sorozatához érhető el Németországban, szintén korlátozott sebesség mellett.
Honda Legend, amit Japánban, korlátozott számban (kb. 100 darab) mutattak be, „Traffic Jam Pilot” rendszerrel szerelt modell néven.
Ha a Level 3 rendszer aktív, a gyártó vállalhatja a jogi felelősséget az esetleges balesetekért (szemben a Level 2-vel, ahol mindig a sofőr felelős).
Jelenleg elérhető rendszerek és autók, bár sok gyártó teszteli a technológiát, a Level 3 rendszerek használata szigorúan szabályozott -sáv és távolságtartás az EU területén 2024 júliusától kötelező- és földrajzilag korlátozott:
Mercedes-Benz DRIVE PILOT, amely az első rendszer, amely megkapta a nemzetközi (UN-R157) jóváhagyást. Elérhető Németország teljes autópálya-hálózatán, valamint az USA-ban Nevada és Kalifornia államokban. Jelenleg maximum 95 km/h sebességig használható sűrű forgalomban vagy dugóban. Az S-osztály és az elektromos EQS típusokhoz rendelhető extráként.
BMW Personal Pilot L3: a BMW 7-es sorozatához érhető el Németországban, szintén korlátozott sebesség mellett.
Honda Legend, amit Japánban, korlátozott számban (kb. 100 darab) mutattak be, „Traffic Jam Pilot” rendszerrel szerelt modell néven.
Az önvezető autók vezetéséhez hasonló feladatokat a pszichológia éberségi feladat-nak nevezi, melyeknek lényege a figyelem fenntartása hosszú ideig tartó inaktivitás mellett, amiben az emberek rosszul teljesítenek. (https://newsroom.taylorandfrancisgroup.com/the-psychology-of-self-driving-cars-why-the-technology-doesnt-suit-human-brains/)
Nem vagyunk képesek tudatos elhatározással sem folytonos figyelmet fenntartani, csak rövid időre. Az önvezetés pont ezt követeli tőlünk, és nagyobb figyelmet követel tőlünk, mintha magunk vezetnénk. Az emberi vezetőnek el kell képeznie, hogy mit csinál éppen az autó, mire képes, és mi a képességének a határa; fel kell mérnie, hogy vajon az autó is tisztában van-e azokkal a veszélyforrásokkal, amelyeket a vezető észlel, és rövid idő alatt, néhány másodperc alatt kell döntést hoznia, hogy mikor vegye át az irányítást úgy, hogy a vezetésben addi nem vett részt.
A modern autók tájékoztató rendszere gyakran semmilyen visszajelzést nem ad a vezetőnek arról, hogy a rendszer mit „érzékel”. Az autó működési módjairól, képességeiről és azok korlátairól szóló információkat csak részben ismerheti a vezető. Az automatizálással az ember újfajta szerepbe került. Ha a technológia mellé nem kapunk oktatást, az autótól megfelelő visszajelzést, akkor nehezen vagy hibásan alkalmazkodunk a váratlan helyzethez, ami biztonsági kockázatot jelent.
A probléma más automatizált rendszerek és felügyelőik esetén is érvényes, például a légiközlekedésben és az iparban is.
Az emberi felügyelettel kapcsolatos pszichológiai kihívásokban visszatérő elem, hogy akik az automatizált rendszereket tervezik, szabályozzák és használják, nem fordítanak kellő figyelmet a felügyelettel és beavatkozással megbízott emberek felkészítésére. )Hasonló a helyzet a háztartási készülékek használati útmutatóinál.) A szakmai szervezetek nehezen veszik figyelembe, hogy milyen új elvárásokat támasztanak az automatizált rendszerek a kezelőikkel szemben. A megoldás lehet a szimuláció-alapú oktatás, az önvezető rendszerek státuszát világosan kijelző kezelőfelületek fejlesztése. Az automatizált egyszerű funkciók és a teljesen automatizált vezetés között a Level 3-as rejti a legtöbb problémát.
*
A robotaxik és az önvezető autók statisztikái lényesen jobbak mint az eddigi statisztikák: a baleseti arányok összehasonlítása: Waymo vs. Emberi vezetők (1 millió mérföldre vetítve).
A robotaxik és az önvezető autók statisztikái egyrészt a balesetek gyakoriságában és típusában, másrészt az üzemeltetési adatok pontosságában térnek el. Míg az emberi vezetőknél a fáradtság és a figyelmetlenség a fő hibaforrás, az önvezető rendszereknél a technológiai korlátok és a szoftveres döntéshozatal áll a középpontban.
Baleseti arányok: A piacvezető szolgáltatók, mint a Waymo, adatai szerint az önvezető járművek jelentősen kevesebb sérüléssel járó balesetet okoznak. A Waymo 85%-os csökkenést mutatott ki a személyi sérüléssel járó incidensek terén az emberi vezetőkhöz képest.
Balesetek típusai: Az önvezető autók jellemzően jobb teljesítményt nyújtanak kereszteződésekben (96%-kal kevesebb sérüléses baleset) és a gyalogosok védelmében (92%-os csökkenés). Ugyanakkor bizonyos rendszereknél, mint a Tesla texasi robotaxi flottája, magasabb arányú (akár nyolcszoros) koccanásos balesetet figyeltek meg a kezdeti szakaszban a hagyományos autókhoz képest.
Biztosítási kárigények: A Swiss Re kutatása szerint az autonóm flották 88%-kal kevesebb anyagi kárral és 92%-kal kevesebb személyi sérüléssel kapcsolatos biztosítási kárigényt generálnak.
Hatékonysági mutatók: Míg egy emberi taxis átlagosan napi 13,2 fuvart teljesít, egy robotaxi (például a Baidu Apollo Go flottája Wuhanban) képes akár napi 20 fuvart is lebonyolítani, mivel nem érinti a sofőr fáradtsága.
Baleseti arányok: A piacvezető szolgáltatók, mint a Waymo, adatai szerint az önvezető járművek jelentősen kevesebb sérüléssel járó balesetet okoznak. A Waymo 85%-os csökkenést mutatott ki a személyi sérüléssel járó incidensek terén az emberi vezetőkhöz képest.
Balesetek típusai: Az önvezető autók jellemzően jobb teljesítményt nyújtanak kereszteződésekben (96%-kal kevesebb sérüléses baleset) és a gyalogosok védelmében (92%-os csökkenés). Ugyanakkor bizonyos rendszereknél, mint a Tesla texasi robotaxi flottája, magasabb arányú (akár nyolcszoros) koccanásos balesetet figyeltek meg a kezdeti szakaszban a hagyományos autókhoz képest.
Biztosítási kárigények: A Swiss Re kutatása szerint az autonóm flották 88%-kal kevesebb anyagi kárral és 92%-kal kevesebb személyi sérüléssel kapcsolatos biztosítási kárigényt generálnak.
Hatékonysági mutatók: Míg egy emberi taxis átlagosan napi 13,2 fuvart teljesít, egy robotaxi (például a Baidu Apollo Go flottája Wuhanban) képes akár napi 20 fuvart is lebonyolítani, mivel nem érinti a sofőr fáradtsága.