Fáraó temetési menete: szánon vontatják a múmiát tartalmazó temetési fahajót, koporsót, a mellé temetendő tárgyakat, a szán útját vízzel locsolják
A piramisokat és azok kikötőit -a Hufu piramis, azaz a Nagy piramis esetében is- magasított kőszállító utakkal kötötték össze. Az Imhotep építette Lépcsős piramis mellett is találtak utat, kikötőt még nem. I. e. 2700 körül és után a Nílus 7 km-el nyugatabbra folyt.
Ez adja az építmény tömegének több mint 90%-át. Anyaga helyben fejtett, sárgás-szürke mészkő a gízai fennsíkról. Ezek a kövek durvábban megmunkáltak, gyakran szabálytalan alakúak. A köztük lévő réseket törmelékkel, homokkal és gipsz alapú habarccsal töltötték ki, ami segített elosztani az óriási súlyt. Átlagosan 2,5 tonna a súlyuk, de az alapokban nagyobbak is előfordulnak.
- A burkolókövek (Casing stones) – A külső védelmet szolgálták, ez a réteg tette a piramist simává és ragyogóvá. Anyaga hófehér, finom szemcséjű turai mészkő, amelyet a Nílus túlpartjáról, kb 10 km-ről szállítottak hajókkal. A köveket olyan precizitással illesztették össze, hogy a rések közé egy papírlap sem fért be. A középkorban a kairói építkezésekhez (mecsetek, házak) nagy részüket elhordták. A Hafré-piramis csúcsán ma is látható egy megmaradt darab ebből a burkolatból.
-Szerkezeti tartókövek feladata a belső terek befedése volt, a sírkamrák és folyosók fölötti terhet különleges "megtartó" kövekkel oldották meg. Anyaga vörös gránit, Asszuánból (kb. 800 km-re délre) szállították hajókkal. A gízai nagy (Hufu, Kheopsz) piramis királyi kamrája fölött 50-80 tonnás gránitgerendák találhatóak, melyek feladata az volt, hogy elvezessék a felettük lévő több millió tonnányi kő súlyát, megakadályozva a kamra beomlását. A 80 tonnás gránitgerendák – amelyeket a gízai Nagy Piramis királyi kamrája fölé emeltek – a történelem legnehezebb súlyai közé tartoznak, amiket ilyen magasságba (kb. 43-60 méter) valaha emberi erővel feljuttattak.
I.e. 2700 körül még vályogtéglákkal építkeztek, és tértek át a kőépületek építésére. Gyors technológiaváltások történtek az i.e. 2600-as években. Az első piramis (Dzsószer, ≈ i.e. 2650) ≈2.5 tonnás köveit a Níluson kellett átszállítani. A piramis építője Dzsószer fáraó vezírje, Imhotep, egy orvos-polihisztor volt, akit később istenként tiszteltek, ő volt a felelőse a cédrusfa szállításnak is a levantei Bübloszból, és ő építette az első rövidpalánkos akáciafa hajókat, a turai mészkövek szállítására, addig tamariszkuszfából építették a hajókat, és feltehetően csak temetési bárkákat.
Imhotep volt Dzsószer fáraó (≈i.e.2650) Lépcsős piramis-ának építője (https://hu.wikipedia.org/wiki/Imhotep), Már Haszehemui uralkodásának végén is építészként tevékenykedett. Erre utal, hogy Haszehemui (≈i.e.2690) sírkomplexumában előkerült korsók feliratai között találhatók olyanok, amelyek egyezést mutatnak Imhotep titulusaival. Kisebb mértékben már Haszehemui 70 méteres vályogtégla masztabájánál is használtak követ az építkezéshez (https://www.maatkara.extra.hu/01istenek/imhotep.htm), és ez az első sír, amely mellett bárkagödröt találtak, mindjárt 12 darabot.
Imhotep volt a felelős a libanoni, bübloszi cédrusfa szállításáért a címlistája szerint: hajóárbocnak, épületgerendának, füstölőknek használták a cédrusfát, egy évszázaddal később már temetési hajót is építettek cédrusfából, Hufu fáraó részére,ami ma a Kairó-Múzeumban van kiállítva.
A gerendák szárazföldi szállítása
A Lépcsős piramis építéséhez nagyon sok olyan -turai fehér mészkőre- több mint két tonnás kőre volt szükség, amelyeket a Níluson át kellett szállítani több mint 10 km-ról, a szállításhoz fahajók voltak szükségesek, melyek építéséhez nem volt elegendő tamariszkuszfa Egyiptomban, i.e. 2650-ig valószínűleg nádtutajok mellé kötve szállították Bybloszból a cédrusrönköket. Imhotep a rövid törzsű mézga tartalmú akáciafákból építette a kőszállító hajókat, a korban újszerű, 104 cm hosszú. kb. 8 -10 cm vastag szabványosított akáciafa palánk darabokból.
Imhotep titulusai a Dzsószer piramison. Imhotep nem csak építész, asztalos és orvos volt, hanem az egyiptomi és a memphiszi hajógyár és hajógyártás irányítója, a bübloszi cédrusfa szállításának a felelőse (Wikipedia)
Imhotep először a hajótestet építette fel a rövid palánkokból, aztán építette be a kereszttartókat. A hossztartók helyett egy vastag, combvastagságú kötelet vezettek végig a fedélzet felett, rákötötték háromszor a hajó orrára és a tatjára. A palánkokat csapokkal és "varrással" erősítették össze, a csapokkal történő megerősítést korábban, a koporsók és a tamariszkuszfa hajók építésénél már alkalmazták. A "varrás" módszere - a palánkokba hornyokat vájtak és vékony kötelekkel erősítették egymáshoz a palánkokat- az i.e. 2650-as években jelent meg, de talán már korábban is alkalmazták a tamariszkuszfa hajóknál, ez nem derül ki egyértelműen az irodalmi adatokból. Maga a módszer kb. 4500 évig használatos volt, még az 1900-as évek elején is építettek varrott hajókat a Baltikumban. Az építési mód neve: varrott, karvelpalánkos építés hajógerinc nélkül, később már fenékgerendával (false keel), ami a hajó alját védte partrahúzáskor. Gerinces hajókat a portugál Tengerész Henrik épített az 1400-as években előszőr.
A háromszorosan áthurkolt vastag kötél a tatnál. A karral forgatott és gúzskötéssel rögzített kormányevező és - hogy ne emelje meg az alsó keresztvitorla rudat a szél- ráültettek embereket az alsó rúdra, amit felhúzta, amikor megálltak.
Korábban tamariszkuszfát használtak hajóépítésre, később Imhotep a mézga tartalmú akáciát és cédrusfát. (Az akáciából készült i. e. 2000 után a gumiarábikum nevű ragasztó.) Tudjuk, hogy papirusz zsinórral és a papirusznád törmelékével tömítettek a palánkok között, a papirusz a víz hatására megduzzadt. Ezek a hajók szivárogtak, rendszeresen merték a vizet. Partra húzva szárították hajókat. Nem süllyedtek el a fahajók, mert nem használtak ballasztot, csak a rómaiak használtak először. Papirusz, len, pálma, alfafű kötél alapanyagok gyártásáról tudunk. A kötél gyártásuk is manufaktúra szerű volt, a kerek hajók szilárdságát biztosító hosszanti és nagy átmérőjű kötél biztosította.
Sahure (i.e. 2480) fáraó rövid palánkos hajójának modellje, hosszanti, a képen fehér merevítő kötéllel, árboc támasszal,
és "A" alakú árboccal, amivel a köveket is emelték, átrakták a partra
(https://warther.org/Carvings.php)
Az akáciafa rövidpalánkos hajótípus eredete: i.e. 2650, Imhotep gyártotta sorozatban a Dzsószer piramis építéséhez, sok kőre volt szüksége.
(https://hu.wikipedia.org/wiki/Dzs%C3%B3szer-piramis). A Lépcsős piramis alatt 30-40000-s kőedény gyűjtemény volt az előző fáraók neveivel, sok fajansz csempét is találtak, a temetési hajókat még nem találták meg. (Aktualitás: https://ng.24.hu/kultura/2021/09/20/a-restauralas-utan-megnyilt-dzsoszer-farao-sirja/)
A két tonna súlyú árboc kezelése: a vitorlával együtt állították fel, és az alsó vitorlarudat húzták fel, ha azt akarták, hogy ne fogjon szelet a vitorla.
"A" alakú árboc spanyol feszítővel (4)
I.e. kb. 2480 körül Szahure fáraó is rövidpalánkos hajókat épített, lehajtható árbóccal, a tatnál épített állvány tartotta.(4)
Szahuré hajójának a keresztmetszete gondola szerű és hasonlóan ívelt, sarló alakú volt. Szahuré fáraó (i.e. 2491 – 2477) hajója (http://www.warther.org/CarvingsDetail.php?36): a kormány-evezők száma három pár, emelvényről kezelték, forgató karokkal. A hosszanti merevítő kötél jól látható, amivel háromszor átkötötték a rövidpalánkos hajótestet. Az árbocot. a keresztgerenda tartókat, hossztartókat, evezőket cédrusfából faragták, hántoló baltákkal. A varrott, csapolt héj-szerkezet 52 cm-enként kereszttartók tartották. A cédrusokat Byblosz-ból szállították. A bübloszi kikötőt Egyiptomi tengeri kikötőnek lehet tekinteni, később Deltában Taniszt és Avariszt is. A kétlábú árbocra szerelt vitorla csak hátszélben volt használható. Ha rossz volt a szél, akkor felhúzták az alsó vitorla rudat és eveztek. Éjszakára kikötöttek és kihúzták a hajókat. A képeken nem látható jól, de a fedélzettartó keresztgerendák oldalt kilógtak, ezekre erősítették a tartóköteleket hátul.
"A" alakú, összetámasztott árbocot használtak alul és felül is merevített hátszél-vitorlával. Az árbocokat emelőnek is használták, a nehéz kövek beemelésére is. Az árboc és a vitorla kötélzetén sokat vitáznak a kutatók, de az árbocnak kezdetben nem voltak oldalmerevítő kötelei. A korban a vitorla csak segédeszköz volt, ezek a hajók, mint a dereglyék kis merülésű evezős teherhajók voltak és a tengeren is csak a part mentén teherszállításra használták. A korai evezősök még menetiránnyal szemben állva, gondolaevezéssel, ill. térdelve, kenu-evezéssel hajtották a hajókat. A tengeri kalózkodás a 2. évezredben már "foglalkozás" volt, a tengeri utakon a tengerészek katonák és favágók voltak.
:
Sahure hajó (i.e. 2492 - i.e. 2475), Sahure fáraó szervezte az egyik első expedíciót Puntba elekrum fémért. "A" alakú árboc
Ismerték a pászmák ellenkező irányú kötélfonásának elvét:
Kötél készítő manufaktúra (4)
Gerenda fűrészelése kovakő pengéjű fűrésszel