Önvezető autók jelentek meg Budapest I. kerületében
(2026 március)
"Ma megjött a második olyan önvezető autó, ami az I. kerületben jön-megy, és jövő héten be is fogjuk mutatni”. Önvezető autók jelentek meg Budapest I. kerületében, jelentette be Palkovics László, a mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos. Budapest Hamburg és München után Európa harmadik városa lesz, ahol négyes szintű önvezető járművek közlekednek (https://www.economx.hu/magyar-gazdasag/palkovics-laszlo-onvezeto-autok-budapest.825634.html)
Az önvezető autó, amely már rója az utcákat, négyes szintű önvezetéssel működik, ami azt jelenti, hogy bár van benne kormánykerék és pedálok, de az autó önmagát vezeti.
Az önvezető autó, amely már rója az utcákat, négyes szintű önvezetéssel működik, ami azt jelenti, hogy bár van benne kormánykerék és pedálok, de az autó önmagát vezeti.
A jármű irányítását befolyásoló technikai rendszereket akkor tekintik elfogadhatónak, ha azok megfelelnek az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága vonatkozó előírásainak, vagy pedig olyan rendszerekről van szó, amelyeket a jármű vezetője bármikor felülbírálhat, ami azt jelenti, hogy a sofőr bármikor kikapcsolhatja azokat, vagy visszaveheti a kézi irányítást.
A módosítás eredményeként egészen a magas szintű automatizáltság szintjéig – a négyes fokozatig –, a teljesen autonóm irányítás előtti szakaszig engedélyezhetővé válnak az elfogadható rendszerekkel felszerelt járművek, tehát az általános jogi szabályozási háttér már rendelkezésre áll az EU-ban.
(https://juratus.elte.hu/onvezeto-autok-mit-mond-az-unios-jog/)Magyarországon a személyautók zárt oszlopban (platooning) történő haladása jelenleg nem lehetséges, de az új KRESZ-be be kéne építeni a zárt oszlopban történő közlekedés jövőbeli lehetőségét. A jelenleg hatályos 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet nem teszi lehetővé az automatizált, szoros követési távolságú haladást közúton. A szabályozás előírja a biztonságos követési távolság megtartását, ami ellentmond a platooning lényegének (minimális távolság a biztonságos haladásért, az üzemanyag-megtakarításért). Az Építési és Közlekedési Minisztérium dolgozik az átfogó KRESZ-módosításon, amelyet várhatóan 2026 tavaszán véglegesítenek, a csomag talán már érinti az önvezető és hálózatba kapcsolt járművek (V2X) közlekedési feltételeit is. A 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet módosítása korábban már megteremtette az alapjait annak, hogy Magyarországon tesztelési céllal, külön engedéllyel közlekedhessenek önvezető funkciókkal ellátott járművek közúton.
A zalaegerszegi ZalaZONE járműipari tesztpálya Európa egyik legmodernebb létesítménye, ahol kifejezetten kutatják és tesztelik a járműkonvojok (platooning) dinamikáját és a hálózatba kapcsolt vezetést. A HUN-REN SZTAKI kutatói aktívan dolgoznak olyan algoritmusokon, amelyek lehetővé teszik a járművek számára a biztonságos, összehangolt manőverezést, beleértve a vészhelyzeti protokollokat is. A hazai fejlesztésekben a CACC (Cooperative Adaptive Cruise Control) rendszereket alkalmazzák, amelyek az 5G hálózat segítségével (V2V kommunikáció) hangolják össze a járművek mozgását.
Az önvezető autók fedélzeti rendszere szenzorokból, videokamerákból, lézerradarból és egy felhőalapú irányítórendszerből áll, ami tanulja, hogyan vezetnek egy adott területen- városban, országúton, esetünkben az I. kerületben- közlekedni az autók. Az önvezető autóknál az emberi hibából fakadó balesetek 80 százaléka már nem fordul elő. A 4-es szintű önvezetésnél (High Automation) azt jelenti, hogy az autó képes emberi beavatkozás nélkül közlekedni meghatározott körülmények között (például kijelölt városi zónákban vagy autópályán). Kell sofőr, de filmet is nézhet, nem kell készenlétben állnia a kormány átvételére, csak ha az autó elhagyja a kijelölt területet, ami a földrajzi korlátozás (Geofencing), azaz az autó csak előre meghatározott területeken vagy specifikus időjárási viszonyok között működhet önállóan. Amikor a rendszer elhagyja a támogatott zónát, és a sofőr nem veszi át az irányítást, az autó képes magától biztonságosan félrehúzódni és megállni. A megengedett zónában az autó képes önállóan navigálni. és a sofőrnek nem kell beavatkoznia, csak különleges helyzetekben. A teszteket a Mobileye közreműködésével végzik. Tehát a 4-es szint limitált: bizonyos földrajzi területekre, időjárási körülményekre és forgalmi helyzetekre vonatkozik. Az önvezető járművek (speciálisan felszerelt autók) szenzorokkal, kamerákkal és LIDAR-ral vannak ellátva, hogy felismerjék a forgalom sajátosságait.
Palkovics László egy másik jövőképet is felvázolt: ha Magyarország képes autót gyártani, képes humanoid robotot is gyártani, a két termék műszaki összetettségét hasonlónak látja. „Egy humanoid robot nem bonyolultabb, mint egy autó. Ugyanazok a szenzorai, ugyanazok a vezérlőegységei.” A hangsúlyt mégsem a gyártásra, hanem a testre szabásra és a betanításra helyezte, amire már létrehoztak egy humanoid robotkutató központot a HUN-REN SZTAKI-ban. 2025 decemberében jelentették be, hogy a SZTAKI-ban új humanoid robotikai kutatócsoport alakult, amely a korábbi autonóm járműfejlesztésekre alapoz. A robotokat -a feladatai szerint- sok kölönböző tevékenységre kell betanítani, vannak közöttük egyszerűek, és vannak olyanok, amelyek a saját területükön többet tudnak mint egy ember.
A kormánybiztos az elmúlt egy év mérlegét is megvonta: egy évvel ezelőtt Magyarország 47 értékelt ország közül a 41. helyen állt az MI-alkalmazás terén. A Microsoft 2025 végi, 147 országot érintő felmérésén már a 19. helyre kerültünk, megelőzve Németországot, Dániát és szinte az összes szomszédos országot, Ausztria kivételével.
A legtöbb modern autóban alapfelszereltség a hangvezérlés, pl. taxiknál a célállomás megadása, hanggal állítható a hőmérséklet, a zene, vagy hogy parkoljon le.
Az autók mellett számos más "önjáró" robot is létezik:
- Házhozszállító robotok: kis, kerekeken guruló dobozok, amelyek az utcán navigálva viszik ki az ételt vagy csomagokat (pl. Starship Technologies).
- Humanoid robotok: mint a Tesla Optimusa, amelyeket arra terveznek, hogy gyárakban dolgozzanak vagy akár otthoni segítséget nyújtsanak hangutasítások alapján.
Magyarország ezen a téren regionális központtá vált. A ZalaZONE tesztpálya Zalaegerszegen található, Európa egyik legmodernebb tesztpályája, ahol kifejezetten az önvezető autók és a 5G-alapú kommunikáció (autó-autó közötti beszélgetés) lehetséges. Itt tesztelik, hogyan reagál a gép, ha hangutasítást kap egy bonyolult forgalmi helyzetben.
Budapesti fejlesztőközpontok: aiMotive (melyet a Stellantis vásárolt fel) vagy a Continental, Budapesten fejlesztik azokat a szoftveres „agyakat”, amik képessé teszik az autókat a környezet felismerésére és a hangalapú interakcióra.A jövőben nemcsak autók, hanem önjáró mikrobuszok is megjelenhetnek a városi tömegközlekedésben (hasonlóan a budapesti Graphisoft Parkban végzett korábbi tesztekhez), ahol az utasok hanggal jelezhetik megállási szándékukat vagy úticéljukat. A technológiai háttér mellett jelenleg a jogi kereteken van a hangsúly: ki a felelős, ha egy hangutasításra induló robotautó hibázik?
A biztonság a legkritikusabb pont, egy félreértett hangutasítás (például egy háttérben szóló rádió vagy egy gyerek kiáltása miatt) balesetveszélyes helyzetet teremthet. A fejlesztők több technológiai „szűrővel” dolgoznak a hibák kizárásán:
- Többcsatornás megerősítésnél a rendszer nem hajt végre kritikus manővert (pl. „állj meg most!” vagy „kanyarodj balra”) pusztán egyetlen elhangzott mondat alapján. Gyakran visszakérdez, vagy vizuális megerősítést kér a műszerfalon.
- Akusztikus nyalábformálás (Beamforming): speciális mikrofonrendszerekkel az autó pontosan beazonosítja, honnan érkezik a hang, csak a vezetőülésből érkező parancsokat fogadja el, a hátsó ülésen beszélgetők vagy a külső zajok nem zavarják meg.
- A mesterséges intelligencia (Natural Language Processing) nemcsak szavakat figyel, hanem kontextust is. Ha a parancs ellentmond a szenzorok (radar, LIDAR) adatainak – például „indulj el”, de fal van az autó előtt –, a gép felülbírálja az utasítást a biztonság érdekében.
A legfontosabb biztonsági parancsokat nem a felhőben, hanem helyben, az autó saját számítógépén dolgozzák fel, hogy ne legyen késleltetés, és az internetkimaradás se okozzon gondot.
Az autók mellett számos más "önjáró" robot is létezik:
- Házhozszállító robotok: kis, kerekeken guruló dobozok, amelyek az utcán navigálva viszik ki az ételt vagy csomagokat (pl. Starship Technologies).
- Humanoid robotok: mint a Tesla Optimusa, amelyeket arra terveznek, hogy gyárakban dolgozzanak vagy akár otthoni segítséget nyújtsanak hangutasítások alapján.
Magyarország ezen a téren regionális központtá vált. A ZalaZONE tesztpálya Zalaegerszegen található, Európa egyik legmodernebb tesztpályája, ahol kifejezetten az önvezető autók és a 5G-alapú kommunikáció (autó-autó közötti beszélgetés) lehetséges. Itt tesztelik, hogyan reagál a gép, ha hangutasítást kap egy bonyolult forgalmi helyzetben.
Budapesti fejlesztőközpontok: aiMotive (melyet a Stellantis vásárolt fel) vagy a Continental, Budapesten fejlesztik azokat a szoftveres „agyakat”, amik képessé teszik az autókat a környezet felismerésére és a hangalapú interakcióra.A jövőben nemcsak autók, hanem önjáró mikrobuszok is megjelenhetnek a városi tömegközlekedésben (hasonlóan a budapesti Graphisoft Parkban végzett korábbi tesztekhez), ahol az utasok hanggal jelezhetik megállási szándékukat vagy úticéljukat. A technológiai háttér mellett jelenleg a jogi kereteken van a hangsúly: ki a felelős, ha egy hangutasításra induló robotautó hibázik?
A biztonság a legkritikusabb pont, egy félreértett hangutasítás (például egy háttérben szóló rádió vagy egy gyerek kiáltása miatt) balesetveszélyes helyzetet teremthet. A fejlesztők több technológiai „szűrővel” dolgoznak a hibák kizárásán:
- Többcsatornás megerősítésnél a rendszer nem hajt végre kritikus manővert (pl. „állj meg most!” vagy „kanyarodj balra”) pusztán egyetlen elhangzott mondat alapján. Gyakran visszakérdez, vagy vizuális megerősítést kér a műszerfalon.
- Akusztikus nyalábformálás (Beamforming): speciális mikrofonrendszerekkel az autó pontosan beazonosítja, honnan érkezik a hang, csak a vezetőülésből érkező parancsokat fogadja el, a hátsó ülésen beszélgetők vagy a külső zajok nem zavarják meg.
- A mesterséges intelligencia (Natural Language Processing) nemcsak szavakat figyel, hanem kontextust is. Ha a parancs ellentmond a szenzorok (radar, LIDAR) adatainak – például „indulj el”, de fal van az autó előtt –, a gép felülbírálja az utasítást a biztonság érdekében.
A legfontosabb biztonsági parancsokat nem a felhőben, hanem helyben, az autó saját számítógépén dolgozzák fel, hogy ne legyen késleltetés, és az internetkimaradás se okozzon gondot.