Önvezető autó (Level 2) az EU-ban 2026 júliustól?
Az autók hamarosan átveszik az irányítást az emberektől (Level 3).
(2026 február)
Döntések születtek az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának (UNECE) Automatizált/Autonóm és Hálózatra Kapcsolódó Járművek Munkacsoportjának (GRVA) 2026 januári ülésén Genfben, amelyek alapjaiban írják át a vezetéstámogató rendszerekkel kapcsolatos elképzéseket (https://www.origo.hu/auto/2026/02/vezetestamogato-rendszer-onallo-dontes).
2024-ben az EU már elrendelte több vezetéstámogató automatika beépítését az újonnan forgalomba helyezett autókba. A biztonság jegyében azóta kell minden járműben működnie automata vészfékasszisztensnek, a vezető éberségét figyelő, az elalvás veszélyére figyelmeztető eszköznek, sávtartó automatikának, guminyomás-ellenőrző berendezésnek.
A közúti biztonság javítását célzó intézkedések az idén folytatódnak. 2026-ban újabb eszközök kerültek fel a járművekbe beépítendő kötelező eszközök listájára:
Az intelligens sebességasszisztens (ISA), ami felismeri az utakon kihelyezett sebességkorlátozást előíró táblákat, de a GPS adatok alapján is képes beazonosítani az adott helyen megengedett sebességet. A rendszer a motor beindításakor automatikusan aktivizálódik, és ha a sofőr gyorsabban hajt a megengedettnél, hangjelzéssel vagy például a gázpedál ellenállásának növelésével jelzi a sofőrnek, hogy lassítson.
A „feketedoboz”, azaz az eseményadat-rögzítő (EDR) rögzíti és rövid ideig tárolja is a gépjárművek sebességét, a fékezés kezdetének időpontját és erősségét is. Baleset esetén az ilyen eszközzel felszerelt járművek mozgása az eddiginél pontosabban rekonstruálható lesz, mint ma, amikor a szakértők a féknyomokból (ha vannak) és a jármű vagy járművek roncsolódásából számolták ki az ütközés előtti sebességet.
Az indításgátló szonda teljes rendszerének a beépíthetőségét elő kell készíteni. Szabályos használata mellett, azaz, ha valóban a sofőr fújja meg, ez az eszköz már azt is megakadályozza, hogy ittas sofőr beindíthassa az autót. A legújabb fáradtság- és figyelmetlenség-érzékelők folyamatosan kamerákkal és különféle szenzorokkal folyamatosan monitorozzák a sofőr éberségét, légzését, kormány- és pedálhasználatát, és azt is látják, hogy mit figyel, hol van a tekintete éppen, azt is érzékelik, ha a sofőr nem fáradtság miatt nem figyel az útra, hanem azért, mert filmet néz vagy SMS-t ír,
Az eszközök a jövőben már nem csak a sofőr segítőiként lesznek jelen, hanem bizonyos keretek között átvehetik az irányítást a sofőröktől: ez azt jelenti, hogy az autó előzésbe kezdhet, sávot válthat a sofőr kifejezett akarata és előzetes jóváhagyása nélkül, De továbbra is a sofőr a felelős, nem a vezetéstámogató rendszer, közlekedésbiztonsági szempontból éppen ezért rendkívül kockázatosnak tartják, hogy lehetőséget kapnak a Level 2 önvezető szintű autók az önálló döntésekre. Szakértők szerint irreális elvárás a sofőrökkel szemben, hogy a másodperc törtrésze alatt tétlen szemlélőből aktív cselekvővé lépjenek elő, és vészhelyzetben gyorsabban döntsenek, mint az automatizált rendszer, és beavatkozzanak. A közúti biztonság növelését célzó döntések július 7-én lépnek hatályba.
Vészfékjelzés (ESS): az eszközzel a ráfutásos balesetek előzhetők meg. Intenzív fékezés esetén a rendszer a féklámpák gyors villogtatásával automatikusan jelzi a jármű mögött haladóknak, hogy a sofőr a szokásosnál erőteljesebben fékez. Erről ebben a cikkben írtunk bővebben.
A tolatást segítő rendszerek – radar és kamera – szintén előírássá válnak: hátramenetben automatikusan aktiválódnak, és nemcsak hanggal, hanem képpel is jelzik az akadályokat, így a nehezen észrevehető tárgyakat vagy akár egy leguggoló gyermeket is.
Fontos eltérés a kötelező vezetéstámogató rendszerek 2024-es bevezetéséhez képest, hogy 2026-ban már a regisztráció időpontja számít: nem számít, mikor gyártották az autót. Ha évek óta a raktárban állt és ha csak most regisztrálták, most helyeznék forgalomba, a felsorolt eszközöknek már akkor is benne kell lenniük. Az autók hamarosan már át is veszik az irányítást az emberektől, a Level 2. megvalósult.
Az önvezető autók 2. szintje (SAE Level 2) a részleges vezetési automatizálást jelenti, ahol a jármű egyidejűleg tudja szabályozni a kormányzást, a fékezést és a gyorsítást, de a vezetőnek folyamatosan figyelnie kell a forgalmat, és bármikor készen kell állnia az irányítás visszavételére.
A 2. szint jellemzői: a SAE (Society of Automotive Engineers) által meghatározott 2. szintű rendszerek fejlett vezetéstámogató rendszereket (ADAS) foglalnak magukban.
Egyidejű vezérlés: a 2. szint legfontosabb különbsége az 1. szinthez képest, hogy a jármű egyszerre képes a hosszirányú (gyorsítás/fékezés) és a keresztirányú (kormányzás) dinamika szabályozására.
Vezetői felügyelet: a rendszer használata során a vezető marad a felelős a jármű működéséért, és köteles állandóan figyelni a környezetet, még akkor is, ha a kezét rövid időre leveheti a kormányról (bizonyos rendszereknél, meghatározott utakon).
Rendszerkorlátok: a rendszerek csak bizonyos körülmények között (pl. jól felfestett sávokkal rendelkező autópályákon, jó időjárási viszonyok között) működnek megfelelően, és nem képesek kezelni az előre nem látható helyzeteket, például a forgalmi akadályokat vagy az útépítési területeket.
Jogi felelősség: baleset vagy szabálysértés esetén a jogi felelősség a vezetőt terheli. A 2. szintű rendszerek növelik a kényelmet és a biztonságot, fontos tudni, hogy ezek vezetéstámogató rendszerek, és nem teljesen autonóm járművek.
A 2. szint jellemzői: a SAE (Society of Automotive Engineers) által meghatározott 2. szintű rendszerek fejlett vezetéstámogató rendszereket (ADAS) foglalnak magukban.
Egyidejű vezérlés: a 2. szint legfontosabb különbsége az 1. szinthez képest, hogy a jármű egyszerre képes a hosszirányú (gyorsítás/fékezés) és a keresztirányú (kormányzás) dinamika szabályozására.
Vezetői felügyelet: a rendszer használata során a vezető marad a felelős a jármű működéséért, és köteles állandóan figyelni a környezetet, még akkor is, ha a kezét rövid időre leveheti a kormányról (bizonyos rendszereknél, meghatározott utakon).
Rendszerkorlátok: a rendszerek csak bizonyos körülmények között (pl. jól felfestett sávokkal rendelkező autópályákon, jó időjárási viszonyok között) működnek megfelelően, és nem képesek kezelni az előre nem látható helyzeteket, például a forgalmi akadályokat vagy az útépítési területeket.
Jogi felelősség: baleset vagy szabálysértés esetén a jogi felelősség a vezetőt terheli. A 2. szintű rendszerek növelik a kényelmet és a biztonságot, fontos tudni, hogy ezek vezetéstámogató rendszerek, és nem teljesen autonóm járművek.
Tesla Autopilot / Full Self-Driving (FSD): A Tesla rendszere, annak ellenére, hogy "Full Self-Driving" néven fut, a SAE besorolás szerint 2. szintűnek minősül, mivel állandó vezetői felügyeletet igényel.
General Motors Super Cruise: Ez a rendszer lehetővé teszi a kéz nélküli (hands-free) vezetést bizonyos, előre meghatározott autópályaszakaszokon, de a vezetőnek figyelmesnek kell maradnia.
Ford BlueCruise: Hasonlóan a GM rendszeréhez, a Ford BlueCruise is kéz nélküli vezetést biztosít jóváhagyott utakon, szenzorokkal figyelve a vezető éberségét.
Hyundai/Kia Highway Driving Assist (HDA): Ez a rendszer aktívan kormányoz, gyorsít és fékez autópályán, de a vezetőnek a kezét a kormányon kell tartania.
BMW Highway Assistant: Része az Active Driving Assistance Professional csomagnak, és bizonyos BMW modellekben, mint a 2025-ös BMW.
A Level 3, azaz a 3-as szintű önvezetés, a feltételes önvezetése, az első olyan szint az autóiparban, ahol a jármű adott körülmények között teljesen átveszi az irányítást és a környezet figyelését a sofőrtől. A sofőr legálisan leveheti a szemét az útról és más tevékenységeket végezhet (pl. e-mailezés, filmnézés az autó képernyőjén), de még nem aludhat el. A rendszer kérésére (pl. rossz látási viszonyok vagy útépítés esetén) a sofőrnek rövid időn belül – általában pár másodperc alatt – vissza kell vennie az irányítást.
Ha a Level 3 rendszer aktív, a gyártó vállalhatja a jogi felelősséget az esetleges balesetekért (szemben a Level 2-vel, ahol mindig a sofőr felelős).
Jelenleg elérhető rendszerek és autók, bár sok gyártó teszteli a technológiát, a Level 3 rendszerek használata szigorúan szabályozott -sáv és távolságtartás az EU területén 2024 júliusától kötelező- és földrajzilag korlátozott:
Mercedes-Benz DRIVE PILOT, amely az első rendszer, amely megkapta a nemzetközi (UN-R157) jóváhagyást. Elérhető Németország teljes autópálya-hálózatán, valamint az USA-ban Nevada és Kalifornia államokban. Jelenleg maximum 95 km/h sebességig használható sűrű forgalomban vagy dugóban. Az S-osztály és az elektromos EQS típusokhoz rendelhető extráként.
BMW Personal Pilot L3: a BMW 7-es sorozatához érhető el Németországban, szintén korlátozott sebesség mellett.
Honda Legend, amit Japánban, korlátozott számban (kb. 100 darab) mutattak be, „Traffic Jam Pilot” rendszerrel szerelt modell néven.
Ha a Level 3 rendszer aktív, a gyártó vállalhatja a jogi felelősséget az esetleges balesetekért (szemben a Level 2-vel, ahol mindig a sofőr felelős).
Jelenleg elérhető rendszerek és autók, bár sok gyártó teszteli a technológiát, a Level 3 rendszerek használata szigorúan szabályozott -sáv és távolságtartás az EU területén 2024 júliusától kötelező- és földrajzilag korlátozott:
Mercedes-Benz DRIVE PILOT, amely az első rendszer, amely megkapta a nemzetközi (UN-R157) jóváhagyást. Elérhető Németország teljes autópálya-hálózatán, valamint az USA-ban Nevada és Kalifornia államokban. Jelenleg maximum 95 km/h sebességig használható sűrű forgalomban vagy dugóban. Az S-osztály és az elektromos EQS típusokhoz rendelhető extráként.
BMW Personal Pilot L3: a BMW 7-es sorozatához érhető el Németországban, szintén korlátozott sebesség mellett.
Honda Legend, amit Japánban, korlátozott számban (kb. 100 darab) mutattak be, „Traffic Jam Pilot” rendszerrel szerelt modell néven.